Задачу разработать лёгкий артиллерийский тягач Харьковский тракторный завод получил в конце 1946 года. Великая Отечественная война показала, что артиллерии нужен транспорт, способный быстро перемещать орудия по разрушенным дорогам, снегу и раскисшему грунту. Обычные грузовики справлялись с такими условиями не всегда, а существовавшие гусеничные тягачи постепенно устаревали.

Главной проблемой стала силовая установка. Подходящий дизель развивал всего 110 л.с., а для тягача, которому нужно было перемещать несколько тонн собственного веса, везти груз и тянуть орудие, это немного.

Поэтому резервы инженеры искали во всей конструкции машины. Надо было уменьшить массу, сократить потери в трансмиссии и добиться эффективной передачи крутящего момента на гусеницы.

Корпус вместо рамы

Одним из самых необычных решений стал отказ от традиционной рамы. Вместо неё конструкторы сделали сварной несущий корпус коробчатой формы, похожий на металлический понтон.

Его борта и днище одновременно работали как силовые элементы конструкции. Так удалось уменьшить массу тягача, получить нужную жёсткость и лучше защитить агрегаты внутри от воды, грязи и снега.

Двигатель поставили в передней части машины, а перед ним разместили трансмиссию, собрав основные агрегаты в компактный силовой блок. Ведущие звёздочки гусениц тоже находились спереди, и вся задняя часть корпуса освободилась под грузовую платформу для артиллерийского расчёта, боеприпасов и различного имущества.

Кабина от ЗИС-150

Внешне АТ-Л напоминал своеобразный гибрид грузовика и гусеничного трактора. Спереди стоял длинный капот автомобильного типа, за ним цельнометаллическая кабина, а позади открытый грузовой кузов.

Кабину взяли от грузовика ЗИС-150, сделали ниже и расширили центральной вставкой. Она стала 3-местной, ещё 8 человек размещались в кузове на продольных откидных лавках, и всего тягач перевозил 11 человек.

Полноценного отопителя в кабине поначалу не было, а для техники, которую собирались эксплуатировать в суровом советском климате, это серьёзное неудобство.

Девять передач и механизм поворота

5-ступенчатая коробка передач сама по себе ничем не выделялась, но вместе с планетарно-фрикционными механизмами передач и поворота она давала 9 передач переднего хода. 5 из них были основными, ещё 4 замедленными, причём на замедленных тяговое усилие менялось без полного разрыва потока мощности.

Это было особенно важно при движении с тяжёлым орудием, когда потеря тяги могла остановить тягач на подъёме или трудном участке дороги.

Девять передач были лишь частью системы. Традиционные бортовые фрикционы при повороте отключали или притормаживали одну из гусениц, а многорадиусный механизм поворота АТ-Л перераспределял мощность между бортами, и часть энергии не рассеивалась впустую в тормозных механизмах.

Машина могла достаточно точно маневрировать с прицепом и эффективнее расходовала ограниченную мощность двигателя. Правда, такая трансмиссия была намного сложнее обычной схемы с бортовыми фрикционами и требовала более квалифицированного обслуживания.

На первые АТ-Л ставили 4-цилиндровый 2-тактный дизель семейства ЯАЗ-204, который в СССР освоили на основе американского GMC 4-71. Двигатель отличался характерным звуком и был хорошо знаком советским механикам по другой автомобильной и промышленной технике.

Испытания и первая серия

Первые 3 опытных образца собрали в конце 1948 года, и после этого начались долгие испытания. В 1951 году тягачи проверяли в самых разных климатических условиях, от арктических морозов до жары и песков Туркмении.

Первую промышленную партию завод выпустил в конце 1952 года, и тогда же машина получила обозначение АТ-Л, то есть артиллерийский тягач лёгкий.

Первоначальная модель имела по 6 небольших опорных катков с каждой стороны и поддерживающие ролики для верхней ветви гусеницы, а по шоссе разгонялась примерно до 44 км/ч.

Почему пришлось переделать ходовую часть

Вскоре выяснилось, что у первой ходовой части серьёзный недостаток. На высоких скоростях верхние ветви гусениц начинали сильно колебаться, а вибрации через поддерживающие ролики передавались на тонкостенные борта несущего корпуса.

В местах крепления элементов ходовой части появлялись повреждения металла, и со временем это могло привести к разрушению конструкции. Простым усилением отдельных деталей обойтись не удалось, и ходовую часть перепроектировали полностью.

Вместо 6 небольших катков с каждой стороны поставили 5 крупных обрезиненных опорных катков диаметром 700 мм, а поддерживающие ролики убрали совсем. Верхняя ветвь гусеницы теперь лежала прямо на больших катках, так что проблемное крепление роликов исчезло.

В 1957 году модернизированный АТ-Л сменил первоначальную модель на заводском конвейере, и именно эту версию сегодня чаще всего можно увидеть на сохранившихся фотографиях и в музеях.

Мощности ЯАЗ-204 для тяжёлой работы всё равно заметно не хватало, поэтому по мере совершенствования тягача двигатель форсировали. На модернизированной машине появился ЯАЗ-204К мощностью 130 л.с., а с 1958 года начали ставить усовершенствованный ЯАЗ-М204К на 135 л.с.

Шасси для радаров и мостоукладчиков

Основным назначением АТ-Л оставалась буксировка артиллерийских систем средних калибров. Но универсальное гусеничное шасси заинтересовало и разработчиков специальной техники.

На его базе создавали радиолокационные станции артиллерийской разведки СНАР-1 и СНАР-2, колейные мостоукладчики и различные инженерные машины, в том числе варианты с бульдозерным оборудованием для земляных работ.

От армии до геологов и кино

Серийный выпуск АТ-Л закончился в середине 1967 года. По мере перевооружения артиллерийских частей значительную часть машин стали передавать в народное хозяйство.

Особенно востребованными они оказались в Сибири, на Дальнем Востоке и Крайнем Севере, где постоянных автомобильных дорог не было. АТ-Л работали у геологов, в лесных хозяйствах и в организациях, которые осваивали труднодоступные территории, а некоторые машины эксплуатировали вплоть до конца 90-х.

В 1980 году АТ-Л снялся в художественном фильме "Главный конструктор" об истории создания танка Т-34, причём сыграл там вовсе не себя. Послевоенная машина изображала довоенный тяжёлый артиллерийский тягач "Ворошиловец", техничку, которая сопровождала танки во время знаменитого пробега из Харькова в Москву.

via

Привет всем!

Хочу показать "маленькую" модельку, которую собирал лет 7 назад. Пластик от Academy, практически без доработок.

На вооружение армии США комплекс поступил под официальным обозначением Truck-Trailer, 40-ton, tank recovery, M25 в 1942 году. Имел неофициальное название Dragon Wagon.

Аэродромный тягач SCHOPF производится в Германии.  Эта небольшая с виду машина может буксировать самолеты массой до 600 тонн.

Для того, чтобы тянуть тяжелые самолеты, сам тягач должен быть достаточно тяжелым. Масса этого аэродромного тягача — 55 тонн. Но при буксировке тяжелых самолетов его дополнительно догружают специальными грузами до 70 тонн. Мощность двигателя этого силача — 408 лошадиных сил.

Рабочее давление в шинах — 10 атмосфер. Тягач является полноприводным и оборудован автоматической коробкой передач.

Для лучшей маневренности управляемыми являются колеса как на передней, так и на задней оси.

"Техника - молодёжи" №4 за 2016 г. - №4 за 2017 г.