Страна-производитель? Это тоже, но объединяет данные образцы технической мысли то, что их созданием руководил один и тот же человек. Во всех случаях главным конструктором был Наум Семёнович Черняков.

А еще МТБ-82, МКР «Буря» и Т-4 в разные годы строились на одном и том же предприятии - Тушинском машиностроительном заводе.

Кстати, большой пост про «Бурю» читайте по ссылке.

Как американцы нас напугали

Конец пятидесятых. Америка объявляет о создании бомбардировщика XB-70 Valkyrie. Штука серьезная - летает на 21 километре высотой, скорость под 3300 км/ч. План простой: прилетел в наше воздушное пространство, кинул атомную бомбу, улетел. А догнать его некому.

Наши истребители того времени еле-еле 2000 км/ч выдавали. Получается, американский бомбер будет чувствовать себя у нас как дома. Прилетел, покрутился, улетел - и никто ничего сделать не может.

В Москве призадумались всерьез. Что делать? Как отвечать?

И тут в игру вступил Павел Сухой. Человек, который уже прославился своими истребителями, но с бомбардировщиками дела не имел никогда.

Ему в 1962-м принесли техзадание, от которого нормальный конструктор волосы на голове рвал бы. Нужен самолет: быстрее 3000 км/ч, дальность 6000 км, бомбовая нагрузка 45 тонн.

Сухой посмотрел на бумажки и сказал: "Сделаем".

Десять лет в секретных цехах

Работа пошла в режиме строгой секретности. Конструкторы домой приходили - жены спрашивают: "Что делаете?" - "Да так, железки всякие". Больше ничего сказать не могли.

А проблемы между тем лезли одна за другой.

Главная беда - скорость. Когда самолет летит 3200 км/ч, его обшивка нагревается до 300 градусов. Обычный алюминий при такой температуре становится мягким как пластилин. Что делать?

Делать из титана. Материал прочный, жаропрочный, но есть одна проблема - стоит как чугунный мост. Один титановый лист обходился как хороший автомобиль. А самолет больше тысячи таких листов требовал.

Плюс технологии работы с титаном только-только появлялись. Сварщиков учить приходилось с нуля. Инструменты специальные заказывать. Оборудование под это дело проектировать.

И еще одна загвоздка. На скорости 3000+ км/ч человек физически управлять самолетом не может. Рефлексы не поспевают за происходящим. Нужен автопилот.

В шестидесятых автопилот для бомбардировщика - это почти фантастика. Компьютеры размером с комнату, программы пишутся вручную на перфокартах. Но деваться некуда - без автоматики самолет неуправляем.

Десять лет мучений, проб, ошибок. И вот 22 августа 1972 года Т-4 взлетел.

Ильюшин потом рассказывал - машина в воздухе оказалась послушнее многих истребителей. Несмотря на размеры поезда.

Когда ты быстрее своего звука

Представьте: вы летите со скоростью почти километр в секунду. Обгоняете собственный звук втрое. Звуковая волна от вашего самолета бьет стекла в домах за 50 километров от маршрута.

На высоте 24 километра вокруг практически космос. Небо черное, воздуха почти нет, внизу - круглая Земля. Пилоты скафандры надевают, как космонавты.

И главное - никто вас там достать не может. Ни истребители, ни ракеты. Слишком высоко, слишком быстро.

Американская разведка фиксировала странные полеты над Жуковским. Что испытывают русские - понять не могли. Строили теории одна другой фантастичнее. Летающие тарелки, самолеты-невидимки, антигравитация - чего только не придумывали.

А самолет тем временем стоял в ангаре и ждал приговора.

Секрет, который себя же и погубил

Т-4 засекретили так, что о нем не знал практически никто. Даже в высших кругах партии многие впервые услышали о проекте, когда его уже закрывали.

Никаких статей в газетах. Никаких фильмов. Никаких рассказов о достижениях советской науки. Проект существовал в полном вакууме.

Фотографии самолета попали на Запад только в девяностых. До этого весь мир строил догадки - что же такое испытывают в Жуковском?

А когда пришло время искать деньги на серийное производство, защищать проект было некому. Ни общественного мнения, ни партийного интереса, ни медийной поддержки.

Секретность сыграла злую шутку.

Третий кулак ядерной триады

По замыслу военных, Т-4 должен был стать частью советской ядерной триады. Ракеты, подлодки - и сверхзвуковые бомбардировщики.

Логика простая: самолет подлетает к американским границам, разгоняется до максимума и прорывается к цели. Ни перехватить, ни сбить нельзя.

45 тонн бомбовой нагрузки - это серьезно. Можно нести как обычные бомбы, так и термоядерные боеголовки. Дальность 6000 км позволяет достичь любой точки США.

Оружие страшное. И очень эффективное.

Но пока Т-4 доводили до ума, мир поменялся.

Когда свои оказались страшнее врагов

Самым серьезным противником "Сотки" стал не Пентагон, а Андрей Туполев. Его КБ к началу семидесятых продвигало собственный проект - будущий Ту-160.

Туполев умел работать с людьми. Знал, к кому подойти, что сказать, как убедить. Сухой был гениальный инженер, но политик никудышный. Верил, что хорошие летные характеристики говорят сами за себя.

Жестоко ошибался.

В министерских коридорах началась подковерная борьба. Туполев доказывал - его самолет дешевле и надежнее. Сухой показывал цифры испытаний. Но красивая презентация часто побеждает сухие факты.

А тут еще экономика подкачала. Серьезно подкачала.

Слишком дорого для нищей страны

Проект Т-4 обошелся СССР во внушительные 1,3 миллиардов рублей. Как небольшой городок с инфраструктурой.

Для серийного производства нужно было строить новые заводы, осваивать массовый выпуск титановых деталей, переучивать тысячи рабочих и инженеров. Инвестиции колоссальные.

СССР конца шестидесятых мог себе это позволить. Экономика росла, энтузиазм зашкаливал, космическая программа показывала чудеса.

Но к середине семидесятых ситуация изменилась кардинально. Экономика буксовала, дефицит нарастал, партийная верхушка теряла веру в грандиозные проекты.

Проще стало покупать американскую пшеницу, чем строить самолеты будущего.

К тому же менялась военная доктрина. Баллистические ракеты становились точнее и дешевле. Зачем рисковать жизнями пилотов, когда можно запустить ракету из бункера?

В 1974 году проект прикрыли. Официально - из-за нецелесообразности. Фактически - денег жалко стало.

Одинокий гигант в музее

Сейчас единственный Т-4 стоит в музее ВВС в Монино. Каждые выходные к нему приезжают толпы любопытных.

Машина производит сильное впечатление. 44 метра длиной - как железнодорожный вагон. Высотой с трехэтажку. Титановая обшивка блестит, будто самолет только вчера с завода пригнали.

Экскурсоводы рассказывают - когда Т-4 привезли в музей в 1982-м, многие посетители не верили, что это советская разработка. Уж слишком футуристично выглядел.

"Такое только американцы могут построить", - говорили люди.

А между тем американцы от своего XB-70 тоже отказались. По тем же причинам - дорого.

Технологии Т-4 не пропали зря. Титановые технологии пригодились при создании МиГ-25. Системы управления использовали в современных истребителях. И сейчас, работая над Су-57, конструкторы изучают полувековые чертежи.

Сравнение с конкурентами

Интересно посмотреть, как сложились судьбы трех сверхзвуковых гигантов:

У американской "Валькирии" судьба оказалась не лучше нашей «Сотки». Два самолета построили, один в 1966-м разбился во время фотосессии - столкнулся с истребителем сопровождения. Второй теперь пылится в музее в Дейтоне.

А вот туполевский "Белый лебедь" выстрелил. 35 машин построили, летают до сих пор. Правда, он в полтора раза медленнее нашего Т-4, зато оказался жизнеспособным.

Получается, и мы, и американцы споткнулись об одни грабли. Хотели слишком много, слишком быстро.

Ту-160 медленнее Т-4 в полтора раза, зато дешевле и практичнее. Он служит до сих пор и будет служить еще долго.

А если бы Т-4 запустили в серию? Может, сейчас в российских ВКС стояли бы самолеты, способные долететь куда угодно быстрее любой ракеты.

Но история сослагательного наклонения не любит.

Время гиперзвука пришло снова

Сегодня весь мир снова помешался на гиперзвуковых технологиях. Американцы разрабатывают SR-72. Русские испытывают "Циркон". Китайцы строят свои аппараты.

Все это очень напоминает идеи пятидесятилетней давности. Т-4 был пионером в этой области.

Возможно, через пару десятков лет кто-то построит достойного наследника "Сотки". Более дешевого, более совершенного, более нужного своему времени.

А пока единственный экземпляр стоит в Монино и молчаливо напоминает - иногда мечты инженеров слишком велики для возможностей политиков.

Когда техника проиграла политике

Т-4 "Сотка" - не просто самолет. Это памятник эпохе, когда советские инженеры не боялись браться за невозможное. Когда фраза "это нельзя сделать" означала "давайте попробуем".

Проект провалился не из-за технических проблем. Самолет летал, показывал отличные результаты, превосходил зарубежные аналоги.

Его погубили деньги, политические игры и изменившиеся приоритеты государства.

В этом и трагедия, и величие Т-4. Он доказал - люди могут создать все что угодно, если сильно захотят. И показал - даже самая совершенная техника бессильна против человеческих слабостей.

Стоишь рядом с ним в музее и думаешь - а что, если бы тогда хватило воли довести дело до конца? Что, если бы политики не испугались больших трат?

Возможно, мир был бы другим.

Как думаете, правильно ли поступило советское руководство, закрыв такой перспективный проект ради экономии? Или все-таки стоило рискнуть?

Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов

В начале 60-х начались работы  по созданию нового сверхзвукового самолёта–ракетоносца. Для защиты от возможных атакующих действий противовоздушной обороны противника (при ее прорыве) новый самолет  должен был иметь крейсерскую скорость полета равную 3000 км/ч и потолок 22-24 км. По результатам проведенного конкурса между фирмами Сухого, Туполева и Яковлева был выбран проект Павла Осиповича.

Вначале, в инициативном порядке проектированием нового самолета в ОКБ занимался Олег Сергеевич Самойлович, а в дальнейшем главным конструктором Т-4 стал заместитель генерального конструктора Наум Семенович Черняков.

«Пожалуй, не было в стране ни одного самолета, который содержал бы столько новинок, — писал Наум Черняков. — Объяснялось все необходимостью обеспечить полеты с крейсерской скоростью 3000 км/ч и преодолеть так называемый тепловой барьер, когда конструкция планера раскаляется до 300 градусов».

В ходе работ над самолетом было сделано и внедрено около 600 изобретений. Так, поскольку фюзеляж и крыло впервые выполнили из жаропрочных титановых сплавов и нержавеющей стали, был разработан метод автоматической сварки. Носовой отклоняемый отсек, пилотская кабина с системой жизнеобеспечения, топливные баки, оснащенные оригинальной системой термозащиты и аварийного слива топлива, контейнер для тормозных парашютов, сокращающих посадочный пробег, система дистанционного управления, гидросистема с рабочим давлением 280 кг/см2 – все это было в новинку.

К сожалению, после 10 успешных полетов проект был закрыт. Десятый полёт открывал второй этап испытаний, на которых конструктор и испытатели готовились достичь скорости в
3000 км/час.

Хотя Т-4 так и не пошел в серию, огромный опыт, накопленный отраслевой наукой, ОКБ и заводами, не пропал даром и в дальнейшем использовался при разработке других самолетов.
Единственный летный образец Т-4 с 1982г. находится в музее Монино.

Самолёт Т-4, или «изделие 100», более известный как «Сотка» ‒ один из самых знаменитых проектов «сумрачного советского гения». Это сверхзвуковой ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец, при постройке которого широко применялись титановые сплавы и нержавеющая сталь.

Самолёт был выполнен по схеме с отклоняемым носовой частью. При скоростях выше 700 км/ч носовая часть переводилась в горизонтальное положение и полностью закрывала обзор из кабины. Дальнейший полёт производился «по приборам».

Первый полёт Т-4 состоялся в 1972 году, но уже спустя четыре года программа была закрыта, а в 1982 году ставший ненужным самолёт передали в музей ВВС. Разумеется, о перегонке в музей своим ходом речи не шло. Кроме того, самолёт предварительно «выпотрошили»: сняли двигатели и всё оборудование, из кабины лётчиков демонтировали приборы и катапультные кресла. Самолёт расстыковали и на специальном перекатном шасси доставили по земле из Жуковского в Монино.

Вот абсолютно уникальное фото, сделанное 26 марта 1982 года. Т-4 ещё без отклоняемой носовой части, которую везли отдельно. Окончательно сборка самолёта заводской бригадой завершилась осенью того же года.

Дальше всё было благополучно, пока в 1994 году посетители музея не застали вот такую удивительную картину.

Носовой обтекатель «Сотки» отвалился и через проложенную покрышку опирался на стремянку.

Самолёт был огорожен по периметру и украшен табличкой «Осторожно! Экспонат на реставрации».

Но как такое могло произойти? Первая версия, которая приходит на ум ‒ снеговая нагрузка. Но разве должен был рассчитанный на высокие нагрузки от набегающего потока воздуха обтекатель отломиться от нескольких десятков килограмм снега? Вряд ли.

На снимке выше я специально указал стрелкой на подпорку, установленную под хвостовой частью самолёта. Судя по старым фотографиям, её не было на этом месте вплоть до 1995 года. Значит, поломка носовой части была связана с опрокидыванием самолёта на хвост. Но что стало причиной этого опрокидывания?

Неужели четыре дембеля из соседней в/ч, которые залезли в сопла двигателей?

Понятно, что нет. Реальной причиной явился всё-таки снег. Ключ к пониманию произошедшего дал мне один из участников самого первого волонтёрского движения в музее. Слово neman_1944:

Я специально выделил фразу про очистку ангаров от снега. Я бывал в том самом ангаре ВВА им. Гагарина до того, как его разобрали на металл. Картина разрушений была чудовищная. Но только теперь я узнал, когда и почему ангар разрушился.

Теперь мы знаем, что зима 1993-1994 годов была очень снежной. Неудивительно, что скопившийся на 300 кв. метрах крыла Т-4 снег перевесил и опрокинул самолёт на хвост. Даже несмотря на то, что располагавшиеся в хвосте двигатели давно демонтированы и хранятся отдельно.

Но в таком случае на хвостовой части должны были остаться заметные повреждения. И они действительно были.

В 1994 году Т-4 выглядел непривычно не только со стороны носа, но и со стороны хвостовой части. Всё из-за того, что с гондолы были сняты жаропрочные экраны, предназначенные для теплозащиты фюзеляжа от реактивной струи из форсажных камер двигателей.

А следующее фото объясняет нам, что случилось с экранами: именно они приняли на себя удар, когда самолёт «присел на хвост».

Теперь нетрудно восстановить всю цепочку произошедшего. Итак:

- От снеговой нагрузки самолёт опрокинулся на хвост, помяв жаропрочные экраны;

- По тому же принципу, как разгружается кузов самосвала, произошла «саморазгрузка» крыла. Снег просто съехал на землю, ведь крыло у Т-4 не покрашено и не подвержено коррозии, благодаря чему очень чистое и скользкое (однажды я мог убедиться в этом лично);

- Нагрузка на хвостовую часть исчезла, и самолёт вернулся в исходное положение. Разумеется, при этом он со всей силы ударился носовой стойкой шасси об бетонную плиту;

- От удара тяжелая носовая часть сорвалась с креплений и рухнула вниз.

Ремонт носовой части выполнялся силами сотрудников музея и сильно затянулся. В ноябре 1994 года самолёт всё ещё представал перед посетителями с опущенным обтекателем и с замотанной брезентом кабиной.

В 1995 году под хвостовой частью установили подпорку, а обтекатель подняли, но сразу до конца не получилось. На фото под остеклением кабины видно козырёк, который в штатном положении должен быть скрыт под обтекателем.

Следующее фото наглядно показывает, на чём сейчас держится отклоняемая носовая часть. В месте её примыкания к фюзеляжу прикручены металлические полосы, работающие сверху на растяжение, а снизу ‒ на сжатие. Дёшево и сердито, как говорится.

Конечно, было бы правильным восстановить штатное крепление отклоняемой носовой части, и удалить с уникального самолёта нештатные элементы. Но это задача уже для будущих реставраторов самолёта Т-4.

Фото: Кирилл Гнусарёв, Сергей Пахотин, R.A. Scholefield, Александр Бельтюков, Николай Якубович, Игорь Колоколов, Alan Lord, Colin W. Prentice, Владимир Воробьёв, Alan Wilson, Александр Лебедев, из группы «В/Ч 77117» на сайте ok.ru и с сайта aviahistory.ucoz.ru

Но несмотря на это, он был способен развивать скорость вплоть до 3200 километров в час - почти в 3 раза превосходящую скорость звука. Кроме этого, аппарат был способен поднять обоих пилотов на крайне большую высоту - вплоть до 25 километров. Аналогов Т-4 в мире не существовало.

Советские инженеры внедрили в своё детище более 600 новейших технологий, нигде не тестировавшихся ранее. Самая главная особенность Т-4, отличающая его от всех других видов авиатехники, стала подвижная носовая часть - при взлёте и посадке "нос" самолёта смотрел вниз, а во время полёта возвращался в горизонтальное положение. Это было сделано для максимального понижения сопротивления воздуха.

Но у этой технологии был один явный минус: с поднятым носом обзор был полностью закрыт - пилотам приходилось ориентироваться исключительно на показания бортовых приборов и датчиков.

Летные испытания начались в 1972 году. На удивление, полёт прошёл полностью в штатном режиме - весь Союз аплодировал КБ Сухого и Владимиру Ильюшкину, который и тестировал сие чудо. Но вскоре после этого произошла череда очень странных событий.

Министерство обороны заказало сразу 250 новых "соток" - настолько сокрушительным был успех.

Одновременно с этим началась разработка модифицированного Т-4М. Он был способен изменять стреловидность крыла. Но спустя год по непонятным причинам проект был свернут. За всё время производства было построено четыре экземпляра на Тушинском машиностроительном заводе, ныне уже заброшенном. Освоенный бюджет составил 1.5 миллиарда рублей - в те времена это была заоблачная сумма. Павлу Сухому (который ушёл из жизни в 1975 году) так и не удалось выяснить, почему было принято такое неоднозначное решение.

Через несколько месяцев после его кончины командование СССР заявило, что производство Т-4 было закрыто в связи с разработкой "грандиозного" бомбардировщика Ту-160.

Безусловно, столь масштабный проект не прошёл даром - был получен колоссальный опыт работы инновационных систем, которые впоследствии ставились на более поздние самолёты. Всё, что осталось от некогда грозной и страшной машины - это один потрёпанный экземпляр в подмосковном музее ВВС в Монино. Но именно "сотка" вошла в историю как машина, намного опередившая своё время. Но она превзошла не только время, но и своего главного конкурента - американского самолета XB-70 "Валькирия", который до этого во всём мире считался непревзойдённым идеалом самолётостроения.