Серия «Пикабу познавательный»

Вчерашние "труженики тыла" - Горьковский, Уральский и Кременчугский автозаводы - вступили в негласное соревнование по созданию перспективных армейских вездеходов и грузовиков.

В итоге на свет появился целый парк уникальных, не имевших аналогов машин, большинство из которых так и осталось за стенами испытательных цехов и полигонов.

ГАЗ-69 как универсальная база для опытных вездеходов

Одной из первых "подопытных" машин для военных экспериментов стал неприхотливый армейский автомобиль ГАЗ-69.

Инженеры горьковского Опытно-конструкторского бюро No2 снабжали его самыми разнообразными движителями, зачастую не имевшими мировых аналогов.

Широкопрофильными арочными шинами сверхнизкого давления для езды по снегу и болотам. Комбинацией арочных шин на задней оси и лыж вместо передних колес.

Фрезерными движетелями - металлическими колесами с зубчатыми кромками, буквально прогрызающими снег и лед. Укороченными гусеницами с треугольным обводом и резинометаллическими шарнирами.

Московский научный автомоторный институт пошел по пути создания полугусеничных ГАЗ-69 с пневмокатками оригинальной конструкции. Самым многообещающим считался С-3МУ.

Эти необычные машины впечатляли высокой проходимостью, плавностью хода и малой шумностью, но так и не смогли преодолеть статус экспериментальных.

На пути к четырехосным вездеходам

Следующим шагом стало создание в 1955 г. на агрегатах полноприводного ГАЗ-62 армейского вездехода ГАЗ-62Б.

При собственной массе 4 тонны он брал на борт 1,2 т груза. Автомобиль получил независимую торсионную подвеску, односкатные колеса, движок на 90 л.с. от "Победы" и хитроумную трансмиссию с межосевыми дифференциалами и проходными редукторами.

Цельнометаллический кузов ГАЗ-62Б оснастили сиденьями по бортам, тентом и большим откидным задним бортом - прообразом будущих бронетранспортеров.

Но суровые испытания 1956 года стали для многообещающего вездехода серьезным потрясением и выявили множество "детских болезней".

Параллельно завод "Красное Сормово" построил два образца плавающей модификации ГАЗ-62П с алюминиевыми корпусами и водометными движителями.

К сожалению, сравнительные военные испытания не выявили у амфибии никаких преимуществ перед более крупными машинами, а её мощность и маневренность сочли недостаточными. В серию ГАЗ-62П не пошел, а его сложная трансмиссия осталась невостребованной.

Эксперименты с движителями

Появившийся в начале 1960-х военный ГАЗ-66 открыл широкий простор для инженерной мысли. На его шасси примеряли самые разные типы движителей в поисках идеальной формулы вездехода.

Традиционные металлические гусеницы и полугусеничные варианты. Быстросъемные гусеничные ленты, надевавшиеся вместо задних или всех колес - так называемое семейство "снегоходов" ГАЗ-66С. Четыре индивидуальные резинометаллические гусеницы треугольного обвода системы Неждановского.

Самой оригинальной считалась схема Неждановского с гусеницами, охватывающими V-образно поставленые опорные катки большого диаметра.

Она воплотилась в нескольких прототипах с открытой и закрытой кабинами. Но на практике даже столь хитроумные решения не дали кардинального повышения проходимости по сравнению со стандартным ГАЗ-66.

Секретный "выживальщик"

Особое место среди военных версий "шишиги" занимает созданное в 1972 г. сверхсекретное шасси ГАЗ-66-32.

От базовой машины оно отличалось мотором V8 от БРДМ-2 на 140 лошадок и противоатомным фургоном особой конструкции.

Герметичный кузов со свинцовыми вставками разработал 21 НИИИ в Бронницах - главный военный научный автоцентр.

"Выживальщик" ГАЗ-66-32 планировался как подвижный командный пункт и транспорт для эвакуации раненых в условиях применения оружия массового поражения. Но после затяжных тестов в 1973-74 г. необычная машина в серию так и не попала.

Тяжелая артиллерия

Помимо специальных военных разработок, ГАЗ в 1960-70-е годы активно экспериментировал с тяжелыми грузовиками двойного назначения, пригодными как для нужд армии, так и народного хозяйства.

В 1964 году начались работы над трехосным 3-тонным ГАЗ-34 на узлах "шишиги". Со 115-сильным мотором он брал на борт 27 десантников или тащил 122-мм гаубицы. Несмотря на удачные испытания, после появления более перспективного ЗИЛ-131 военные утратили к нему всякий интерес.

Следующая попытка освоения "тяжелой ниши" относится уже к началу 1970-х. По заказу армии ГАЗ взялся за разработку унифицированного семейства 2-5-тонных плавающих грузовиков, взяв за основу узлы БТР-70.

Дебютировавший в 1972 г. 5-тонный ГАЗ-44 стал плодом кооперации автозавода и ряда смежников. Военные инженеры из Бронниц сконструировали для вездехода герметичный несущий корпус с двумя водометами.

Сухопутные и морские испытания двух образцов ГАЗ-44 прошли успешно, но в конкурентной борьбе эта машина уступила аналогам Брянского и Минского автозаводов. После фиаско с уральскими плавающими грузовиками тему "больших амфибий" на ГАЗе закрыли окончательно.

via

Однако за кулисами серийного производства заводы создали множество прототипов и опытных образцов, многие из которых так и не увидели свет.

ЗИС-128 (1954 г.)

Экспериментальный грузовик повышенной проходимости ЗИС-128 разработан в 1954 г.

Базовая версия оснащалась рядным верхнеклапанным движком ЗИС-123ВК на 114 л.с. В 1956 году один экземпляр получил экспериментальный 8-цилиндровый мотор, развивавший 150 л.с.

Конструкция включала оригинальную коробку передач, раздатку и средний проходной мост с блокируемыми дифференциалами. Для самовытаскивания автомобиль оснащался компактной лебедкой.

По требованию военных кабина получила мягкий складной верх для маскировки. Оперение унифицировали с ЗИС-150, а капот выполнили аллигаторного типа с быстросъемными боковинами. Некоторые варианты кабин позднее устанавливались на серийный ЗИС-157.

Для повышения проходимости грузовик оборудовали герметизированным электрооборудованием. Воздухозаборник и выхлопную трубу расположили максимально высоко.

На испытаниях прототипы показали отличную проходимость по заболоченной местности. Хотя ЗИС-128 остался опытным образцом, он послужил базой для разработки ЗИЛ-131, ставшего одним из основных армейских грузовиков.

БЗСА-4706 (1989 г.)

Среднетоннажный БЗСА-4706 начал выпускаться в 1989 году на Бакинском заводе специализированных автомобилей. Основное назначение – перевозка скоропортящихся продуктов.

В основе лежала рама оригинальной конструкции с лонжеронами, унифицированными с ЗИЛ. Кабина представляла модификацию от МАЗ-55-51 с доработанной оптикой и решеткой радиатора.

Грузовик оснащался 8-цилиндровым бензиновым двигателем объемом 4,2 литра мощностью 120 л.с. и четырехступенчатой коробкой передач. Рулевая система заимствована от МАЗа.

Интересной особенностью стало использование передней оси, подвески, заднего моста и тормозной системы от автобуса ПАЗ-672М, а задняя рессорная подвеска имела оригинальную конструкцию.

На шасси устанавливали изотермические будки для замороженных и охлажденных товаров, существовала модификация с морозильной установкой. Вместимость фургонов составляла 19 кубометров.

Технические характеристики: полная масса – 8,3т, грузоподъемность – 4т, максимальная скорость – 90 км/ч, расход – 28 л на сотню.

БЗСА-4706 стал предшественником среднетоннажного МАЗа "Зубренок". Всего выпущено около 1000 экземпляров, производство прекратилось после распада СССР.

ЗАЗ-970 (1961 г.)

Малый заднеприводный ЗАЗ-970 создан в 1961 г. на Запорожском автозаводе для перевозки малых партий грузов на короткие расстояния. Модельный ряд включал бортовой грузовик, фургон, шестиместный микроавтобус и пикап с боковыми дверями. Базой послужила микролитражка ЗАЗ-966.

Грузовик оснащался бензиновым мотором воздушного охлаждения объемом 0,9 л мощностью 27 лошадок. Движок располагался сзади, образуя "горб" в грузовом отсеке. С мотором работала 4-ступенчатая КПП и понижающие колесные редукторы.

От легкового ЗАЗ грузовик унаследовал независимую подвеску всех колес: переднюю торсионную и заднюю пружинную. Кабина была двухместной, грузовая платформа – деревянной с тремя откидными бортами.

Грузоподъемность - 400 кг, максималка – 75 км/ч, расход бензина – 7,5 литра на 100 км. Фургон и микроавтобус базировались на цельнометаллических кузовах несущей конструкции.

В ходе опытной эксплуатации торговые организации оставили положительные отзывы, отметив высокую эффективность по сравнению с "Москвичами". Однако из-за нехватки финансирования и производственных площадей серийное производство не началось.

КАЗ-608Г (1969 г.)

Опытный длиннобазный КАЗ-608Г разработан в 1969 году на Кутаисском автозаводе для работы в сельском хозяйстве, строительстве и коммунальной сфере.

Рама унифицирована с седельным тягачом по профилю лонжеронов, но с увеличенной до 3800 мм колесной базой. На задней поперечине предусмотрен буксирный прибор для работы с прицепом ЗИЛ ГКБ-817.

Грузовик получил металлическую платформу с откидывающимися на петлях центральными стойками бортов. В бортах имелись отверстия для надставок или тента. Запасное колесо размещалось в заднем свесе рамы.

Машину приводил в движение 8-цилиндровый бензиновый двигатель объемом 6 литров мощностью 150 л.с. с пятиступенчатой коробкой передач. Передняя подвеска – от седельного тягача, задний мост – от ЗИЛ-130.

В сравнении с ЗИЛ-130, при грузоподъемности 5,5 тонн против 5 тонн, кутаисский грузовик оказался на 400 кг тяжелее, но компактнее и маневреннее.

Испытания выявили недостатки: несоответствие международным нормам, отступления от требований к перспективному подвижному составу стран СЭВ и внутрисоюзных стандартов.

Управляемость на скоростях свыше 50 км/ч оказалась неудовлетворительной. В результате работы над проектом свернули в пользу модернизации седельных тягачей.

ТА-3760 (1979 г.)

Среднетоннажный ТА-3760 создан в 1979 г. на Тартуском авторемонтном заводе. Модельный ряд включал также фургоны для перевозки продуктов и различных грузов.

Базой стал ГАЗ-53 с удлиненной на 400 мм рамой. Место водителя сдвинули за переднюю ось, а силовой агрегат накрыли широким капотом. Это создавало неудобства при обслуживании двигателя, но увеличивало пространство кабины.

В салоне, помимо водительского места, размещалось сиденье для двух пассажиров. Лобовым стеклом служили гнутые панорамные стекла от автобусов Павловского завода.

Под капотом стоял 8-цилиндровый бензиновый двигатель объемом 4,2 литра мощностью 115 л.с. с четырехступенчатой коробкой передач. Грузоподъемность составляла 4 тонны, максимальная скорость – 90 км/ч.

Точное количество выпущенных грузовиков неизвестно, производство прекратилось с распадом СССР.

via

Для Советского Союза, как государству победившего в Великой Отечественной войне пришлось крайне сложно в послевоенный период, и, тем не менее, народ выстоял и более того, смог удержать мировое лидерство вплоть до распада страны.

Для обеспечения обороны границ государства использовалось самое различное вооружение, где с начала 50-х годов развитие ракетных войск стало одной из главных направлений.

Начиная с этого периода, было создано несколько типов ракетных тягачей, которые по своим техническим данным и сегодня считаются одними из лучших в мире.

ЯАЗ-210Г

Эта модель, поступившая на вооружение сразу после окончания войны с Германией, была разработана советскими инженерами в 1949 году.

Технические характеристики и внешний вид тягача напоминал модель Diamond T-981, трехосный американский военный тягач, который появился в СССР во время Великой Отечественной войны в качестве военной помощи стран от стран союзников.

Даже сейчас, спустя почти столетие, можно заметить сходство этой модели грузовика тяжелого типа с будущим советским тягачом, выпуском которого занимался украинский автозавод КрАЗ, расположенный в городе Кременчуге.

Мощностью в 200 л. с. Diamond T-981 отличался неимоверной на тот период грузоподъемностью в 40 тонн.

Советский тягач немного уступал в этом плане: мощность его силового агрегата была меньше на 35 л. с. с грузоподъемностью в 30 тонн.

На первых тягачах советские инженеры использовали имеющиеся в резерве силовые агрегаты дизельного типа GMC 6-71, но позже когда стало ясно, что американцы из союзников становятся для СССР врагом №1, советский автопром наладил выпуск собственных двигателей ЯАЗ-206.

Главным направлением для использования тягачей стало Министерство обороны страны, хотя некоторая часть этих машин, в виду возможности широкого спектра применения грузовика, поступила в распоряжение различных гражданских структур.

МАЗ-535

Прототипом для создания этого ракетного тягача стал боевой советский танк В-2, разработанный советскими инженерами еще в начале 30-х годов прошлого столетия.

Несмотря на большой расход топлива, силовой агрегат двигатель Д12А отличался чрезвычайной мощностью.

После испытаний в начале 60-х годов Министерство обороны дало разрешение на сборку нескольких партий этого тягача с целью пополнения техники, которая оставалась еще со времен войны.

Несмотря на огромные расходы топлива, а для 100 км пути тягачу требовалось 140 л солярки, мощность силового агрегата в 525 л. с. позволяла использовать технику на самых сложных участках бездорожья.

На этой модели была впервые применены коробка передач гидромеханического типа и гидравлическая система управления рулевой колонкой. Эта особенность усилила маневренность тягача и его первоначальную грузоподъемность, позволявшая дополнительно использовать для буксировки полуприцепы весом до 65 тонн.

Большая часть тягачей были перенаправлены для эксплуатации в ракетных войсках, для обеспечения перевозок ракет различного типа, но кроме этого завод-изготовитель перенаправлял некоторое количество машин для обслуживания аэродромов.

МАЗ-7310

Первая удачная советская разработка тягача для армейцев тягача МАЗ-543, стала прототипом для создания целой серии техники этого типа, пополнившая ряды Вооруженных Сил страны.

Одним из таких стал ракетный тягач МАЗ-7310, который использовался для транспортировки ракет различного типа.

В виду удачных технических характеристик и исключительных эксплуатационных особенностей было решено наладить выпуск часть техники с целью использования гражданскими структурами.

Этот модернизированный вариант модели получил название «Вихрь» и был использован на самых сложных участках строительных работ, такие как строительство ГЭС в Токтогуле.

Грузоподъемность этого тягача составляла 75 тонн, что позволяло доставлять максимально тяжелые грузы непосредственно на участки строительств за один рейс.

МАЗ-529

Одноосный тип тягача, созданный белорусским автопромом в начале 60-х годов, изначально планировался для использования воинскими частями для транспортировки артиллерийских орудий.

В начале войны с Германией в артиллерийских частях отсутствие тягачей для доставки дальнобойных орудий создавало сложности, как в наступательных операциях, так и при обороне.

Единственным способом перенаправить нужное количество тяжелых мортир являлось использование обычных сельскохозяйственных тракторов, но эта техника не всегда справлялась с возложенными задачами. Главным недостатком считалось затрата большого количества времени на такие операции.

Новый тип белорусского тягача, с силовым агрегатом мощностью в 180 л. с. мог доставлять самые различные виды грузов со скоростью в 40 км/ч, что для того периода времени было просто фантастическим показателем.

5-ступенчатый тип трансмиссии, правильно рассчитанный радиус передних колес, которые были значительно больше задних, позволяли использовать тягач для выполнения самых различных типов работ, включая строительные.

Еще одним, не менее важным техническим свойством было то, что тягач в дальнейшем можно было использовать как модель для модернизации целой серии машин подобного типа.

Благодаря этому тягачу была создана модель специального типа МАЗ-529Е предназначавшаяся для транспортировки самых сложных и тяжелых армейских грузов. Этот ракетный тягач до сих пор считается одной из самых удачных разработок белорусских инженеров-машиностроителей.

МоАЗ-546П

Модель армейского ракетного тягача МоАЗ-546П, несмотря на то, что изначально эти машины планировали изготавливать строго для армейских подразделений, оказались крайне полезны для широкого спектра использования в самых различных направлениях.

Строительная и сельскохозяйственная отрасли испытывали острый дефицит в таких машинах, поэтому было принято решение наладить серийный выпуск тягачей с возможностью передачи некоторого количества продукции для нужд гражданских организаций.

Двухосные тягачи, на которых установили низкорамные прицепы, одинаково хорошо справлялись с задачей, как по транспортировке грузов, так и для работ связанных со строительством.

Мощности двигателя в 215 л. с. вполне было достаточно для транспортировки различных грузов в условиях бездорожья, а расположение осей гарантировало высокую маневренность тягача.

via

Одни шутки считаются классическими советскими, другие – классическими голливудскими. И те, кто привык их слышать с детства, пожалуй, немало удивятся, сколько на самом деле этим шутками лет.

Очень интересно, как они выглядели раньше и как преобразились со временем.

ДРЕВНИЕ ГРЕКИ, СПАРТАНЦЫ И МУДРЕЦЫ

Объектами шуток у древних греков часто выступали две категории: спартанцы и учёные мудрецы. В случае со спартанцами часто высмеивалась их бережливость. Например, греки утверждали, что спартанцы отращивают бороды, потому что это бесплатно. Напоминает советский анекдот с рассуждениями о том, почему у евреев такие большие носы, не так ли?

Что касается мудрецов, то анекдоты с их участием напоминают советские анекдоты об интеллигентах и чиновниках, обескураженных столкновением с реальной жизнью. Например, существовал анекдот о мудреце, решившем отучить осла есть. И ему почти удалось это сделать, потихоньку уменьшая порцию травы – но когда мудрец дошёл до одной травинки, осёл неожиданно околел. Нетрудно вспомнить анекдот ещё царских времён, где тем же занимался цыган с лошадью, и советский – о советском учёном, который почти преуспел в постепенном переводе одного работяги на питание солнечным светом (воздухом, трудами Ленина – варианты есть разные), но тот, к сожалению, умер прежде, чем удалось закончить эксперимент.

Популярны были и анекдоты об откровенных простаках. В советское время они превратились в анекдоты о женщинах, чукчах и колхозниках – именно эти категории людей были назначены советским фольклором на роль простаков. Так, в древнегреческом анекдоте сын приходит к бальзамировщикам забрать обработанное тело отца, а те спрашивают – чтобы найти его среди других тел – какие у него были особые приметы. Сын отвечает: «Всё время кашлял». В советское время за телом явилась вдова и в качестве особых примет указала заикание. Впрочем, оценка героини анекдоты часто смягчена – она подаётся как растерявшаяся от горя, а анекдот превращается в историю категории «и смех, и грех». Греки были безжалостнее и таких оговорок никогда не делали.

Но древнегреческие мотивы можно найти не только в советских анекдотах. Всем известна популярная пошлая шутка из американских фильмов: «Это у тебя в кармане пистолет или ты так рад меня видеть?» Впервые она прозвучала в древнегреческой комедии «Лисистрата», только вместо пистолета упоминали копьё под плащом.

Кстати, популярный ответ на вопрос «Как (сделать что-то)?» — «Молча!» тоже восходит к древнегреческому анекдоту. По нему, брадобрей должен был обновить причёску одному нелюдимому тирану (правителю). Когда брадобрей вежливо спросил, как его постричь, клиент ответил только: «Молча».

ХОДЖА НАСРЕДДИН КАК СИГНАЛ, ЧТО ПОРА СМЕЯТЬСЯ

Ходжа Насреддин – популярный персонаж анекдотов тюркоязычных народов, от китайских уйгуров до балканских турков. Байки о его приключениях ходят с тринадцатого века. Интересно, что в одних этих байках Ходжа Насреддин выступает как удивительно хитрый и мудрый человек, а в других оказывается невероятным простаком. Вероятно, упоминание Ходжи Насреддина могло служить всего-навсего маркером того, что рассказанная история будет смешной и имеет мало отношения к реальности.

В одной из этих историй Насреддин искал что-то в пыли у двери в свой дом. Прохожие спросили, что он ищет. «Кольцо», – был им ответ. «Но где ты уронил его точно?» – «В доме» – «Так отчего же ты не ищешь в доме?» – «Там темно, а тут светло. Тут искать легче!» В советское время такой же анекдот рассказывали о пьянице, который ищет оброненные ключи ночью под фонарём. Изменился реквизит, а сюжет остался прежним.

ПРОБЛЕМА БЮРОКРАТИИ ДРЕВНЕЕ, ЧЕМ КАЖЕТСЯ

Фраза «Доказывай, что не верблюд» обычно считается цитатой из советского юмористического диалога, посвящённого родной бюрократии. Однако же диалог был сделан на основе анекдота сталинских времён, в котором звери, услышав, что НКВД будет арестовывать верблюдов, разбегаются, кто куда. Они, может быть, и не верблюды, но докажи это после ареста!

Однако впервые фраза в письменном виде зафиксирована в сборнике историй от персидского поэта Саади, «Гюлистан», в тринадцатого веке. В одной из историй лисица в ужасе, потому что верблюдов забирают принудительно работать. На возражение, что она-то не верблюд, она отвечает, что если завистники укажут на неё как на верблюда, она умрёт, прежде, чем докажет обратное. Попав позже в Европу, анекдот приобретает пикантность: лис во-многих европейских языках мужского рода, и в анекдот привносится типичный мужской страх – верблюдов в европейской версии ловят, чтобы холостить.

Но и у этой истории есть сюжет-прототип, только без верблюдов. В ещё более древней версии для принудительных работ люди отлавливают ослов, а лиса в панике, потому что люди неспособны отличить осла от лисицы – особенно, что ясно по контексту, когда спешат исполнить приказ царя.

НЕКОТОРЫЕ ШУТКИ ИЗМЕНИЛИ РЕКВИЗИТ, НО НЕ ГЕОГРАФИЮ

В сборнике русского фольклора от Афанасьева можно найти шутку:

«Ночью стук в окно:

— Эй, хозяева! Вам дрова нужны?

— Нет! Какие дрова ночью?!

Утром просыпаются — дров нет».

Уже в девяностые годы двадцатого века дрова в анекдоте сменились автомобильными шинами.

источник