Про рейс дорогу и рынок и загрузку.

Грузились мы в городе Сарыагаш. Зашел вагон с Узбекистана, и с одного вагона грузят 2 евро фуры(вес вы уже примерно понимаете)

По русски там практически не то не говорит, грузчикам объяснять что то бесполезно. Ящики ставят под потолок оставляя проход по центру для прохождения границы, Все ящики сколачивают рейками деревянными что бы ряды не ходили. Грузят примерно 5 человек часа 2-3.

Дорога до Рынка, всю дорогу тебя гонят как только можно всем без разницы, хочешь ты спать,срать, мыться и тд. Нужно доехать с Границы Узбекистана до Омска за 3 дня 2700км) из которых большинство дороги нет, где то едешь 20-30км\ч, часа 3-4, а где то 50-60 целый день)

На Рынке Утром тебя разгружают полностью перебирают товар и складывают его как надо, потом ты ждешь место в рынке, и все стоишь ждешь пока машину продадут полностью, Из машины меня не куда не отпускали дальше рынка, про город я вообще молчу. Машину продали за 7 дней, узнал у местных что это быстро в основном стоят 10-15, про какие 2-3 круга изначально разговор был я не понял. Я выкатил с рынка и встал на стоянку ждать Обратку на ЮГ, ждал я 5 дней, Грузили меня СУТКИ! и я поехал обратно.

По машине

Машина вся шипела, воздух улетал просто за 1 минуту, шипели подушки кабины спереди, Шипели так что одна не поднималась так как должна была, Владелец говорил Ты доедь, а там починим, постоянно выбивало ошибки, течь Антифриза, и Убегающее не пойми куда масло, постоянно прыгающий уровень пола на тягаче, в подарок по дороге домой лопнула рессора на задней оси, на которой держится подушка, ехать можно было но все же не быстро, на что мне позвонили и сказали что бы я ехал дальше не спеша но быстрее.

Ну и тут Классика грузоперевозок, Диспетчер звонит моему шефу и говорит буду ли я завтра на Разгрузке, Шеф говорит ДА будет, а мне еще ехать самую убитую дорогу Бурбайтал ЧУ и до Тараза, Я явно не успеваю, Доехав до чу в 4 часа ночи, ложусь спать, в 10 меня будит Шеф и говорит что я не ответственный и мог бы поспать до 7 и ехать спокойно дальше, потому что я кровь из носа должен разгрузится сегодня.

Звоню Диспетчеру, она говорит меня срочно ждут сегодня, я прошу номер фирмы куда я везу и принимающего, мне дают номер, звоню ЗавСкладу, Она мне говорит что разгрузка только после завтра. Это Классика же, кто работал тот знает. Звоню Шефу говорю это все, он все равно считает себя правым и я должен был за 24 часа проехать 1500км)Разгрузился, Сдал машину, Меня рассчитали как и договаривались хотя Шеф сказал за мной очень много косяков, которые по факту я косяками не считаю, ну то что я 24 часа ехать не могу это Косяк, и то что рессора лопнула тоже моя вина.

Вот такая история, спасибо кто прочитали, всегда отвечу на вопросы.

В 2006 году ему на смену пришла доработанная и улучшенная версия LVSR (Logistic Vehicle System Replacement). Машина обзавелась пятой осью и вымахала в длину до 11 метров (ширина — 2,48 м и высота — 4,11 м остались прежними). LVSR весит 20 тонн, может перевозить 24,5 тонны груза и буксировать прицеп массой 24 тонны. Этот автомобиль может заменить сразу три грузовика времен вьетнамской войны, кроме того, навесная броня кабины улучшила защищенность экипажа, а возможность установки на крышу кабины модуля с пулеметом в случае чего позволит постоять за себя.

За все эти плюсы и универсальность приходится платить — базовая модификация LVSR стоит около 415 000 долларов, но Пентагон никогда не смущали большие расходы. Машина оснащается 15,2-литровым турбодизелем Caterpillar мощностью 600 л.с., с которым на пару агрегатируется семиступенчатая автоматическая КПП Allison. На шоссе LVSR разгоняется до 105 км/ч, дальность хода составляет 485 километров. В зависимости от модификации, машина может перевозить контейнеры, медицинские и жилые модули, цистерны для воды и топлива, оснащаться подъемным краном и выступать в роли эвакуатора или инженерно-саперного транспортного средства, а также тягача. Большой дорожный просвет и колесная формула 10×10 позволяют LVSR уверенно чувствовать себя на бездорожье, что подтвердила эксплуатация машины в Ираке и Афганистане.

Французский концерн Nicolas Industrie способен изготовить не только любой прицеп для перевозки крупногабаритных грузов, но и тягачи. Так, по заказу южноафриканской компании Rotran Heavy Transport в 2005 году французы создали пятиосный тягач Nicolas Tractomas TR 10×10 D100. Длина машины составляет 12,6 м, ширина — 3,48 м, высота — 4,51 м, масса пустого автомобиля — 40 тонн.

Nicolas Tractomas TR10x10 D100 яркий пример того, как можно сделать уникальный автомобиль из чужих комплектующих: кабина позаимствована у Renault, 27,3-литровый корабельный дизель мощностью 912 л.с. (3460 Н∙м) поставила фирма Caterpillar. С мотором на пару трудится автоматическая коробка Dana Spicer имеющая двенадцать скоростей — 8 для движения вперед и 4 для движения задним ходом. Мосты позаимствованы у немецкой компании Kessler, а шины размерностью 385/95 R25 — у Goodyear. Крутящий момент передается на все пять осей, поворотными являются только передние четыре колеса. Всего по заказу южноафриканской компании изготовлено четыре экземпляра Nicolas Tractomas TR 10×10 D100, каждый из которых обошелся заказчику в 800 000 евро и получил собственное имя.

Французы уделили особое внимание надежной работе всех узлов и агрегатов автомобиля, ведь работать ему придется в неимоверно тяжелых условиях, какие не выдержит ни один другой тягач в мире. Например, сцепка из четырех тягачей способна буксировать грузы массой до 700 тонн — пролеты мостов, оборудование для электростанций и прочие «негабариты». Неудивительно, что за свои выдающиеся характеристики Nicolas Tractomas TR 10×10 D100 попал в Книгу рекордов Гиннесса, как самый большой тягач в мире.

После того, как в Советском Союзе было решено принять на вооружение стратегические мобильные ракетные комплексы, встал вопрос, на чем перевозить ракеты, вес которых достигал почти 50 тонн. Решить проблему было поручено Минскому автомобильному заводу, который в 1990 году изготовил опытное шестнадцатиколесное шасси МАЗ-7922. После ряда доработок и улучшений МАЗ-7922 перевоплотился в транспортер МЗКТ-79221 ракетного комплекса «Тополь-М», серийный выпуск которого начался в 1995 году на Минском заводе колесных тягачей.

Техническое задание изначально требовало от машины хорошей проходимости, позволявшей ей двигаться не только по грунтовым дорогам, но в экстренных случаях и по бездорожью. Восьмиосный МЗКТ-79221 с колесной формулой 16×16 получил поворачивающиеся колеса на первых и последних трех осях, причем колеса поворачиваются в разные стороны, что обеспечило хорошую маневренность — радиус разворота составляет 18 метров (длина самой машины достигает 19,5 м). МЗКТ-79221 весит 39,5 тонны и может перевозить грузы массой до 80 тонн.

Использовавшийся на МАЗ-7922 танковый двигатель не устроил заказчика из-за малого моторесурса, поэтому его преемник получил 25,8-литровый турбодизель ЯМЗ-847.10 мощностью 800 л.с. (3090 Н∙м), моторесурса которого хватает на 5000 часов работы, после чего двигателю потребуется капитальный ремонт.

Расход топлива запросто может довести до инфаркта экологов — 300 литров на сотню пробега. Самое удивительное, что этот шестнадцатиколесный монстр способен разгоняться до вполне приличной, учитывая габариты и массу, скорости в 45 км/ч. Не менее удивительным является и тот факт, что у белорусского ракетовоза есть китайский собрат Wanshan WS51200, также созданный на основе мазовских разработок. Этот двадцатиметровый транспортер с колесной формулой 16×12 и массой 42 тонны также способен перевозить груз массой до 80 тонн. Машина оснащается 700-сильным дизелем Cummins, коробкой передач ZF, разгоняется до 60 км/ч и может проехать на одной заправке 900 километров.

Несколько лет назад транспортер стал причиной международного скандала, так как восемь машин китайцы продали КНДР, а поставки в эту страну западных технологий, к коим относятся двигатель, КПП и ряд других комплектующих, запрещены. Но китайцы традиционно отвергли все обвинения в нарушении режима санкций, заявив, что купленные корейцами машины значились в контракте как лесовозы, а уж как в КНДР стали их использовать — китайскую сторону не касается.

Если кому-то кажется, что двадцатиметровые автомобили чересчур длинные, то он сильно ошибается. Потому что ещё в начале шестидесятых годов прошлого века американская компания LeTourneau построила автомобиль длиной... 173 метра! Машина получила название LeTourneau TС-497 Overland Train, из которого ясно, что сами американцы считали свое детище не автомобилем, а поездом. Вернее, внедорожным автопоездом, так как этот гигант мог передвигаться как по дорогам, так и вне их.

LeTourneau TС-497 Overland Train стал детищем холодной войны и предназначался для транспортировки грузов в случае выхода из строя американских железных и автомобильных дорог. В том случае, если бы Советский Союз нанес массированный ядерный удар по территории США. Вот тогда на передний план должен был бы выйти LeTourneau TС-497 Overland Train, способный доставлять до 400 тонн грузов в любую точку страны, невзирая на разрушенную дорожную сеть.

В кабине размещалось шесть членов экипажа, которые контролировали весьма непростой процесс движения. Однако конструкторы LeTourneau TС-497 Overland Train применили ряд инноваций, облегчавших управление этим внедорожным поездом. Из кабины со специального пульта управления передавалась команда на некоторые секции, которые при достижении определенной точки совершали точно такой же маневр, как и головной «локомотив». Благодаря чему «состав» мог ехать как угодно: хоть строго прямо, хоть «змейкой» — главное, нужно было не забывать передавать команды. LeTourneau TС-497 Overland Train мог проехать 600 километров, а на ровных участках разгонялся до 35 км/ч. Постройка этого дорожного состава обошлась американскому военному ведомству в 3,7 млн долларов, что эквивалентно нынешним 30 млн долларов.

Испытания LeTourneau TС-497 Overland Train в 1962 году в целом прошли успешно, но американские военные от него отказались: автопоезд стоил очень дорого, был сложен в изготовлении и обслуживании, к тому же, в начале шестидесятых годов появились в больших количествах транспортные вертолеты, которые могли доставлять грузы быстрее и дешевле. Фирма LeTourneau пыталась впоследствии продать свой автопоезд за половину стоимости, но покупателей не нашлось. Поэтому секции были пущены на металлолом, и до наших дней дожил лишь головной «локомотив», который экспонируется в одном из музеев штата Юта.

Источник.

Списываемые самоходки все еще сохраняли изрядную часть ресурса, и потому было решено перестроить их для дальнейшего использования в новой роли. На нескольких танкоремонтных заводах началась переделка самоходок в бронированные тягачи. С машин снимали более не нужное артиллерийское вооружение и сопутствующее оснащение, лобовую амбразуру закрывали накладным бронелистом и выполняли иные доработки.

В проекте перестройки СУ-122-54 вместе с другими предприятиями участвовал Львовский ремонтный завод. При этом ему дали особое задание. Предприятие, выполняя перестройку самоходок в «простые» тягачи, также должно было подготовить несколько специальных машин для решения задач в особых условиях.

В тот период в нашей стране регулярно проводились военные парады, в которых участвовали большие количества военной техники. Машины не были застрахованы от поломок, и потому для организации парадов требовалась техника обеспечения, в том числе средние гусеничные тягачи. В связи с этим было принято решение о создании специализированной эвакуационной машины, предназначенной именно для работы на торжественных мероприятиях. К ней предъявлялись специфические требования в части характеристик, возможностей и внешнего вида.

ТОП на праздничном мероприятии. Хорошо видны доработки корпуса и рубки

Прежде всего, перспективный тягач обеспечения парадов (ТОП) нуждался в средствах буксировки бронетехники. Также следовало адаптировать ходовую часть для передвижения по асфальту или брусчатке. Оборудование для выполнения ремонта не требовалось, также можно было отказаться от вооружения и другого оснащения. Одновременно предъявлялись требования к внешнему виду, способные затронуть некоторые элементы конструкции.

***

Переделка САУ в бронированный тягач не представляла особой сложности, и даже особые требования не усложнили эту работу. Для решения поставленной задачи, прежде всего, требовалось удалить с СУ-122-54 ряд основных агрегатов. Полностью убиралась орудийная установка со всеми своими элементами и сопутствующим оснащением. С крыши рубки убирались люк наводчика, а также два люка в центральной части. Вместе с ними ликвидировались вентиляционные лючки и прочие агрегаты. Наконец, демонтировались бортовые ящики для ЗИП и имущества.

После удаления лишних устройств в распоряжении танкостроителей оставалось шасси с броневой рубкой, прикрытой катаными листами толщиной до 100 мм. В передней части корпуса, под рубкой, находился обитаемый отсек с рабочими местами экипажа. В корме сохранялось моторно-трансмиссионное отделение. По очевидным причинам, большая часть внутренних объемов теперь должна была пустовать.

СУ-122-54 была построена на основе среднего танка Т-54, и ТОП на ее базе сохранил часть агрегатов последнего. В корме остался дизельный двигатель В-54 мощностью 520 л.с. Сохранялась ходовая часть с пятью опорными катками на борт. Использовалась торсионная подвеска. В связи с наличием тяжелой рубки три передних катка располагались с уменьшенным промежутком, а третий интервал был увеличен. Тягач использовал штатные танковые гусеницы. Применение асфальтоходных башмаков не предусматривалось.

Для превращения в ТОП бывшая СУ-122-54 получала несколько новых элементов. Проем под орудийную установку закрывался фигурной металлической плитой, вделанной заподлицо со штатной лобовой броней. Прочие тягачи для этой цели обычно получали простой прямоугольный бронелист, перекрывавший как проем, так и часть лобовой брони, но машина для парадов должна была выглядеть аккуратно. Круглыми заглушками разных размеров закрывались проемы верхних люков и лючков. На заглушках предусматривались отверстия для установки пары перископических смотровых приборов.

На месте люка наводчика, спереди слева на крыше, помещалась металлическая заглушка с новым люком для командира. Исходный люк имел прямоугольную форму и открывался назад-вбок. Теперь использовался круглый люк с прожектором, заимствованный у серийных танков.

В кормовом листе рубки сделали новые прямоугольные люки. Их крышки открывались поворотом вверх и вперед, обеспечивая доступ внутрь рубки. Снаружи на крышках люков установили небольшие складные полукруглые сиденья. На некоторых машинах на задней части крыши и на бортах рубки предусматривались поручни-скобы для большего удобства экипажа.

На лобовом листе, под заваренным проемом, сохранялась пара буксировочных крюков. Между ними добавлялись еще два таких устройства. По центру лба, между двумя парами крюков, поместили крепление для пары запасных траков гусеницы. На базовой самоходке траки тоже перевозились на лбу, но со сдвигом от продольной оси вправо.

На корме так же помещались четыре буксировочных крюка. Дополнительные крепления для перевозки тросов предусматривались и на заднем листе рубки. Предполагалось, что во время реального дежурства на параде буксировочные тросы будут закрепляться на кормовых крюках и укладываться на крышу МТО. Это позволяло быстро взять на буксир заглохшую машину и эвакуировать ее, не тратя время на размотку тросов.

Экипаж ТОП состоял из четырех человек. В передней части рубки помещались командир (слева) и механик-водитель (справа). Два других члена экипажа, отвечавшие за работу с поврежденной техникой, во время марше находились на собственных местах внутри рубки. Во время дежурства они покидали обитаемый отсек и располагались на сиденьях за рубкой, что ускоряло выполнение работ.

Длина тягача обеспечения парадов по корпусу составляла 6 м при ширине 3,27 м и высоте чуть более 2 м. Исходная СУ-122-54 весила 37 т, а удаление «лишних» агрегатов привело к резкому сокращению массы. Ходовые характеристики ТОП были немного выше базовой САУ и вполне соответствовали его специфической роли. Тягач мог двигаться по бездорожью и преодолевать препятствия, но фактически ему предстояло работать только на хороших дорогах.

ТОП должен был иметь аккуратный и нарядный вид, соответствующий торжественному мероприятию. Машины окрашивались в защитный цвет. На крылья и боковые кромки надгусеничных полок, а также на элементы ходовой части наносились тонкие белые полосы. Белую окраску получало ограждение фар и другие элементы конструкции. В центре лба наносилась красная звезда с белой каймой. На борту мог присутствовать гвардейский знак. Такая окраска тягачей использовалась почти на всем протяжении их службы.

***

По имеющимся данным, первые тягачи обеспечения парадов ТОП были переданы на службу в самом конце шестидесятых годов. Особая роль позволяла не делать такую технику массовой. В минимальные сроки Львовский ремонтный завод построил всего семь машин ТОП и после этого их выпуск был свернут. Вся такая техника была передана в распоряжение частей, ответственных за проведение парадов на Красной площади. Информация об эксплуатации ТОП в других регионах отсутствует.

Впервые ТОП отправились на выполнение «боевой задачи» на рубеже шестидесятых и семидесятых. Им предстояло дежурить вблизи места проведения тренировки или парада и ждать приказ о выдвижении. Если на месте проведения парада или на ближайших отрезках маршрута движения приключалась поломка техники, тягачам следовало быстро прибыть к поврежденной машине и убрать ее с пути других участников парада. Также ТОП могли использоваться в качестве обычных тягачей для выполнения тех или иных задач при подготовке к параду или во время сбора после него. Как и другие машины обеспечения, бронированные тягачи не принимали участия в марше по площади.

Точные сведения на этот счет отсутствуют, но можно предположить, что между парадами и тренировками ТОП не простаивали без дела. Тягач на базе САУ вполне мог найти работу и вне торжественных мероприятий. Тем не менее, по всей видимости, тягачи обеспечения парадов старались беречь. Благодаря ограниченному расходу ресурса и своевременному обслуживанию семь тягачей продолжали службу в течение длительного времени.

ТОП участвовали в обеспечении московских парадов семидесятых и восьмидесятых годов. После распада Советского Союза работа тягачей в исходной роли на время приостановилась. Лишь 9 мая 1995 года на Поклонной горе прошел первый за несколько лет парад с участием военной техники. В обеспечении этого мероприятия участвовали несколько тягачей на базе СУ-122-54. На этот раз вместо красной звезды на лобовых деталях присутствовал российский триколор. Согласно разным источникам, это был последний или один из последних парадов, на которых работали ТОП.

По известным данным, к середине девяностых годов все тягачи ТОП выработали свой ресурс и подлежали списанию. Вероятно, все имевшиеся машины были утилизированы за ненадобностью. Сведения о сохранении подобной техники отсутствуют.

После отказа от ТОП разработка новых «парадных» тягачей не осуществлялась. В последние десятилетия для технического обеспечения праздничных мероприятий используются штатные ремонтно-эвакуационные машины сухопутных войск, построенные по серийным проектам. Такая техника прекрасно справляется со своими обязанностями и, вероятно, уже не уступит свое место другим образцам.

***

Самоходные артиллерийские установки СУ-122-54 строились небольшой серией и оставались в строю около 10-12 лет. После снятия с вооружения эти машины сохраняли значительную часть ресурса, и потому их начали перестраивать в технику вспомогательного назначения. Вместе с прочими тягачами из самоходок делали специальные машины для парадов – в малых количествах, соответствующих предполагаемым задачам.

Специальный тягач обеспечения парада ТОП является фактически единственным представителем своего класса в мировой истории. До ТОП и после него в нашей стране тягачи для парадов не создавались. В зарубежных странах такая техника отсутствовала. Уникальные образцы, не привлекая особого внимания публики, несли дежурство и помогали участникам парадов на протяжении почти четверти века. Затем они так же незаметно исчезли и уступили свое место другой технике.

Вид кабины изнутри

С широкими кабинами внутри стало намного комфортнее. И я, по привычке после своего трака с узкой кабиной, сидя за рулем не мог закинуть телефон на пассажирское сиденье и уж тем более его достать.

Все новое, сидение в пакете. Пробег около 400 миль (600 км) и запах новой машины. Проводка сверху для подключения рации

Приборная панель на старте

Необходимые датчики для водителя, маленький информационный экран на главной панели и монитор побольше для вывода дополнительной информации и навигации. Кстати о навигации. Траки хоть и выпускаются со встроенным навигатором, но водители все же покупают обычный, что крепится на панель или в основном на лобовое стекло. Потомучто все еще по удобству и функциональности встроенные отстают

А с пассажирской стороны достаточно уютно. Ехать и созерцать виды вокруг под музыку с возможностью поспать - ну не романтика ли

Спальное место и холодильник

Широкий матрац и небольшой холодильник. Шкафчики с кармашками позади водительского места.

Блок управления с кровати

Будильник. Освещение. Таймер. Управление печкой. Плюс блок слева - блок управления внешним дизельным генератором (APU), дабы не поглощать солярку большим четырнадцати-литровым двигателем для отопления и кондиционирования.

APU - вещь удобная для траков. И солярку экономишь, сидя на маленьком дизельном генераторе, и в тепле спишь. И в морозную погоду основной двигатель теплым антифризом обогревает

Другая сторона

Здесь и выдвижной столик. И еще полочки-тумбочки. То, что за целлофаном, то крепление для будущего телевизора. Сверху, я предпологаю, место для микроволновки.

Шторки на окошках - хочешь открой, хочешь закрой.

Вид спальника

Второй ярус поднят наверх для удобства, а так спокойно можно ездить с напарником

Выходим из кабины

Вид сбоку. Один из аэродинамичных траков на рынке тяжелогрузов в США

Дверца снизу открывается. Можно сказать - багажный отсек

Снизу - тот самый внешний дизельный генератор (APU). Эта опция с установкой будет стоить свыше $10.000

И стенка, где можно хранить все крепления, цепи и прочие инструменты для перевозки грузов на открытых прицепах

Хром

Больше хрома. При желании можно найти еще хромированных деталей для установки. Страна хрома.

И эти 460 лошадинных сил работают с расходом 30-35 литров на 100 км

-----------------------------------------------

И вроде трак большой и комфортный. И вроде расход небольшой, в экранчики потыкать можно да обзор хороший... но боже, как хорош этот черный Kenworth W900

-----------------------------------------------

И цены. Всем нужны цены! Вот цены на данный момент на Kenworth T680 и W900. Обратите внимание, что W900 (самый верхний) дороже из-за высокого и длинного спальника.

И да, их до сих пор выпускают с такими квадратными формами

Всем спасибо за внимание!

P.s. такая лень лепить пост, столько материала надо собирать, время выделить. Фотографии отбирать. Потому чтото да помаленьку бонусом буду выкладывать в Инстаграмме, где найти меня можно по схожему нику.

Для тех, у кого нет Инстаграмма, может завести Телеграмм-канал? Как думаете?

Спасибо подписчикам, читателям и привет папа!

Но самое интересное, шестиколесный A4 оснащен седельно-сцепным устройством и работает в сцепке с пассажирским прицепом длиной 8 м, в котором могут разместиться до двух десятков пассажиров, сообщает "Автоцентр". Оказывается, весь этот автопоезд был построен для экскурсионных поездок.

За основу взят A4 2000 года выпуска. Пробег на сегодняшний день составляет 200.000 км. Двигатель - 1,9-литровый дизель. Диковинное транспортное средство выставлено на продажу на одном из румынских сайтов по цене 15.000 евро.

Источник