Тягач

Пара видео работы модели.

Ну и немного фотографий процесса сборки.

Изготовление основания диорамы.

Нарисовал в 3д редакторе и распечатал.

Сделал панели управления макетом. Точная копия с настоящего самолета.

Изготовление основания.

Здание аэропорта.

Внутри сделана подсветка.

Надпись аэропорта так же нарисовал в редакторе и распечатал. Надпись покрашена люминесцентной краской.

Нарисовал в 3д редакторе телетрап и распечатал его на принтере.

Одна из сложных операций, подгонка гармошки трапа к обводам фюзеляжа.

Ну и немного о начинке )

Пара видео работы маячка.

Фото коробки с набором.

Немного фотографий о процессе сборки.

По фото оригинала добавил пластик. Вырезал отверстия под фары.

Приклеил светодиод. Для борьбы с засветкой пластика наклеил фольгу.

Изготовил из прозрачного литника маячок. Установил в него светодиод.

Светодиод используется самый мелкий из возможных SMD 0402.

Сделал задние накладки по фотографии. Придал угол в задней части корпуса. Так же по фото сделал отверстие в боковой части корпуса. Отсканировал декали и сделал по ним маски на прозрачные части. Загрунтовал.

Нарисовал и распечатал на декальной бумаге необходимые элементы для тягача.

В наборе с тягачами идёт водило, собрал его с небольшими доработками.

Концепция полугусеничного мотоцикла была разработана и запатентована Книпкампом летом 1939 года. Книпкамп оснастил новую машину ходовой частью собственной разработки, характерной особенностью которой являлось шахматное расположение опорных катков. Управление осуществлялось при помощи переднего колеса, смонтированного в вилке мотоциклетного типа. Впрочем, машина могла выполнить поворот с малым радиусом при помощи гусениц, что позволял установленный на SdKfz 2 дифференциал. Помимо водителя, Kettenkrad мог принять на борт еще двух человек, полная грузоподъемность составляла 325 килограмм, что вполне удовлетворило военных, поскольку Kettenkrad был способен буксировать и более тяжёлые грузы.

Первые испытания SdKfz 2 состоялись в конце того же 1940 года. Результаты их были признаны весьма успешными, и новый тягач был принят на вооружение, после чего началось развёртывание серийного производства, и до конца 1940 года были выпущены первые 142 экземпляра Kleines Kettenkraftrad Typ HK 101. Первые три года тягачи производились в относительно небольших количествах, но растущая популярность машины привела к тому, что уже в 1943 году её годовой выпуск превысил 2500. В этом же году к производству SdKfz 2 подключилась фирма Stoewer. Всего до конца войны было произведено 8871 тягачей данного типа, из них на долю Stoewer приходится около 1300 штук. После окончания войны из оставшихся заделов корпусов этими же фирмами было выпущено ещё около 550 Kettenkrad, правда, теперь уже в качестве лёгких сельскохозяйственных тракторов.

SdKfz 2 имел несущий открытый корпус из листовой стали, в передней части которого размещалось мотоциклетное сиденье водителя, а в кормовой , спиной к водителю — сидение на двух пассажиров. Впереди по центру в вилке мотоциклетного типа располагалось рулевое колесо, а привод осуществлялся на гусеничный движитель, состоящий из пяти сдвоенных обрезиненных катков, ведущего колеса переднего зацепления и цепной ленты шириной 170 мм с резиновыми подушками.

В качестве силового агрегата мотоциклу служил рядный четырёхцилиндровый автомобильный двигатель водяного охлаждения, позаимствованный у автомобиля Опель Олимпия. Этот мотор при 80-миллиметровом диаметре цилиндра и 76-миллиметровом ходе поршня имел 1,478-литровый рабочий объём. При 3400 оборотах в минуту мотор развивал 36-сильную мощность.

Трансмиссия SdKfz 2 включала однодисковое сухое сцепление, трехступенчатую коробку переключения передач, демультипликатор и двойной дифференциал.

Весьма интересным образом осуществлялось рулевое управление мотоцикла — при больших радиусах поворота, курс задавало только направление переднего колеса, но при большем повороте вилки, за счет идущего от нее тягового механизма, начиналось притормаживание фрикциона одной из гусениц.

Первая партия полугусеничных мотоциклов численностью в 500 штук была выпущена с конвейера уже в 1940 году под нулевым серийным номером, а с 1941 года «Kettenkraftrad» стал поставляться на нужды армии. Выпуск этих удивительных машин продолжался до 1948 или 1949 года, а всего компаниями NSU и Stoewer (по лицензии NSU) был произведен 8961 экземпляр.

Трофейные SdKfz 2 использовались в СССР в сельскохозяйственных целях вплоть до середины 50-х. В 1943 году фирма NSU в качестве дальнейшего развития НК-101 разработала тяжёлый полугусеничный мотоцикл НК-102 с более мощным двигателем и пятью сиденьями, однако на вооружение Вермахта он принят не был.

Окончательно производство этих машин закончилось лишь в 1949 году. Кроме того, во второй половине 1940-х годов французская фирма Babiolle переделала некоторое количество трофейных Kettenkrad в обычные трактора. Пост управления переносился назад, переднее колесо демонтировалось.

Проектирование машин ЗИС-42 проводилось под руководством начальника спецотдела Московского автозавода Бориса Фиттермана (с марта 1943 года — главный конструктор ЗИС). Прототипы появились в июле 1941-го, и до октября завод успел собрать три пробных образца с 80-сильными моторами от автобуса ЗИС-16 и тентованными кузовами с боковыми скамьями на 14 человек.

Первые две машины внешне не отличались от ЗИС-22М, а третий малоизвестный вариант являлся короткобазным артиллерийским тягачом со сдвинутыми вперед движителями, передними лыжами и суженой кабиной. Укороченная бортовая платформа снабжалась тентом, сцепным устройством и отсеком для боеприпасов и боевого расчета буксируемого орудия. Работы над этими машинами прервала эвакуация.

Только в сентябре 1942-го появилась партия тягачей ЗИС-42 на серийном шасси ЗИС-5 военного образца с угловатыми крыльями и деревянными кабинами, и вскоре началось их серийное производство. К тому времени завод прекратил выпуск двигателя ЗИС-16, и на последующих тягачах применялся 73-сильный мотор от трехтонки, хотя на некоторых машинах монтировали более мощные силовые агрегаты из старых запасов. На первых выпусках стоял высокобортный кузов ЗИС-5А с наружными усилительными брусьями. Под передней осью помещался защитный поддон с округлым кожухом, при движении по снегу на управляемые колеса надевали коробчатые стальные лыжи.

В первые два годы войны устранить врожденные недостатки ЗИС-42 не удалось, поэтому параллельно с выпуском базовой машины разрабатывался следующий более мощный тягач ЗИС-42М.

Тягач ЗИС-42 не стал идеальным средством буксировки тяжелой артиллерии и обладал теми же недостаткам, что и все его предшественники: недостаточная мощность, тихоходность, плохая управляемость, невероятный шум при движении, частые поломки и неспособность двигаться в автоколоннах наравне с быстроходными машинами.

Артиллерийский тягач ЗИС-42М с характерной передней защитной решеткой и небольшими фарами

Испытания короткобазного артиллерийского тягача ЗИС-42. Осень 1941 года

Тягач ЗИС-42 на шасси ЗИС-5 военного образца с высокобортным кузовом. Осень 1942 год

Макетный бронетранспортер ТБ-42 на 80-сильном шасси ЗИС-42. 1943 год (из архива М. Соколова)

Испытания опытного грузовика ЗИС-42 с более мощным двигателем. 1945 год