С приближением сезона «Формулы-1» 2026 года вокруг «Астон Мартина» нарастает ажиотаж. Сочетание заводских силовых установок «Хонды» и болида, созданного под руководством Эдриана Ньюи, создает заманчивую перспективу — и это еще до того, как вы примете во внимание тот факт, что теперь он также стал руководителем команды.

После того как в начале 2024 года Ньюи объявил об уходе из «Ред Булл», выстроилась целая очередь из команд, желающих заполучить его услуги. В итоге именно Лоуренс Стролл сделал предложение, от которого самый прославленный технический гуру этого вида спорта не смог отказаться.

Карьера Ньюи, человека, всегда пользующегося спросом, состояла из серии тщательно продуманных шагов, каждый из которых был логическим продолжением предыдущего. И все же 36 лет назад он оказался в ситуации, когда его вытесняли из команды, босс которой не хотел, чтобы он «заправлял всем шоу» — вместо этого он сделал шаг назад, перейдя на менее значимую должность в другом месте.

Блестящий старт: как 26-летний гений покорил паддок

После фальстарта в «Ф1» с проектом «Хаас-Лола», Ньюи впервые громко заявил о себе в качестве технического директора дерзкой команды «Лейтон Хаус» в 1988 году. «В 1987 году Эдриан занимался Индикаром», — вспоминает менеджер и основатель команды Иэн Филлипс. «Он возвращался домой между гонками, потому что у него была совсем молодая семья. Мы с Тимом Холлоуэем [главным инженером «Лейтон Хауса»] ходили с ним в паб один или два вечера в неделю».

«Мы пытались убедить его, что ему нужно быть в Формуле-1. Ему было 26 лет, и я убедил его: кульман в твоем распоряжении, это чистый лист, зарплата 150 000 долларов плюс 10% от призовых. По сути, я и заключил с ним сделку».

Благодаря продуманной компоновке и продвинутой аэродинамике болид Ньюи «Марч» 881 с двигателем «Джуд» привлек внимание паддока еще до того, как начал показывать впечатляющие результаты: Иван Капелли финишировал третьим в «Спа» и вторым в «Эшториле», и даже недолго лидировал в «Сузуке», пока случайно не задел выключатель двигателя.

Падение с небес: когда гений стал козлом отпущения

Однако модель следующего года, CG891, оказалась очень сложной в управлении для итальянца и его напарника Маурисио Гужельмина, а также ненадежной. Машина не смогла набрать ни одного очка (единственным хорошим результатом стало третье место в Бразилии на старой модели 881), что вызвало огромное разочарование у владельца команды Акиры Акаги.

«Иногда удавалось все настроить правильно», — размышляет Ньюи. «В Мексике в 1989-м мы квалифицировались на втором ряду, но попасть в рабочее окно и удержать в нем машину было очень сложно. Когда ты не понимаешь машину, ты начинаешь сомневаться в себе. И находится достаточно людей, готовых подлить масла в огонь, что, я полагаю, нормально в таких ситуациях».

Для Ньюи резкий переход из статуса героя-дизайнера в статус аутсайдера был тяжелым ударом. «Думаю, мне повезло: до этого момента у меня была хорошая карьера в спорткарах, а затем в Индикаре», — говорит он. «Затем машина 88-го года для крошечной команды прыгнула выше головы. Во многих отношениях это был болид, изменивший направление развития Ф1. Но следующая машина, которая должна была стать чем-то вроде «если вы думали, что та была хороша, подождите, пока увидите эту», обернулась полной катастрофой».

Лабиринт ошибок: почему гениальный болид отказывался работать

«Я думаю, что во многих смыслах это была моя вина — мы переоценили свои возможности в механической части, я просто слишком сильно нагрузил нашу маленькую команду. Но в конечном итоге это лишь создало первоначальные трудности с доводкой. Проблемы с базовыми характеристиками и аэродинамикой никуда не делись».

Неизбежно волна негатива обрушилась на Ньюи, который трудился в аэродинамической трубе в Саутгемптоне, но не мог найти ответа на вопрос, почему машина так чувствительна к дорожному просвету. К следующему году он должен был придумать что-то получше.

«Находясь под давлением во второй половине 89-го из-за необходимости проектировать новую машину, я занял позицию: «Какой смысл проектировать новый болид, если ты не понимаешь, что не так с этим?»»

«Так что машина 1990 года во многом была повторением модели 89-го — очень, очень похожая, шасси не совсем идентичное, но почти. Коробка передач, двигатель и все остальное остались прежними, но мы пытались снизить чувствительность аэродинамики. Оказалось, что мы смотрели не на ту область: в основном на переднее крыло и переднюю часть машины, а не на диффузор».

Буря в офисе: как политические игры сломали команду

Теперь выступая под названием шасси «Лейтон Хауса», модель CG901 оказалась такой же неконкурентоспособной, как и ее предшественница. Первые гонки обернулись чередой провалов в квалификации (DNQ) как для Капелли, так и для Гужельмина — дни славы конца 1988 года казались уже далеким прошлым.

«У нас было мало сцепления, и мы постоянно что-то меняли в механике», — вспоминает Холлоуэй, — «потому что аэродинамическая труба говорила нам, что показатели стали гораздо лучше. Мы постоянно перенастраивали механическую часть — от сверхмягкой до сверхжесткой, меняли геометрию подвески, на это уходило много усилий».

«У машины 89-го года были те же проблемы, что и позже у модели 90-го», — говорит гоночный инженер Густав Бруннер. «Машина 90-го года была более экстремальной, но проблема оставалась той же — аэродинамика работала только при одной высоте дорожного просвета. Если вы оказывались чуть выше или ниже, начинались серьезные проблемы. Появлялась то недостаточная, то избыточная поворачиваемость, прижимная сила то исчезала, то становилась чрезмерной, и всё это было нестабильно на протяжении всего поворота».

Тем временем вне трассы царил хаос: в начале сезона 1990 года из-за болезни отошел от дел ключевой человек команды — Иэн Филлипс. «Я отлично ладил с Иэном», — говорит Ньюи. «Он был надежным, здравомыслящим парнем, понимал гонки, все их взлеты и падения. Если бы он не заболел после Бразилии, он бы гораздо сильнее меня поддерживал».

«Иэн выбыл из строя, а у Акиры Акаги начались разного рода финансовые проблемы, которых мы не осознавали. Он просто пытался экономить деньги и поставил во главе команды бухгалтера Саймона Кибла. И мы с ним совершенно не поладили. Он с огромным удовольствием подрывал мой авторитет любым возможным способом».

Банановый заговор

В сезоне 1990 года Ньюи также перенес свои аэродинамические исследования из трубы в Саутгемптоне на новый объект в Брэкли. Именно там, в первые же дни, на него снизошло озарение — он понял, что с оборудованием, которое команда использовала до сих пор, была серьезная проблема.

«Выяснилось, что беговое полотно в Саутгемптоне имело нечто вроде прогиба — оно было похоже на банан, загнутый по краям вверх», — объясняет он. «Это означало, что диффузор работал стабильнее, чем на плоской поверхности. Оказалось, что все проблемы машины были связаны именно с этим — диффузор «сваливался» (терял эффективность) при большинстве значений дорожного просвета. И это, конечно, делало поведение машины крайне непредсказуемым».

«Когда я впервые пришел в трубу и провел обычную проверку баланса, а также визуализацию потоков и прочее, это сразу вскрылось. Стало предельно ясно, в чем проблема и каким должно быть решение — новые днище и диффузор».

Удар в спину

Ньюи принялся за работу над изменениями, которые, как он теперь был убежден, преобразят машину. Между тем двойной провал в квалификации в Мексике в конце июня окончательно испортил его отношения с Киблом, и он начал задумываться о своем будущем в команде. Несмотря на проблемы на трассе, в паддоке «Ф1» его по-прежнему высоко ценили: интерес к его услугам проявляли и Джеки Оливер из «Футвоорк», и Патрик Хэд из «Уильямс».

«Честно говоря, к лету 1990 года я чувствовал себя совершенно выгоревшим, после более чем 12 месяцев борьбы как с машиной, так и в политическом плане — из-за болезни Иэна, из-за Саймона Кибла и всего остального. Я просто устал и чувствовал, что мне нужно немного больше уверенности в завтрашнем дне. Полагаю, в какой-то степени я даже потерял веру в себя».

Предложение от «Уильямса» подразумевало шаг назад — переход с должности технического директора на пост главы отдела исследований и разработок (R&D) под руководством Хэда. При поддержке Филлипса Ньюи начал думать, что такой шаг позволит в будущем сделать два шага вперед.

«Я никогда не работал в большой команде», — поясняет он. «Поэтому мне было любопытно узнать, что такое крупная организация и какие ресурсы она может предложить — то, чего в Лейтон Хаусе просто не было. Даже в 1990 году у нас работало всего 55–60 человек. Мы были крошечными, на самом деле».

«Так что перспектива обладать ресурсами, организационными навыками и прочим, что дает работа в большой команде, меня привлекла. Я не осознавал, в какой финансовой яме находится Акаги, но было очевидно, что мы не сможем легко расти, полагаясь только на Лейтон Хаус как на спонсора и владельца».

«Я встретился с Патриком, кажется, в пабе, чтобы обсудить это. И подумал, что это звучит интересно. Я сказал Патрику: «Я бы хотел принять предложение, но у меня контракт с Лейтон Хаус, так что мне нужно уладить этот вопрос»».

Затем события приняли неожиданный оборот: «Встретившись с Патриком на выходных, я пришел на работу в понедельник, буквально на следующий же день, и Кибл сказал: «Зайди ко мне в кабинет». Он заявил, что меня снимают с должности технического директора. Я мог бы остаться в качестве аэродинамика, если захочу, но новым техдиректором станет Крис Мёрфи. Ну, я и подумал: что ж, ради такого я точно не останусь».

«Технически он меня не увольнял, он предложил мне остаться на посту главы отдела аэродинамики, но не технического директора. Так что я договорился о небольшой компенсации за расторжение контракта и ушел».

Горькая ирония: триумф ушедшего гения

«Я был в кабинете Саймона, когда об этом объявили», — вспоминает гоночный инженер Гужельмина Энди Браун. «Я сказал: „Не делайте этого, у него на подходе новый пакет днища. Хотя бы подождите и посмотрите, что он даст, прежде чем совершать такой прыжок. Парень явно гениален, ему просто нужно набраться опыта“. Ответ Саймона был в духе: „Я не могу найти спонсоров под машину, спроектированную Эдрианом Ньюи...“»

Близкий друг Ньюи, Холлоуэй, был настолько возмущен, что подал в отставку в знак солидарности: «Эдриан в тот момент находился под давлением, из него делали козла отпущения, что было совершенно несправедливо. Я пришел к нему домой, и он сказал: „Они хотят, чтобы я ушел“. Я ответил: „Решать тебе, если ты несчастен“. А он был несчастен. Я сказал: „Если ты уйдешь, я тоже уйду“. И он ушел».

«Диффузор был почти готов. Через неделю после ухода Эдриана мы протестировали его в Сильверстоуне. Мы провели сравнительные тесты — буквально сняли одно днище и поставили другое. Разница была как между небом и землей. Новый диффузор давал преимущество в 2–2,5 секунды на круге. Это было в пятницу. Тем же вечером после тестов я покинул команду. Я просто хотел убедиться, что всё работает».

В следующее воскресенье Ньюи сидел дома на диване и смотрел Гран-при Франции, где болиды CG901 были оснащены его новым диффузором. На гладком асфальте трассы «Поль Рикар» он сработал даже лучше, чем ожидал автор. Учитывая катастрофическое выступление на предыдущем этапе в Мексике, команда уже была в восторге, когда Капелли и Гужельмин квалифицировались 7-м и 10-м.

То, что произошло в гонке, потрясло мир «Ф1». Оба пилота пробивались наверх и, благодаря настойчивости Бруннера (он считал, что они смогут проехать без пит-стопа, так как настройки берегли шины), в итоге вышли на первое и второе места. Увы, Гужельмин сошел из-за проблем с масляным насосом, а на последних кругах у Капелли возникли неполадки с давлением топлива. Он не смог сдержать Алена Проста, но сумел отбиться от Айртона Сенны и занял второе место.

«Я был уверен, что машина станет лучше, — говорит Ньюи. — Но я не думал, что она превратится из болида, который даже не мог пройти квалификацию, в машину, которой просто не повезло не выиграть следующую гонку!».

Упал, чтобы подняться

«Это было фантастически для команды, для всех», — улыбается Капелли. «Я думаю, это был своего рода „момент раздвижных дверей“ для команды, для меня и для всей истории Лейтон Хауса и Ивана Капелли. Если бы мы выиграли ту гонку, возможно, наше будущее сложилось бы иначе».

Капелли также блеснул на Гран-при Великобритании в «Сильверстоуне» — еще одной гладкой трассе, где он шел третьим до схода. После этого на более кочковатых автодромах результаты снова пошли на спад — возможно, сказалось отсутствие Ньюи для дальнейшей доработки пакета, да и проблемы с аэротрубой не помогали. Тем не менее, те две гонки оставили наследие.

Ньюи вспоминает: «На основании выступления в Рикаре и того, что Иван был быстрейшим в Сильверстоуне (даже с треснувшим выхлопом), когда я пришел в Уильямс, Патрик сказал: „Почему бы тебе не стать главным конструктором?“ Честно говоря, эта роль гораздо больше подходила моим навыкам».

Оказавшись в Дидкоте, он приступил к работе над тем, что станет моделью FW14 — болидом, который многим был обязан знаниям, полученным в предыдущей команде. Всего два года спустя он отпразднует свой первый титул в «Ф1» с Найджелом Мэнселлом за рулем.

Круг замкнулся 35 лет спустя

Тем временем выходцу из «Лолы» Мёрфи пришлось нелегко: бывшие коллеги Ньюи, большинство из которых были ветеранами «Марч», не принимали его и были расстроены внезапным уходом своего идейного лидера. «Это был, пожалуй, самый сложный и неприятный опыт за мои 40 лет в автоспорте! — содрогается он. — В команде было несколько враждующих группировок. Я пришел с чистыми намерениями, думая, что меня назначил владелец для создания следующего болида Гран-при».

«Саймон Кибл был назначен Акирой Акаги. Владелец команды решил, что хочет уволить Эдриана, и поручил это Саймону. Он уже велел ему подыскать другого главного конструктора. У них был шорт-лист, и я оказался в его топе. Я ездил в Токио, и именно Акира Акаги назначил меня».

«Уход Эдриана, очевидно, был главной проблемой, — говорит Капелли. — Потому что у нас не стало человека, у которого была идея всего проекта, „отца“ машины. Когда инженеру приходится заменять другого и брать не свой проект, очень трудно вникнуть в него и найти возможность для улучшения».

Вернувшись после болезни, Филлипс был выгнан Киблом в конце 1990 года. Спустя считанные дни он объединился с Эдди Джорданом, чтобы создать команду, которая со временем превратится в «Астон Мартин».

Тем временем «Лейтон Хаус» пережила тяжелый 1991 год, прежде чем юридические проблемы Акаги положили конец его владению командой. После краткого возвращения к названию «Марч» команда прекратила существование перед сезоном 1993 года.

«Всё это было просто бардаком, — говорит Филлипс о крахе команды. — Не было ничего, что объединяло бы её. Они думали, что справятся без меня лучше. Там были очень, очень талантливые люди, большинство из которых со временем последовали за мной в Джордан. Это был печальный конец. Без нас они ничего не добились».

Поразительно, как круг замкнулся: команда, из которой ушел Ньюи, в итоге стала нынешним «Астон Мартином», куда он возвращается спустя 35 лет.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!