Серия «F1 - королева автоспорта!»

Технические новинки: «Макларен» в гордом одиночестве

В отличие от предыдущих этапов, в Бразилию обновления привезла только одна команда пелотона. Инженеры «Макларена» подготовили масштабные модификации для повышения производительности болида. На машины было установлено совершенно новое переднее антикрыло. Помимо этого, команда привезла новые сборки заднего крыла и обновленные элементы днища. Эти изменения направлены на улучшение аэродинамических потоков вокруг машины. Эксперты полагают, что британская конюшня уже тестирует концепции для болида 2027 года.

Для завоевания Кубка конструкторов «Мерседесу» требовалось набрать в Бразилии всего три очка. Середняки пелотона, такие как «Хаас» и «Ауди», также предпочли сохранить текущие спецификации машин. Эти команды ведут ожесточенную борьбу за седьмое место в чемпионате. При этом этап в Сан-Паулу стал особенным для «Хааса» из-за дебюта Рафаэла Камары. Молодой бразилец готовится к своему первому старту в «Формуле-1» перед домашней публикой.

Практика: «Мерседес» задает темп, «Ред Булл» прячет козыри

Пятничные заезды прошли в сухих условиях, и тон в них задал «Мерседес». По итогам второй сессии Кими Антонелли показал лучшее время уик-энда — 1:10.763, опередив Ландо Норриса из «Макларена» и Макса Ферстаппена. При этом Антонелли стал единственным пилотом, кому в пятницу удалось проехать круг быстрее 1:11, что подчёркивало его комфорт с машиной на средней резине.

В третьей практике картина слегка изменилась: Ферстаппен на «Ред Булл» вышел на первое место с временем 1:11.622, всего на 0.025 секунды опередив Антонелли. Норрис замкнул тройку лидеров, а плотность результатов была впечатляющей — девять пилотов уместились в пределах 0.591 секунды. Однако уик-энд для «Ред Булл» и «Феррари» омрачился не темпом, а техническими решениями: стало известно, что Ферстаппен, а также оба пилота «Феррари» получат штрафы за замену двигателей и будут стартовать с конца решётки. Для Ферстаппена лучший круг в третьей практике остался лишь символическим достижением — в квалификации он уже не мог бороться за поул.

Квалификация: дождь, хаос и третья подряд поул-позиция Норриса

Субботняя квалификация в «Интерлагосе» превратилась в испытание на выживание. Уже в первые минуты разразился ливень, из-за чего сессия была остановлена на 1 час 24 минуты. Когда пилоты вернулись на трассу, борьба шла не столько за скорость, сколько за контроль над машиной на мокром асфальте.

В этих условиях лучшим оказался Норрис. Британец показал лучшее время в первом сегменте, сохранил ритм во втором и воспользовался ситуацией в третьем, когда усилившийся дождь не позволил соперникам улучшить его результат. Норрис завоевал третью подряд поул-позицию в Бразилии, повторив достижение Фелипе Массы и Мики Хаккинена. Вторым стал Джордж Расселл, третьим — Антонелли. Драма не обошла стороной и локальных героев: Рафаэль Камара («Хаас») разбил машину во втором сегменте, но всё равно квалифицировался 11-м, а Габриэль Бортолето («Ауди») допустил ошибку и остался 19-м.

Именно штрафы и погодный хаос породили главную сенсацию: Лиам Лоусон из «Рейсинг Буллз» квалифицировался пятым, но благодаря потере позиций Шарлем Леклером (штраф 10 мест) и Расселлом поднялся на третью строчку стартовой решётки. Это повторение лучшего результата в карьере новозеландца. Рядом с ним на втором ряду расположился Нико Хюлькенберг на «Ауди» — четвёртое место стало великолепным результатом для немецкого ветерана и всей команды, которая продолжает прогрессировать.

Далее стартовая решётка выглядит так: Изак Аджар («Ред Булл») поднялся на пятое место после квалификации седьмым, Оливер Бермэн («Хаас») — шестой, что стало для него лишь вторым попаданием в Q3 в сезоне. Джордж Расселл («Мерседес») стартует седьмым, Фернандо Алонсо («Астон Мартин») — восьмым, Алекс Албон («Уильямс») — девятым, а Оскар Пиастри («Макларен») замкнул топ-10, поднявшись с 12-го места из-за штрафов соперников.

Ферстаппен и «Феррари»: штрафы, которые перевернули их гонку

Для Пиастри квалификация сложилась неудачно: австралиец не смог пробиться в третьем сегмете, а красные флаги из-за аварии Камары лишили его возможности улучшить время. Тем не менее, старт с десятой позиции оставляет ему шансы на борьбу в гонке.

Для Макса Ферстаппена квалификация стала формальностью. После обнаружения проблем с силовой установкой по итогам пятничных заездов «Ред Булл» принял решение заменить двигатель. Понимая, что бороться за высокие места в субботу бессмысленно, Ферстаппен показал 16-е время и отказался от участия во втором сегменте, чтобы поберечь машину и резину. На старт он выйдет 21-м, предпоследним.

В «Феррари» ситуация сложилась ещё драматичнее. Оба пилота — Шарль Леклер и Льюис Хэмилтон — изначально получили по 10 позиций штрафа за превышение сезонного лимита на двигатели внутреннего сгорания. Леклер, тем не менее, провёл сильную квалификацию и показал четвёртое время, которое после применения штрафа превратилось в 14-ю стартовую позицию.

У Хэмилтона же уик-энд пошёл по худшему сценарию. Во время третьей практики новый двигатель, установленный утром в субботу, начал вибрировать, а затем потерял мощность и задымился, вынудив «Феррари» заменить всю силовую установку целиком. В результате штраф Хэмилтона вырос до старта с конца решётки — в общей сложности 65 позиций. Сам гонщик признался, что использовал квалификацию исключительно как тест, чтобы убедиться в работоспособности мотора и собрать данные на случай дождевой гонки. На старте он будет 20-м, впереди только Ферстаппена и Серхио Переса, также потерявшего позиции из-за замены двигателя на «Кадиллаке».

Бразильский триллер: «Мерседес» берет 9-й Кубок конструкторов в хаосе «Интерлагоса»

Гонка стартовала в тяжелейших погодных условиях на залитом водой асфальте «Интерлагоса». Свежеиспеченный чемпион мира Кими Антонелли продемонстрировал феноменальную реакцию, моментально опередил обладателя поула Ландо Норриса в первом повороте «S Сенны» и возглавил заезд. Итальянец сразу же начал отрываться от преследователей, создав комфортный задел.

В глубине пелотона в это же время разворачивался впечатляющий прорыв Макса Ферстаппена. Пилот «Ред Булл», ушедший в бой с 21-го места из-за штрафов за замену мотора, круг за кругом совершал чистые обгоны на скользком треке, методично пробиваясь в очковую зону. Вместе с ним из хвоста решетки прорывался Льюис Хэмилтон, проводивший свой юбилейный 400-й Гран-при в карьере.

Ситуация во главе заезда резко изменилась, когда Антонелли допустил обидный разворот на мокром покрытии и потерял лидерство, пропустив Норриса вперед. Позже молодой итальянец столкнулся с техническими проблемами — его болид начало ощутимо тянуть в сторону при разгоне, что привело к еще одной ошибке на трассе. Проблемы не обошли стороной и его напарника: Джордж Расселл после смены шин потерял контроль над машиной на выезде с пит-лейн, совершил разворот и едва не заблокировал проезд остальным участникам.

По ходу дистанции состояние трассы постоянно менялось. Когда в заключительной трети гонки тропический ливень хлынул с новой силой, ключевым фактором стала своевременная тактика. Ландо Норрис безупречно отреагировал на ухудшение погоды, свернул в боксы за свежим комплектом промежуточных шин и сохранил за собой первую строчку, контролируя отрыв до самого финиша.

Ферстаппен за счет идеального пилотажа и безошибочной стратегии сумел завершить свой суперпрорыв на второй строчке подиума. Тройку лучших замкнул его молодой напарник Исак Хаджар, обеспечив команде «Ред Булл» двойной подиум. На последних кругах дистанции также развернулась жесткая дуэльная борьба с контактом колес между Шарлем Леклером и Лиамом Лоусоном, из которой пилот «Феррари» вышел победителем в споре за седьмое место. Хэмилтон, несмотря на разворот по ходу гонки, сумел финишировать девятым и набрать очки в своей 400-й гонке.

Оскар Пиастри провел тихую гонку на «Макларене», но в тени своего напарника. Пиастри закрепился на 6-й позиции, положив важные очки в копилку команды.

Ветеран Нико Хюлькенберг подтвердил свое реноме мастера дождевых гонок. За рулем не самого быстрого болида «Ауди» он пробился сквозь пелотон, замкнул десятку лучших и заработал финальное очко, несмотря на отбытый штраф за обгон.Для домашних пилотов гонка завершилась провалом. Габриэл Бортолето в гонке не смог подняться выше 16-го места. Бразильский дебютант Рафаэль Камара, впервые пилотировавший болид «Формулы-1» в такой ливень, также разбил машину в квалификации. Гонку он закончил на последней строчке среди финишировавших (20-е место).

Лэнс Стролл установил антирекордный 13-й сход в сезоне на «Астон Мартине». Напарник Стролла Фернандо Алонсо финишировал лишь 12-м после хорошей квалификации.

Голосуйте!

Примите голосование в опросе на лучшего пилота гонки. Можете каждому выставить оценку по 10-бальной шкале: на сайте Google Forms (регистрация не обязательна, без спорта почтовых адресов). Благодаря вам будем свой топ формировать. Его результаты буду публиковать после Гран-при, пары Гран-при..

Продолжение состоится через две недели в Лас-Вегасе 22 ноября в вск в 7:00 по мск!

А я всех приглашаю в следующее воскресенье за новым материалом!

Больше такого тут!

Уважаемые фанаты завершим ретро-обзор Гран-при в сезоне 1996 этапом на «Интерлагосе». Спасибо, что читали, но это еще не все. Будет отдельный материал про титул Деймона Хилла позднее в этом году!

Контекст и атмосфера перед этапом

Второй этап чемпионата мира по «Формуле-1» 1996 года, проходивший 31 марта на автодроме имени Жозе Карлуса Пасе в Сан-Паулу, состоялся в атмосфере высокой технической напряженности и кулуарных перестановок. Двухнедельный перерыв между стартовым этапом в «Альберт-Парке» и прибытием команд в Южную Америку ознаменовался серьезными трясками в управленческих структурах паддока, в частности реструктуризацией альянсов вокруг «Том Уокиншоу Рейсинг» и команды «Лижье».

Спортивная составляющая этапа определялась сложным характером автодрома и непредсказуемым микроклиматом Сан-Паулу. Движение против часовой стрелки, затяжная профилированная прямая с выходом на стартовую полосу, изобилующее жесткими кочками покрытие и переменчивые погодные условия предъявляли жесточайшие требования к механическому сцеплению и аэродинамической стабильности машин. Командам требовалось найти компромисс между высокой прижимной силой во втором, извилистом секторе и максимальной скоростью на затяжном подъеме к стартовой прямой, что на фоне высокой температуры и постоянной угрозы осадков создавало широкий простор для стратегических ошибок.

Свободные заезды

Пятничные и субботние тренировочные сессии проходили в сухих и жарких условиях, позволив инженерам сосредоточиться на настройке подвески для компенсации агрессивного микрорельефа трассы. Кочки «Интерлагоса» не только раскачивали болиды на торможениях, но и вызывали резкие колебания дорожного просвета, дестабилизируя воздушный поток под днищем и снижая эффективный прижим диффузора.

Наибольшие адаптационные сложности испытывал канадский дебютант «Уильямса» Жак Вильнёв. В отличие от опытных соперников, Вильнёв никогда прежде не выступал на этой трассе, поскольку перед Гран-при здесь не проводилось полноценных тестов. Потеря траектории при прохождении кочек привела к тому, что по итогам пятничных свободных заездов канадский пилот замкнул протокол лишь на 15-й позиции, потратив большую часть времени на подбор жесткости пружин и поиск ориентиров торможения. Напротив, Деймон Хилл на аналогичной «Уильямс» FW18 и пилоты «Феррари» с первых же выездов продемонстрировали высокий базовый темп, задав ориентиры для всего пелотона.

Квалификация: локальный восторг Баррикелло и поул Хилла

Субботняя квалификационная сессия прошла на полностью сухом асфальте. Главным сюрпризом для местных болельщиков стало выступление Рубенса Баррикелло, проводившего свой 50-й юбилейный Гран-при в карьере. За рулем «Джордан» 196 с мотором «Пежо» бразильский пилот проехал безупречный круг за 1:19.092, завоевав право стартовать с первой линии решетки. Это был первый старт Баррикелло с первой линии с Гран-при Бельгии 1994 года.

Несмотря на эмоции трибун, абсолютное преимущество в скорости продемонстрировал Деймон Хилл. Британский гонщик преодолел круг за 1:18.111 со средней скоростью 199,332 км/ч, опередив Баррикелло на 0,981 секунды. Жак Вильнёв, преодолев проблемы с адаптацией, смог квалифицироваться третьим с временем 1:19.254, хотя на своей заключительной попытке допустил разворот. Михаэль Шумахер на «Феррари» F310 выжал максимум из непослушного шасси, забронировав четвертое место и опередив Жана Алези на «Бенеттон» B196 всего на 0,010 секунды.

После завершения сессии стюарды приняли решения по поводу нарушений. Педро Диниц и дебютант Тарсо Маркес показали 18-е и 19-е время соответственно, но их квалификационные результаты были аннулированы: Диниц получил постороннюю помощь от маршалов после вылета, а Маркес пропустил обязательную процедуру взвешивания. Тем не менее, судьи разрешили обоим гонщикам стартовать с последнего ряда. Джонни Херберт из «Заубера» перешел на использование запасного автомобиля и был отправлен на старт с пит-лейн.

Гонка: дождевая стихия и стратегическая дуэль

Воскресным утром над автодромом пролился тяжелый тропический ливень, превративший полотно «Интерлагоса» в сплошной поток воды. Дирекция гонки рассматривала вариант отсрочки старта, но в итоге 71-круговой заезд начался в установленное время. В условиях плотнейшего водяного шлейфа обзором располагал только обладатель поул-позиции.

Когда погасли огни светофора, Деймон Хилл безупречно сорвался с места и сместился на внутреннюю траекторию перед связкой «Сенна», перекрыв траекторию атаковавшему Рубенсу Баррикелло. Заблокировавший колеса на мокром асфальте Баррикелло потерял скорость на выходе из первого поворота, чем немедленно воспользовался Жак Вильнёв, проскочивший на вторую позицию. Через несколько секторов Баррикелло уступил еще одно место, пропустив вперед Жана Алези. Михаэль Шумахер провел осторожный старт, потеряв позицию относительно Алези, но зафиксировавшись на пятом месте.

Оказавшись на чистой трассе, Деймон Хилл продемонстрировал феноменальный дождевой темп. Уже на втором круге его отрыв от Вильнёва составлял 6 секунд, к пятому кругу вырос до 12 секунд, а на пятнадцатом круге превышал 15 секунд.

Острая борьба и преследователи

Позади лидера развернулась жесткая дуэль за второе место. Вильнёв отчаянно сдерживал прессинг Алези, к которым плотной группой примкнули Баррикелло, Шумахер и Хайнц-Харальд Френтцен. Пилот «Заубера» Френтцен проводил сильный отрезок, пробившись на шестую строчку и навязывая борьбу признанным фаворитам, пока на 36-м круге его мотор «Форд» V8 не вышел из строя.

Решающий эпизод в споре за второе место произошел на 26-м круге. Жан Алези пошел на решительную атаку против Вильнёва в третьем повороте в момент обгона на круг аутсайдера Луки Бадоера на «Форти». Оказавшись на мокрой грязной траектории, Вильнёв потерял контроль над болидом, вылетел в гравийную ловушку и заглох. На том же 26-м круге из-за отказа гидравлики сошел Герхард Бергер, а Андреа Монтермини вылетел с трассы.

Окно пит-стопов и смена резины

К 35–40 кругам дождь прекратился, над Сан-Паулу показалось солнце, и на асфальте начала просыхать узкая сухая траектория. Судьба гонки переместилась в плоскость точности расчета момента перехода на слики.

Стратеги «Уильямса» сработали безупречно. Хилл оставался на дождевых шинах максимально долго, удерживая высокий темп и контролируя дистанцию. Британский пилот заехал в боксы на 40-м круге, где механики провели заправку и установили комплект сликов за 11,2 секунды. Выехав на подсыхающий асфальт, Хилл сразу же поймал рабочий температурный режим резины.

В «Бенеттоне» допустили просчет, зазвав Жана Алези на пит-стоп лишь на 42-м круге. За эти два дополнительных круга на поврежденных дождевых покрышках француз потерял порядка 20 секунд относительно Хилла, штамповавшего быстрые сектора на сликах, что окончательно лишило Алези шансов на борьбу за победу.

В «Джордане» допустили противоположную ошибку, переведя своих пилотов на слики слишком рано. Непрогретая сухая резина на сыром асфальте привела к постоянным микрослайдам, что перегрело тормозные диски и заставило Баррикелло совершать лишние маневры. Это позволило Михаэлю Шумахеру выйти на третью позицию.

Финальный отрезок и технические проблемы

На заключительном отрезке дистанции асфальт окончательно высох. Деймон Хилл продолжал наращивать преимущество и на 65-м круге установил лучший круг гонки — 1:21.547 со средней скоростью 190,933 км/ч. Преимущество британца было настолько велико, что незадолго до финиша он обошел на круг финишировавшего третьим Михаэля Шумахера.

Местная публика пережила разочарование на 59-м круге. Рубенс Баррикелло, проводивший агрессивную гонку в попытке завоевать домашний подиум, столкнулся с полным отказом перегревшихся тормозов. Его «Джордан» развернуло на торможении перед поворотом и выбросило в гравий. Спустя 5 кругов аналогичный отказ тормозов вывел из гонки и его напарника Мартина Брандла.

Деймон Хилл уверенно пересек финишную черту, одержав 15-ю победу в карьере с преимуществом в 17,982 секунды над Жаном Алези. Михаэль Шумахер замкнул тройку призеров с отставанием в один круг, принеся «Феррари» ее первый подиум в сезоне 1996 года. Очковые зоны замкнули Мика Хаккинен на «Макларене», Мика Сало на «Тиррелле» и Оливье Панис на «Лижье».

Комментарии пилотов и спасение бедомного пса

Главный герой уик-энда Деймон Хилл после финиша акцентировал внимание на психологической значимости своей победы. Британский гонщик отметил, что выдержать столь колоссальное давление на залитом водой асфальте было предельно трудно, однако шасси «Уильямс» FW18 работало с абсолютной точностью. Хилл с гордостью подчеркнул эмоциональный момент: эта победа стала 15-й в его карьере, что позволило ему превзойти показатель его легендарного отца Грэма Хилла, на счету которого числилось 14 выигранных Гран-при. Деймон также отдал должное командному мостику, чья стратегия одного пит-стопа сработала без единой накладки.

Занявший второе место Жан Алези отнесся к результату здраво. Французский пилот «Бенеттона» признался, что отдал все силы в борьбе с Жаком Вильнёвым на первых кругах, но стратегический задержка с вызовом на пит-стоп на два круга лишила его любых шансов побороться с Хиллом. Тем не менее, Алези отметил устойчивый прогресс шасси B196 и выразил уверенность в конкурентоспособности команды на предстоящих этапах.

Михаэль Шумахер сдержанно прокомментировал свой первый подиум за «Феррари». Немецкий чемпион честно признал, что отставание в круг от «Уильямса» отражает реальную текущую расстановку сил, поскольку болид F310 заметно уступал соперникам в аэродинамической прижимной силе на мокром асфальте. Забавно, что внегоночным украшением уик-энда для семьи Шумахера стала история, подхваченная прессой: супруга Михаэля, Коринна, пожалела и забрала с собой из паддока Интерлагоса дворнягу, которую немец чуть не сбил. Гонщик лишь с улыбкой заметил, что в тот уик-энд собак вокруг него хватало со всех сторон.

С помощью специального разрешения босса Формулы-1 Берни Экклстоуна пёс по кличке «блоха» даже путешествовал с Михаэлем по миру и стал талисманом гонщика.

Рубенс Баррикелло переживал сход глубоко эмоционально. Бразилец заявил, что стартовать со первой линии дома и бороться за место на подиуме было воплощением мечты, но полная потеря эффективности педали тормоза за 12 кругов до финиша перечеркнула все усилия команды.

Заключение

Гран-при Бразилии 1996 года вошел в летопись «Формулы-1» как демонстрация безупречной интеграции пилотажного мастерства и инженерного расчета. Деймон Хилл провел дождевую гонку высшей категории, окончательно ответив скептикам относительно своей способности выдерживать предельные нагрузки в экстремальных условиях. Доминирующая победа с поулом, лучшим кругом и опережением на круг всех соперников, кроме Жана Алези, создала для Хилла мощнейший психологический фундамент на пути к завоеванию титула чемпиона мира 1996 года. В свою очередь, первая кубковая позиция Михаэля Шумахера в «Феррари» высветила огромный объем работы, который предстояло проделать «Скудерии» для преодоления технологического отставания от «Уильямса», тем самым триумф немца спустя несколько месяцев выглядел невероятным!

В итоге Хилл выиграет чемпионат с 97 очками, опережая напарника Вильнёва (78) и Шумахера (59). Команда «Уильямс» победит с 175 очками против 70 у «Феррари» на втором месте.

Как бы то ни было, но «Формула-1» проделала за 30 лет работу в попытках сделать болиды более близкими по темпу к другу другу, а как считаете вы, раньше точно было лучше?

Но и да, они действительно могли гоняться в дождь.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Алан Джонс был идеальным партнером для руководителей команды «Уильямс» Фрэнка Уильямса и Патрика Хэда. С этим напористым и бескомпромиссным австралийцем команда проделала путь от аутсайдеров, стартовавших в хвосте пелетона, до завоевания чемпионского титула в 1980 году и последующего многолетнего лидерства в «Формуле-1».

Джонс, скончавшийся после непродолжительной болезни через три дня после своего 80-летия, с детства жил гонками. Его отец, крупный автодилер из Мельбурна Стэн Джонс, был одним из ведущих гонщиков зеленого континента, выиграв Гран-при Австралии 1959 года в Лонгфорде за рулем «Мазерати» 250F. После распада брака опека над сыном досталась Стэну Джонсу-старшему.

В возрасте 16 лет юный Алан сделал первые шаги в автоспорте, участвуя в гонках на холм за рулем «Мини». Однако затем автосалоны его отца обанкротились. В интервью Саймону Тейлору журнала «Мотор спорт» в апреле 2008 года Джонс рассказывал, что это превратило его из испорченного маменькина сынка, заносчивого мелкого ублюдка в человека, которому внезапно пришлось усвоить суровые жизненные уроки: «Если бы папа не обанкротился, вряд ли из меня получился бы толковый гонщик».

Истоки и становление: от тяжелых уроков судьбы до британской «Формулы-3»

К 1970 году, в возрасте 23 лет, Джонс прибыл в Эрлс-Корт с 75 фунтами стерлингов в кармане и непреодолимым стремлением пробиться в гонки. Вместе с соотечественником Брайаном Макгуайром они зарабатывали средства, продавая подержанные фургоны «Фольксваген» австралийцам и новозеландцам, заселившим этот район Лондона. Они купили болид «Формулы-Форд», но Макгуайр разбил его. Затем появился «Лотус» 41, который приятели планировали переделать под спецификации «Формулы-2» и продать обратно в Австралию, чтобы профинансировать свой сезон в «Формуле-3». Однако Джонс сломал ногу, разбив машину во время тестовых заездов на трассе «Брэндс-Хэтч», пытаясь уйти от столкновения с гонщиком, который внезапно пересек траекторию, чтобы свернуть на пит-лейн. Тем не менее Джонс, Макгуайр и новозеландец Алан Маккалли создали собственную команду «Острэйлиан Интэрнэшнл Рэйсинг Оганайзэйшн» для участия в сезоне «Ф-3» 1971 года. Их машины в оранжевой ливрее выглядели эффектно, но проект был крайне скромным по бюджету. Управляя «Брэбем» BT28, Джонс одержал свою первую победу в гонке чемпионата «Ф-3» в «Касл-Комбе» (будущий чемпион мира Джоди Шектер финишировал третьим) и занял итоговое четвертое место в серии «Ломбанк».

К 1972 году Джонс был женат на Беверли, и супруги сдавали комнаты в своем доме в Илинг австралийским, новозеландским и канадским постояльцам. Начинающий гонщик готовил для гостей завтрак, прежде чем отправиться на поиски спонсоров — или на трек. В том сезоне он выступал на технике «Брэбем», GRD и «Марч», но в 1973 году его ждал гораздо больший успех. Джонса рекомендовали шотландскому бизнесмену и будущему создателю автодрома Нокхилл Денису Добби, чья команда DART наняла его пилотировать GRD. Стэн Джонс, чье здоровье ухудшалось, переехал в Великобританию к сыну. Он скончался 16 марта, а два дня спустя Алан одержал победу на этапе серии Lombard North Central F3 в Сильверстоуне; лавровый венок победителя был положен в гроб его отца. Джонс выиграл и второй этап серии Lombard в «Сильверстоуне», однако главным чемпионатом для него стало первенство «Джон Плэйер». Джонс вышел на первое место в личном зачете благодаря победам в «Мэллори-Парке», «Зандворте» и «Оултон-Парке» и возглавлял таблицу перед финальным этапом с двойными очками на «Брэндс-Хэтч». Там на тренировке у него отказал двигатель, и из-за слабого запасного мотора, установленного на гонку, он не смог помешать Тони Брайзу обойти себя в итоговом протоколе чемпионата.

В то время в Великобритании набирала популярность «Формула-Атлантик», и в 1974 году Джонс перешел туда, после того как Добби потерял интерес к своей команде. Сначала он выступал на двухлетнем «Марч», прекрасно понимая, что его владелец не способен обеспечить необходимый уровень подготовки машины — несмотря на победу в «Сильверстоуне» в гонке на выбывание с высоким процентом сходов. Тем временем бывший чемпион «Ф-3» 1960-х годов, а ныне владелец гоночной команды Гарри Стиллер не добивался с пилотом Бевом Бондом тех результатов, которых заслуживал его абсолютно новый «Марч». Была достигнута договоренность, по которой Бонд перешел на должность менеджера команды, а кокпит занял Джонс. Джонс выиграл престижную гонку поддержки Гран-при Великобритании на «Брэндс-Хэтч», а также этап в «Оултоне», поднявшись на четвертое место в чемпионате, и был близок к победе во второстепенной серии Southern Organs, одержав там одну победу в «Мэллори».

Прорыв в высшую лигу: «Хескет», скандалы с «Сёртис» и триумф с «Шэдоу»

У Стиллера были большие амбиции в отношении своей команды и Джонса, и в 1975 году он договорился с «Хескет» о том, чтобы его подопечный выступал на машине, на которой в предыдущем сезоне гонялся Джеймс Хант. Его дебют в «Формуле-1» принес многообещающее седьмое место в «Интернэшнл трофи» в «Сильверстоуне», и в дальнейшем Джонс провел на «Хескете» четыре Гран-при чемпионата мира, начиная с печально известного испанского этапа на трассе «Монжуик-Парк». Однако Стиллеру пришлось уехать в США по налоговым соображениям, но Джонса приютила команда Грэма Хилла, которой требовалась замена Рольфу Штоммелену, пострадавшему в трагической аварии на Гран-при Испании.

Теперь Джонс оказался в паре со своим главным соперником по «Ф-3» и «Формуле-Атлантик» Брайзом. Большее впечатление производил англичанин, однако лучший результат показал австралиец: пятое место на Гран-при Германии на «Нюрбургринге». Это была его последняя гонка за Хилла, так как Штоммелен восстановился после травмы. «Будучи чемпионом мира, Грэм считал, что знает лучше своих гонщиков, как настраивать машину, — рассказывал Джонс Тейлору в 2008 году. — Он был упрямым и негибким. Прекрасный посол автоспорта, но отвратительный человек для работы». Ранее, в конце 1974 года, Джонс принял участие в разовой гонке «Формулы-5000» и теперь вернулся в этот класс, чтобы доехать сезон 75-го года в составе команды RAM Джона Макдональда. Используя 3,4-литровый двигатель «Косворт» GA, установленный на шасси «Формулы-1» «Марч» 751, Джонс стал настоящим открытием, одержав победы в «Брэндс-Хэтч» и «Сильверстоуне».

Сезон 1976 года вновь прошел под знаком выступлений как в «Формуле-1», так и в «Формуле-5000». Джон Сонтис уговорил Джонса подписать — прямо в зале вылета аэропорта Хитроу, перед посадкой на самолет в ЮАР на тесты в Кьялами! — двухлетний контракт в «Ф-1». Первой гонкой Джонса за рулем «Сёртис» TS19 стала «Гонка чемпионов» в «Брэндс-Хэтч», которую «Би-би-си» скандально сняла с телетрансляции из-за того, что на машине была размещена реклама контрацептивов «Дюрекс». Джонс провел блестящую гонку и финишировал вторым, однако очки в зачет чемпионата мира он набрал лишь в трех гонках, лучшим результатом стало четвертое место на Гран-при Японии на «Фудзи». Джонс устал от команды и не хотел продолжать сотрудничество в 1977 году: «Однажды Джон сказал мне: «Причина, почему машина недостаточно быстра, заключается в том, что у нее слишком хорошее шасси, оно не прогревает шины должным образом». На что я ответил: «Ну так сделай его хуже, Джон!»».

Параллельно со своими выступлениями в «Ф-1» Джонс выиграл ранний этап серии ShellSport International в «Брэндс-Хэтч» на «Лола» «Формулы-5000» команды «Теодор Рейсинг», после чего провел полноценный сезон в американском чемпионате этой категории. Соревнуясь с такими соперниками, как чемпион Брайан Редман и вице-чемпион Эл Ансер, Джонс и «Теодор» закончили сезон 1976 года на четвертом месте в личном зачете, одержав две победы — в «Моспорт-Парке» и «Уоткинс-Глен», — несмотря на то, что он не смог участвовать во всех гонках из-за пересечения календаря с «Формулой-1».

Джонс остался в «Теодор» на 1977 год, начав его с третьего места в серии Rothmans International в Австралии. Затем по настоянию руководителя команды Тедди Йипа он протестировал «Индикар» «Макларен» M16 на автодроме Онтарио, однако овальные трассы напугали его. Карьера в «Формуле-1» была на паузе, пока гибель Тома Прайса на Гран-при ЮАР не привела к звонку из «Шэдоу». Юридически Джонс не мог выступать в «Ф-1» из-за контракта с «Сёртис», но в «Шэдоу» уладили этот вопрос, и он вернулся на стартовую решетку в Лонг-Бич.

Заработав очки в Монако и Бельгии, Джонс подарил «Шэдоу» лучший день в их истории, одержав победу на трассе «Остеррайхринг» в дождевом Гран-при Австрии. Джонс, который также провел несколько гонок в серии «Кан-Ам» за рулем машины «Шэдоу» с двигателем «Додж», теперь стал лакомым кусочком на рынке пилотов, а его прорыв с 16-го места на старте на блестящую третью позицию в «Монце» только укрепил его статус. «Феррари» пригласила Джонса в Маранелло, где он подписал соглашение на 1978 год. Условием было то, что если появится гонщик из Северной Америки (крайне важный для рынка «Феррари», и подразумевалось, что речь шла о Марио Андретти), готовый составить пару Карлосу Ройтеману, то Джонс окажется не нужен.

За Джонса также боролись в «Уильямсе». Когда он узнал из автоспортивной прессы, что Андретти решил остаться в «Лотусе», он позвонил в «Феррари», но ему ответили, что североамериканское место уже занято Жилем Вильневым. Он снова связался с «Уильямсом», встретился с Фрэнком на обочине автострады М1, а затем поехал с ним на базу команды, где познакомился с Хэдом и болидом «Уильямс» FW06. Остальное — история… «Подписав Вильнева, Феррари оказала мне величайшую услугу в жизни», — размышлял он впоследствии.

Печальная ирония судьбы заключалась в том, что старый приятель Джонса Макгуайр, ставший первым гонщиком, выигравшим гонку за рулем машины «Уильямс» «Формулы-1» (когда он пилотировал экс-лаффитовский FW04 к победе в серии ShellSport в «Тракстоне» в 1976 году), погиб, разбив свой второй FW04 — переделанный в McGuire BM1 — на трассе «Брэндс-Хэтч» всего через пару недель после триумфа Джонса с «Шэдоу» на Гран-при Австрии.

Золотая эра «Уильямса»: мировой титул 1980 года и яркие победы

Джонс отлично вписался в «Уильямс», а болид FW06 стал огромным шагом вперед для команды. Он считал, что мог выиграть в «Лонг-Бич» в своей четвертой гонке за команду, если бы не пропуск зажигания в двигателе в тот момент, когда он преследовал победителя гонки — «Феррари» Карлоса Ройтемана. Позже в том же сезоне пик результатов пришелся на другую сторону Штатов — на «Уоткинс-Глен», где он занял второе место. Он также выступал за команду Карла Хааса на «Лола» в серии «Кан-Ам» и завоевал чемпионский титул, одержав пять побед в девяти гонках. Из-за масштабных трансатлантических перелетов Джонса босс спонсора команды Хааса в «Кан-Ам», компании Citicorp, настоял на том — и оплатил это, — чтобы его гонщик летал «Конкордом»…

В 1979 году Джонс сократил свое участие в серии «Кан-Ам», хотя в июне все же одержал победу в «Мид-Огайо». Это произошло как раз после того, как «Уильямс» представила FW07, ставшую настоящей сенсацией. Команда взяла за основу концепцию граунд-эффекта, предложенную «Лотус», и довела ее до совершенства. Машина была доработана к Гран-при Великобритании в «Сильверстоуне», где Джонс завоевал потрясающий поул и должен был побеждать, если бы не поломка водяного насоса. Вместо него клетчатый флаг первым увидел его напарник Клей Регаццони, но Джонс отыгрался, выиграв подряд Гран-при Германии, Австрии и Нидерландов, а затем добавив к ним победу в Канаде. Эта форма пришла слишком поздно, чтобы помешать гонщикам «Феррари» Джоди Шектеру и Жилю Вильневу в борьбе за титул, однако в 1980 году Джонс и «Уильямс» ходили в главных фаворитах. И они полностью оправдали эти ожидания. Теперь выступая в паре с Ройтеманом, Джонс выиграл первый Гран-при сезона в Аргентине, но затем ему пришлось ждать разгара европейской части сезона, чтобы пополнить свой багаж побед. Затем последовали победы на Гран-при Испании (правда, эта гонка лишилась статуса этапа чемпионата на фоне политических войн в «Ф-1» того времени), Франции и Великобритании (в «Брэндс-Хэтч»). Когда цирк «Формулы-1» отправился в Северную Америку на два заключительных этапа, единственным соперником оставался новый лидер «Брэбем» Нельсон Пике. Победа в «Монреале» гарантировала титул, а победа на «Уоткинс-Глен» стала отличным дополнением к нему.

У нас с Патриком были фантастические отношения, — говорил Джонс о Хэде. — Мы понимали друг друга настолько хорошо, что он буквально читал мои мысли. Если перед стартом, после прогревочного круга, мне требовалось изменить настройки на решетке, он точно знал, чего я хочу, еще до того, как я успевал об этом попросить. Фрэнк — лучший парень, под чьим началом мне доводилось гоняться, потому что он был великолепным мотиватором. Он был настоящим гонщиком до мозга костей». После завершения чемпионского сезона Джонс и «Уильямс» отправились на Зеленый континент для участия во внезачетном Гран-при Австралии на головокружительном автодроме «Колдер-Парк» (где поул был взят за 36,1 секунды!). Он одержал победу — повторив достижение своего отца 22-летней давности, — опередив на круг «Альфа Ромео» Бруно Джакомелли и пелетон местных болидов «Формулы-5000», лучшим из которых управлял Дидье Пирони. По сей день Джонс остается последним австралийцем, выигравшим свой домашний Гран-при. При поддержке British Leyland наряду с титульным спонсором Saudia, Джонс также был привлечен к участию в завершающем сезон внезачетном этапе британского чемпионата среди туринговых автомобилей за рулем заводского Rover SD1 компании BL в «Донингтон-Парке», где также одержал победу.

Сезон 1981 года тоже начался ярко: Джонс выиграл стартовый этап в «Лонг-Бич». Но это был год, когда мощный рывок совершили «Брэбем» и Пике, а также турбомоторы «Рено» и углепластиковый «Макларен». Фантастический прорыв на второе место в «Монце» позади «Рено» Алена Проста пришелся на уик-энд, когда Джонс сообщил «Уильямс» о своем решении уйти из спорта и вернуться в солнечный климат Австралии — подальше от тряских болидов «Формулы-1» того времени с их жесткой, как камень, подвеской, от которой болела спина. Кроме того, гонщик выступал со сломанным пальцем на правой руке после дорожной стычки в Лондоне… На финальную гонку — дебютный Гран-при Лас-Вегаса на ужасной трассе, проложенной по парковке отеля «Сизарс-пэлас» — Джонс прибыл уже вне борьбы за титул. Тем не менее он одержал красивую прощальную победу, отстав от чемпиона Пике всего на четыре очка.

Вернувшись в Австралию, Джонс поддерживал свою форму, доминируя в Чемпионате австралийского гран-туризма 1982 года за рулем «Порше» 935, и получил звонок от «Феррари» с предложением заменить Пирони после того, как француз получил травмы, поставившие крест на его карьере, на Гран-при Германии. «Я не стал отвечать на этот звонок, — признавался он в 2008 году. — Это была глупость с моей стороны, я просто проявил упрямство и теперь очень об этом жалею».

Он восстанавливался после падения с лошади, когда поступил звонок от команды «Эрроуз» по поводу сезона «Формулы-1» 1983 года. Руководители команды Джеки Оливер и Алан Рис возглавляли «Шэдоу» в 1977 году, когда там выступал Джонс, прежде чем разойтись и основать собственное дело. Была обещана серьезная финансовая поддержка, и Джонс согласился участвовать в Гран-при «Лонг-Бич». Ему пришлось сойти с дистанции из-за боли: боковина кокпита натирала штифты в ноге, травмированной в результате инцидента с лошадью, однако он все же привел «Эрроуз» к третьему месту в «Брэндс-Хэтч» на «Гонке чемпионов». Тем не менее стало очевидно, что обещанный спонсор так и не появится, и Джонс расторг соглашение.

Жизнь после «Ф-1»: «Лола», успехи в туринге и бессмертное наследие

С ростом популярности гонок «группы С» Джонс время от времени выступал в соревнованиях спортпрототипов. На заре карьеры, в середине 1970-х, он участвовал в нескольких этапах чемпионата мира на двухлитровых «Лолы» и «Шеврон», а также регулярно выступал в серии «БМВ» M1 Procar в 1979 и 1980 годах — как ни странно, на немецких машинах он так и не выиграл ни одной гонки, однако в 1980 году стал вице-чемпионом серии. Вскоре после выступлений за «Эрроуз» он занял пятое место в «1000 километрах Сильверстоуна» 1983 года за рулем «Порше» 956, а в следующем году финишировал шестым в «24 часах Ле-Мана» в составе той же команды, разделив кокпит с соотечественником Верном Шуппаном и Жан-Пьером Жарие. В 1985 году он также провел разовую гонку на «1000 километрах Брэндс-Хэтч» с командой «Ягуар» и ненадолго, но без особого успеха посотрудничал с японским коллективом «Тойота».

Джонс комфортно влился в сезон Чемпионата австралийских туринговых автомобилей 1985 года за рулем «Альфа Ромео» GTV6, когда начал вырисовываться новый амбициозный проект в «Формуле-1». Ему позвонил Чарли Крайтон-Стюарт, старый приятель по временам работы в «Уильямсе», который помогал создавать будущую команду «Лола». «Форд» согласился поставлять турбомоторы V6, бывший сотрудник «Макларена» Тэд Майер стал руководителем команды, экс-инженер «Уильямса» Нил Оутли занял пост конструктора, в команде работали два молодых аэродинамика по имени Росс Браун и Эдриан Ньюи, а всем процессом руководил давний партнер Джонса по выступлениям в «Кан-Ам» Карл Хаас.

Джонс вернул себе форму гонщика формульных машин благодаря впечатляющему выступлению в «Индикаре» за команду «Ньюман/Хаас-Лола» на трассе «Элкхарт-Лейк», где он заменил Андретти, сломавшего ключицу в аварии в Мичигане, и финишировал третьим. Команда «Биатрис/Хаас» вышла на старт «Формулы-1» на трех финальных этапах 1985 года, используя моторы «Харт» с турбонаддувом до тех пор, пока агрегаты «Форд» не были готовы. Затем последовал катастрофический полноценный сезон 1986 года. Мотор «Форд» страдал от нехватки мощности и ненадежности, Джонс не сошелся характерами с Майером, а очки команда набрала всего в двух гонках: четвертое и пятое места заняли соответственно Джонс и Патрик Тамбе в Австрии, а шестым Джонс финишировал в Монце. «Хаас» свернул программу в «Формуле-1», и финальный этап сезона в Австралии стал последним стартом в Гран-при как для Джонса, так и для Тамбе. «Все ингредиенты для торта были на месте, но духовку включить они так и не смогли», — иронизировал Джонс по поводу этого эпизода.

Начиная с 1990 года Джонс стал регулярным участником чемпионата Австралии по турингу, одержав за десятилетие пять побед в гонках. Его лучшим сезоном стал 1993 год, когда он выиграл три гонки и помог команде «Форд Фалькон» под руководством босса и чемпиона Гленна Сетона занять победный дубль (1-2) в итоговой классификации чемпионата.

В 1996 году Джонс создал собственную команду — «Пэк Лидэр Рэйсинг» — вместе с новозеландскими гуру инженерии Россом и Джимом Стонами, которые выкупили долю Джонса в конце 1997 года и переименовали коллектив в «Стоун брадэз рэйсинг». Последней серьезной кампанией для Джонса стал 1998 год, однако он продолжал выступать в качестве второго пилота в австралийских гонках на выносливость вплоть до 2002 года. Он также эмоционально вернулся в команду «Уильямс», когда его заявили за руль одной из их «Рено Лагуна» на «Батерст 1000» 1997 года в классе «Супер туринг». Он отлично справился, пробившись в топ-10 квалификационной перестрелки, но сошел с дистанции после аварии на пятне мазута во время своего второго отрезка. Джонс, дебютировавший в классической гонке на «Маунт-Панорама» за две недели до Гран-при Лас-Вегаса 1981 года, показал свой лучший результат в «Великой гонке» Австралии в 1995 году, заняв второе место в паре с Алланом Грайсом на «Фалькон».

В 1980 году Джонс был удостоен звания члена Ордена Британской империи за заслуги перед автоспортом, сделал успешную карьеру в качестве эксперта и аналитика «Ф-1» на австралийском телевидении, а также был ключевой фигурой в команде Австралии в «Кубке мира» A1GP, где одним из пилотов выступал его сын Кристиан. Но больше всего он запомнится как герой «Уильямса». Как однажды заметил Кеке Росберг, сменивший Джонса в 1982 году и выигравший в том же году чемпионский титул, говоря о «Уильямсе» и Хэде: «У меня всегда было ощущение, что они так до конца и не смогли простить мне то, что я — не Алан Джонс».

Алан Джонс, скончался 5 ноября после непродолжительной болезни. У него остались дети — Кристиан, Эмбер, Зара, Джек, Камилла и Эмма, — а также жена Аманда, которая опубликовала следующее заявление:

«Мы с глубокой скорбью сообщаем о кончине нашего любимого Алана.

Нам будет его очень не хватать; его будут с теплотой вспоминать самые близкие люди, а также многочисленные болельщики, за поддержку которых он всегда был искренне благодарен.

Алан посвятил свою жизнь автоспорту, создав наследие, которое продолжит жить в сердцах бесчисленных людей, чьих судеб он коснулся на своем пути.

Благодаря своим достижениям, страсти и неповторимому характеру как на трассе, так и за ее пределами, Алан оставил неизгладимый след в автоспорте как в своей стране, так и во всем мире.

От лица всей семьи мы хотели бы воспользоваться этой возможностью и поблагодарить каждого, кто был частью пути Алана, за многолетнюю дружбу, любовь и поддержку. Ему невероятно повезло окружить себя таким количеством замечательных людей».

Больше такого тут!

Гран-при Мехико 2026 года, прошедший на автодроме имени братьев Родригес, сочетал в себе сложные инженерные вызовы высокогорного автодрома, напряженную квалификационную борьбу с минимальными отрывами, серию тяжелых аварий и рестартов, а также историческую развязку в борьбе за мировой титул. Главным итогом уик-энда стало досрочное завоевание титула чемпионом мира 20-летним итальянским гонщиком Андреа Кими Антонелли, который переписал исторические рекорды автоспорта, финишировав на третьей позиции в гонке, выигранной Максом Ферстаппеном.

Высокогорный фактор и инженерия аэродинамических обновлений

Автодром в Мехико расположен на высоте 2240 метров над уровнем моря при атмосферном давлении порядка 784 мбар. Разряженный воздух кардинально меняет фундаментальную физику работы болида «Формулы-1». Снижение плотности воздуха примерно на 20-25% приводит к тому, что даже при использовании конфигураций крыльев с максимальным углом атаки, аналогичных спецификациям для Монако, фактическое прижимное усилие соответствует скоростному автодрому в Монце. Критической задачей для инженеров становится эффективное охлаждение гидравлических и тормозных систем, а также предотвращение термического перегруза турбокомпрессора, вынужденного работать на пределе допустимых оборотов для компенсации нехватки кислорода в камере сгорания.

К этапу в Мехико ведущие команды подготовили целенаправленные модификации, призванные адаптировать машины к аномальным условиям высокогорья. «Феррари» обновила программное обеспечение. Модифицированные входные профили воздухозаборников и дополнительные кузовные панели для эффективного охлаждения RB22 подготовил «Ред Булл». Над охлаждением мотора поработал «Макларен».

Хроника и динамика свободных практик

Первая свободная практика прошлась в условиях традиционной обкатки высокогорного асфальта. В рамках выполнения регламентных требований по обкатке молодых пилотов команды задействовали группу резервистов, среди которых на трассу вышли Никола Цолов, Габриэле Мини, Фредди Слейтер и Рё Хиракава. Лучшее время сессии показал Шарль Леклер на «Феррари», подтвердив первоначальное преимущество машины SF-26 в разряженном воздухе.

Вторая сессия свободных заездов оказалась омрачена многочисленными инцидентами и техническими сбоями. В секции «Стадион» произошел контакт между Максом Ферстаппеном и Лиамом Лоусоном. Ферстаппен допустил жесткое столкновение при попытке обгона по внутренней траектории в 15-м повороте, в результате чего его «Ред Булл» получил серьезные повреждения элементов днища и бокового понтона. Сессия была остановлена красными флагами, а голландский пилот потерял ключевую часть программы по имитации длинных отрезков.

Параллельно в составе «Феррари» произошла поломка на болиде Льюиса Хэмилтона: британец остановил машину между 3-м и 4-м поворотами из-за внезапного отказа элемента силовой установки. В боксах «Хааса» Эстебан Окон пропустил большую часть сессии из-за проблем с усилителем рулевого управления, а Оливер Берман боролся с некорректной работой электронного управления тормозами. Несмотря на сокращение отрыва от конкурентов до одной десятой секунды, Леклер удержал за собой первую строчку дня с результатом 1:18.152.

Утро субботы началось с сенсационного кадрового решения: команда «Хаас» объявила о снятии Эстебана Окона с оставшейся части уик-энда и экстренно заявила Рё Хиракаву в качестве основного гонщика.

В третьей практике, проходившей при температуре трассы 43°C, борьба за лидерство обострилась до предела. Фернандо Алонсо допустил разворот в 1-м повороте из-за проблем с блокировкой передач вниз на своей «Астон Мартин». Макс Ферстаппен вновь выражал недовольство нестабильной работой тормозной системы. За несколько минут до конца практики при симуляции квалификационных кругов Ландо Норрис показал время 1:17.600, опередив Кими Антонелли всего на 0.001 секунды, а Шарля Леклера — на 0.117 секунды. Вся первая восьмерка пилотов уместилась в интервал 0.509 секунды, что предвещало плотную квалификационную дуэль.

Квалификация: исторический поул Льюиса Хэмилтона

Квалификационная сессия на автодроме имени братьев Родригес прошла при стремительном улучшении состояния гоночного полотна. Главным событием сессии стало выступление Льюиса Хэмилтона, который завоевал свой первый поул-позишн в составе «Феррари» и прервал затяжную серию без побед в субботних квалификациях. В решающей попытке финала квалификации Хэмилтон остановил секундомер на отметке 1:16.514.

Джордж Расселл уступил графику поула минимальные 0.009 секунды, заняв второе место на стартовой решетке. Претендент на мировой титул Кими Антонелли показал четвертое время. Валттери Боттас, квалифицировавшийся в конце пелотона на болиде «Кадиллак», получил суммарный штраф в 50 позиций на старте за превышение лимита замен компонентов силовой установки и коробки передач.

Топ-5 самых возрастных обладателей поул-позиции

1. Нино Фарина (Италия) — 47 лет 79 дней. Исторический рекорд был установлен на Гран-при Аргентины 1954 года за рулем «Феррари».

2. Хуан Мануэль Фанхио (Аргентина) — 46 лет 209 дней. Свой последний поул легендарный пятикратный чемпион завоевал на Гран-при Аргентины 1958 года, выступая за «Мазерати».

3. Джек Брэбэм (Австралия) — 44 года 17 дней. Трехкратный чемпион мира взял поул на Гран-при Испании 1970 года на машине собственной команды «Брэбем».

4. Марио Андретти (США) — 42 года 196 дней. Знаменитый американец сенсационно выиграл квалификацию на Гран-при Италии 1982 года, временно вернувшись в «Феррари».

5. Льюис Хэмилтон (Великобритания) — 41 год 298 дней (9 месяцев и 25 дней). Британец ворвался в эту пятерку, завоевав свой первый поул за Ferrari в квалификации Гран-при Мехико.

Честно, ну кто бы мог подумать еще несколько лет назад. Найджел Мэнселл держался целых 32 года 5-м, выиграв поул в Австралии в 94-м в возрасте 41 года и 97 дней.

Ход гонки: Стратегия, красные флаги и развязка

Дистанция гонки составила 71 круг. Стартовый отрезок длиной около 890 метров от стартовой линии до первого поворота традиционно спровоцировал острую борьбу с интенсивным использованием слипстрима.

После погасания сигналов светофора Льюис Хэмилтон удержал траекторию в 1-м повороте, однако его напарник Шарль Леклер пошел на глубокую атаку по внешней стороне. В 4-м повороте оба болида «Феррари» оказались бок о бок на торможении. Леклер, избегая контакта, выехал на траву и срезал связку поворотов, вернувшись на трассу лидером. Хэмилтон потерял скорость на выходе из 5-го поворота, чем незамедлительно воспользовался Макс Ферстаппен, проскочив с 5-й позиции на 2-ю.

В 6-м повороте стартового круга ДжорджРасселл, испытывавший проблемы с развертыванием энергии мотора, допустил контакт с «Ред Булл» Изака Хаджара, отправив француза в разворот. Гоночная дирекция вынесла Расселлу 10-секундный штраф. На 7-м круге был активирован режим виртуальной машины безопасности из-за остановки болида Лэнса Стролла. Вскоре в боксах сошел и второй пилот «Астон Мартина» Фернандо Алонсо из-за отказа гидравлики, зафиксировав двойной сход команды. За неправомерное получение преимущества при срезке поворота Леклер был наказан 5-секундным штрафом.

Пит-стопы лидеров начались на 26-28 кругах. Леклер отбыл 5-секундную задержку в боксах и перешел на комплект «медиума». Ферстаппен поставил состав «софта», перехватив инициативу. Антонелли оставался на трассе до 43-го круга, временно возглавляя гонку.

На 43-м круге гонка была прервана тяжелой аварией Валттери Боттаса. На болиде «Кадиллака» при торможении перед 1-м поворотом разрушился рычаг передней левой подвески, и машина на высокой скорости вылетела в барьер. Гоночная дирекция вывесила красные флаги для проведения восстановительных работ на трассе.

На 47-м круге был дан рестарт. Ферстаппен уверенно принял старт с первой позиции. Хэмилтон совершил мощный рывок, прошел Леклера до входа в 1-й поворот и вышел на 2-е место. Кругом спустя Кими Антонелли аналогичным маневром обошел Леклера в борьбе за 3-ю строчку.

За 13 кругов до финиша на трассе вновь появился пейс-кар: Арвид Линдблад столкнулся с Оскаром Пиастри во 2-м повороте и врезался в стену. Почти одновременно сошел Оливер Берман после контакта с Нико Хюлькенбергом. И Пиастри, и Хюлькенберг получили по 10 секунд штрафа.

На финишном отрезке Ферстаппен удержал Хэмилтона на дистанции 0.799 секунды и одержал победу. Кими Антонелли перебил черту третьим с отставанием 4.006 секунды, оформив завоевание титула. Уже после финиша стюарды аннулировали очковые результаты пилотов «Альпин» Франко Колапинто и Пьера Гасли за нарушения под желтыми флагами. В результате Лиам Лоусон поднялся на 7-е место, а дебютант Рё Хиракава замкнул топ-10, принеся очко команде «Хаасе» в своей первой гонке в карьере.

Исторический триумф Андреа Кими Антонелли

Третий результат в Мехико принес Андреа Кими Антонелли 15 очков, увеличь его суммарный багаж до 380 баллов и сделав его недосягаемым для соперников за четыре этапа до окончания сезона.

Путь Антонелли к мировому титулу стал результатом стратегического решения руководителя «Мерседеса» Тото Вольффа. В 2024 году Вольфф принял решение подписать 18-летнего итальянца на место уходящего в «Феррари» Льюиса Хэмилтона. Проведя непростой дебютный сезон 2025 года, в котором Антонелли занял 7-е место со 150 очками и тремя подиумами, итальянец совершил качественный прорыв в 2026 году, продемонстрировав выдающуюся стабильность.

После финиша в Мехико на подиуме произошел символический момент: победитель гонки Макс Ферстаппен и занявший второе место Льюис Хэмилтон подняли Антонелли на плечи, что подчеркнуло преемственность поколений в автоспорте.

Топ-5 самых молодых чемпионов мира

1. Кими Антонелли (Италия) — 20 лет 68 дней. Переписал историю мирового автоспорта в свой лишь второй полноразмерный сезон.

2. Себастьян Феттель (Германия) — 23 года 134 дня. Удерживал звание главного молодого феномена на протяжении 16 лет. Судьба его исторического титула решилась на финальном Гран-при Абу-Даби 2010 года за рулем «Ред Булл», где немец сенсационно переиграл лидера чемпионата Фернандо Алонсо вопреки всем предстартовым раскладам.

3. Льюис Хэмилтон (Великобритания) — 23 года 300 дней. Завоевал свою дебютную корону в одном из самых драматичных финалов столетия. На Гран-при Бразилии 2008 года за рулем «Макларена» британец вырвал необходимое для титула пятое место в самом последнем повороте заключительного круга под проливным дождем.

4. Фернандо Алонсо (Испания) — 24 года 58 дней. Сместил с вершины легендарного Михаэля Шумахера. Исторический триумф испанца был оформлен на Гран-при Бразилии 2005 года за рулем «Рено», что положило конец пятилетней гегемонии команды «Феррари».

5. Макс Ферстаппен (Нидерланды) — 24 года 73 дня. Шёл к вершине с рекордно раннего дебюта в 17 лет. Свой первый титул он взял на Гран-при Абу-Даби 2021 года за рулем «Ред Булл» в ходе яростного, затяжного и ставшего культовым противостояния с Льюисом Хэмилтоном, которое завершилось обгоном на самом последнем круге дистанции.

Главные рекорды Кими Антонелли в «Формуле-1»

• Самый молодой обладатель поул-позиции: взял первый поул на Гран-при Китая в возрасте 19 лет, 6 месяцев и 18 дней.

• Самый молодой обладатель «Большого шлема»: на Гран-при Монако выиграл квалификацию, лидировал от старта до финиша, проехал лучший круг и победил в возрасте 19 лет, 9 месяцев и 13 дней (превзошел Макса Ферстаппена почти на 4 года).

• Самый молодой лидер чемпионата мира: возглавил личный зачет после победы в Японии в 19 лет, 7 месяцев и 4 дня.

• Рекордсмен-тинейджер: стал единственным гонщиком, одержавшим сразу 6 побед на этапах Гран-при до наступления 20-летия (у Ферстаппена была лишь одна победа в возрасте тинейджера).

• Пять из пяти: стал первым в истории пилотом, который превратил свои первые 5 поул-позиций в карьере в 5 побед подряд.

Исторические вехи для Италии

• Конец 73-летнего ожидания: Кими стал лишь третьим итальянским чемпионом в истории после Джузеппе Фарины (1950) и Альберто Аскари (1952–1953). Италия ждала этого титула с 1953 года.

• Триумф в Монце: он стал первым итальянцем за последние 60 лет, выигравшим домашний Гран-при Италии (со времен Лудовико Скарфиотти в 1966 году).

7 интересных фактов о Кими Антонелли

• Имя не в честь Райкконена: полное имя гонщика — Андреа Кими Антонелли. Имя Кими предложил старый друг семьи, и оно никак не связано со знаменитым «Айсменом» Райкконеном. Дома близкие часто зовут его Энди.

• Контрабанда под шинами: в 2014 году 7-летний Кими впервые попал в паддок «Формулы-1» на трассе «Хоккенхаймринг»: отец спрятал его на тележке под гоночными покрышками и зонтом, чтобы провезти без пропуска.

• «Феррари» упустила алмаз: в 2017 году Кими тестировали на симуляторе гоночной Академии «Феррари». Однако тогдашний руководитель Маурицио Арривабене посчитал, что мальчик слишком мал. В итоге Антонелли перехватил Тото Вольфф, и в 12 лет он стал юниором «Мерседеса».

• Номер 12 в честь Сенны: гоночный номер Кими — 12. Он выбрал его из-за своего кумира Айртона Сенны, который выступал под ним в легендарные годы за «Лотус» и «Макларен». Даже после завоевания титула Кими отказался менять его на единицу.

• Экзамены параллельно с подиумами: в июне 2025 года, уже будучи пилотом «Мерседеса», Антонелли экстренно возвращался со своего первого подиума в Канаде домой в Италию, чтобы сдать выпускные школьные экзамены.

• Права позже, чем болид «Ф1»: Кими впервые официально сел за руль боевой машины «Формулы-1» на практике в Монце в сентябре 2024 года. При этом обычные гражданские водительские права он получил только в январе 2025 года — всего за полтора месяца до своего официального гоночного дебюта в чемпионате.

• Кумир — Майкл Джордан: главным спортивным примером вне автоспорта для Антонелли является Майкл Джордан, любовь к менталитету которого у него появилась после просмотра сериала «Последний танец».

После финиша Гран-при Мехико Андреа Кими Антонелли не сдерживал слез счастья, признавшись, что плакал всю вторую половину финального круга. Молодой чемпион и его соперники по паддоку обменялись теплыми словами, полными взаимного уважения.

«Мы сделали это! Честно говоря, у меня просто нет слов, я только пытаюсь осознать произошедшее. О боже, я сегодня слишком много плакал, но это к лучшему. Я не мог ничего разглядеть из-за слез на последнем круге. Этот момент останется со мной навсегда.

Разделить этот подиум с Максом и Льюисом — совершенно особенный момент. Видеть такое уважение со стороны двух невероятных гонщиков, которые творили историю этого спорта, бесценно. Я обязательно вставлю эту совместную фотографию в рамку и повешу дома на стену на самое видное место».

На подиуме в Мехико включили знаменитые итальянские композиции Nessun Dorma и Sarà, perché ti amo. «Первая песня вызвала у меня бурю эмоций, потому что ее всегда слушал мой покойный дедушка. Мне было очень важно услышать ее здесь. Думаю, он бы мной гордился».

Голосуйте!

Примите голосование в опросе на лучшего пилота гонки. Можете каждому выставить оценку по 10-бальной шкале: на сайте Google Forms (регистрация не обязательна, без спорта почтовых адресов). Благодаря вам будем свой топ формировать. Его результаты буду публиковать после Гран-при, пары Гран-при..

Продолжение состоится через неделю в Бразилии в 20:00 по мск. в воскресенье, а я всех жду в субботу на ретро-обзор этапа 96-го!

Больше такого тут!

Когда Кими было 10 лет, его отец Марко впервые понял, что мальчик, сидевший у него на коленях и крутивший руль с переключением передач, обладает исключительным гоночным талантом.

Они находились на автодроме «Адрия» на северо-востоке Италии: Марко был со своей командой спорткаров «Ламборгини», а Кими участвовал в картинговых гонках. Дело было под вечер, и Марко, в прошлом сам гонщик, спросил сына: «Хочешь попробовать Ламборгини?» Конечно, тот хотел. Марко пристегнул себя и Кими ремнями безопасности, затянув их на двоих. Отец отвечал за газ и тормоз, а сын управлял всем остальным.

«Я не видел трассу, потому что он сидел передо мной в шлеме, — рассказывает Марко «Би-би-си». — Я ориентировался только по боковым табличкам перед каждым поворотом: 100 метров, 50 метров. Мы начали ехать — шаг за шагом, всё быстрее, быстрее и быстрее. В конце концов я вжарил педаль так, будто ехал один, и на подходе к точке торможения в конце прямой, на скорости 320 км/ч, затормозил очень жестко и на самом пределе. Машину сильно занесло. Кими идеально справился с заносом, затем я нажал на газ, Кими доработал рулем, переключил передачу и поехал дальше. Я сказал: „Так, стоп, это уже становится опасным“. Но когда я посмотрел видео: 10 лет, сидит на коленях, занос, всё идеально — я подумал: „Может быть, в нем есть что-то особенное“». Сейчас Кими 20 лет, и он доминирует в чемпионате «Формулы-1» всего лишь в свой второй сезон.

Детство в гараже и страхи отца

Это история о мальчике, который, по словам его отца, «родился в гараже». «Кими с 15-дневного возраста торчал в гараже, слушал рев мотора и вдыхал запах выхлопных газов», — говорит Марко, который вместе со своей женой Вероникой руководил семейным гоночным бизнесом. Шли рождественские праздники, Кими было около трех лет, и Марко привез домой симулятор, купленный для гостей на Болонском автосалоне.

«Каждый вечер Кими рвался за руль», — вспоминает Марко. Точно так же, как и семь лет спустя в «Ламборгини», Кими сидел у Марко на коленях, и они делили управление точно так же.

«Помню, однажды ночью я начал засыпать, потому что встал очень рано на работу, и мы врезались, потому что я не затормозил перед концом прямой», — рассказывает Марко. «И Кими сказал: „Пап, пап, не спи, не спи. Мне нужно ехать“». Изначально Марко Антонелли не хотел, чтобы его сын становился автогонщиком — сказались собственные трудности во время его карьеры. «Иногда ты бываешь быстрым, но не в том месте и не в то время, чтобы стать профессионалом», — объясняет он.

В 1990-х годах Марко Антонелли был в шаге от того, чтобы стать заводским пилотом в серии кузовных гонок «ДТМ», которая тогда пользовалась бешеным успехом по всей Европе. Он провел тесты за «Альфа Ромео», но затем шеф команды ушел, и возможность испарилась. Появился еще один шанс — с «БМВ», бок о бок с тогдашними звездами Роберто Равалья и Стивом Сопером. И снова произошло то же самое. «Я очень сильно переживал из-за этого, — говорит Марко. — И, конечно, боялся, что мой сын переживет то же самое. Сначала я ужасно нервничал из-за страсти сына к автоспорту».

Путь через тернии: картинг, деньги и академия «Мерседеса»

Впервые сев за картинг в пять лет, Кими сразу же показал понимание гоночных траекторий, точек торможения и контроля над машиной. Антонелли были тем, что Марко называет «нормальной семьей».

Они никак не могли позволить себе оплачивать участие Кими во всех молодежных сериях на пути к «Формуле-1». Марко решил, что сможет профинансировать выступления сына в картинге и один сезон в базовом младшем классе — «Формуле-4». После этого он рассчитывал посадить его за руль своих машин класса GT, чтобы сын стал профессионалом таким путем. Но Кими с ходу начал производить фурор.

В какой бы категории он ни оказывался, он был быстр и побеждал. К 11 годам его имя уже вовсю гремело в автоспортивных кругах. Слухи дошли до «Мерседеса», и скаут их молодежной академии Гвен Лагрю прилетел в Италию, чтобы присмотреться к мальчику [о чем было рассказано ранее]. Это был сезон, когда Антонелли выступал на карте с меньшей мощностью, чем у соперников. Марко сказал сыну, что это пойдет ему на пользу: думать нужно не о результате, а о том, как прибавлять и постоянно выкладываться на максимум.

«Гвена впечатлило то, в каких условиях и на какой технике Кими пилотирует, — говорит Марко. — И, возможно, они поняли, что Кими — особенный ребенок». Теперь, когда Кими вошел в гоночную академию «Мерседеса», Марко мог перестать беспокоиться о деньгах и сосредоточиться на том, чтобы помочь сыну полностью раскрыть свой потенциал. Впрочем, «Мерседес» были не единственными гигантами «Ф-1», заметившими талант Антонелли. «Еще в картинге было видно, что он один из ярчайших талантов», — говорит четырехкратный чемпион мира Макс Ферстаппен, единственный кроме Кими тинейджер, побеждавший в гонке «Формулы-1».

Взлет в младших формулах и неожиданный звонок Тото Вольффа

В 15 лет Антонелли был готов пересесть на формульные машины и в качестве финальной подготовки провел пару гонок в картинговой категории с коробкой передач. С минимальными предсезонными тестами он с ходу взял поул-позицию. После этого он отправился на мировой финал — и снова завоевал поул.

Шел конец 2021 года, после чего Антонелли окончательно перешел в гонки на формульных болидах. На протяжении 2022 года он сметал всех подряд в различных чемпионатах «Формулы-4», то же самое повторилось и в «Формуле Региональ» в 2023-м.

К тому моменту босс команды «Мерседеса» Тото Вольфф уже подумывал о том, что Антонелли станет его следующим пилотом в «Ф-1» и, потенциально, заменой Льюису Хэмилтону. Семикратному чемпиону приближалось 40, и Вольфф планировал заранее подготовить смену поколений. Поэтому, когда в 2023 году пришло время обсуждать новый контракт с Хэмилтоном, Вольфф занял жесткую позицию.

Льюис хотел подписать соглашение минимум на два года, а Вольфф соглашался только на один. В итоге они сошлись на контракте на 2024 год с опцией продления на 2025-й. Хэмилтону это не понравилось, и он решил изучить другие варианты — в конце января 2024 года, еще до старта сезона, он объявил Вольффу, что переходит в «Феррари». Вольфф тут же позвонил Марко Антонелли, чтобы сообщить «очень большие новости».

«„Мы сажаем Кими в «Формулу-1»“, — вспоминает слова Вольффа Марко. — „Что думаешь?“ Я ответил: „Ох, это сложный вопрос. Конечно, я рад, что вы думаете о Кими, но вы уверены, что он готов?“» Команда «Мерседес как раз проводила стратегическую выездную сессию.

Вольфф собрал старших инженеров, чтобы объявить им о решении Хэмилтона. «Мы перебирали варианты и пытались прийти к какому-то быстрому выводу», — говорит директор по трековым инженерным разработкам Эндрю Шовлин. «Мы все горели желанием просто рискнуть и взять Кими. Мы понимали, что это определенный риск. Но это казалось чертовски увлекательным, и мы подумали, что судя по всей его карьере, у него отличные шансы заиграть на высочайшем уровне. Выглядело как классный вызов».

Первые тесты и шок для инженеров «Мерседеса»

На момент звонка Вольффа Антонелли даже никогда не сидел за рулем болида «Формулы-1». «Мерседес» организовала для него тестовую программу — около 20 дней тестов на двухлетних машинах по всему миру, чтобы подготовить к дебюту в «Ф-1» в 2025 году. Шовлин и инженеры были поражены сразу же. «Поражала скорость, с которой он вкатывался, — говорит Шовлин. — Обычно гонщики прибавляют постепенно, отыгрывая по чуть-чуть и тормозя на метр позже. Если сравнивать с другими пилотами, которых мы впервые видели за рулем машины Ф-1, лучшим до него был Джордж [Расселл]. И тут внезапно перед тобой оказывается кто-то со схожим потенциалом. Кими потребовалось всего несколько заездов, чтобы понять поведение машины, после чего он сразу поехал практически на пределе. Вторая вещь — это филигранность контроля над машиной: способность удерживать ее ровно на грани срыва в начале поворота и четко контролировать в этом состоянии. При этом, когда он совершал ошибки, это были промахи из-за суждений или нехватки опыта. Это не были ошибки из-за отсутствия таланта».

Огненный дебют в Монце: триумф и жесткий урок

Одну из таких ошибок Антонелли совершил на Гран-при Италии 2024 года. Вольфф решил дать ему шанс проехать первую тренировку в рамках гоночного уик-энда «Ф-1» — и это произошло как раз на домашней для Кими трассе в Монце. Дебют получился ярким — как со знаком плюс, так и со знаком минус.

На первом же круге Антонелли показал лучшее время. Затем пошел на второй. Он летел по трассе, показывая космическую скорость, но в последнем повороте «Параболика» врезался в барьер. «Ни один человек на земле не смог бы пройти этот поворот на той скорости, с которой он пытался это сделать», — говорит Шовлин. — Он явно вбил себе в голову сделать что-то особенное, и это была ошибка в оценке ситуации».

Вольфф отвел Антонелли в сторону, сказал, что всё в порядке и переживать не стоит. Но эта авария сильно на него повлияла. Перед началом дебютного сезона Вольфф открыто пытался занижать ожидания общественности от Кими. «Я так мощно настраивал себя, что говорил: „Будут моменты блеска, а будут моменты, когда захочется вырвать волосы на голове“», — признается Вольфф.

Черная полоса середины сезона и преодолённый кризис

Яркие вспышки действительно были, включая поул в спринте в Майами. Но середина сезона, прошедшая по европейским трассам, разочаровала. Изменение конструкции задней подвески сделало машину «нервной», что подорвало уверенность пилота. Его темп упал, а ошибок стало слишком много.

«Мы ждали от него более ярких результатов», — признает Шовлин. Марко Антонелли объясняет: «Мерседес нуждалась в хороших результатах после эпохи доминирования Хэмилтона. И, конечно, им были нужны две машины, стабильно приносящие очки. Кими чувствовал этот груз. Авария в Монце далась тяжело. Она породила колоссальное давление».

По словам Вольффа, «моменты гениальности никуда не делись, но за ними последовала серия из девяти гонок, которая выдалась действительно неудачной». «Лично я никогда не сомневался», — утверждает Вольфф. «Сомневались другие — и внутри команды, и за ее пределами».

Ровно год спустя после своего дебютного уик-энда Антонелли снова разбил машину на тренировке в Монце. «В тот момент я сказал: „Кими, тебе нужно переломить ситуацию. Так дело не пойдет“», — вспоминает Вольфф. «Он ответил: „Я знаю“». Марко Антонелли говорит, что они с сыном много беседовали в тот период, и Кими «понял, что всё может измениться». «Период был паршивым, но в конце туннеля забрезжил свет, — говорит он. — Шаг за шагом он начал возвращать уверенность».

Триумфальный прорыв и путь к чемпионству

Как только осенью «Формула-1» покинула Европу, ситуация изменилась. «Внезапно мы почувствовали, что делаем огромный прогресс», — говорит Шовлин. «К концу года появились явные признаки. Не скажу, что кто-то из нас ожидал увидеть то, что мы наблюдаем в этом сезоне, но мы поняли, что у нас есть толковый гонщик Ф-1».

В этом году Антонелли показал нечто большее. Он ворвался в сезон триумфально и установил стабильное превосходство над Джорджем Расселлом. Управляя лучшей машиной пелотона, Антонелли завоевал шесть поулов и одержал шесть побед в 11 гонках.

Масштаб такого преображения поразил практически всех. «Мы все были удивлены, — говорит Вольфф. — Я всегда думал, что ему потребуется время на изучение всех трасс, привыкание к давлению выступлений на столь высоком уровне под прицелом медиа, к постоянным публичным оценкам... Не было какого-то одного фактора, который делал бы все сложным, но в этом году он четко знал, чего ожидать. Что больше всего радовало — его уверенность в себе проявлялась без тени заносчивости».

Сильный менталитет и поддержка семьи

Марко отмечает очень сильный менталитет сына. «В F4 и FRECA он тоже начинал не с лучших результатов, но смог всё перевернуть, много работать и в итоге выиграть чемпионат. Мы говорим о „Формуле-1“. Я не знаю, какая искра щелкает в его мозгу, но Кими делал точно так же и в прошлом».

Ферстаппен отмечает: «У меня никогда не было сомнений, что он сделает шаг вперед на следующий год и сразу станет гораздо стабильнее и конкурентоспособнее. Это нормальный процесс эволюции гонщика. В дебютный сезон бывает тяжело, но сейчас он, безусловно, справляется потрясающе».

Кими отдает должное отцу, называя его своей скалой, а Вольфф хвалит «типичную итальянскую семью» пилота. «Они заботливые, любящие, — говорит Вольфф. — Характер у Кими мягкий, он эмпатичен, харизматичен и обладает ровно тем складом ума, который необходим гонщику».

Характер победителя и совет от Роджера Федерера

В «Мерседесе» беседовали с Антонелли насчет управления эмоциями, которые иногда выплескивались наружу по ходу сезона — например, во время спринта в Канаде, когда борьба между двумя напарниками едва не перешла грань дозволенного.

Шовлин вспоминает: «Он просто говорит: „Я молодой, я итальянец, а чего вы ожидали?“» Эта фраза подчеркивает и чувство юмора Антонелли, и неожиданную для столь юного возраста зрелость и самоанализ.

Вольфф добавляет: «У него есть всё это. Он совсем не вписывается в стереотип типичного эмоционального итальянца. Он кристально ясно понимает, что нужно делать в машине. Я не вижу лишних эмоций. Вижу лишь абсолютный фокус, полную концентрацию и подход: „Ок, это проблема, давайте ее разберем и пойдем дальше“. Посмотрите на него на командном разборе полетов после сессии. По его лицу невозможно понять, удачной она была или провальной. Всё очень сбалансировано и стабильно».

Кстати, по этому поводу Антонелли пообщался с легендой тенниса Роджером Федерером во время своего визита на Уимблдон этим летом. «Мы болтали о моих гонках, — рассказывает Антонелли. — О том, как играл он, и о жизни в целом. Насчет давления он посоветовал мне фокусироваться на каждой отдельной гонке, концентрироваться только на том, что я могу контролировать, и держать под контролем эмоции — особенно те, которые заставляют совершать ошибки».

Слова Федерера стали отражением того, чему Марко всегда учил сына. «В нашей семье этот принцип применяется и в обычной жизни, — говорит он. Мы должны проживать каждый день как лучший день в жизни. Ты усердно работаешь каждый день, чтобы довести начатое дело до конца».

Перевыполненный план

Возвращаясь к февралю 2024 года: после того телефонного звонка Марко Вольфф провел с ним личную встречу в Милане. «Тото сказал: „Конечно, будет трудно, но я думаю, что после года опыта мы сможем добиться отличных результатов с Кими в Ф-1“, — вспоминает Марко. План был таким: 2025-й — набраться опыта, в 2026-м — начать бороться за результаты. Думаю, мы перевыполнили план».

Я как фанат Себастьяна Феттеля в прошлом, кто-то Макса Ферстаппена, считаю, что у каждого поколения должен быть такой новый герой, и теперь это Андреа Кими Антонелли!

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Гран-при США 2026 года на автодроме «Трасса Америк» зафиксировал ключевые сдвиги в расстановке сил среди ведущих конструкторов чемпионата. Этап продемонстрировал изощренную стратегическую борьбу в условиях критической деградации рабочей поверхности шин и ознаменовался выступлением Кими Антонелли, который переиграл соперников за счет эффективного контроля резины и индивидуального темпа.

Технические обновления команд: аэродинамические пакеты и инжиниринговые решения

Остин традиционно стал ареной для внедрения заключительного крупного пакета обновлений перед финальной связкой этапов сезона. В официальном бюллетене «ФИА» семь команд задекларировали в общей сложности 20 новых элементов.

Наиболее комплексную модификацию представила «Феррари». Инженеры из Маранелло полностью переработали входные секции днища и изогнутые вертикальные перегородки, направив поток с большей кинетической энергией в расширяющуюся часть диффузора. Это обеспечило прибавку в пиковой прижимной силе, однако существенно сузило рабочее окно температур задней оси, что проявилось в квалификации. В то же время коллектив «Рейсинг Булз» подготовил крупнейший пакет среди команд средней группы, обновив кожух двигателя и закрылки заднего крыла, что позволило обеим их машинам пробиться в финальный сегмент квалификации.

В штаб-квартире «Ред Булл» ограничились локальными точечными изменениями. Дополнительная направляющая пластина на переднем крыле использовалась исключительно для оценки распределения температур по ширине протектора в реальных условиях. Команда «Мерседес» официально не декларировала новых деталей, сосредоточившись на окончательной тонкой настройке спецификации, впервые запущенной на этапах в Сепанге и Сингапуре.

Хроника и динамика уик-энда: от преимущественного темпа «Феррари» к триумфальной стратегии «Мерседеса»

Первая половина уик-энда в Техасе проходила под знаком полного аэродинамического и механического превосходства «Феррари». В первой и второй свободных заездах Шарль Леклер демонстрировал лучшую скорость как на одиночном квалификационном круге, так и в рамках длительных симуляций гоночных отрезков. Субботнюю утреннюю сессию возглавил Льюис Хэмилтон, опередивший Макса Ферстаппена и Леклера, что утвердило итальянский коллектив в статусе главного претендента на поул-позицию. Обновленная геометрия днища болида SF-26 обеспечивала высокую стабильность клиренса при прохождении кочек и высокий уровень прижимной силы в затяжных виражах второго сектора.

Субботняя квалификация полностью изменила распределение сил из-за климатических факторов. К началу заключительного сегмента температура покрытия трассы упала на несколько градусов, а порывистый северный ветер нарушил аэродинамический баланс машин в скоростной связке поворотов с третьего по девятый. Инженеры «Феррари» не смогли оперативно скорректировать давление в шинах и диапазоны прогрева, из-за чего Хэмилтон и Леклер потеряли сцепление передней оси и заняли лишь четвертое и пятое места на стартовой решетке. Решающий круг удался Кими Антонелли, который проехал третий сектор без помарок и завоевал поул-позицию с результатом 1:34.035, опередив Ферстаппена на 0.179 секунды. Изак Хаджар из «Ред Булл» замкнул тройку лидеров, уступив напарнику 0.036 секунды, в то время как Ландо Норрис лишился своего лучшего времени из-за срезки трассы и опустился на восьмую строчку. Джордж Расселл не смог найти оптимальный ритм и квалифицировался шестым, проиграв Антонелли 0.441 секунды.

Воскресная гонка стартовала с успешной защиты позиции Антонелли, который на комплекте «медиума» уверенно заблокировал траекторию в первом повороте. Ферстаппен на мягких шинах «софт» уступил стартовый разгон Леклеру, но вернул себе второе место за счет позднего торможения в пятнадцатом повороте первого круга. Стратегический перелом наступил на четырнадцатом круге, когда мостик «Ред Булл» позвал Ферстаппена на ранний пит-стоп для реализации андерката, принудительно переведя его на тактику двух остановок. В «Мерседесе» отказались от зеркального ответа и оставили Антонелли на трассе до двадцать пятого круга, рассчитывая на низкий износ состава «харда» во второй половине дистанции.

После завершения первой волны пит-стопов и второго визита Ферстаппена в боксы на тридцать втором круге голландский пилот оказался зажатым в трафике за Ландо Норрисом, потеряв критически важное время. Тем временем Леклер, перешедший на свежий «хард», развил высочайший темп и на сорок девятом круге совершил обгон Ферстаппена в двенадцатом повороте. Антонелли безошибочно прошел всю дистанцию и зафиксировал победу с преимуществом в 13.078 секунды над Леклером. Фаза виртуального пейс-кара, вызванная поломкой машины Валттери Боттаса на пятьдесят втором круге, окончательно зафиксировала порядок финиша в первой десятке.

Анализ темпа и причин стратегического поражения «Ред Булл»

Потеря гоночного ритма и поражение в Остине стали следствием цепочки взаимосвязанных факторов, проявившихся по ходу 56 кругов дистанции. Несмотря на высокий квалификационный потенциал болида RB22, машина не смогла продемонстрировать требуемую стабильность на жестком составе резины.

Фундаментальной ошибкой австрийского коллектива стало решение провести упреждающий пит-стоп Макса Ферстаппена на 14-м круге. Попытка реализовать андеркат против Антонелли лишила «Ред Булл» стратегической гибкости, заставив пилота перейти на схему с двумя пит-стопами. Это решение обязало Ферстаппена атаковать на пределе на каждом отрезке, что спровоцировало ускоренный термический износ протектора.

Дополнительным разрушительным фактором стал выезд Ферстаппена после второго пит-стопа непосредственно позади Ландо Норриса, проходившего длительный отрезок. На протяжении 15 кругов болид находился в зоне интенсивного турбулентного воздуха, что вызвало перегрев передней левой шины и резкое падение сцепления на входе в повороты. В отличие от «Мерседеса» W17, эффективно сохранявшей структуру состава «хард», машина RB22 оказалась подвержена сильному гранулированию протектора на абразивном техасском асфальте.

Итоговый урон темпу нанесли технические неполадки. По ходу второй половины гонки на машине Ферстаппена проявлялись сбои в работе программных карт управления силовым агрегатом на выходе из 11-го и 20-го поворотов, приводившие к избыточной пробуксовке задних колес. Проблемы дополнялись периодическим отказом двусторонней радиосвязи с командным мостиком, что затрудняло корректировку настроек дифференциала и тормозного баланса в режиме реального времени.

Сравнительный анализ гоночного ритма «Мерседеса»: триумф Антонелли против кризиса Расселла

Гран-при США ярко высветил разницу в адаптации пилотов «Мерседеса» к особенностям поведения машины W17 на высокой скорости. Кими Антонелли одержал победу, в то время как Джордж Расселл пересек финишную черту лишь восьмым с итоговым отставанием от напарника свыше 54 секунд.

Успех Антонелли опирался на идеальную совместимость его индивидуального стиля пилотирования с аэродинамической концепцией болида. Итальянский пилот использует плавную технику входа в поворот с минимальными угловыми углами поворота рулевого колеса в затяжной связке 16–18 поворотов. Это предотвращает микропроскальзывания протектора и удерживает температуру шин в пределах оптимального рабочего диапазона. На 31-круговом отрезке на жестком составе «хард» Антонелли демонстрировал феноменальную стабильность, удерживая время прохождения круга в узком окне 1:38.2 – 1:38.5 без проседания темпа. Антонелли проявил высокую зрелость, лично настояв на выборе стратегии одного пит-стопа вопреки агрессивным действиям соперников.

Напротив, выступление Джорджа Расселла превратилось в преодоление технических трудностей. Британский гонщик ошибся с выбором механических настроек подвески, из-за чего машина попала в узкий диапазон баланса: выраженная недостаточная поворачиваемость на входе в вираж сменялась резким избыточным поворачиванием на апексе. Расселл охарактеризовал свой гоночный ритм как «абсолютно мусорный», признав, что лишь на шести кругах из 56 его скорость соответствовала показателям Антонелли.

Борьба за позицию с Оскаром Пиастри привела к контакту и выезду за пределы трассы, за что стюарды назначили Расселлу 5-секундный штраф. Отбытие наказания во время пит-стопа на 23-м круге отбросило его в плотную группу машин, где аэродинамическое затенение в грязном воздухе окончательно разрушило рабочую поверхность его комплекта «хард».

Средняя группа

Хаджар в итоге провалился лишь на 6-ю строчку позади Хэмилтона. Он также испытывал проблемы с электроникой на протяжении всей гонки. Лиам Лоусон на «Рейсинг Булз» и Пьер Гасли на «Альпин» замкнули очковую зону, выжав максимум от своих болидов.

Арвид Линдбланд получил штраф на стартовой решетке из-за замены элементов мотора, отыграл позиции, но финишировал в круге от лидера, уступив Нико Хюлькенбергу на «Ауди».

Габриэль Бортолето также совершил прорыв на 13-ю строчку, оставив позади Эстебана Окона на «Хаасе». Ланс Стролл наконец опередил Фернандо Алонсо в «Астон Мартине». Худшими по традиции стали Алекс Албон и Карлос Сайнс на «Уильямсе», и Серхио Перес на «Кадиллаке».

Из-за проблем сошли Олли Берман и Франко Колапинто.

Математика чемпионата и расклады перед Гран-при Мехико

Убедительная победа в Техасе принесла Кими Антонелли 25 очков и довела его суммарный багаж в личном зачете до 365 баллов. Джордж Расселл с четырьмя очками за восьмое место набрал 242 очка, а финишировавший четвертым Льюис Хэмилтон поднялся до отметки в 241 очко. Результаты этапа в США окончательно вычеркнули Макса Ферстаппена (236 очков) и Шарля Леклера (233 очка) из списка претендентов на титул.

До окончания сезона 2026 года остается пять этапов (Мехико, Бразилия, Лас-Вегас, Катар, Абу-Даби), в которых суммарно разыгрывается 125 очков. После финиша гонки в Мехико максимальный остаток доступных баллов составит 100 очков.

Для того чтобы досрочно стать чемпионом мира на Автодроме имени братьев Родригес, Кими Антонелли необходимо завершить этап с преимуществом над преследователями не менее чем в 100 очков. Благодаря подавляющему превосходству по количеству побед в сезоне (9 побед у Антонелли против 2 у Расселла), при равенстве очков преимущество в любом случае останется за итальянцем.

В случае победы Джорджа Расселла в Мехико (25 очков) Антонелли достаточно финишировать на девятом месте (2 очка), чтобы сохранить необходимый 100-очковый гандикап. Если же гонку выиграет Льюис Хэмилтон, итальянскому пилоту хватит десятого места на финише. Если ни Расселл, ни Хэмилтон не смогут одержать победу в Мексике, Кими Антонелли будет официально объявлен чемпионом мира 2026 года независимо от собственного результата.

Прогноз гоночного темпа на Гран-при Мехико: фактор высокогорья и аэродинамические вызовы

Предстоящий этап на Автодроме имени братьев Родригес выдвигает экстремальные требования к инжинирингу из-за географического расположения трассы на высоте 2280 метров над уровнем моря. Плотность воздуха в Мехико на 20–22% ниже стандартных значений, что кардинально меняет аэродинамические и термические расчеты команд.

В условиях разреженного воздуха стандартные конфигурации антикрыльев с максимальным углом атаки (конфигурация Монако) генерируют фактический уровень прижимной силы, сопоставимый со скоростной Монцей. Это создает серьезные проблемы с эффективностью торможения и механическим сцеплением в медленной связке сектора «Стадион». В то же время эффективность работы радиаторов и интеркулеров падает почти на четверть, что вынуждает команды максимально раскрывать охлаждающие жалюзи на боковых понтонах, жертвуя гладкостью внешних аэродинамических поверхностей.

С точки зрения силовых установок ключевой нагрузке подвергнутся турбокомпрессоры. Для компенсации падения плотности воздуха турбине приходится вращаться на околопредельных оборотах для нагнетания требуемой массы кислорода в камеры сгорания ДВС. В этих условиях «Ред Булл» и «Макларен» имеют историческое преимущество за счет высокой эффективности внутренних систем наддува и механического сцепления шасси.

Но проблемы с электроникой могут помешать этим двум командам. Также в Остине «Ред Булл» не смогли занизить клиренс болида так, как планировали, из-за чего им пришлось пожертвовать аэродинамикой взамен на стабильность.

Ведь ранее в Баку они представили обновленные боковые понтоны и днище, но «ФИА» их запретила на следующий сезон. Выяснилось, что инженеры использовали хитрую лазейку в регламенте (статья C3.5.14), уменьшив радиус сопряжения элементов кузова около тонких структурных опор днища. Это давало колоссальное аэродинамическое преимущество, направляя воздушный поток строго на заднюю часть днища и диффузор. И им не удалось использовать его на кочковатом асфальте эффективно.

Поскольку в Мехико трасса идеально ровная, «Ред Булл» сможет опустить машину максимально низко к асфальту, что позволит обновленным понтонам и днищу работать на 100% своей эффективности. Однако синоптики и инженеры предупреждают: из-за разреженного воздуха охлаждение мотора и тормозов станет критическим фактором.

Команда «Мерседес» благодаря наименьшему лобовому сопротивлению обвеса W17 и высокому коэффициенту гибридной рекуперации энергии на 1.2-километровой прямой будет обладать высоким темпом, достаточным для решения задачи по завоеванию титула. В свою очередь, «Феррари» может столкнуться с необходимостью принудительного дросселирования мощности СУ из-за риска термического перегрева тормозных узлов и интеркулера.

Заключение

Гран-при США 2026 года утвердил смену поколений в мировом автоспорте. Кими Антонелли продемонстрировал хладнокровие и высокий уровень контроля техники, переиграв соперников за счет чистой скорости и верного стратегического расчета. Инженерный кризис Джорджа Расселла и технические просчеты «Ред Булл» окончательно сформировали финальный расклад в чемпионате. Предстоящая гонка в Мехико готовит идеально подготовленную почву для того, чтобы Антонелли вписал свое имя в историю в качестве самого молодого чемпиона мира «Формулы-1».

Заходите в субботу на специальный материал про Кими!

Голосуйте!

Примите голосование в опросе на лучшего пилота гонки. Можете каждому выставить оценку по 10-бальной шкале: на сайте Google Forms(регистрация не обязательна, без спорта почтовых адресов). Благодаря вам будем свой топ формировать. Его результаты буду публиковать после Гран-при, пары Гран-при.

Продолжение состоится через неделю в то же время.

Больше такого тут!

За три четверти века чемпионатов мира «Формула-1» провела зачётные гонки в США на двенадцати разных трассах — больше, чем в любой другой стране мира. Американские этапы бывали легендарными, скандальными и трагикомическими: парковки казино, взлётные полосы аэродромов, уличные кольца по бетонным плитам и современные гоночные комплексы. Каждый из этих двенадцати автодромов оставил в истории хотя бы одну гонку, которую хочется пересматривать снова и снова.

Правила рейтинга просты. Для каждой трассы выбрана одна лучшая гонка — по драматургии, качеству борьбы и исторической значимости.

№ 12 · Детройт — 1988

День, когда Айртон Сенна сиял

Уличная трасса в центре Детройта встретила гонщиков колейными бетонными плитами, близкими отбойниками и удушающей жарой. В разгар внутрикомандной войны в «Макларене» Айртон Сенна взял поул-позицию, опередив напарника Алена Проста более чем на 0,8 секунды.

Старт полностью остался за бразильцем. Сенна захватил лидерство с первого же метра и принялся штамповать быстрейшие круги на разрушающемся от зноя асфальте. Его отрыв рос настолько стремительно, что даже плановый пит-стоп для смены резины Айртон совершил, вообще не потеряв первую строчку.

Пока соперники крушили подвески об отбойники и сходили из-за перегрева, Сенна безупречно довел машину до финиша, лидируя все 63 круга от старта до флага. Он разгромил пелотон, обогнав на круг абсолютно всех, кроме Алена Проста. Француз финишировал вторым с огромным отставанием в 38,7 секунды.

№ 11 · Риверсайд — 1960

Частник против всех заводских команд

В ноябре 1960 года единственный в истории Гран-при США в Риверсайде завершился триумфом, который сегодня кажется абсолютно невозможным. В финале сезона на калифорнийской трассе сошлись все сильнейшие заводские автогиганты, но победу у них отобрала крошечная частная команда.

Легендарный Стирлинг Мосс выступал на скромном «Лотусе», принадлежавшем частному коллективу Роба Уокера. Вся эта гоночная контора при желании могла бы поместиться в одном гараже, у нее не было ни огромного бюджета, ни поддержки автозаводов. Однако Мосс прочитал сложную трассу как открытую книгу: он захватил лидерство и выиграл заезд с колоссальным отрывом, не оставив грандам автоспорта ни единого шанса.

Для американской публики это стало идеальным знакомством с «Формулой-1» — красивая и дерзкая победа одиночки над целыми корпорациями. Уже через год этап переехал в «Уоткинс-Глен», оставив Риверсайд в истории чемпионатов гонкой одного уикенда. Но именно этот день запомнился как один из последних великих триумфов частных команд в золотую эпоху автоспорта.

№ 10 · Лас-Вегас-Стрип — 2023

Неделя скандалов — и гонка-реабилитация

Гран-при Лас-Вегаса 2023 года начался как организационная катастрофа, но завершился одним из самых зрелищных шоу в современной истории «Формулы-1».

Дебютный уикенд едва не сорвался, когда уже на восьмой минуте первой практики болид Карлоса Сайнса на огромной скорости разбил днище о незакрепленный люк. Сессию отменили, а компенсационные заезды провели в половине четвертого утра при пустых трибунах. Ситуацию усугубил судейский абсурд: Сайнса, ставшего жертвой халатности, оштрафовали потерей мест на старте за вынужденную замену мотора, а разочарованных фанатов перед ночной тренировкой выставили с автодрома, из-за чего организаторам пришлось публично извиняться.

Однако субботняя гонка полностью искупила весь этот кошмар. Болиды неслись мимо неоновых вывесок казино на скоростях под 350 км/ч, а лидеры постоянно менялись. Макс Ферстаппен и Шарль Леклер устроили зрелищное сражение за победу. Главным украшением финала стал отчаянный маневр Леклера, который на самом последнем круге на жестком торможении вырвал второе место у Серхио Переса. Провальный уикенд превратился в захватывающий голливудский блокбастер на колесах.

№ 9 · Майами — 2024

110-я попытка, шесть лет ожидания

Гран-при Майами 2024 года навсегда вошел в историю «Формулы-1» как момент избавления от главного гоночного проклятия. Ландо Норриса давно считали «чемпионом без короны»: за его плечами было 109 стартов, подиумы, поулы, но ни одной победы.

Все изменилось благодаря идеальному тактическому моменту. Из-за аварии на трассу вышла машина безопасности, что позволило «Макларену» провести бесплатный пит-стоп и обуть Норриса в свежий «хард». На рестарте главный фаворит Макс Ферстаппен на изношенной резине не смог удержать темп лидера. Ландо уверенно вышел вперед и умчался к своей первой долгожданной победе.

Эмоции на финише захлестнули весь паддок: слезы гонщика на круге возвращения, крики инженеров по радио и аплодисменты даже от чужих команд. Долгое и мучительное ожидание сделало эту чистую человеческую драму по-настоящему бесценной.

№ 8 · Лас-Вегас, Сизарс-пэлас — 1981

Титул, выигранный на грани обморока

Гран-при Лас-Вегаса 1981 года прошел на худшей временной трассе в истории «Формулы-1», размеченной прямо среди бетонных блоков парковки отеля «Сизарс-пэлас». Изнуряющий плоский трек с обилием шикан закрутили против часовой стрелки, что превратило гонку в жестокое испытание для непривыкших к таким перегрузкам шевелюр и шей пилотов.

В этом финале сезона решалась судьба чемпионской короны. Аргентинец Карлос Ройтеман опережал бразильца Нельсона Пике всего на одно очко, и для титула ему требовалось лишь контролировать позиции соперника. Однако Ройтеман провел на редкость блеклую гонку и безвольно растерял преимущество.

Пике же ради победы выжал из себя все соки. Под конец заезда от дикой жары и колоссального физического напряжения его голова буквально заваливалась набок в кокпите. Нельсон дополз до финиша пятым, отвоевав заветное чемпионское очко. Бразилец был настолько истощен, что после финиша еще минут пятнадцать не мог самостоятельно выбраться из болида. Саму гонку выиграл Алан Джонс, но главным событием дня стал триумф нового чемпиона мира, буквально вырвавшего титул вопреки адской боли.

№ 7 · Индианаполис — 2001

Последний триумф Хаккинена — на фоне скорби

Гран-при США 2001 года в Индианаполисе прошел всего через девятнадцать дней после терактов 11 сентября. Атмосфера была скорбной: гонщики ехали с американскими флагами на шлемах, а традиционное шампанское на подиуме отменили из уважения к жертвам трагедии.

На фоне этого тяжелого уикенда Мика Хаккинен, проводивший свой прощальный сезон в «Формуле-1», решил уйти красиво. Михаэль Шумахер уверенно лидировал со старта, но за счет безупречной тактики пит-стопов команда «Макларен» вывела финна вперед. До самого финиша Хаккинен хладнокровно сдерживал натиск грозного немца. Эта победа стала двадцатой и последней в его карьере.

Спустя шесть лет этот же трек покажет свою обратную сторону. В 2005 году Индианаполис примет позорную гонку-катастрофу, когда из-за массового дефекта шин «Мишлен» на старт вышли всего шесть машин. Индианаполис навсегда остался в истории трассой великих контрастов.

№ 6 · Лонг-Бич — 1983

С двадцать второго места — в победители

Уличная трасса в Лонг-Бич среди пальм и роскошных причалов подарила «Формуле-1» невероятное спортивное достижение, которое остается непревзойденным и по сей день. До этой гонки ни один пилот в истории чемпионатов мира не побеждал, стартовав с позиции ниже двадцать второй. Джон Уотсон в 1983 году ушел в бой именно с этого, предпоследнего ряда стартовой решетки, и едва ли кто-то в паддоке мог поставить на его успех.

Дальнейшие события превратились в настоящий гоночный детектив. Коварное городское кольцо безжалостно наказывало лидеров авариями, техническими сходами и неразберихой на пит-стопах, в то время как «Макларен» демонстрировала безупречный темп и ледяное спокойствие. Уотсон методично, круг за кругом, прорывался сквозь плотный пелотон. К финальным кругам шотландец уже уверенно возглавлял гонку, а его легендарный напарник Ники Лауда финишировал следом, обеспечив команде сенсационный дубль вопреки тотальному доминированию мощных турбомоторов той эпохи.

Для самого Уотсона этот триумф стал пятым и последним в карьере. А для атмосферного двигателя «Косворт» DFV эта победа оказалась лебединой песней, навсегда закрыв главу побед этого великого мотора в «Формуле-1».

№ 5 · Остин, Трасса Америк — 2012

Дебют, который Америка запомнила навсегда

Первый в истории Гран-при США на автодроме Трасса Америк в Остине прошел при оглушительном аншлаге — около 120 тысяч истосковавшихся по «Формуле-1» зрителей заполнили трибуны нового техасского кольца. Главным украшением трассы мгновенно стал легендарный первый поворот: головокружительный 40-метровый подъем, венчающийся слепым левым виражом.

Именно на этой уникальной арене развернулась великая дуэль двух титанов разных эпох. Себастьян Феттель на «Ред Булл» и Льюис Хэмилтон на «Макларене» круг за кругом вели напряженное сражение на пределе возможностей, где малейшая помарка стоила бы победы. Развязка наступила на 42-м круге, когда Хэмилтон провел блестящую атаку, вышел в лидеры и довел гонку до победного финиша. Эта победа стала красивым прощальным аккордом Льюиса в составе «Макларена» перед его историческим переходом в «Мерседес».

Феттель уступил в этой конкретной схватке, но выиграл всю войну, завоевав по итогам сезона свой третий чемпионский титул подряд. Столь драматичный и яркий дебют в Остине мгновенно превратил эту гонку в признанную классику американских этапов.

№ 4 · Уоткинс-Глен — 1979

Финиш на трёх колёсах

В дождливом финале сезона 1979 года в Уоткинс-Глен события развивались стремительно. Алан Джонс выбыл из борьбы, потеряв колесо сразу после пит-стопа, а Джоди Шектер уже гарантировал себе чемпионский титул. Вся сцена целиком досталась Жилю Вильнёву, который уверенно возглавил пелотон. За двадцать пять кругов до финиша инженеры «Феррари» сообщили канадцу тревожную новость: давление масла стремительно падало, и мотор мог окончательно умереть в любой момент.

Вильнёв проявил невероятное мастерство. Он продолжал обходить круговых и держать темп, искусно экономя ресурс угасающего двигателя. Драма достигла пика на самом последнем круге гонки, когда Жиль зацепил болид «Тиррелл» под управлением Микеле Альборето. Правое переднее колесо его «Феррари» мгновенно сложилось. Несмотря на это, канадец не сбросил газ и буквально дотарахтел до финишной черты на трех колесах, размазывая расплющенный колесный диск по асфальту.

Снимок этой изувеченной машины, пересекающей финишный створ, навсегда вошел в историю как одна из главных икон «Формулы-1». Тот заезд стал не просто демонстрацией несгибаемого характера Вильнёва, но и финальным аккордом целой эпохи, ведь это была последняя победа в истории легендарного оппозитного двенадцатицилиндрового мотора «Феррари».

№ 3 · Сибринг — 1959

Чемпион, толкавший болид руками

В декабре 1959 года первый в истории официальный Гран-при США на взлетной полосе военного аэродрома Себринг завершился невероятным триумфом человеческой воли. Восемь с половиной километров раздолбанного бетона и жестких стыков аэродромных плит стали ареной для исторической драмы.

Для завоевания своего первого чемпионского титула австралийцу Джеку Брэбему на «Купер-Климакс» нужно было просто финишировать. Он уверенно лидировал, но за 400 метров до финишной черты в его баке внезапно закончилось топливо. Болид заглох.

По правилам любая посторонняя помощь означала мгновенную дисквалификацию. Тогда Брэбем принял безумное решение: он вылез из кокпита и стал толкать болид руками в гору под рев ошарашенных трибун. Пока австралиец из последних сил толкал машину, гонку выиграл его юный напарник Брюс Макларен, став в свои 22 года самым молодым победителем Гран-при на тот момент.

Брэбем все же перетолкал свой «Купер» через черту и финишировал четвертым. Этого подвига хватило: Джек стал первым чемпионом мира из Австралии. Эта гонка, где титул был завоеван в буквальном смысле собственными руками, стала идеальным и легендарным началом американской истории «Формулы-1».

№ 2 · Финикс — 1990

Восемь стартов в карьере — и битва с самим Сенной

В марте 1990 года на Гран-при США в Финиксе малоизвестный француз Жан Алези сотворил одно из самых красивых спортивных чудес в истории «Формулы-1».

Проводя лишь восьмую гонку в карьере за скромную команду «Тиррелл», он пошел на риск: команда всего за два дня до старта сменила поставщика шин на «Пирелли». На пыльном городском асфальте итальянская резина неожиданно сработала идеально. Уже на первом круге дерзкий дебютант прошел фаворитов и возглавил гонку, оставив позади великого Айртону Сенну на мощном «Макларене».

Целых 33 круга Алези хладнокровно сдерживал яростные атаки Короля автоспорта. На 34-м круге Сенна все же пошел на обгон и вышел вперед, но Алези проявил невероятную гоночную наглость — тут же контратаковал и вернул лидерство! Лишь на следующем круге бразилец окончательно пробил оборону новичка.

На финише их разделили 28,5 секунды, но сухие цифры не имели значения. История запомнила не отрыв, а то, как вчерашний дебютант на равных боролся с лучшим гонщиком планеты. После гонки сам Сенна признал, что видел перед собой будущего чемпиона мира. И хотя главный титул Алези так и не завоевал, после Финикса-1990 его имя навсегда вошло в золотой фонд «Формулы-1».

№ 1 · Даллас — 1984

Гонка-апокалипсис: асфальт тает, пилоты падают

Июль, Даллас, старт в полдень. Асфальт временного трека «Фэйр-Парк» раскалился до 66 градусов и начал буквально таять под колесами. Машины вырывали куски покрытия из трассы, а ночные попытки организаторов залатать дыры быстрым бетоном превратили трек в полосу препятствий. От дикой жары болиды закипали, шины взрывались, а механики в боксах падали в обморок от тепловых ударов.

Победителем из этого ада вышел Кеке Росберг на «Уильямс-Хонда». Финн использовал специальный шлем с водяным охлаждением и хладнокровно вел машину в режиме выживания, твердя по радио: «Я просто держусь, я просто держусь».

Но главным героем драмы стал Найджел Мэнселл на «Лотусе». Долгое время лидируя, на самом последнем круге он задел стену и сломал коробку передач всего в нескольких сотнях метров от финиша. Обессиленный британец вылез из кокпита и стал толкать болид руками к черте. Изнуренный 40-градусной жарой, Мэнселл рухнул без сознания прямо на асфальт, не дойдя до финиша пары метров (его классифицировали 6-м).

Из 26 пилотов до финиша доковыляли всего 8 машин. Это была дикая, немыслимая по современным меркам гонка, которая навсегда осталась эталоном запредельного человеческого мужества.

Ставим лайки и подписываемся!

Обзор этапа в США будет вечером в понедельник.

Больше такого тут!