Серия «F1 - королева автоспорта!»

Есть гонщики, чью карьеру легко измерить статистикой, а их достижения аккуратно занесены в таблицы побед и чемпионатов. Есть и другие, чей вклад в автоспорт выходит далеко за пределы гоночного кокпита, так что любая попытка оценить их исключительно по результатам гонок кажется безнадежно неполноценной.

Алекс Вурц решительно относится к последней категории. Он был и/или является: чемпионом по велосипедным гонкам в 12 лет в класе BMX; победителем «Ле-Мана» в 22 года; призером «Формулы-1» в составе «Бенеттона», «Макларена» и «Уильямса»; одним из самых уважаемых гонщиков-испытателей и разработчиков своего поколения; бизнесменом; проектировщиком гоночных трасс; пионером в области безопасности дорожного движения; телекомментатором; председателем Ассоциации гонщиков Гран-при; консультантом по управлению командами и наставником пилотов. Сейчас ему 52 года, и за последние четыре десятилетия он погрузился во все мыслимые грани этого спорта. Он всегда обладал необычайно пытливым умом в сочетании с заразительным энтузиазмом не только к пониманию того, как работают гоночные болиды, но и почему команды добиваются успеха, как пилоты могут совершенствоваться, как должна развиваться безопасность и почему важно лидерство. Еще в подростковом возрасте он постоянно анализировал, задавал вопросы и наблюдал, накапливая уроки, которые позже легли в основу невероятно многогранной карьеры.

От австрийской глуши до триумфа на двух колесах

Его путь начался далеко от гламура «Формулы-1». «Я вырос в сельской местности на северо-востоке Австрии — это холмистая возвышенность с густыми лесами и гранитными скалами, а также самый холодный регион страны. Моя семья происходила из мукомолов — производства муки, — и я стал первым поколением, которое этим не занималось. Это был фантастический уголок мира для детства — малонаселенная, но чудесная местность неподалеку от чешской границы, и я помню, как пятилетним ребенком ездил на велосипеде к границе и наблюдал за чешскими солдатами, патрулировавшими другую сторону.

Вскоре мы переехали в Вену, потому что, хотя наша часть сельской Австрии и была красивой глушью, там начались экономические трудности, и моему отцу [Францу Вурцу, чемпиону Европы по ралли-кроссу 1974, 1976 и 1982 годов], который завершил карьеру в автоспорте, нужно было найти способ зарабатывать больше денег. Поэтому он создал в Вене бизнес по обучению водителей и безопасности дорожного движения, которым он и моя мама [Берта] управляли вместе. Их компания [«Тест энд Тренинг Интернешнл»] сегодня является крупным бизнесом, которым мы с папой управляем вместе. Ребенком я помогал им, выполнял мелкие поручения, но также наблюдал, слушал и учился. Еще я начал водить машины и ездить на мотоциклах — на частной территории, потому что был слишком мал для дорог общего пользования — по сухому асфальту, мокрому гравию, грязи и снегу, и это дало мне очень много на раннем этапе. То, чему я научился, отличалось от того, что мои будущие соперники узнавали в картинг-школе на той же стадии своего гоночного образования».

Это последнее наблюдение — типичный Вурц. Там, где другие помнят лишь романтику детства, он инстинктивно вычленяет скрытый в нем определяющий урок. Задолго до того, как телеметрия, симуляторы и инженерные брифинги стали неотъемлемой частью элиты автоспорта, он уже формировал невероятно широкое понимание динамики автомобиля, смакуя уровень сцепления на любой мыслимой поверхности и впитывая практические реалии управления техникой в постоянно меняющихся условиях. Однако его соревновательные инстинкты проявились на двух колесах, а не на четырех. «Один из моих двоюродных братьев приехал к нам погостить, когда мне было 11 лет, и у него был велик для BMX, на котором он предложил мне прокатиться. Я привык кататься на своем дерьмовом старом велике, поэтому, конечно же, согласился. Я сразу поехал быстро, так что прямо с ходу заявился на гонку чемпионата Австрии по BMX, вообще не умея толком ездить на BMX, и финишировал вторым. После этого я начал относиться к этому серьезно, усердно тренироваться и работать над техникой, а на следующий год, когда мне было 12 лет, я заявился на свою первую международную гонку BMX в Риччоне, Италия — это был чемпионат мира по BMX 1986 года, — и выиграл его.

И вот забавная история. За день до этого я спросил папу: «Что ты сделаешь, если я выиграю чемпионат?» Он ответил: «Если выиграешь чемпионат, я дам тебе 15 000 австрийских шиллингов [650 фунтов стерлингов в 1986 году]». Когда я выиграл, он пошел в банк и снял 15 000 монет достоинством в один шиллинг в большом мешке весом 63 кг, который был слишком тяжелым, чтобы я мог его поднять». У Франца Вурца были все основания гордиться своим не по годам одаренным сыном, но он также понимал, насколько важно, чтобы успех никогда не отрывался от чувства юмора и чувства меры. Алекс вспоминает этот эпизод с восторгом, словно огромный мешок с монетами символизировал не просто победу, но и семейный дух, окружавший ее: усердный труд, вознаграждаемый щедро, но без лишнего пафоса.

«По мере развития бизнеса моего отца мы стали вполне обеспеченными, но уж точно не сказочно богатыми. Поэтому моему папе приходилось очень усердно работать, чтобы привлекать дополнительные деньги через спонсорство, что у него хорошо получалось, и в конце концов ему пришлось рисковать и собственными деньгами. Я быстро стал слишком высоким [сейчас рост Алекса 187 см] и тяжелым для картинга, поэтому занимался им не так много, но все равно почерпнул из него опыт и довольно хорошо выступал каждый раз, когда было мокро. С тех пор я всегда любил гонки в дождь. Но после картинга юниорские серии сложились для меня успешно. Сначала была «Формула-Форд», финансируемая наполовину за счет спонсорских успехов моего отца, а наполовину — [гонщиком Interserie и Группы C, владельцем команды спорткаров и наставником пилотов] Вальтером Лехнером-старшим, и я отлично провел там время: 26 побед в гонках, 28 поул-позиций и более 40 подиумов из 50 с лишним гонок.

Жизненный урок безопасности и сенсация в «Ле-Мане»

Затем была «Формула-3» — благодаря тому, что [ас спорткаров, ставший серым кардиналом менеджмента пилотов] Хельмут Марко дал мне оплаченное место в своей команде. На следующий год [уже в другой команде] я стал вторым в немецком чемпионате [одержав три победы, и все на Хоккенхаймринге]. Именно тогда произошла моя первая крупная авария на трассе аэродрома Вунсторф с Норберто Фонтаной, которая перечеркнула мои шансы отобрать титул у [будущего чемпиона] Йорга Мюллера. Моя машина заехала под рельс безопасности; рельс пролетел в 10 см от моей головы, попал в дугу безопасности и снес ее начисто; а я вместе с машиной оказался в зоне для зрителей. Выяснилось, что отбойник был собран неправильно, и с тех пор я решил, что буду относиться к безопасности со всей серьезностью».

Большинство молодых гонщиков выбираются из пугающих аварий с простой благодарностью за то, что остались невредимы. Вурц, безусловно, испытал то же самое, но он также начал задавать более глубокие вопросы. Почему барьер не сработал? Как сделать трассы безопаснее? Какую ответственность несут сами участники за повышение стандартов? Эти вопросы остались с ним на всю жизнь, став со временем ничуть не менее важными, чем время на круге и трофеи.

Средние годы его карьеры помнят в основном через призму «Формулы-1», но такой взгляд сослужил ему плохую службу. Еще до того, как попасть в Гран-при, он зарекомендовал себя как один из самых универсальных молодых гонщиков Европы, одинаково способный адаптироваться к кузовным гонкам, спортпрототипам и «формулам». Эта адаптивность была следствием не только таланта, но и редкой готовности хвататься за любую возможность, где бы она ни появлялась. В то время как некоторые молодые пилоты считали все, кроме формульных машин, отвлекающим фактором, Вурц видел в каждой новой дисциплине еще один шанс чему-то научиться. «Я убедил [асса спорткаров и владельца команды] Райнхольда Йоста в том, что я без ума от «Ле-Мана», поэтому он дал мне возможность протестировать его спортпрототип «Порше WSC-95» для «Ле-Мана» на трассе Поль-Рикар».

Несмотря на то что Вурц приехал поздно и никогда раньше не управлял ни этой машиной, ни этой трассой, он сел за руль в полночь и уже через три круга поехал быстрее основных пилотов команды. «Именно так — команда даже изучила телеметрию, чтобы проверить, не срезал ли я повороты! Я до сих пор понятия не имею, как мне это удалось, но сразу понял, что просто обожаю сидеть за рулем спорткара. Райнхольд дал мне еще один тест, и он тоже прошел хорошо, так что он сказал: «Ладно, я хочу, чтобы ты выступал за меня в Ле-Мане»».

Незадолго до этого у меня состоялась встреча с Флавио Бриаторе [руководителем команды «Формулы-1» «Бенеттон»], и он сказал: «Если выиграешь Ле-Ман, я дам тебе тесты в Ф-1». Что ж, я выиграл Ле-Ман и получил факс из офиса Бриаторе с сообщением, что в конце года меня приглашают протестировать болид «Бенеттон» Ф-1 на дуэльных тестах против Джанкарло Физикеллы и Ярно Трулли». Стоит сделать паузу, чтобы оценить масштабы той победы в «Ле-Мане». Выиграть крупнейшую в мире гонку на выносливость в абсолютном зачете в возрасте всего 22 лет — рекорд, сохраняющийся и 30 лет спустя, — остается поистине выдающимся достижением. Исключительный талант ждал своей проверки.

Непростые годы в «Бенеттоне» и предложение сломать ноги

«Тесты проходили в Эшториле в ноябре [1996 года], и я знал, что должен найти способ подготовиться, потому что никогда раньше не ездил на действительно быстром «формульном» болиде [в то время как один из моих соперников по тестам, Физикелла, уже провел полсезона в «Минарди» Ф-1]. Поэтому я поговорил с [владельцем команды «Формулы-3000»] Дэвидом Сирсом, и он недорого предложил мне протестировать его болид «Рейнард F3000» в Эшториле за день до моих тестов в «Бенеттоне». Это было очень ценно, потому что в те дни лучшие машины F3000 были примерно так же быстры, как худшие болиды Ф-1, и на следующий день я уступал лучшему времени боевых пилотов «Бенеттона», Герхарда Бергера и Жана Алези, всего четверть секунды. Когда я вылез из машины, Пэт Симондс [главный гоночный инженер «Бенеттона»] спросил меня: «Это правда твой первый раз в болиде Ф-1?» Я смог честно ответить: «Да, первый». И он сказал: «Ладно, ты получил работу тест-пилота и резервного гонщика на 1997 год»».

Затем в 1997 году Бергер заболел, и Вурц получил шанс дебютировать в «Формуле-1» в Монреале. Он выступил там хорошо, хотя и сошел в гонке из-за поломки трансмиссии. Во своей второй гонке, в «Маньи-Куре», он опередил в квалификации Жана Алези, но вылетел с трассы через 60 кругов. Затем на «Сильверстоуне», в своем третьем Гран-при, он снова опередил Алези в квалификации, финишировал на отличном третьем месте и — подмигивая, подмечаю я — вполне мог бы даже победить. «Возможно. Я квалифицировался восьмым, мы выбрали стратегию одного пит-стопа, я никогда не водил машину с таким количеством топлива [90 кг], и Пэт Симондс вместе с Ником Виртом [техническим директором] сказали мне перед гонкой: «Сначала она будет казаться большим школьным автобусом, но к концу гонки поедет отлично». Они оказались правы, но до этого, когда дело дошло до пит-стопов, мне должны были сделать андеркат, потому что я был быстрее в тот уик-энд, но вместо этого его сделали Алези, так как он был основным пилотом. В результате после пит-стопов я выехал прямо за Жаном. Жак Вильнёв [«Уильямс»] победил, Жан стал вторым, а я — третьим. Но да, если бы я получил андеркат, Пэт сказал мне, что я вполне мог бы выиграть».

Бергер и Алези покинули «Бенеттон» в конце 1997 года, а их место заняли Вурц и Физикелла. «Я очень хорошо начал 1998 год — опережал Джанкарло, которого в то время считали будущей суперзвездой Ф-1, — но в середине сезона стал чересчур экспериментировать с настройками, однако восстановил форму и к концу сезона набрал больше очков, чем он [17 против 16]. Мы подгоняли друг друга, но ладили, и все в команде были довольны.

Затем наша машина 1999 года оказалась очень тяжелой — а поскольку я был выше [на 14 см] и тяжелее [на 12 кг] Джанкарло, я терял около полсекунды на круге. Если учесть это в моем времени на круге, я был так же быстр, как и он, но команда не хотела, чтобы мы кому-либо рассказывали о сильном перевесе машины, поэтому никто не знал, и я выглядел медленным. По ходу сезона команде удалось облегчить машину, но это потребовало времени и подпортило мою репутацию.

В 2000 году я травмировал колено в аварии на мотокроссе. В середине сезона мне сделали две операции, но я никому не сказал, потому что знал, что команда не одобряет мои занятия мотокроссом. Затем я попал в аварию на гидроцикле и сломал ребро, о чем тоже умолчал по той же причине. В итоге я провел пять гонок со сломанным ребром, и [медицинский делегат ФИА] Сид Уоткинс тайком делал мне обезболивающие уколы на этих пяти этапах, чтобы снять боль. Машина 2000 года была нормальной, но сезон выдался тяжелым, как вы можете себе представить, к тому же я расстался со своей девушкой [Карин Михаль], так что проблем хватало.

В результате всего этого, хотя я даже со всеми своими травмами и прочим не сильно уступал Джанкарло по скорости, он стал откровенным номером один, а я — откровенным номером два. В те дни у нас была специальная квалификационная машина, которая была легче гоночных, а значит, в нее можно было поместить балласт, чтобы снизить центр тяжести, и ее всегда отдавали ему. Затем, когда мои травмы зажили, я стал квалифицироваться наравне с ним или даже чуть быстрее. Его это разозлило, и он заявил команде, что квалификационная машина, должно быть, дерьмовая. Поэтому на последней гонке сезона в Малайзии команда впервые позволила мне попробовать квалификационную машину — и я квалифицировался пятым, а Джанкарло — 13-м [на 0,743 секунды медленнее Вурца]. К тому моменту я уже потерял место в «Бенеттоне» на 2001 год, но, по крайней мере, доказал самому себе, что все еще по-настоящему быстр.

Когда я оглядываюсь на те годы в «Бенеттоне», думаю, мне не хватало столь важной поддержки внутри команды. В ней нуждаются все спортсмены — футболисты, прыгуны с трамплина, теннисисты, кто угодно. В наши дни команды «Формулы-1» гораздо лучше справляются с этим, чем во времена моих выступлений, когда атмосфера была куда более беспощадной».

Так говорит человек, который давно обменял горечь на объективный взгляд на вещи. Менее сильные соперники могли бы зацикливаться на мнимых несправедливостях, но Вурц не переписывает историю и не предается обидам. Вместо этого он анализирует события с отстраненностью человека, который десятилетиями изучал, как работают элитные организации. Его наблюдения об уверенности, поддержке и культуре позже окажутся бесценными в его собственных руководящих ролях за пределами кокпита. Тот же баланс очевиден и при обсуждении одной из самых необычных баек из его карьеры в «Формуле-1».

«Ник Вирт создал электронную таблицу, в которой рассчитал стоимость операции по укорачиванию обеих моих бедренных костей, чтобы сделать меня ниже и легче. Когда он предложил мне это, я ответил двумя словами: одно начиналось на “f”, а другое — на “o”. Я имею в виду: я был предан своей гоночной карьере, но есть же пределы, и я не был готов позволить своей команде сломать мне ноги, чтобы сделать меня ниже». Рост и вес Вурца действительно были инженерными неудобствами в спорте, где каждый килограмм имел значение, но его прямолинейный ответ на жуткое предложение Вирта гарантировал, что эта конкретная попытка оптимизации не продвинулась дальше электронной таблицы.

Закулисье «Макларена» и возвращение на стартовую решетку с «Уильямсом»

Глава с «Бенеттоном» в жизни Вурца подошла к концу. Впереди ждала новая — в одной из самых прославленных команд «Формулы-1», где возможности, разочарование и преданность неразрывно переплетутся. Переход в «Макларен» на первый взгляд мог показаться шагом назад. В конце концов, он менял место боевого пилота на роль тест-пилота. Однако «Формула-1» в начале XXI века кардинально отличалась от сегодняшнего строго регулируемого чемпионата, а неограниченные тесты означали, что тест-пилоты были очень важными людьми.

Они наматывали тысячи и тысячи тестовых километров, работали рука об руку с инженерами, дорабатывали новые узлы, развивали симуляторы и часто становились незаменимыми для спортивных успехов команды «Формулы-1». Мало кто справлялся с этой ролью с большим усердием и технической проницательностью, чем Вурц.

«У меня не было хороших вариантов на 2001 год, поэтому я решил попробовать сделать то же, что только что сделал Оливье Панис — год потестировать для «Макларена», произвести впечатление и благодаря этому получить место боевого пилота в «Формуле-1» [что Панису успешно удалось в «БАР» в 2001 году после тестов за «Макларен» в 2000 году]. В конце 2001 года, когда Мика Хаккинен ушел из спорта, я рассчитывал выступать за «Макларен» вместе с Дэвидом Култхардом в 2002 году, потому что исполнительный директор Мартин Уитмарш и технический директор Эдриан Ньюи сказали мне, что так и будет. Но чего они не знали, так это того, что руководитель команды Рон Деннис загорелся идеей переманить Кими Райкконена из «Заубера». Поймите меня правильно: мне нравится Кими, и он был великим гонщиком, но, очевидно, для меня это стало неудачей — он вышел на рынок пилотов ровно в тот момент, когда я думал (потому что мне так сказали), что получу свой большой шанс в «Макларене». Затем я получил предложение стать боевым пилотом на 2004 год от «Ягуара», когда им руководил Тони Пернелл, и сделка уже должна была состояться, но в последний момент Рон заблокировал ее, заявив, что я слишком ценный актив для «Макларена»».

Ирония была очевидной: закулисная работа Вурца колоссально укрепляла «Макларен», но то самое совершенство, с которым он выполнял эту роль, снижало его шансы вырваться из нее. Но, пожалуй, ничто не отражает эти противоречия лучше, чем удивительная цепочка событий, развернувшаяся в 2005 году.

«Поскольку в какой-то момент предполагалось, что я уйду из «Макларена», чтобы выступать за «Ягуар» в следующем, 2005 году [чего не произошло, так как команда «Ягуар» Ф-1 была продана «Ред Буллу» к 2005 году], Рон сказал конструкторам «Макларена», что им не нужно проектировать кокпит машины 2005 года с учетом человека с такими длинными руками и ногами, как у меня. А когда моя сделка с «Ягуаром» на 2005 год сорвалась, Рон не сказал им, что проект нужно изменить, поэтому я попросту не помещался в машину 2005 года. По этой причине [коллега по тестам в «Макларене»] Педро де ла Роса, который сейчас мой близкий друг, получил первый шанс заменить получившего травму Хуана Пабло Монтойю. Я провел пятничные заезды на той гонке [Бахрейн 2005 года], но в кокпите было так мало места, что мне приходилось рулить одной рукой, поэтому в квалификации и гонке выступал Педро. После этого к следующей гонке в Имоле «Макларен» потратил кучу денег, чтобы адаптировать машину, дабы я мог нормально ею управлять, и я квалифицировался седьмым и финишировал третьим в гонке. Это было круто, но после этого я вернулся к тестам. Думаю, к тому моменту я уже хотел перемен — и они произошли благодаря неожиданному звонку Фрэнка Уильямса, который спросил, могу ли я приехать к нему, так как сказал, что ему нужен тест-пилот первоклассного уровня. Так что я полетел в Англию, и мы заключили сделку.

Затем, когда Марк Уэббер покинул «Уильямс» в конце 2006 года, чтобы перейти в «Ред Булл», Фрэнк Уильямс и Патрик Хэд [технический директор «Уильямса»] решили, что, поскольку мое время на круге на тестах было высоким и в 2006 году я совершил совсем мало ошибок, они дадут мне место боевого пилота на 2007 год вместе с Нико Росбергом. Но шины «Бриджстоун» 2007 года были довольно «мягкими» по ощущениям, я не мог нормально почувствовать, как на них опираться, и у меня ушло очень много времени на то, чтобы вернуться хоть к какому-то приличному времени в квалификации. В гонках все было в порядке, но в квалификациях я испытывал трудности — обычно уступал две с половиной десятых Росбергу, который, надо признать, был мастером квалификаций, что позже и доказал в «Мерседесе» против Льюиса Хэмилтона. Но в тех нескольких гонках 2007 года, где погода была переменчивой — например, в Монреале [где Вурц финишировал третьим] и на Нюрбургринге [где он стал четвертым], — я смог проехать умно и быстро, отыгравшись с относительно низких стартовых позиций.

В целом, я думаю, мою карьеру в Ф-1 можно в чем-то считать немного досадной, но я не расстроен из-за этого, потому что, когда я отступаю на шаг назад и смотрю на нее сейчас, я могу сказать, что сражался против абсолютно лучших гонщиков мира в трех легендарных командах Ф-1: «Бенеттоне», «Макларене» и «Уильямсе»».

Чистая радость гонок: триумф с «Пежо» и «Тойотой»

Будучи одним из главных вызовов в его карьере, гонки на выносливость в конечном счете вернули ему нечто не менее ценное: чистую, незамысловатую радость. «Я был на конференции Института ФИА по безопасности дорожного движения на трассе Поль-Рикар и видел, как там тестировали машину «Пежо» для гонок на выносливость. Она выглядела так круто, что я сказал своему менеджеру в то время, Дидье Котону: «Устрой мне тесты на этой машине». И он устроил. Мы заключили сделку, зарплата была низкой, но мне было все равно. Я просто хотел вернуться к гонкам на крутой машине, на которой мог бороться за победы в «Ле-Мане» и на других великих трассах, на шинах, с которыми мог ладить [«Мишлен»]. Это сработало. Мне это безумно нравилось, потому что у меня произошел перезапуск: это была среда без политики, где единственным требованием было быстро вести отличную машину, что я и делал, и мне нравилось иметь напарников по команде и гонять на одной и той же машине вместе».

Результатом стала еще одна победа в «Ле-Мане», на этот раз с «Пежо» в 2009 году, а также серия побед в чемпионате — сначала с «Пежо», затем с «Тойотой», — которая подтвердила то, в чем проницательные инсайдеры и не сомневались: Вурц оставался одним из лучших гонщиков мира. Тем не менее, когда ему перевалило за сорок, его стали привлекать руководящие роли. «Я всегда был очень аналитичным и постоянно наблюдал за тем, что меня окружает, поэтому, когда я решил повесить шлем на гвоздь, «Тойота» предложила мне остаться, чтобы помогать развивать команду и гарантировать, что выстроенная нами культура сохранится. Эта культура заключалась в том, что, хотя все гонщики — альфа-самцы, к ним всегда нужно относиться одинаково, они должны сплоченно работать как команда, уважать друг друга и сотрудничать. И я до сих пор этим занимаюсь. В этом году мы выиграли «Ле-Ман» в абсолютном зачете, и эта культура была частью того, что принесло победу. Я выполнял похожую, но немного иную роль в «Уильямсе», и в те годы мы были весьма успешны, включая победу Пастора Мальдонадо в Барселоне в 2012 году, и я горжусь работой, которую проделал с ним в то время, а также с инженерами «Уильямса», особенно в отношении работы с шинами «Пирелли», на что он откликнулся очень хорошо».

Бизнес-империя, руководство GPDA и новые горизонты

Культура — эта тема проходит красной нитью через всю нашу беседу, и бизнес-империя, которую Вурц незаметно построил, опирается ровно на те же основы. «Мой отец основал компанию «Тест энд Тренинг Интернешнл», и в свои 79 лет он все еще участвует в ее работе в качестве управляющего директора, а я работаю вместе с ним. Мы работаем над программами безопасности дорожного движения и программами подготовки водителей, а также в глобальном масштабе проектируем объекты, где реализуются эти программы. Но когда я подключился, я добавил еще один элемент: проектирование гоночных трасс.

Вдобавок ко всему этому мы оказываем различные консультационные услуги в сфере автоспорта и около него, работаем на правительства, автомобильные клубы и организации, так что делаем довольно много всего другого. Например, мы разработали и предоставили учебный план, программу обучения, методы и инструменты подготовки для Саудовской Аравии, когда в 2018 году там сняли запрет на вождение для женщин, а также разработали и поставили программу сертификации, которую обязан пройти каждый водитель автобуса и такси в Азербайджане и Египте. «Тест энд Тренинг Интернешнл» — первоначальная компания, но по мере расширения я основал вторую компанию, «Вурц Дизайн». Вместе они охватывают весь спектр вопросов безопасности дорожного движения, подготовки водителей, проектирования объектов и гоночных трасс, включая архитектуру и конфигурацию автодромов, и вскоре мы проведем ребрендинг всей структуры под единым брендом — «Вурц Дизайн»».

Он лично руководил проектированием автодрома Qiddiya Speed Park в Киддии, Саудовская Аравия — великолепного и амбициозного автоспортивного комплекса, который с 2028 года будет принимать Гран-при Саудовской Аравии, сменив городскую трассу в Джидде.

«Я также комментирую гонки Ф-1 для ORF [Österreichischer Rundfunk, австрийской национальной общественной телерадиокомпании] и с 2014 года являюсь председателем GPDA [Ассоциации гонщиков Гран-при] — это неоплачиваемая должность, и я получаю от нее огромное удовольствие, но у меня никогда не было намерения заниматься этим вечно. Именно Себастьян Феттель предложил мне стать председателем, хотя я и не был действующим пилотом Ф-1, потому что он привел очень точный аргумент: председатель GPDA с нужным опытом, но беспристрастный благодаря тому, что не выступает ни за одну из команд Ф-1, принесет огромную пользу. До меня председателем всегда был действующий гонщик Ф-1.

Я не был уверен, так как хотел сосредоточиться на своем бизнесе, но он попросил меня хотя бы сделать презентацию для гонщиков в Сузуке в 2014 году, чтобы рассказать им, какими, по моему мнению, должны быть роль, полномочия и ответственность GPDA. В конце концов, я и раньше был директором GPDA, когда другими директорами со мной были Дэвид Култхард и Михаэль Шумахер, причем Михаэль был председателем. Итак, в субботу перед Гран-при Японии 2014 года я выступил с презентацией на собрании пилотов, а после один из гонщиков, Жюль Бьянки, повторил предложение Себастьяна: «Ты должен стать нашим председателем, Алекс». Но я все еще сомневался.

Затем, на следующий день, Жюль попал в ужасную аварию, после которой так и не оправился, и во время прямого эфира комментирования на ORF я понял, что в паддоке нет никого беспристрастного, кто мог бы взять на себя важнейшую работу — пройтись по всем командам и СМИ, помогая и направляя их к единой и взвешенной позиции по поводу развивавшейся явно трагической ситуации. Поэтому я попросил прощения, вышел из комментаторской кабины ORF, побежал в паддок Ф-1 и сделал все сам. После этого я занял пост председателя GPDA, и хотя некоторые разногласия будут всегда, думаю, мы многого добились в плане укрепления единства гонщиков».

Сейчас, в 2026 году, Вурц накопил завидный список достижений. Его бизнес процветает, он продолжает консультировать программу «Тойоты» в чемпионате мира на выносливость, его работа на телевидении сделала его одним из самых уважаемых комментаторов «Формулы-1», а его руководство GPDA снискало широкое уважение по всему паддоку «Ф-1». Неудивительно, что его имя периодически всплывало, когда освобождались ключевые руководящие посты.

«Начнем со слухов о роли руководителя команды Ф-1. Мне посчастливилось получить предложение рассмотреть такие должности — например, в «Лотусе», когда команду контролировали Жерар Лопес и Эрик Люкс [два люксембургских бизнесмена, совладельцы Genii Capital, владевшей «Лотусом»], а позже в «Уильямсе», когда Клэр Уильямс предложила мне перейти на высшую руководящую должность, чтобы сама она могла сосредоточиться на роли собственника. В конечном счете по разным причинам ни одна из этих позиций не подошла полностью, но стать руководителем команды Ф-1, очевидно, заманчивый вариант, если появится подходящая возможность.

Что касается поста президента ФИА, если посмотреть на требуемый набор навыков, мое резюме, очевидно, отлично подходит: я был пилотом в Ф-1 и гонок на выносливость, много лет руководил GPDA и возглавляю бизнес, сосредоточенный на автоспорте и мобильности — как раз тех двух областях, которыми ведает ФИА. Но люди должны понимать, что выдвижение на пост президента ФИА — это не конкурс популярности в паддоке Ф-1, среди СМИ или сообщества фанатов Ф-1. Нет, избиратели — это исключительно 245 клубов-членов ФИА. Несколько человек предлагали мне выдвинуть свою кандидатуру, и это было лестно, но было очевидно, что руководители 245 клубов-членов ФИА в целом довольны Мохаммедом бен Сулайемом, действующим президентом ФИА, так что рассматривать это предложение или продвигать его не имело смысла».

Бен Сулайем столкнулся с жесткой критикой за руководство «ФИА» и обвинениями в том, что под его началом организации не хватает прозрачности. Однако Вурц не поддается на провокации: «Вместо того чтобы идти вразрез с курсом членов ФИА, я бы предпочтительнее предложил свою помощь Мохаммеду и ФИА».

А что насчет Вурца как человека? «Я познакомился со своей женой Джулией [урожденной Хорден], когда выступал за «Бенеттон», где она работала PR-менеджером команды, и она вместе с моими тремя сыновьями — самые важные и любимые люди в моей жизни. Она прекрасная жена, а Феликс, Чарли и Оскар — отличные парни с правильными ценностями и манерами. Все трое пробовали себя в гонках, но сейчас гоняются только Чарли [20 лет] и Оскар [18 лет]. Я не хочу делать никаких прогнозов относительно того, в каких сериях они в итоге окажутся, но у обоих есть шанс стать профессионалами — при условии, что им повезет и представится удачный шанс, который нужен каждому».

Последний вопрос. Учитывая загруженность Алекса в многочисленных проектах, равняются ли его доходы тем финансовым вознаграждениям, которыми он пользовался, когда был пилотом «Формулы-1»? Его ответ сопровождается смущенной ухмылкой: «Мне не стыдно признаться, что они их превосходят».

И все же в разговоре успех, слава и почести кажутся странно второстепенными. Остается умный, обаятельный человек с тонким чувством юмора, чей энтузиазм к автоспорту ничуть не угас, чья жажда знаний остается неутолимой, а инстинкт при столкновении со сложной задачей заключается в том, чтобы спросить не просто о том, как ее преодолеть, а о том, какую пользу решение может принести каждому.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Дождливый спринт, девятая волна сходов, юбилейный поул Макса Ферстаппена, провал стратегии «Феррари» и настоящий экзамен для молодых гонщиков. Сингапур подарил Формуле-1 один из самых насыщенных уик-эндов сезона.

Есть гонки, в которых всё решает скорость. Есть гонки, в которых всё решает стратегия. А есть Сингапур — место, где пилот может потерять полсекунды из-за ошибки на поребрике, команда способна проиграть под виртуальным сейфти-каром, а один дождевой спринт переворачивает чемпионат с ног на голову.

Гран-при Сингапура 2026 года объединил все три сценария. Макс Ферстаппен выиграл спринт, завоевал поул в основной квалификации и довёл дело до победы в воскресной гонке. Шарль Леклер принёс «Феррари» второе место, а Кими Антонелли укрепил лидерство в чемпионате, финишировав третьим.

И самое интересное: Сингапур впервые принял спринт-формат. Для этого узкого уличного кольца такой формат оказался идеальным рецептом хаоса.

Практика: Рассел быстрее всех

Спринтерский формат оставил командам всего одну тренировочную сессию. Никаких привычных трёх часов на эксперименты, постепенную настройку и проверку длинных серий. Нужно было почти мгновенно найти рабочий баланс автомобиля на трассе, где стены не прощают даже небольших ошибок.

И лучше всех с задачей справился Джордж Расселл.

Ферстаппен был лишь шестым, уступив лидеру 0,732 секунды. Но здесь имелась важная оговорка: «Ред Булл» проводил заезды на разных составах шин, и Макс показывал перспективный темп на «медиуме». Кими Антонелли занял седьмое место, а напарник Ферстаппена Исаак Хаджар вошёл в первую десятку.

Результаты практики намекали на плотную борьбу «Феррари», «Мерседеса» и «Макларена». Однако они не давали однозначного ответа на главный вопрос: кто лучше справится с квалификационным кругом и сможет сохранить резину на длинной дистанции?

У Расселла был и другой повод для беспокойства. Из-за проблем с силовой установкой на предыдущем этапе ему предстояли штраф и старт из глубины воскресного пелотона.

Квалификация к спринту: Ферстаппен забирает поул

В первой квалификации уик-энда Ферстаппен выдал время 1:31.156 и опередил Расселла на 0,120 секунды. Леклер расположился третьим, а «Макларен» занял четвёртое и пятое места.

Но сессия запомнилась не только скоростью.

«Кадиллак» Серхио Переса оказался в центре происшествия, вызвавшего красные флаги. Кроме того, возникли проблемы с системой хронометража и активацией режима обгона. «ФИА» признала, что на работу систем повлияли человеческий фактор и программные ошибки.

Участники получили ещё одну причину для раздражения: когда каждая десятая секунды имеет значение, любая техническая задержка разрушает тщательно рассчитанные выезды и попытки на свежих шинах.

Сам Ферстаппен также попал под расследование из-за возможного нарушения режима жёлтых флагов. Однако штрафа удалось избежать: стюарды установили, что пилот достаточно снизил скорость.

Спринт: дождь, авария Расселла и катастрофа «Макларена»

Спринт превратился в маленький фильм-катастрофу.

Сильный дождь заставил организаторов отложить старт. Пилоты отправились в борьбу на промежуточных шинах, а сцепление менялось буквально от поворота к повороту. На извилистой городской трассе такая ситуация особенно опасна: одна ошибка может лишить гонщика не только позиции, но и самого участия в гонке.

Расселл отлично стартовал, обошёл Ферстаппена и захватил лидерство. Казалось, «Мерседес» получил идеальную возможность превратить скорость практики в реальный результат. Но уже на первом круге британец потерял контроль над машиной в районе последнего поворота и разбил автомобиль. Джордж наехал на белую линию, которая была еще влажной.

Так Ферстаппен вернул себе первое место.

Далее «Ред Булл» уже не требовалось проводить рискованные атаки. Макс контролировал темп, а гонщики «Феррари» постепенно заняли позиции за ним.

Но самая громкая авария уик-энда случилась ближе к финишу

Норрис и Пиастри сошлись в борьбе на заключительной части дистанции. На пятом повороте траектории пилотов пересеклись, произошёл контакт, и обе машины потеряли позиции: Пиастри выбыл, а Норрис сумел продолжить движение, но завершил спринт только восьмым.

Для «Макларена» это была настоящая стратегическая катастрофа. Команда могла рассчитывать на оба автомобиля в первой пятёрке, но вместо этого получила потерянные очки и новые вопросы о свободе действий пилотов в борьбе друг с другом.

Тем временем Хэмилтон провёл отличный спринт: стартовав шестым, он закончил гонку вторым. Леклер занял третье место, а Антонелли использовал хаос впереди, чтобы финишировать четвёртым.

Всего девять пилотов не смогли завершить спринт. Среди них были Расселл, Пиастри, Хаджар, Колапинто, Перес и Стролл, а также Бортолето, Боттас и Албон.

После финиша Ферстаппен не скрывал, что старт снова подвёл его: «Старт снова был ужасным. Если завтра будет то же самое, гонка может быть закончена уже в первом повороте».

Макс также заявил, что хочет выиграть и основную гонку.

Основная квалификация: 50-й поул Ферстаппена

Если спринт был проверкой на выживание, субботняя квалификация стала демонстрацией хладнокровия.

«Феррари» выглядела грозно. Хэмилтон был особенно быстр в первых секторах, а Леклер уверенно продвигался к финальному сегменту. Но в решающей попытке Ферстаппен собрал лучший круг и получил поул с результатом 1:31.373.

Разница с Леклером составила всего 0,054 секунды. В Сингапуре это почти ничто: одна чуть более широкая траектория или неидеальный выход из поворота могли решить исход квалификации.

Поул стал для Макса 50-м в карьере и первым на трассе «Марина-Бей»: «Это тот поул, который я хотел». Так Макс оценил результат, отметив, что автомобиль был силён на протяжении всего уик-энда.

Антонелли квалифицировался четвёртым, а Расселл — шестым. Однако из-за штрафа за смену элементов силовой установки Расселл должен был стартовать из глубины пелотона.

У «Ред Булл» тоже были проблемы: Хаджар столкнулся с техническими неисправностями и не смог показать репрезентативное время, поэтому оказался в самом конце протокола квалификации.

Алонсо, Албон, Стролл, Перес и Боттас выбыли уже в первом сегменте, а Хюлькенберг, Берман, Окон, Сайнс, Бортолето и Колапинто остановились во втором. Колапинто в решающий момент задел стену.

Воскресная гонка: 62 круга, один лидер и множество упущенных возможностей

На этот раз дождь не стал главным действующим лицом. Основная гонка прошла в более стабильных условиях, и на первый план вышли старт, работа с шинами и тактика пит-стопов.

Ферстаппен удержал лидерство, хотя Леклер стартовал очень агрессивно и едва не сравнялся с ним на подходе к первому повороту. Макс закрыл внутреннюю траекторию и не позволил «Феррари» провести атаку.

После этого «Ред Булл» начал постепенно создавать отрыв. Ферстаппен контролировал износ мягких шин, а команда следила за возможностью ответить на попытки «Феррари» провести раннюю остановку и получить преимущество за счёт так называемого андерката.

На «медиуме» темп оказался менее комфортным, чем ожидалось. Позже Макс прямо признал, что именно на мягком составе команда смогла получить нужную скорость.

Для голландца – это была первая победа в Сингапуре в карьере.

«Феррари»: подиум, который мог стать двойным

Хэмилтон и Леклер большую часть гонки держались рядом друг с другом. «Феррари» сохранила темп, достаточный для борьбы за подиум, но возникли проблемы с шинами и выбором момента остановки.

Когда на 36-м круге Лэнс Стролл сошёл из-за проблем со сцеплением, на трассе появился виртуальный сейфти-кар. Для команд это стало шансом сократить потери времени на пит-стопе.

Леклер воспользовался ситуацией. Хэмилтон — нет.

«Феррари» вызвала обоих пилотов на пит-лейн, но Хэмилтон пропустил въезд и решил остаться на трассе. На свежем комплекте Леклер сумел вернуть себе преимущество и впоследствии занял второе место. Хэмилтон же начал стремительно терять темп.

На последних кругах его обогнали Норрис, Антонелли и Пиастри. Вместо потенциального двойного подиума «Феррари» получила второе и шестое места.

Сам Хэмилтон после финиша не стал искать оправданий: «Команда вызвала меня на пит-стоп, но я пропустил въезд».

И ещё более жёстко — в сообщении по командной радиосвязи: «Простите, ребята. Я подвёл вас сегодня. Это было моё решение».

Радиосвязь «Ред Булл»: победитель тоже был под давлением

У Ферстаппена не всё прошло идеально. Радиосвязь снова давала сбои, и инженерам приходилось использовать условные сигналы и очень короткие сообщения, чтобы обсуждать настройки и стратегию.

Это потенциально опасная ситуация: на трассе с ограниченными возможностями для обгонов каждая ошибка в расчёте шин или момента пит-стопа может стоить нескольких позиций.

Но «Ред Булл» не допустила критической ошибки. После остановки на 33-м круге Ферстаппен вернулся на трассу лидером и больше не отдал первое место.

Ни сейфти-кар, ни «Феррари», ни поздние атаки соперников не смогли нарушить его контроль над гонкой.

Успехи остальных

Хаджар в итоге смог прорваться на 10-ю строчку, в то время как Антонелли не стал самым быстрым пилотом уик-энда, но оказался одним из самых стабильных. Четвёртое место в спринте, четвёртое в квалификации и третье в гонке принесли важные очки. Итальянец также был близок к лимиту нарушений границ трассы и избежал серьёзного штрафа. Главная заслуга — умение использовать ошибки соперников. Теперь его преимущество над Расселлом составляет 102 очка.

После финиша Кими удивился, когда ему сообщили, что титул теоретически может стать реальностью уже на следующем этапе: «Могу? Серьёзно?».

Пиастри провёл неоднозначный уик-энд. Темпа хватило лишь на 5-ю позицию. А вот Лиам Лоусон стал героем выходных. Десятое место в практике, восьмое в квалификации к спринту, пятое в спринте и седьмое в Гран-при — это очень сильная серия результатов. Лоусон воспользовался хаосом, но не только им: он держался в темпе и не допускал критических ошибок. Для команды, которая борется за позиции в середине пелотона, такой результат особенно ценен. Его напарник на этот раз выступил слабовато.

Опытный Нико Хюлькенберг на «Ауди» сумел выжать максимум из уик-энда. Седьмое место в спринте, одиннадцатое в основной квалификации и восьмое в гонке — пример дисциплинированного выступления.

«Мерседес»: новые детали есть, ожидаемого рывка пока нет

Команда привезла обновлённую конфигурацию в предыдущий этап и продолжила её оценивать в Сингапуре. Антонелли работал с новым пакетом, Расселл — с более старой конфигурацией после проблем и аварии.

Кими говорил, что машина стала работать лучше, но диапазон настроек, в котором она показывает хороший темп, по-прежнему очень узок. Тото Вольфф также признал: это шаг вперёд, но не тот прирост производительности, на который рассчитывала команда.

Вывод прост: потенциал есть, однако инженерам ещё предстоит понять, как сделать машину стабильной на трассах с разными характеристиками.

Что Сингапур изменил в чемпионате?

Самое серьёзное последствие уик-энда — укрепление лидерства Антонелли. Теоретически Кими может решить судьбу титула уже в Остине, на следующем этапе. Для этого должны совпасть необходимые результаты самого Антонелли и его основных конкурентов – ему необходимо отыграть у Рассела целых 23 очка.

Примите голосование в опросе на лучшего пилота гонки. Можете каждому выставить оценку по 10-бальной шкале: на сайте Google Forms (регистрация не обязательна, без спорта почтовых адресов). Благодаря вам будем свой топ формировать. Его результаты буду публиковать после Гран-при, пары Гран-при.

Этап пройдет через две недели в США в Остине. Квалификация состоится в 00:00 25 октября, а гонка в тот же день, но в 23:00.

Однако приглашаю всех в воскресенье вечером через неделю на интересное интервью, а пока ждем восстановление сайта спортс и др.

Период слухов и переходов в «Формуле-1» внезапно прекратился, когда незадолго до августовского Гран-при Нидерландов «Ред Булл» подтвердил, что Макс Ферстаппен останется в команде как минимум до 2030 года.

Хотя всегда казалось вероятным, что четырехкратный чемпион мира останется в команде на 2027 год — если предположить, что он не уйдет из гонок и не покинет высший уровень автоспорта, — продолжительность контракта за пределами следующего сезона стала сюрпризом.

Эта сделка стала свидетельством убедительности руководителя команды Лорана Мекиса. Хотя финансовые условия утрясались менеджментом Ферстаппена и боссом «Ред Булл» Оливером Минцлаффом, все это не имело бы значения, если бы сам гонщик не был убежден, что в ближайшие годы у команды будет конкурентоспособная машина. Тот факт, что, несмотря на непростое начало 2026 года в условиях нового регламента и сложности с использованием собственного силового агрегата «Форд», Мекис убедил Ферстаппена, что все встанет на свои места, говорит о многом.

Управленческие навыки француза стали отчетливо видны с тех пор, как в июле 2025 года он оказался в центре внимания в качестве выбранного преемника Кристиана Хорнера. Это никогда не было легкой задачей: после двух десятилетий на этой должности Хорнер олицетворял собой «Ред Булл Рейсинг» не только для внешнего мира, но и для сотен сотрудников организации. Но так или иначе, он засиделся на своем посту, и высшее руководство в Австрии хотело перемен. Мекис принес свежий взгляд и иной подход в эпоху после Хорнера и Адриана Ньюи, и перед ним стояла задача вернуть корабль на прежний курс после окологоночных скандалов прошлого года или около того.

«Вкратце это можно описать как американские горки», — оценивает он свой начальный период работы. «Первые несколько недель были довольно сложными. Не столько для меня, потому что, хоть ты, очевидно, и шокирован, и удивлен, людям — твоей команде — гораздо сложнее переварить эти новости. И это были далеко не первые новости, так что настоящие американские горки. Но как только эта первая фаза прошла, сотрудники повели себя невероятно: они открыли двери, выложили все карты на стол и сделали так, чтобы я почувствовал, что мне рады».

«Первые несколько недель и месяцев ушли только на то, чтобы постараться встретиться с как можно большим количеством ребят, познакомиться с ними, понять, как функционирует эта команда. И реакция команды во второй половине года, после тяжелой первой части сезона со всеми произошедшими событиями, была для нас просто невероятной».

Внезапно Ферстаппен снова стал регулярно побеждать в гонках и бороться за титул: «Никто не хотел сбрасывать со счетов сезон 2025 года. Все хотели доказать свою правоту. Думаю, Пьер [Ваше, технический директор] никогда по-настоящему не отказывался от борьбы за титул, даже в самый тяжелый момент, и именно так он и его команда относились к сезону. И медленно, но верно машина стала работать немного лучше. Были найдены новые оптимальные настройки, и машина получила дальнейшие обновления».

В итоге Ферстаппен уступил Ландо Норрису на финальном этапе. Мекис признает, что потраченные усилия повредили началу программы этого года.

«Вне эмоционального накала гонок мы — рациональные люди», — рассуждает он. «И правда заключается в том, что медленный старт сезона 2026 года — это прямое следствие: а) того, как долго мы дорабатывали машину в прошлом году — в некотором смысле это видно и по нашим друзьям из «Макларен», а мы, вероятно, продолжали работу даже дольше, чем они; б) первого года работы над феноменальным проектом, а именно проектом собственного двигателя. Если сложить эти два фактора, удивляет ли то, что в начале вы уступаете 1–1,2 секунды от темпа? Наверное, не совсем».

«Думаю, невероятно то, как быстро — а наша команда этим весьма славится — нам снова удалось сократить отставание. Сейчас мы уступаем уже не 1,2 секунды, а, вероятно, три десятые, и эти последние три десятые окажутся самыми сложными. Но, полагаю, это снова продемонстрировало высокий уровень команды — как отдела шасси, так и отдела силовых установок — и тот самый гоночный дух, который заставляет идти вперед. В таком контексте на пути обратно к вершине неизбежны и взлеты, и падения».

«Разумеется, в моменты неудач приходится справляться с эмоциями пилотов, сотрудников и публики. Это часть игры, и, думаю, мы должны быть честны перед собой. Если две недели подряд отправлять своего гонщика в стену из-за проблем с машиной, эмоций не избежать, где бы ты ни находился. У всех нас только одна цель — победа, и пока мы ее не достигнем, мы не остановимся. Единственная цель команды — побеждать, единственная цель пилотов — побеждать, и мы подталкиваем друг друга. Это очень прямые, открытые отношения, и мы хотим сохранить их такими».

Но как Мекис пришел к этому? Его карьерный путь стал серией тщательно продуманных шагов, каждый из которых пополнял багаж его знаний и формировал впечатляющее резюме. Интерес к «Формуле-1» впервые вспыхнул у него во время просмотра гонок по телевизору вместе с отцом в эпоху Сенны и Проста, а поездка на Гран-при Франции 1988 года на трассе «Поль Рикар» еще сильнее раздула пламя этой страсти. Ища способ попасть в автоспорт, Мекис выбрал курс машиностроения в престижном институте ESTACA в Париже.

«В то время во Франции был только один университет, имевший непосредственное отношение к автоспорту», — вспоминает он. «Финальный курс проходил в Великобритании в Лафборо по программе обмена, которая была очень продвинутой — у них был прекрасный факультет автомобильной инженерии. И это позволило мне выучить несколько слов по-английски!»

За этим последовала стажировка в команде «Формулы-3» «Сигнатур», среди главных соперников которой была «ASM» под руководством его будущего коллеги по «Феррари» Фреда Вассёра: «В «Сигнатур» работало человек 12, что-то в этом роде. Я провел там сезон 2000 года. Это были отличные люди, и год выдался очень успешным — они выиграли чемпионат Франции, победили в Зандфорте [на «Мальборо Мастерс»]. Это была хорошая школа».

После стажировки Мекис увидел объявление о вакансии в «Азиатек» — организации, которая переняла программу двигателей «Пежо» для «Формулы-1» на сезон 2001 года и заключила сделку на поставку моторов «Эрроуз»: «Я просто отправил свое резюме и очень быстро получил приглашение на собеседование — где-то через 10 дней. Я был сильно удивлен, буквально потрясен, и — о чудо — меня приняли. А еще через три недели я уже был в Сильверстоуне на тестах с «Эрроуз», абсолютно не понимая, о чем говорят эти парни! Добавьте к этому еще три недели — и мы уже в Мельбурне».

В тот год он работал с Йосом Ферстаппеном и Энрике Бернольди, пока «Азиатек» не переключилась на команду «Минарди» Пола Стоддарта, где Мекис застал дебютный сезон Марка Уэббера. Когда «Азиатек» свернула проект, он остался в «Минарди». «Глядя назад, с учетом того, насколько «Ф-1» узкоспециализированная, суперузкая сфера, мне просто повезло, — смеется он. — Вначале я работал инженером по двигателям, затем, перейдя в «Минарди», немного занимался моторами, немного системами управления — это было время трекшн-контроля и всего такого, — а потом стал гоночным инженером. Мне повезло, что выпала возможность попробовать себя на стольких должностях. Думаю, причина в том, что любую работу я делал из рук вон плохо. Вот меня и переводили с места на место, пока не нашли то, с чем я справляюсь нормально! И это событие, надеюсь, еще впереди…»

В 2006 году команда превратилась в «Скудерию Торо Россо» благодаря притоку инвестиций от «Ред Булл». «Это было похоже на смену команды без переезда, — вспоминает Мекис. — Когда ее купил «Ред Булл», началось совершенно другое приключение. Совершенно иные амбиции и, наконец, доступ к возможностям, о которых мы только мечтали. Пришло много отличных специалистов. А затем нам невероятно повезло заполучить Себастьяна [Феттеля], и у него получился потрясающий старт карьеры. В 2007 и 2008 годах он каждые несколько гонок выдавал нечто совершенно невероятное. Все закончилось победой в Монце, которая до сих пор кажется чем-то фантастическим».

В 2014 году карьера Мекиса совершила крутой поворот: он перешел в ФИА, где изначально занял должность директора по безопасности. Позже он стал заместителем гоночного директора «Ф-1», работая вместе с Чарли Уайтингом: «Я провел восемь лет в «Торо Россо», а если прибавить время в «Минарди» на той же базе в Фаэнце, получается 11 лет. Я всерьез спрашивал себя: «Хочешь ли ты повторения той же главы? Хочешь ли ты ту же главу, но в другом месте? Или хочешь попробовать что-то новое?» И я захотел попробовать что-то новое».

«Работая в ФИА, я заново открыл для себя автоспорт. Это не только «Ф-1», не только твоя маленькая команда. Ты видишь всё то невероятное, из чего состоит автоспорт, от волонтеров до федераций, а работа над безопасностью во всех чемпионатах стала огромным обучающим опытом. И быть заместителем Чарли стало потрясающим дополнением к этому».

Предполагалось, что Мекис со временем сменит Уайтинга. Однако он не видел для себя долгосрочной перспективы в «ФИА» и в 2018 году изменил курс, перейдя в «Феррари» на должность спортивного директора, где он работал (недолго) под началом Маурицио Арривабене, а затем Маттиа Бинотто. «ФИА давала мне всё необходимое в профессиональном плане с точки зрения любви к автоспорту, — говорит он. — Но там не было духа соперничества, а ведь именно он заставляет нас вставать по утрам. Если появляется возможность вернуться в гонки вместе с «Феррари», ты не задумываясь соглашаешься. Это казалось исполнением мечты. Именно так я себя и чувствовал, остановившись в Маранелло и открывая для себя мир «Феррари», страсть «Феррари». Хотя я проработал в спорте уже много лет, это все равно стало сильным шоком».

«Эра Маурицио закончилась довольно быстро после моего прихода, и началась эра Маттиа. Оказаться у истоков этого этапа вместе с ним и его командой было невероятным приключением, с которым я, пожалуй, ничто не могу сравнить. В конечном счете мы не достигли поставленной цели — выиграть чемпионат мира. За эти пять лет мы дважды финишировали вторыми. Так что это, пожалуй, самая болезненная часть: в конце концов, мы здесь ради победы в титуле, и у нас не получилось. Но само приключение было потрясающим».

К 2023 году Вассёр сменил Бинотто. Мекис, занимавший тогда должность гоночного директора, был его правой рукой, и два француза казались идеальным тандемом. Однако в середине сезона Хельмут Марко и Хорнер предложили ему вернуться в Фаэнцу — на этот раз в роли босса: «Хельмут и Кристиан позвонили с разницей в пять минут! Очевидно, они обсудили это между собой и спросили, интересно ли мне перейти в «Альфа Таури» на пост руководителя команды, а также объяснили, какой будет следующая глава и что они планируют делать после ухода Франца [Тоста] на пенсию. Принять решение было непросто, потому что болельщику трудно понять, зачем уходить из «Феррари»».

«Эра Маттиа завершилась, начиналась эра Фреда. При всем том, насколько они разные и насколько я был близок с Маттиа в те годы, мы с Фредом тоже знали друг друга много лет. Когда он пришел в «Феррари», в первые месяцы мы много общались, и между нами сразу возник «щелчок». Было очевидно, что нам будет приятно работать вместе и я смогу у него чему-то научиться. В конце концов логика была проста: такой поезд ходит нечасто, и неизвестно, когда он проедет в следующий раз. Поэтому я решил сесть в этот поезд».

Вместе с исполнительным директором Питером Байером — бывшим коллегой по «ФИА» — Мекис помогал перестраивать команду, которую мы теперь знаем как «Рейсинг Буллз», на протяжении 2024 и первой половины 2025 года. Он даже не догадывался, что переход в старшую команду состоится так скоро. «Нет, абсолютно, — настаивает он. — Ты настолько сосредоточен на собственных сражениях и на том, чтобы вывести команду на более конкурентоспособный уровень. Мы просто пытались быстро прогрессировать с «Рейсинг Буллз», строя команду с более прочным фундаментом и подбирая нужных людей. Все произошло совершенно неожиданно».

Работа в «Ред Булл» сопряжена с трудностями, но в конечном счете все сводится к тому, чтобы предоставить Ферстаппену болид, достойный его таланта. Мекис прекрасно осознает, насколько хорош голландец. «Здесь много аспектов, — утверждает он. — Есть фактор гарантированной скорости. Есть фактор того, что он никогда не оступается. И, наконец, его крайняя техническая чувствительность и обратная связь». Последнее относится к привычке Ферстаппена открыто высказывать свое мнение по поводу любых недостатков машины и «Формулы-1» в целом. Но Мекис относится к этому спокойно: «В Максе так много невероятных качеств, — говорит он. — Наш минимум — это справляться с его эмоциями».

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Шестнадцатый этап чемпионата мира «Формулы-1» 2026 года вошел в историю автоспорта как один из самых неординарных и технически сложных уик-эндов в современной эре королевских гонок. Официально именовавшийся Гран-при Бахрейна 2026 года в Малайзии данный этап проходил со 2 по 4 октября на «Международном автодроме Сепанг». Перенос этапа из пустыни «Сахир» на малайзийскую трассу, принявшую гонку «Формулы-1» впервые с 2017 года, был вызван боевыми действиями на Ближнем Востоке.

Возвращение на классический 5,543-километровый автодром «Сепанг» с его длинными прямыми, техничными связками высокоскоростных поворотов и затяжной дугой 15-го поворота совпало с кульминацией борьбы за титул в личном зачете и Кубке конструкторов. Перед началом малайзийского этапа турнирную таблицу личного зачета возглавлял юниор «Мерседеса» Кими Антонелли, имевший в своем активе 302 очка и опережавший своего напарника Джорджа Расселла на 66 очков. Для команды «Ред Булл», выставившей в текущем сезоне собственную силовую установку «Ред Булл Форд» в рамках нового технического регламента 2026 года, этап в «Сепанге» представлял стратегическое значение с точки зрения демонстрации эффективности обновленных гибридных систем.

Инженерные модернизации и технические пакеты команд

Специфика автодрома «Сепанг», сочетающая высокую требовательность к аэродинамической эффективности шасси с критической нагрузкой на системы охлаждения в условиях экваториальной жары и высокой влажности, заставила инженерные штабы подготовить масштабные пакеты обновлений.

Команда «Мерседес» привезла в Малайзию самый крупный пакет аэродинамических доработок в текущем сезоне. Он включал полностью переработанную геометрию каналов Вентури в днище, обновленные крайние секции переднего антикрыла для оптимизации воздушного потока вокруг передних колес и суженные боковые понтоны с дополнительными жалюзи охлаждения. Основной задачей инженеров из Брэкли являлось устранение избыточной нестабильности задней оси при резких сменах направления движения в среднескоростных связках «Сепанга».

Конструкторское бюро «Ред Булл» в Милтон-Кинс сосредоточилось на интеграции силовой установки с новым аэродинамическим обвесом. Команда представила модифицированные боковые дефлекторы, обновленный кожух двигателя с увеличенными каналами отвода тепла и оптимизированное программное обеспечение для управления гибридной системой. Это доработка обеспечила более стабильную отдачу мощности на выходе из медленных поворотов.

Штаб «Макларена» подготовил точечные изменения крайних секций днища и заднего антикрыла, однако руководитель команды Андреа Стелла признал, что темпы модернизации шасси MCL39 начали уступать прогрессу прямых конкурентов из «Ред Булл» и «Мерседес».

Команда «Ауди» внедрила в «Сепанге» модифицированную конфигурацию задней подвески. Новый кинематический схематизм был призван улучшить механическое сцепление в медленных поворотах (в частности, в 9-м и 15-м поворотах). В свою очередь, коллективы «Уильямс», «Хаас», «Альпин», «Астон Мартин» и «Кадиллак» ограничились доработкой тормозных воздуховодов и кузовных панелей охлаждения, рассчитанных на эксплуатацию в условиях экстремально высоких температур.

Динамика свободных заездов и квалификации

Сессии свободных практик проходили при высокой температуре асфальта и переменчивой влажности воздуха. В третьей сессии свободных практик наилучшее время показал Кими Антонелли (1:36.302), опередивший Макса Ферстаппена на 0.278 секунды и Изака Хаджара на 0.558 секунды. Это подтвердило высокий потенциал «Мерседеса» на свежем комплекте «софт», однако «Ред Булл» продемонстрировала преимущество в гоночном темпе на дистанции.

Субботняя квалификация проходила на сухом покрытии, но отличалась высокой плотностью результатов и драматичной борьбой в каждом из сегментов.

В первом сегменте команда «Хаас» применила агрессивную тактику, выведя Оливера Бермана и Эстебана Окона на трассу на первых минутах с расчетом на использование трех комплектов резины «софт». Команды «Феррари» и «Ауди» изначально выехали на «медиуме», однако быстрый рост сцепления с асфальтом заставил их переключиться на «софт». Макс Ферстаппен уверенно возглавил протокол с результатом 1:36.477. Неожиданности произошли в нижней части таблицы: Нико Хюлькенберг («Ауди») и Александр Албон («Уильямс») допустили помарки в предпоследнем повороте на своих решающих кругах и выбыли из борьбы. Впервые в сезоне 2026 года оба болида «Астон Мартина» смогли преодолеть барьер первого сегмента.

Второй сегмент потребовал от лидеров предельной концентрации. Первый быстрый круг Кими Антонелли был аннулирован дирекцией гонки за нарушение границ трассы в 6-м повороте, что вынудило «Мерседес» использовать дополнительный свежий комплект «софта». На своей второй попытке итальянец показал время 1:35.959, поднявшись на второе место вслед за Ферстаппеном (1:35.696). Фернандо Алонсо и Макс Ферстаппен получили официальные предупреждения (черно-белый флаг) за необоснованно медленную езду на круге выезда. Арвид Линдблад предоставил слипстрим на задней прямой своему напарнику по «Рейсинг Булз» Лиаму Лоусону, однако новозеландцу не хватило лишь 0.05 секунды для выхода в финал.

В решающем третьем сегменте Макс Ферстаппен завоевал свой первый поул-позишн в сезоне 2026 года и первый поул в истории моторов «Ред Булл Форд», остановка секундомера зафиксировала результат 1:35.130. Льюис Хэмилтон на «Феррари» продемонстрировал выдающийся круг и завоевал место на первом стартовом ряду (+0.298 секунды). Третье время показал Изак Хаджар (+0.428), опередивший Кими Антонелли (+0.501) и Шарля Леклера (+0.536).

По окончании квалификации дирекция гонки утвердила сетку штрафов: Изак Хаджар потерял 5 мест за замену элементов гибридного привода, Франко Колапинто получил суммарный штраф в 15 позиций (за инцидент в Баку и замену ДВС), а Арвид Линдблад был перемещен на последнюю строчку из-за 30-местного штрафа за полную замену силовой установки.

Хаос в воскресенье

Воскресная гонка, запланированная на 15:00 по местному времени, столкнулась с тяжелейшим организационным и техническим кризисом. За полчаса до старта на автодром «Сепанг» обрушился тропический ливень, заставивший дирекцию гонки отложить выезд пелетона на 40 минут.

В 15:40 болиды выехали на формировочный круг за автомобилем безопасности. В этот момент проявилась конструктивная уязвимость управляющей электроники гибридных силовых установок образца 2026 года при работе в сырых условиях. На нескольких машин при движении на низких оборотах в режиме повышенной рекуперации энергии сработал масштабный программный сбой.

Болиды Макса Ферстаппена, Льюиса Хэмилтона, Эстебана Окона и Валттери Боттаса внезапно потеряли тягу. Хэмилтон остановился прямо на стартово-финишной прямой, зафиксировав по радио: «Я нажимаю на педаль акселератора, но мощность не подается!». Попытки инженеров дистанционно перезапустить управляющие модули с пит-уолл создали опаснейшие хаотичные движения на трассе: преследующие гонщики вынуждены были экстренно маневрировать, избегая стоящие машины.

Оценив риски для безопасности, гоночный директор вывесил красный флаг и вернул пелетон на пит-лейн. Возникшая пауза затянулась почти на час. В это время технические специалисты «ФИА» и команд провели массовую перезагрузку и обновление программных профилей управления силовыми установками. Гонка была официально перезапущена в 16:33 по местному времени, а её общая дистанция из-за временных лимитов регламента была сокращена с 56 до 55 кругов.

Стратегия, обгоны и ключевые фазы гоночного заезда

Перезапуск гонки был осуществлен с места после прогревочного круга за автомобилем безопасности. Асфальтовое покрытие «Сепанга» быстро подсыхало под воздействием высоких температур воздуха, что поставило стратегов команд перед дилеммой: продолжать движение на промежуточной резин или совершить ранний переход на слики.

Стратегический штаб «Макларена» (Норрис и Пиастри) и коллектив «Кадиллака» (Боттас и Перес) приняли рискованное решение стартовать на сликах. Это решение оказалось ошибочным: на первых трех кругах болиды на сухих шинах теряли от 8 до 10 секунд на круге от машин на промежуточной резине. Пиастри, Норрис, Боттас и Перес были вынуждены срочно заезжать на пит-стоп на 2-м и 3-м кругах для перехода на промежуточные шины, что отбросило их в самый хвост пелетона.

Натиск Макса Ферстаппена и авария Боттаса

На стартовом отрезке Кими Антонелли и Джордж Расселл захватили дуэтное лидерство, воспользувавшись кратковременной задержкой откликов мотора «Ред Булл» на машине Ферстаппена. Однако по мере прогрева промежуточных шин нидерландский гонщик продемонстрировал феноменальный гоночный темп. На 6-м круге Ферстаппен филигранным маневром обошел Расселла по внутренней траектории 4-го поворота, а уже на 8-м круге опередил Антонелли и возглавил заезд.

На 7-м круге Валттери Боттас, пытавшийся компенсировать отставание, допустил ошибку на мокром поребрике 11-го поворота, потерял контроль над своим «Кадиллаком» и совершил вылет в гравий. Выезд автомобиля безопасности открыл идеальное окно для массового перехода пелетона на слик-шины.

Драма Расселла и кульминация гонки

К 29-му кругу преимущество Ферстаппена над Антонелли возросло до 8.8 секунды. Джордж Расселл уверенно контролировал третью позицию, удерживая комфортный отрыв от Хаджара и Хэмилтона. Однако на 49-м круге на болиде Расселла произошел фатальный отказ гибридной части силовой установки. Остановка машины британца на обочине вызовет выезд второй машины безопасности и нанесет разрушительный удар по его чемпионским амбициям.

На финишном отрезке после рестарта на 52-м круге драматичную атаку проиллюстрировал Льюис Хэмилтон. Проведя мощный прорыв из нижней части первой десятки, семикратный чемпион мира на 54-м круге совершил чистый обгон Изака Хаджара в торможении перед 1-м поворотом, завоевав третью позицию. Вслед за ним Шарль Леклер опередил Хаджара в борьбе за 4-е место.

Исторический финиш и эмоции руководителей

Макс Ферстаппен безупречно проконтролировал рестарт и первым пересек финишную черту, принеся «Ред Булл» историческую дебютную победу. Кими Антонелли финишировал вторым с отставанием в 2.307 секунды, а Льюис Хэмилтон замкнул призовую тройку.

Руководитель команды Лоран Мекис заявил: «Это исторический день. Первая победа Ред Булл Форд в дебютном сезоне — результат колоссального труда тысяч людей в Милтон-Кинсе». Изак Хаджар провел сильную гонку, финишировав 5-м несмотря на временную потерю мощности электроники на 53-м круге.

Тото Вольфф не скрывал раздражения: «Это наш худший уик-энд с точки зрения надежности. Джордж провел идеальную гонку, но техника его подвела, что совершенно недопустимо».

Прорывы «Феррари» и минимизация потерь «Макларена»

В то время как команда «Феррари» на старте также выбрала слики своим пилотам, однако Льюис Хэмилтон проявил высочайшее пилотажное мастерство, отыграв 15 позиций по ходу заезда. Шарль Леклер также отыгрался и замкнул четверку сильнейших, обеспечив «Феррари» 27 очков и укрепление 2-го места в Кубке конструкторов.

Оскар Пиастри минимизировал потери, прорвавшись на 6-ю строчку. Ландо Норрис провел скомканную гонку, повредил переднее антикрыло и закончил этап лишь 9-м. Андреа Стелла признал: «Наш пакет шасси был лишь четвертым по скорости в эти выходные. Мы обязаны подготовить незамедлительный ответ».

Успехи средней группы: «Рейсинг Булз» и «Астон Мартин»

Команда «Рейсинг Булз» продемонстрировал один из лучших гоночных темпов в средней группе. Лиам Лоусон за счет уверенных обгонов финишировал 7-м. Настоящим откровением гонки стало выступление 19-летнего Арвида Линдблада: приняв старт с 22-й позиции из-за штрафа, он совершил 12 чистых обгонов и на заключительном круге опередил Хюлькенберга, вырвав 10-е место и 1 очко.

Команда «Астон Мартин» показала лучшую спортивную форму в текущем сезоне. Фернандо Алонсо проявил гроссмейстерскую точность в бережении мягкого комплекта резины, финишировав 8-м и завоевав 4 очка. Лэнс Стролл завершил гонку 12-м.

Неудачи и проблемы остальных команд

Несмотря на проход Габриэля Бортолето в третий сегмент квалификации, воскресный день принес немецкому коллективу разочарование. Бортолето допустил контакт с Карлосом Сайнсом на рестарте, за что был наказан 10-секундным штрафом и откатился на 18-ю строчку. Нико Хюлькенберг долгое время удерживал 10-ю позицию, но из-за критического износа шин пропустил атаку Линдблада на финишной прямой.

«Альпин» столкнулась с проблемами быстрой деградации резины. Пьер Гасли, стартовав 9-м, потерял темп после перехода на слики и финишировал 16-м. Франко Колапинто провел боевую гонку, поднявшись с 21-й стартовой позиции на 13-е итоговое место.

Тактический просчет в квалификации с расходом шин ограничил потенциал «Хааса». В гонке Оливер Берман и Эстебан Окон испытывали существенные проблемы с перегревом тормозных дисков в жаре «Сепанга», финишировав на 14-м и 15-м местах.

Этап завершился для «Уильямса» двойной неудачей. Карлос Сайнс потерял контроль над болидом на мокром поребрике, развернулся и получил повреждение от «Ауди» Бортолето, закончив гонку 17-м. Александр Албон сошел на 41-м круге из-за поломки приводного вала.

Американская команда «Кадиллак» провела один из самых сложных уик-эндов с момента дебюта. Стартовый риск со сликами привел к вылету Валттери Боттаса на 7-м круге. Серхио Перес закончил гонку 19-м, уступив лидеру почти тридцать секунд. Руководитель команды Марцин Будковски констатировал: «Стратегический риск со сликами не оправдался. Мы вынесем важные уроки из поведения шин в этих условиях».

Чемпионат после 16 этапов

В личном зачете Кими Антонелли за счет второго места смог существенно оторваться от преследователей.

В Кубке конструкторов Mercedes удерживает лидирующие позиции, однако за вторую строчку разворачивается плотная борьба между «Феррари», «Макларен» и стремительно прогрессирующим «Ред Булл».

Во-первых, массовый программный сбой силовых установок на первом формировочном круге выявил необходимость срочной переработки стандартизированных протоколов управления. Инспекционная группа «ФИА» уже объявила о начале официального расследования обстоятельств сбоя.

Во-вторых, дебютная победа «Ред Булл Форд» наглядно показала, что инженерам из Милтон-Кинс удалось ликвидировать первоначальное отставание в мощности от моторов «Мерседеса. Это делает Макса Ферстаппена потенциальным претендентом на победы в оставшихся азиатских и американских этапах сезона.

Примите голосование в опросе на лучшего пилота гонки. Можете каждому выставить оценку по 10-бальной шкале: на сайте Google Forms (регистрация не обязательна, без спорта почтовых адресов). Благодаря вам будем свой топ формировать. Его результаты буду публиковать после Гран-при, пары Гран-при.

Продолжение состоится на Гран-при Сингапура через неделю, который впервые пройдет со спринтом в субботу в 12:00 по мск времени! Квалификация по традиции будет в 16:00, а гонка в 15:00. И по прогнозу погоды в воскресенье возможен дождь. Будет жарко.

А я приглашаю вас в субботу на интервью с Лораном Мекисом!

Больше такого тут!

Пятнадцатый этап чемпионата мира «Формулы-1» 2026 года проходил на городской трассе в Баку. Уникальная конфигурация азербайджанского трека, сочетающая скоростную 2,2-километровую прямую с узким, требовательным к прижимной силе замковым сектором, поставила перед инженерными штабами команд сложнейшие задачи. Гонка была перенесена на субботу, 26 сентября, в связи с проведением в стране Дня памяти 27 сентября.

Технические обновления и инженерные решения этапа

Из одиннадцати коллективов шесть команд подготовили к данному этапу масштабные пакеты обновлений.

Наиболее радикальные изменения внесла команда «Ауди», заявившая 14 новых элементов, что фактически означало дебют спецификации Б для болида R26. Немецкий автопроизводитель полностью переработал концепцию протекания воздушных потоков: изменения затронули переднее крыло, торцевые пластины, носовой обтекатель, переднюю и заднюю подвески, днище и диффузор. Главной целью столь объемного пакета стало обеспечение стабильной прижимной силы в широком диапазоне дорожного просвета.

Команда «Макларен» привезла 8 обновлений для шасси MCL40. Инженеры перепрофилировали входные каналы боковых понтонов, кожуха двигателя, края днища и диффузора. Специфическим решением для Баку стало модифицированное заднее крыло («H-wing»), в котором был изменен угол атаки выдвижного крыла в режиме снижения лобового сопротивления, что обеспечило дополнительное преимущество в максимальной скорости.

Команда «Уильямс» представила облегченную версию шасси FW48. За счет оптимизации структуры монокока масса машины снизилась приблизительно на 7 кг, что эквивалентно около 0,2 секунды на круге. Пакет дополнялся новым днищем с измененной геометрией передней кромки и угловых секций, переработанной хвостовой частью машины, а также модифицированными каналами охлаждения тормозов.

«Ред Булл» сфокусировалась на днище и боковых понтонах, изменив подрез под понтонами для повышения аэродинамической эффективности и устранения раскачки на высоких скоростях. Команда «Рейсинг Булз» обновила переднее крыло и тормозные воздуховоды, а «Кадиллак» внедрила свежие компоненты силового агрегата «Феррари» (турбокомпрессор, накопитель энергии, управляющую электронику) и винглет диффузора.

Свободные заезды

Свободные заезды проходили в сложных метеорологических условиях: сильные порывы ветра, менявшие свое направление между зданиями, провоцировали частые блокировки колес и вылеты в зоны безопасности.

В первой сессии лучшнее время зафиксировал Джордж Расселл на «Мерседесе»  (1:45.387), воспользовавшийся слипстримом за машиной Фернандо Алонсо на длинной прямой. Макс Ферстаппен уступил лидеру 0,400 секунды, а пилоты «Феррари» Шарль Леклер и Льюис Хэмилтон расположились следом. Сессия запомнилась техническими проблемами в боксах «Макларена», где инженеры укрепляли элементы днища на машинах Норриса и Пиастри, а также остановкой Кими Антонелли в районе 7-го поворота из-за падения гидравлического давления.

Вторая практика подтвердила высокий темп «Мерседеса» на жестких и средних составах резины. Расселл вновь возглавил протокол с результатом 1:43.347. Кими Антонелли после устранения неполадок занял вторую строчку (+0,552 с), а Ферстаппен остановился на третьей позиции (+0,827 с).

Субботняя третьяв практика прошла при усилившемся ветре. Макс Ферстаппен сумел собрать идеальный круг на шинах «софт», показав время 1:43.922 и опередив Расселла на 0,099 секунды. Третье время показал Льюис Хэмилтон (+0,111 с), в то время как «Макларен» продолжaла испытывать проблемы с балансом в узких секциях.

Квалификация: рекордный поул и драма лидера чемпионата

Квалификационная сессия Гран-при Азербайджана перевернула расклад сил в пелотоне и преподнесла несколько сенсаций.

Первый сегмент закончился катастрофой для лидера личного зачета Кими Антонелли. На своем первом быстром круге итальянец ошибался на торможении перед 1-м поворотом, заблокировал переднее левое колесо и врезался во внутренний барьер. Повреждения подвески оказались слишком серьезными, и по совету гоночного инженера Питера Боннингтона Антонелли заглушил двигатель, классифицировавшись лишь 16-м. Вместе с ним из борьбы выбыли оба пилота «Ауди» (Бортолето и Хюлькенберг), Фернандо Алонсо, Серхио Перес, Лэнс Стролл и Валттери Боттас. Из-за штрафов за замену элементов силового агрегата у Алонсо и Стролла, Перес и Боттас переместились на пару позиций вверх на стартовой решетке.

Во втором сегменте Джордж Расселл вновь продемонстрировал абсолютное доминирование. Пьер Гасли пробился в финальную десятку благодаря командной тактике — Франко Колапинто предоставил партнеру мощный слипстрим на прямой. За бортом остались Берман, Лоусон, Албон, Окон и Линдблад. Занявший 9-е место Карлос Сайнс позже получил штраф в 5 позиций за проезд под желтыми флагами.

Третий сегмент стал триумфом Джорджа Расселла. На последней попытке британский пилот «Мерседеса» показал абсолютно лучшие времена во всех трех секторах, зафиксировав результат 1:42.526. Использование слипстрима за машиной Изака Хаджара позволило ему отыграть около 0,15 секунды на прямой. Отрыв Расселла от занявшего второе место Шарля Леклера составил 0,837 секунды — это крупнейшее преимущество в сезоне 2026 года.

Оскар Пиастри уступил Леклеру лишь 0,001 секунды, заняв 3-е место. Изак Хаджар показал блестящий 4-й результат, Ландо Норрис из-за ошибки на торможении остался 5-м, а Макс Ферстаппен пожаловался на сильное касание днищем асфальта и из-за желтых флагов не смог улучшить, заняв лишь 8-е место.

Ход гонки: стратегия, сбои и автомобили безопасности

Субботняя гонка превратилась в хаотичное сражение с двумя периодами автомобиля безопасности и многочисленными авариями.

Джордж Расселл безупречно принял старт, защитив лидерство от атак Оскара Пиастри, опередившего Шарля Леклера в 1-м повороте. Стремительный прорыв совершили пилоты «Ред Булл»: Изак Хаджар опередил Норриса и Леклера, а прорывающийся с 8-го места Макс Ферстаппен к 7-му кругу последовательно прошел Хэмилтона, Норриса и Хаджара, выйдя на 3-е место. В конце пелотона Антонелли потерял позицию и откатился на 17-е место. Команда «Астон Мартин» пережила очередной тяжелый день: Лэнс Стролл сошел на 9-м круге из-за отказа двигателя, а Фернандо Алонсо остановился в боксах на 22-м круге.

На 33-м круге Александр Албон не удержал облегченный «Уильямс» FW48 в 5-м повороте и врезался в барьер, спровоцировав выезд первого автомобиля безопасности. Пелотон массово направился в боксы за свежей резиной. На рестарте на 36-м круге Расселл зафиксировал лидерство, а Ферстаппен техничным маневром прошел Пиастри в борьбе за 2-ю позицию.

Сразу после возобновления гонки на 37-м круге произошел ключевой инцидент. Франко Колапинто заблокировал передние колеса на торможении перед поворотом и врезался в своего напарника по «Альпин» Пьера Гасли. Неконтролируемые болиды французской команды задели проезжавшего мимо Ландо Норриса. Все три машины получили тяжелые повреждения, что мгновенно вызвало сход пилотов и повторный выезд сейфти-кара. В этой же суматохе Арвид Линдблад поддел машину Лиама Лоусона, отправив новозеландца в разворот.

На втором рестарте (39-й круг) Расселл вновь отбил атаку Ферстаппена. Кругом позже Оскар Пиастри, защищая 3-ю позицию от Хаджара, допустил блокировку колес в 1-м повороте, уехал в зону безопасности и откатился на 15-е место.

Тем временем Антонелли продемонстрировал феноменальный прорыв: из безнадежного 17-го места на первом круге итальянец пробился на 5-е место, совершив серию чистых обгонов. За пару кругов до финиша Валттери Боттас разбивает свой «Кадиллак» в 15-м повороте. На самом последнем круге Ферстаппен максимально приблизился к Расселлу за счет накапливания энергии, однако пилот «Мерседеса» грамотно построил защитную траекторию и пересек финишную черту первым, опередив голландца всего на 0,196 секунды.

Шарль Леклер приехал четвертым, выжав все возможное из машины. Ей просто не хватало скорости на прямых. Льюис Хэмилтон провел одинокую гонку на «Феррари», финишировав шестым.

Арвид Линдблад смог прорваться с 15-го на 7-е место. Эстебан Окон на «Хаасе» воспользовался сходами передних машин и безупречно реализовал стратегию с затяжным первым отрезком. Оливер Берман стартовал 10-м, провел чистый поединок в средней группе и обеспечил двойной очковый финиш для команды.

Несмотря на 5-позиционный штраф и старт с 14-го места, Сайнс сумел выжать скорость из облегченного FW48. За два круга до финиша опередил Хюлькенберга, вырвав последнее очко.

Комментарии

«Невероятно снова вернуться на высшую ступень подиума! Я действительно горд тем, как мы провели этот уик-энд. Первая половина гонки казалась достаточно контролируемой, но в конце Макс едва не опередил меня на линии финиша. Я снова чувствую себя уверенно за рулем, и это прекрасное ощущение», - порадовался Рассел.

«У нас была хорошая гонка. Было немного тяжело на составе медиум, но мы провели отличный рестарт. Я подобрался очень близко на финальном круге, но для обгона немного не хватило. Тем не менее, прорыв с 8-го места на 2-е — отличный результат», - подытожил Макс.

«Я счастлив. Прошло шесть долгих недель с тех пор, как я в последний раз получал такое удовольствие от управления машиной. Финишировать на подиуме благодаря чистой скорости — это отличный результат для меня и всей команды», - радовался Хаджар.

Лиам Лоусон: «Обожаю, когда тебя выбивает собственный напарник по команде. Это просто потрясающе».

Выводы

Победа и поул с огромным преимуществом позволили Расселлу сократить отставание от Кими Антонелли в личном зачете. Двойной подиум Ферстаппена и Хаджара доказал работоспособность обновленного днища. Австрийский коллектив продемонстрировал лучший гоночный темп на отрезках с полными баками.

Примите голосование в опросе на лучшего пилота гонки. Можете каждому выставить оценку по 10-бальной шкале: на сайте Google Forms (регистрация не обязательна, без спорта почтовых адресов). Благодаря вам будем свой топ формировать. Его результаты буду публиковать после Гран-при, пары Гран-при.

Продолжение состоится уже через неделю на Гран-при Бахрейна (Малайзия, «Сепанг»)!

Приглашаю всех в субботу на ретро обзор в честь возвращения «Сепанга», а сама гонка пройдет в воскресенье, но в 10:00 по мск. времени.

Больше такого тут!

Гонку 2026 года следует рассматривать не просто как 10-ю гонку «Формулы-1» в Баку, а как кульминацию десятилетнего пути города вместе с «Формулой-1». Проект стартовал в 2016 году как Гран-при Европы и достигнет своего юбилейного этапа в 2026 году.

Девять проведённых в Баку гонок подарили нам семерых разных победителей: Нико Росберг, Даниэль Риккардо, Льюис Хэмилтон, Валттери Боттас, Серхио Перес, Макс Ферстаппен и Оскар Пиастри. Ферстаппен и Перес побеждали по два раза. Это один из показателей того, почему гонка в Баку уже давно считается одним из самых непредсказуемых событий в календаре «Формулы-1».

Почему Баку — особенная трасса для «Формулы-1»? Определяющая черта «Городской трассы Баку» заключается в том, что она построена на контрастах. С одной стороны — широкие высокоскоростные участки трассы протяжённостью около шести километров; с другой — очень узкие и техничные секции, пролегающие через Старый город. Длина автодрома составляет 6,003 км, а дистанция гонки — 306,049 км (51 круг).

Такая конфигурация заставляет пилотов совмещать максимальную скорость на длинных прямых с миллиметровой точностью в узких секциях. Именно поэтому Баку часто называют не просто «быстрой трассой», а городской трассой, где практически нет места для ошибки. Об этом свидетельствует и статистика. В гонках, проведённых по 2025 год включительно, лишь двое победителей — Нико Росберг и Валттери Боттас — смогли реализовать поул-позицию в победу. Иными словами, Баку — это место, где результат зависит не только от скорости машины, но и в значительной степени от стратегии, выбора шин, машины безопасности и ошибок пилотов.

В сентябре 2025 года «Формула-1» и Азербайджан подписали новое соглашение. Гонка в Баку останется в календаре до 2030 года.

Самый трудноизмеримый, но потенциально один из наиболее значительных эффектов «Формулы-1» — это международная визуальная узнаваемость, которую она обеспечивает Баку. Телевизионные трансляции Гран-при Баку одновременно демонстрируют Каспийское море, Старый город, окрестности Девичьей башни, современную архитектуру, Приморский бульвар и улицы столицы.

Иными словами, «Формула-1» служит витриной города, выходящей далеко за пределы самой трассы, где проходит гонка.

Руководство «Формулы-1» заявило, что гонка 2024 года привлекла болельщиков более чем из 70 стран и собрала у мировых телеэкранов аудиторию более 66 миллионов человек.

Ещё один показатель юбилейной гонки: сама «Формула-1» выросла

Интересно также сравнить юбилейный 2026 год с «Формулой-1» образца 2016 года. По данным «Формулы-1», её мировая фанатская база в 2025 году достигла 827 миллионов человек, что на 63 процента больше по сравнению с 2018 годом. Сорок три процента аудитории составляют люди младше 35 лет, а доля женщин выросла до 42 процентов.

Это означает, что аудитория «Формулы-1», которая была в момент появления Баку в чемпионате 10 лет назад, совсем не та, что в 2026 году.

В частности, молодёжь и цифровая аудитория повышают коммерческую ценность «Формулы-1». Баку также входит в число этапов, выигрывающих от этого глобального роста.

Общий экономический эффект с 2016 года оценивается в 277,3 миллиона долларов.

10 самых запоминающихся моментов

2017 – «Он устроил мне брейк-тест!»

Дебютная гонка «Формулы-1» в Азербайджане в 2016 году прошла относительно спокойно: пилоты действовали осторожно после нескольких драматичных эпизодов в гонках поддержки серии GP2. Но в 2017 году началась настоящая жара.

После безобидного режима машины безопасности, выехавшей для убора обломков после предыдущих инцидентов, Себастьян Феттель слегка ткнулся в заднюю часть «Мерседеса» своего соперника по борьбе за титул Льюиса Хэмилтона, когда они готовились к рестарту. Феттель посчитал, что Хэмилтон устроил ему брейк-тест, сравнялся с «Мерседесом» и боднул его, открыто демонстрируя свое возмущение.

Стьюарды не оценили этот жест и наказали Феттеля штрафом «стоп-энд-гоу», перечеркнув его шансы на победу, в то время как Хэмилтону позже потребовался незапланированный пит-стоп из-за болтающегося подголовника.

Сразу после гонки Феттель не признавал вину, но позже, на фоне потеплевших отношений между пилотами, извинился за свою оплошность.

2017 – Риккардо выступил на все деньги

Азербайджанские приключения Даниэля Риккардо в 2017 году начались не лучшим образом: он разбился в квалификации, отправившись на 10-е место стартовой решетки. Дальше стало только хуже, когда обломки, попавшие в тормоза на первых кругах, вынудили его сделать незапланированный пит-стоп.

Однако затем австралиец избежал проблем, обрушившихся на остальных, и сорвал куш, параллельно совершив настоящий подвиг. Самым ярким моментом стал рестарт гонки, когда Риккардо сместился внутрь относительно «Уильямса» Фелипе Массы и «Рено» Нико Хюлькенберга, а затем в великолепном стиле перетормозил напарника Массы Лэнса Стролла перед первым поворотом.

Рискуя откатиться на шестое место, Риккардо прорвался на третье. Этот маневр оказался ключевым: штраф Феттеля и проблема с подголовником у Хэмилтона в итоге вывели австралийца в лидеры, и он удержал первую позицию до самого финиша.

2018 – Столкновение пилотов «Ред Булл»

«Ред Булл» начал сезон 2018 года в роли догоняющего лидировавшие команды «Мерседес» и «Феррари», хотя стратегический гений помог Даниэлю Риккардо урвать победу в Китае.

В квалификации в Баку Риккардо и его напарника Макса Ферстаппена разделила менее чем десятая доля секунды, и большую часть гонки они провели в жесткой борьбе за один и тот же кусок асфальта, сражаясь за четвертое место.

Напарники несколько раз обменивались позициями и не раз были на грани катастрофы: они соприкоснулись колесами на выходе из 1-го поворота, после чего Ферстаппен жестко перекрыл внутреннюю траекторию во 2-м повороте, чтобы остаться впереди.

Риккардо прорвался вперед, но Ферстаппен обошел его за счет пит-стопа, так что Даниэлю пришлось начинать все сначала. А затем случилось неизбежное: Риккардо разогнался, сместился внутрь, но Ферстаппен вильнул для защиты траектории, и Риккардо врезался в корму болида-близнеца. Столкновение выбило обе машины из гонки.

2018 – «Нас ударил Эрикссон!»

Начало сезона 2018 года сложилось для Романа Грожана просто ужасно, и Гран-при Азербайджана лишь подлил масла в огонь.

Он хладнокровно пробился на шестое место по ходу гонки, но во время прогрева резины вилянием за машиной безопасности (появившейся как раз из-за столкновения пилотов «Ред Булл») его VF-18 внезапно резко вильнула вправо и на полной скорости влетела в стену в районе Старого города.

Гоночный инженер Грожана знаменито предположил, не замешан ли в этом пилот «Заубера» Маркус Эрикссон, но опустошенный Грожан позже объяснил, что произошло на самом деле.

«Я прогревал шины и случайно задел переключатель, сдвинув его на две позиции, — сказал он. — Когда я нажал на тормоз, баланс тормозов сместился назад, и задние колеса просто заблокировались».

2018 – Драма Боттаса на последних кругах

Та же гонка 2018 года приберегла еще один болезненный укол под конец. Валттери Боттас держался в тени на первом отрезке гонки, но его стратегия оказалась идеальной, и на завершающей стадии он вырвался в лидеры.

Финн действовал безошибочно, когда Себастьян Феттель попытался совершить чересчур дерзкий обгон в первом повороте, и быстро создал себе задел, оторвавшись на своем «Мерседесе» перед полногазовым финальным сектором.

Финиш был уже совсем близко. Но когда Боттас ушел на 49-й круг из 51, правая задняя шина на его «Мерседесе» W09 взорвалась, и его надежды на победу разлетелись в клочья, как и резина «Пирелли», стремительно слетавшая с колеса. Ему пришлось остановиться — и это был его самый близкий шанс на победу в том сложнейшем сезоне, где он так и не одержал ни одной виктории.

2019 – «Я идиот»

В 2019 году «Феррари» не раз упускала победу из самых верных рук, но на улицах Баку их болид выглядел отлично, особенно под управлением проводящего второй сезон Шарля Леклера.

Молодой пилот все еще охотился за своей первой победой (ранее в том же месяце в Бахрейне его лишил триумфа отказавший цилиндр) и был очень быстр на всех тренировках. Заняв первое место в первом сегменте квалификации, он попытался улучшить время во втором сегменте, но чересчур разогнался перед узким и коварным левым 8-м поворотом и врезался в стену.

Это заставило его произнести знаменитую фразу по радио, с досадой выдав своему инженерy: «Я идиот... я идиот».

Впоследствии Леклер реабилитировался, завоевав поул-позиции в Азербайджане в 2021, 2022, 2023 и 2024 годах, но подняться на верхнюю ступень подиума в день гонки ему пока так и не удалось.

2021 – Вылет Ферстаппена на высокой скорости

История Валттери Боттаса 2018 года повторилась для Макса Ферстаппена в 2021-м. Пилот «Ред Булл» прорвался во главе пелотона, возглавляя победный дубль своей команды, и был готов забрать кубок за первое место.

Но при заходе на 46-й круг из 51 у него на огромной скорости взорвалась шина. Болид RB16B швырнуло в стену вдоль стартовой прямой, но, к счастью, голландец смог выбраться из машины невредимым.

Разъяренный Ферстаппен с досады пнул разлетевшуюся шину, уходя с места аварии. Это был уже второй внезапный взрыв резины за гонку: чуть ранее, в середине дистанции, в аналогичную жесткую аварию несколькими сотнями метров выше по трассе попал Лэнс Стролл на «Астон Мартин».

2021 – Дорогостоящая блокировка Хэмилтона

Вылет Макса Ферстаппена стал подарком для его конкурента в борьбе за титул Льюиса Хэмилтона. Дирекция гонки вывесила красные флаги из-за обломков на трассе, оставив время лишь для короткого двухкругового спринта до финиша.

Хэмилтон стартовал вторым следом за Серхио Пересом с места, и пилоту «Мерседеса» светил солидный куш из очков.

Он отлично принял старт и занял внутреннюю траекторию перед левым 90-градусным 1-м поворотом, но заблокировал переднее левое колесо и улетел прямо в карман безопасности, вернувшись на трассу в самом хвосте пелотона.

Как выяснилось, у Хэмилтона перед рестартом стояла неверная настройка баланса тормозов. Позже он объяснил: «Я задел переключатель, и он фактически отключил тормоза, так что я просто поехал по прямой».

2024 – Столкновение Переса и Сайнса

У Серхио Переса особые отношения с Баку: сначала были сенсационные подиумы за «Форс Индию» в 2016 и 2018 годах, а затем победы за «Ред Булл» в 2021 и 2023-м (в последнем случае он забрал вообще все награды уик-энда, выиграв еще и спринт).

Были и драматичные эпизоды, включая стычку со своим напарником по «Форс Индии» Эстебаном Оконом в 2017 году и катастрофический финал гонки в 2024-м. Перес переживал спад формы, но обнадеживающе квалифицировался четвертым в Баку (редкий случай, когда он опередил Ферстаппена) и держался третьим на финишном отрезке.

На предпоследнем круге Перес атаковал Шарля Леклера в борьбе за второе место, но эта разборка открыла дорогу напарнику Леклера по «Феррари» Карлосу Сайнсу, и тот прошмыгнул вперед.

Перес чище вышел из 2-го поворота, но когда они сошлись колесо в колесо на прямой, произошел нелепый контакт, и обе машины на полной скорости влетели в стену, моментально выбыв из гонки.

2025 – Шесть красных флагов в квалификации

Собрать идеальный круг в Баку — сложнейшая задача для пилотов из-за уникальных характеристик трассы: длинные прямые затрудняют вывод тормозов и шин в рабочее окно, а близко расположенные стены не оставляют права на ошибку.

Трехсегментная квалификация и раньше регулярно прерывалась из-за ошибок гонщиков, но в 2025 году наступил настоящий кульминационный момент: сессию останавливали красными флагами целых шесть раз.

В первом сегменте виновниками стали Алекс Албон, Нико Хюлькенберг и Франко Колапинто, во втором — Оливер Берман, а в финале стены поймали Шарль Леклер и Оскар Пиастри.

Это прервало серию поулов Леклера в Баку и положило начало ужасному уик-энду для Пиастри, который провалил старт гонки и вылетел уже через шесть поворотов.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!