Было время, когда названия поворотов на трассах были чисто утилитарными ярлыками, не более того. Даже для самых великих виражей вдохновение черпалось из местных ориентиров или топографии: вспомните «О Руж» в «Спа»; «Стоу» в «Сильверстоуне» или «Паддок Хилл Бенд» в «Брэндс-Хэтч». Название «130R» в «Сузуке» — это отсылка к радиусу поворота, а «Параболика» в «Монце» намекает на его геометрию. «Штопор» на «Лагуна Сека» и «Карусель» на «Нордшляйфе» «Нюрбургринга» не требуют дополнительных объяснений. Поэтому когда поворот — к тому же совершенно новый — нарекают «Монументальным», это задирает планку очень высоко.

К счастью для тех, кто присвоил столь нескромное прозвище 12-му повороту на новой мадридской трассе «Мадринг», он ей соответствует. Для начала, он впечатляет масштабом. От входа до выхода он описывает 270-градусную правую петлю протяженностью 547 метров, что делает его самым длинным поворотом в «Ф1». В нем есть профилированный вираж (бэнкинг) под углом 13,5 градуса, что соответствует 24-процентному уклону. Это достаточно круто, чтобы экскурсионный автобус, на котором журналистов катают по медленному кругу, во время черепашьего движения казался готовым завалиться внутрь, прямо на апекс. Он широкий: 12 метров от края до края в самом широком месте. И мы упоминали, что выход из него слепой, за перегибом рельефа?

Тест-драйв от Сайнса

Дальше — больше: вход в «Ла Монументаль» будет происходить на скорости до 201 км/ч для болидов «Ф1» образца 2026 года, которые сойдутся на дебютном этапе трассы — Гран-при Испании — в сентябре. На гибридных монстрах с мощным «грунд-эффектом» и высокой прижимной силой прошлого сезона это, безусловно, был бы вираж, в который гонщики влетали бы на полном газу на четвертой или пятой передаче, словно шарик в пинболе, перед тем как выскочить с противоположной стороны.

В этом году задача станет более тонкой: это поворот, который, вероятно, проходится «в пол» на пятой передаче, но не гарантированно. Гонщик «Уильямса» Карлос Сайнс, который по совместительству является амбассадором трассы «Мадринг» и уроженцем Мадрида, много ездил по ней на 500-сильном 5-литровом V8 «Форд Мустанг Дарк Хорс». О повороте «Ла Монументаль» он отзывается так: «Наверное, мне нужен симулятор, чтобы передать точные ощущения и детали того, как всё будет, но я уже могу сказать, что это выглядит впечатляюще, потому что мы будем входить в этот поворот на очень высокой скорости. По моим ощущениям, его можно будет пройти газ в пол от начала до конца, и это создаст возможность для обгона перед следующим крутым левым поворотом. Бэнкинг позволит вам, возможно, позиционировать машину выше или ниже, если вы захотите получить чистый воздух для преследования. Это определенно нечто интересное».

Опасения «Пирелли» и городская часть

«Интересный» — это одно описание. «Стрессовый» — другое, и, по мнению автоспортивного директора «Пирелли» Дарио Маррафуски, «Ла Монументаль» на самом деле станет «самым стрессовым поворотом всего сезона».

Ожидаются боковые перегрузки около четырех G, удерживаемые в течение двух-трех секунд — показатели, сравнимые с теми, что демонстрируют «Копс» в «Сильверстоуне» и повороты с 12-го по 14-й на международном автодроме «Лусаил» в Катаре. Однако бэнкинг «Ла Монументаль» делает его еще более сложной задачей.

Маррафуски объясняет подробнее: «Если взять в качестве примера старую профилированную Параболику в Монце, у нее настолько крутой угол, что она полностью компенсирована. Под этим мы имеем в виду, что если вы не поворачиваете руль, то нагрузка на все четыре шины одинакова — передняя ось, задняя ось, левая и правая стороны. Как только вам нужно повернуть руль, а именно так дело обстоит в Мадриде, вам приходится рулить, чтобы пройти поворот, поэтому нагрузка на внешние шины будет больше. Левая сторона точно будет испытывать больший стресс».

В настоящее время «Пирелли» запрашивает данные у инженеров трассы, а также проводит собственные разведывательные визиты, чтобы гарантировать, что за две недели до гоночного уик-энда у нее будет максимально полный набор данных для формирования рекомендаций по давлению и выбору составов. Воспоминания о Гран-при США 2005 года в «Индианаполисе», где профилированный 13-й поворот сеял хаос с конструкцией шин «Мишлен», наверняка заставят «Пирелли» призвать к осторожности.

Один отличный поворот, конечно же, еще не делает трассу отличной, и «Мадринг» включает в себя еще 21 поворот. Необычно, но изящно их можно разделить на две четкие секции, разделенные автомагистралью M11, под которой трасса проходит при движении по часовой стрелке сразу после 6-го поворота, а затем снова между 17-м и 18-м поворотами.

Южный участок имеет ярко выраженный городской характер уличной трассы, обусловленный использованием широких подъездных дорог, обслуживающих выставочный центр IFEMA, вокруг которого и спроектирована конфигурация. Здесь «Мадринг» плоский и угловатый, с несколькими 90-градусными левыми и правыми поворотами. Маршрут мимо взмывающих вверх павильонов IFEMA напоминает ухищрения трассы «Формулы-E» в лондонском ExCeL, хотя он шире в плечах и имеет достаточно места между поворотами, чтобы машины «Ф1» могли разогнаться во всю прыть. По своей природе это напоминает Баку, если не брать в расчет декорации.

Главная прямая протяженностью 589 метров идет от 22-го поворота, «Эль Парке», к шикане из левого и правого поворотов (1-й и 2-й), которая перекликается с шиканой «Реттифило» в «Монце» образца до 2000 года. Стоит прикрыть глаза, и можно увидеть, как Айртон Сенна спотыкается о Жана-Луи Шлессера. (Делайте ставки на то, кто в кого врежется здесь в воскресенье, 13 сентября, после 250-метрового рывка со стартовой решетки.)

Поворот 3, Орталеса, затем плавно переходит в затяжной участок, проходимый почти газ в пол (Сайнс: «здесь будет по-настоящему быстро»), через плавный, хотя и сужающийся правый 4-й поворот, где максимальная скорость достигнет 338 км/ч перед второй шиканой из 5-го и 6-го поворотов. Сразу за ней следует первый тоннель, но не думайте о «Монако»: болиды проскочат его в мгновение ока.

Подземный переход служит отличным ориентиром для трансформации характера, которую претерпевает «Мадринг», переходя от городских дорог, используемых круглый год за пределами гоночного уик-энда, к новой, специально построенной гоночной трассе.

Исторический рельеф, финансовые споры и философия «Формулы-1» нового времени

Все начинается с подъема от выхода из 6-го поворота через едва заметный 7-й поворот, «Субида-де-лас-Каркавас», перед зоной жесткого торможения перед 8-м поворотом, «Эль-Бункер», еще одним 90-градусным правым. В этой точке «Мадринг» начинает стремительный спуск с 70-метровой высоты. Переход от подъема к спуску настолько резкий, что вызывает в памяти образы летящих «Лотусов-49» и «Брэбхэмов-BT44» на «Нордшляйфе», и хотя у современного болида «Ф1» нет шансов оторваться от земли, перемещенные во времени Джим Кларк или Карлос Ройтеманн вполне могли бы взмыть над асфальтом. Взгляд влево на вершине холма открывает вид на местные жилые дома всего в 200 метрах, а также на пару бетонных дзотов, которые и дали «Эль-Бункеру» его название. Эти реликвии Гражданской войны в Испании защищены как исторические памятники и вскоре станут свидетелями менее кровопролитного конфликта.

Трасса устремляется вниз через правый 9-й поворот в широкую «Ла Шикан» в 10-м и 11-м поворотах, вставленную по настоянию «ФИА» из-за опасений, что скорость на подходе к «Ла Монументаль» в противном случае может превысить 298 км/ч. А пройдя восходящую дугу главного украшения «Мадринга», следует еще один бросок вниз к 13-му повороту, 90-градусному левому, который наверняка станет одной из лучших возможностей для обгона, особенно если — как показывают симуляции — машины смогут идти бок о бок на протяжении и на выходе из «Ла Монументаль». Органичный поток через быстрый отрезок «Лас-Энсаладас-де-Вальдебебас» от 14-го до 16-го поворота ведет к еще одному 90-градусному правому 17-му повороту, после которого, снова на уровне городских улиц, трасса возвращается в городской южный сектор «Мадринга».

Говоря футбольной терминологией, это «игра из двух таймов», и бесшовное объединение 3,2 км уличной трассы с 2,4 км новопостроенных, но олдскульных скоростных виражей создало нечто уникальное и интригующее. Это результат разговоров, начавшихся около пяти лет назад, во время пандемии, между Луисом Гарсией Абадом, ныне генеральным директором Гран-при Испании и руководителем проекта «Мадринг», генеральным директором «Ф1» Стефано Доменикали и Хосе Висенте де лос Мососом, тогдашним топ-менеджером «Рено», который также является президентом исполнительного комитета IFEMA.

Абад, который ранее входил в менеджерскую команду Фернандо Алонсо с начала нулевых, говорит, что опасения по поводу долгосрочной жизнеспособности Каталуньи как места проведения Гран-при Испании начали циркулировать во время ковида, что побудило де лос Мососа выйти на связь. «Мы с ним дружим уже более 20 лет, — вспоминает Абад, — и он спросил меня, что я думаю о том, чтобы сделать что-то в Мадриде. Я встретился со Стефано, мы изучили некоторые возможности и составили план проекта для презентации.

Это причина, по которой мы здесь, потому что Хосе Висенте попросил меня оценить возможность сделать что-то в IFEMA — я буквально сам нарисовал первые эскизы! Но на том раннем этапе было довольно трудно думать об этом как о чем-то реальном. Это было скорее из серии «возможно ли это вообще?». Одна из проблем, когда вы хотите организовать что-то подобное, заключается в том, что вам нужно инвестировать деньги в правильное место. Если вы строите что-то с нуля, вам нужны подъездные пути, вам нужны коммуникации, вам нужна энергия, вам нужно много дорогих вещей. Но здесь все это было закрыто заранее».

Около 125 миллионов фунтов стерлингов инвестируется в то, чтобы воплотить в жизнь это видение новой испанской трассы «Ф1», и у «Мадринга» есть контракт на проведение Гран-при Испании первоначально с 2026 по 2029 год. Деньги направляются в соотношении 62:38 между государственным и частным секторами, но со строгим оговоренным условием, что никакие новые государственные средства не могут быть направлены на проект, только прибыль, полученная IFEMA в предыдущие годы.

Карлос Хименес, операционный директор «Мадринга», объясняет: «IFEMA находится в совместной собственности регионального и местного правительства, и хотя мы не можем получать прямое финансирование от этих органов, прибыль IFEMA должна инвестироваться, согласно нашему собственному регламенту, в улучшение объектов, развитие IFEMA, расширение комплекса или взятие на себя специальных проектов. В нашем последнем финансовом году у нас было более 200 миллионов евро [170 миллионов фунтов стерлингов] прибыли для реинвестирования, и огромная часть этого будет взята для этого проекта».

Основная работа Хименеса по управлению IFEMA как площадкой для мероприятий, как он считает, хорошо подготовила его и его команду к обеспечению того, что в «Ф1» теперь любят описывать как «клиентский опыт мирового уровня», хотя во время визита Motor Sport в середине июня казалось, что огромный объем строительных работ еще не завершен. «За последние пару лет у нас не было летних отпусков, — с сожалением говорит Хименес, — но самая сложная часть строительства — например, возведение Ла Монументаль на месте, где раньше была плоская земля, — идет строго по графику».

Тем не менее было бы упущением не сообщить, что в день нашего визита Герман и Карстен Тильке, управляющие партнеры семейного бюро Tilke по проектированию трасс, выходят из кабинета Абада незадолго до нашей встречи с ним. На момент написания статьи продолжается юридический спор между первоначальными разработчиками «Мадринга» — итальянскими архитекторами Dromo Circuit Design (на главной странице которых есть изображения «Мадринга») — и компанией Tilke GmbH, привлеченной для завершения строительных работ.

В недавнем посте Dromo говорится: «В этом деле речь никогда не шла о получении привилегий или препятствовании проведению мероприятия. Речь идет о более простой вещи: контрактах, правах интеллектуальной собственности, цепочке правообладания и уважении к фактически созданной работе. Трасса IFEMA Madrid разрабатывалась в ходе сложного технического, архитектурного и творческого процесса. Когда такая работа впоследствии используется, передается, модифицируется или коммерчески эксплуатируется, правовая база для этого должна быть четкой».Каким бы напряженным ни казалось это юридическое противостояние, оно вряд ли сорвет прогресс на пути к первому Гран-при Испании, который пройдет в Мадриде с 1981 года — гонке, знаменито выигранной Жилем Вильневом на его «Феррари» 126CK.

Абад достаточно прагматичен, чтобы признать, что 45-летний перерыв с того бурного дня делает Мадрид неизведанной территорией в качестве этапа «Ф1». Но как подкованный бизнесмен, он указывает на свежую привлекательность «Мадринга»: «У нас в Испании уже много трасс, поэтому иметь что-то в Мадриде очень важно. Мы поняли, что клиенты готовы получить этот опыт Ф1 здесь. У нас уже есть отличное транспортное сообщение с аэропортом и метро. Болельщики, которые проводят два часа в пробке, чтобы добраться до гонки... возможно, они сделают это один раз, но не второй. И это наша цель. Мы создаем мероприятие с фокусом на клиентский опыт для фанатов Ф1. Это важно, потому что фанаты — наши клиенты».

Таким образом, «Мадринг» — это трасса, задуманная в современном духе «Формулы-1»: ориентированная на клиента и созданная в первую очередь для болельщиков. Чем Майами или Вегас являются для «Трассы Америк» в США, тем «Мадринг» является для Каталуньи в Испании.

Эти две испанские трассы, которые в этом году принимают этапы «Формулы-1», иллюстрируют продолжающуюся эволюцию автоспорта под руководством компании «Либерти». Приверженцы традиций могут скривиться от того, что культовая площадка вроде Каталуньи вытесняется из календаря на место, которое она будет делить с Гран-при Бельгии в «Спа» на основе ежегодной ротации до 2032 года, но «Либерти», даже в большей степени, чем «ФОМ» эпохи Экклстоуна, существует для того, чтобы извлекать максимальную выгоду из каждого доллара в «Ф1».

И кто скажет, что создание городской трассы с духом классического автодрома не даст именно того, чего требуют новые легионы адептов вида спорта, взращенные сериалом от «Нетфликс»?Что думают местные жители Мадрида

1. Логистика и транспорт

• Плюсы: Уникальная для автоспорта доступность. Станция метро Feria de Madrid и городские автобусы привозят зрителей прямо к южному входу. Поездка обходится всего в €1.50–€3.00, что избавляет от трат на аренду авто, дорогое такси или парковку. Близость аэропорта Барахас и центра города — ключевое преимущество.

• Минусы: На выходе из метро и пунктах досмотра перед трибунами трассы образуются огромные заторы в часы пик. На узких пешеходных участках между павильонами IFEMA плотность трафика создает сильный дискомфорт.

2. Инфраструктура, комфорт и атмосфера

• Плюсы: Южная зона использует готовые выставочные павильоны IFEMA Madrid: это дает зрителям доступ к кондиционируемым помещениям, стационарным туалетам, зонам отдыха и масштабной фанатской площадке с концертами.

• Минусы: Открытые трибуны расположены на бывших парковках и технологических проездах. Из-за гигантской площади бетона и асфальта в жару сектор превращается в печь. В пиковые моменты выстраиваются гигантские очереди за водой, едой и мерчендайзом.

3. Трасса, обзор и спортивная составляющая

• Плюсы: Высокая скорость на торможениях перед 1-м и 5-м поворотами дает отличную возможность наблюдать обгоны. Близость трибун к полотну усиливает эффект присутствия и рев моторов.

• Минусы: Из-за особенностей полугородского трека обзор с нижних рядов перекрыт высокими бетонными блоками и защитными сетками. Некоторым зрителям не нравится эстетика серого коридора из складских фасадов. Фаны критикуют южную секцию за обильный набор медленных поворотов, снижающих динамику гонки.

4. Билеты, еда и личные финансы

• Плюсы: Прозрачность цен на первичных продажах без скрытых агентских сборов. Высокое качество сервиса в премиальных VIP-ложах.

• Минусы: Высокий входной порог: входные билеты без места от €195, трибуны — €324–€800. Зрителей возмущают скачки цен во 2-й и 3-й волнах продаж (рост до +67%), жесткий запрет на пронос своей еды/напитков и дорогой общепит внутри (€40–€60 в день на человека). Отели в Мадриде на дни гонки завышают ценники в 2–4 раза.

5. Социально-политическая и экологическая критика

• Финансовые риски: Оппозиция указывает на использование средств публичного консорциума IFEMA (десятки миллионов евро) вопреки заявлениям о 100% частном финансировании. В обществе силен страх повторения сценария Валенсии 2008–2012 годов, когда уличный Гран-при оставил городу сотни миллионов евро долгов.

• Протесты жителей («Stop F1 Madrid»): Жители соседних районов (Вальдебебас, Орталеза) бастуют против шума, превышающего 102–109 дБ, перекрытия дорог и превращения жилого массива в гоночный кластер.

• Экология: Вырубка и повреждение более 700 деревьев ради строительства трассы вызывают возмущение экологических активистов, указывающих на двойные стандарты властей в вопросах борьбы с выбросами.

• Политика: Перенос гонки из Барселоны в Мадрид за завышенный взнос (около €48 млн/год) обострил политический конфликт между регионами и правительством Испании.

А что думаете вы?

Больше такого тут!