Серия «F1 - королева автоспорта!»

История знает много примеров успешных братьев и сестер:

• Пожалуй, самыми успешными были сестры Винус и Серена Уильямс в теннисе. Вместе они выиграли 14 титулов Большого шлема в парах и множество личных трофеев (у Серены — 23, у Винус — 7). Они часто встречались в финалах друг против друга, занимая 1-е и 2-е места в мировом рейтинге.

• Братья Виталий и Владимир Кличко удерживали все основные чемпионские пояса в тяжелом весе одновременно в боксе.

• На Олимпиаде-2016 в Рио братья Алистер и Джонатан Браунли финишировали первым и вторым соответственно в триатлоне.

• Пейтон и Илай Мэннинги выиграли по два Супербоула каждый в американском футболе.

• В баскетболе: Стефен и Сет Карри (Стефен — один из величайших игроков в истории NBA, а Сет — один из лучших снайперов лиги), Пау и Марк Газоль (чемпионы NBA и лидеры сборной Испании, неоднократно входившие в число лучших игроков мира).

• Братья-близнецы Хенрик и Даниэль Седин набрали по 1000+ очков в НХЛ.

• Михаэль и Ральф Шумахеры стали первыми братьями, занявшими 1-е и 2-е места в одной гонке «Формулы-1» на Гран-при Канады 2001 года.

Если вы думаете, что фамилия Маркес в наши дни слышится слишком часто, тому есть причины. Не одна причина. Две. Во время Гран-при Малайзии в октябре Алекс Маркес занял второе место в турнирной таблице чемпионата мира MotoGP 2025 года, сразу за своим старшим братом Марком. Это первый случай в истории чемпионата за восемь десятилетий, когда братья заняли первое и второе места.

Алекс на три года младше Марка, который доминировал в MotoGP большую часть последнего десятилетия. Как и его старший брат, Алекс пробился в премьер-класс, выиграв чемпионаты среди юниоров и в среднем классе. Он завоевал титул Moto3 в 2014 году, а через пять лет — корону Moto2, после чего в следующем году перешел в MotoGP.

Когда Алекс только появился в паддоке Гран-при, Марк говорил любому журналисту, который был готов слушать, что его младший брат быстрее него. И с тех пор он не перестает его нахваливать. У братьев невероятно близкие отношения; они, по-видимому, всегда желают друг другу лучшего, а их гоночное эго быстро отключается при общении друг с другом.

«Марк — мой брат и мой лучший друг, — говорит Алекс. — Когда мы были детьми, мы всегда были вместе, на трассах все выходные, каждые выходные».

Оба они неприхотливы и вежливы — никаких модных нарядов или суперкаров, никаких причудливых стрижек или татуировок. Марк — стальной, лазерно-сосредоточенный, его взгляд всегда устремлен на главный приз. Алекс более спокойный, без позерства и жеманства. Вы никогда не догадались бы, что он зарабатывает на жизнь, гоняя со скоростью 300 км/ч.

Настойчивость Марка в том, что Алекс быстрее, не была доказана со временем, но последние два сезона показали, что 29-летний младший брат быстрее, чем большинство наблюдателей MotoGP могли предположить.

Алекс провел свои первые три года в MotoGP, управляя трудным в управлении мотоциклом Honda RC213V. Только Марк мог заставить этот байк работать стабильно, но каждый, кто ездил на RC213V, привык к тому, что его выбрасывало с трассы, даже когда он этого не заслуживал.

«С Хондой ты атаковал, но на самом деле не знал, что произойдет дальше», — говорит Алекс.

После трех лет борьбы с RC213V Алекс был сломлен — морально и физически. Ни одна команда не пришла за его подписью на 2023 год, поэтому он перешел в Gresini Ducati и предложил свои услуги бесплатно, выступая на прошлогодних Desmosedici.

Этот шаг преобразил его карьеру и стал шаблоном для перехода Марка из «Хонды» год спустя. В этот период Марк боролся с серьезной травмой и думал об уходе из спорта. Свое возвращение он приписывает Алексу.

«Я был в черной дыре, — говорит Марк. — Я проваливался в ту большую черную дыру, но никогда не был внутри полностью, потому что мой брат очень помог мне — он был рядом».

В течение 2025 года братья восемь раз делили подиум Гран-при, Марк был на ступеньку или две выше брата во всех случаях, кроме одного. Возможно, неизбежно некоторые фанаты и СМИ обвинили Алекса в том, что он «прикрывает» брата, не атакует Марка и не дает другим бороться.

На самом деле Марк был просто быстрее всех, но есть доля правды в предположении, что им легче друг с другом, чем с другими соперниками.

Это не должно удивлять. Два десятилетия назад украинские братья Виталий и Владимир Кличко доминировали в супертяжелом боксе. Но они никогда не дрались друг с другом. Почему? Потому что мама заставила их пообещать, что они не будут.

И вот еще одна причина, почему они не хотят сталкиваться друг с другом — они делят один и тот же автодом и прожили большую часть своей жизни в одном доме.

«Будет очень тяжело, если что-то случится [на трассе], ведь когда мы вернемся домой, нам придется вместе обедать», — говорит Марк.

Братья бурно празднуют каждый раз, когда им доводится вместе стоять на подиуме, и часто затягивают вечеринку до глубокой ночи.

«Постарайся не следовать за мной сегодня вечером», — усмехнулся Алекс во время пресс-конференции на Гран-при Германии в июле прошлого года.

«В начале можешь поднажать — я обгоню тебя в шесть утра», — рассмеялся Марк.

В следующем году они впервые будут выступать на мотоциклах Ducati одинаковой спецификации, что позволит нам получить максимально объективное представление об их талантах в сравнении, даже если нет сомнений в том, что Марк быстрее.

«Марку комфортнее балансировать на этой тонкой грани между падением и сохранением контроля над байком», — объясняет Алекс. «Ни один другой гонщик не чувствует себя на пределе так уверенно, как он. Это факт. Он может играть с лимитом, потому что знает: передняя шина даст ему два предупреждения, и он успеет выровняться, в то время как у тебя будет только одно — и ты упадешь».

«Марк может сильно рисковать и быть агрессивным. Во мне тоже есть эта агрессивная жилка, но, возможно, она проявляется не так естественно. Мне нужно много вводных данных, прежде чем я скажу себе: „ОК, погнали! Такой уж у меня характер, я спокойнее него. Я больше раздумываю, прежде чем решиться. Я бы сказал, что он более горячий».

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Вопрос: Гельмут, в молодости вы были хорошими друзьями с Йохеном Риндтом; вы выросли вместе, вместе получили первый опыт вождения автомобиля и вместе ходили смотреть гонки. Это правда?

Гельмут Марко: Да, так и было. И это действительно так! (Смеется) Первая гонка, которую мы посетили, была на «Нюрбургринге» в 1961 году. Мы оба провалили экзамен на аттестат зрелости и вместо того, чтобы поехать домой и сообщить отрезвляющие новости, решили поехать на гонку. Мы ехали всю ночь до «Нюрбургринга». Припарковались в лесу, спали в машине, а на следующее утро проснулись от шума болидов «Формулы-1». Йохен тут же сказал: «Это для меня, вот чем я хочу заниматься!» Мы преданно сидели на траве, прислушиваясь к звуку машин, и уже через несколько кругов могли сказать, проезжает ли мимо «Феррари», «Матра» или болид с двигателем «Косворт». Мне было 18, а Йохену — 19.

Вопрос: Справедливо ли сказать, что без Йохена вы бы не начали гоняться? Или вам всегда была предначертана карьера гонщика?

ГМ: Йохен заразил меня гоночным азартом. Мы оба всегда интересовались гонками, но нам не хватало уверенности в себе. Но потом Йохен поехал в Англию и преуспел — и я подумал: «Если он может, то и я смогу! Почему бы и нет?» Но я и все австрийские гонщики, последовавшие за ним, должны быть ему очень благодарны, так как без него никому из нас не было бы так легко пробиться в этот спорт. Он проложил путь.

Вопрос: Без этого гоночного азарта как бы выглядело ваше будущее? Работа юристом с девяти до пяти?

ГМ: С девяти до пяти звучит ужасно. Но да, я бы продолжил карьеру юриста. Скорее всего, коммерческого юриста. Но я доволен тем, как сложилась моя жизнь, — и рад, что выжил, — даже если я немного «поврежден» [Марко потерял левый глаз, когда камень пробил его визор во время Гран-при Франции 1972 года]. Тогда мы не осознавали, насколько опасна была» Формула-1» на самом деле. У нас было своего рода самообман: мы говорили, что тебе не повезло, если с тобой что-то случилось, — но всё было наоборот: тебе чертовски повезло, если ты выжил.

Вопрос: Ваше продвижение по гоночной лестнице казалось очень быстрым — если не таким быстрым, как у Макса Ферстаппена! Не прошло много времени между вашими гонками в «Формуле-V» и участием на «Порше» 908 в Ле-Мане...

ГМ: Честно говоря, я не могу вспомнить. Все, что я помню, это то, что я уже зарабатывал деньги в свой первый год профессиональных гонок. Дело в том, что я гонялся на всем, до чего мог дотянуться: кузовные автомобили, прототипы и болиды «Формулы-2» — все, что было доступно. Что я помню о «Формуле-V», так это то, что я стартовал в Монако в 1967 году и выиграл гонку. Моя первая гонка в «Формуле-1» была в 1971 году.

Вопрос: Ваша цель с самого начала состояла в том, чтобы попасть в «Формулу-1»?

ГМ: Да. Если ты начинаешь профессиональную гоночную карьеру, это естественная цель. Особенно когда я увидел, насколько высок уровень в «Формуле-1». Ты просто хотел быть одним из них.

Вопрос: И, конечно, вы победили в Ле-Мане на самом большом «звере» среди них — «Порше» 917. Вы бы не были довольны, если бы остались только в таких машинах?

ГМ: «Формула-1» всегда была целью. Но, помимо Джеки Стюарта, все остальные гонщики выступали и в гонках спорткаров, и в «Формуле-1». Но это правда: 917-й был настоящим вызовом. И чтобы немного освежить воспоминания, я проеду на нем в этом году [2017] на Гран-при Австрии, — но очень осторожно! Я недавно посетил Музей «Порше», где выставлена машина, на которой я выиграл, — и когда я посмотрел на ее конструкцию, я не мог поверить, что мы ехали на прямых участках Ле-Мана со скоростью 390 км/ч. Машина выглядела такой хрупкой. Так что мне очень повезло, что я пережил ту эпоху.

Вопрос: Конечно, Йохен трагически погиб. Как его смерть повлияла на вас? Заставила ли она вас усомниться в своей карьере и задуматься, стоит ли продолжать?

ГМ: Когда я получил известие о его гибели, я не мог поверить, потому что на том этапе он не ездил так рискованно, как в начале своей карьеры. Да, «Лотус» был быстрым, но хрупким автомобилем, но Йохен хотел выигрывать гонки и чемпионаты. На его похоронах мне сделали предложение занять место. Это показало мне, что такое автоспорт — жизнь продолжается. В следующем году я сам попал в аварию в «Дейтона-Бич» — в наклонном повороте. Я ехал со скоростью около 300 км/ч, когда у меня лопнула шина. В то время между осознанием того, что у меня нет шансов [спасти машину], и моментом, когда я врезался в стену, мне пришла в голову мысль: «Черт, надо было бросить гонки!» Невероятно, как за две-три секунды перед глазами проносится вся твоя жизнь. Ты вспоминаешь даже некоторых девушек. Но самой сильной мыслью было: «Тебе конец». Однако в момент удара о стену я нажал на огнетушитель, так как знал, что эти машины легко загораются. Затем я открыл двери, чтобы не задохнуться, — все произошло автоматически. Инстинкт самосохранения сработал мгновенно.

Вопрос: Ваш дебют в «Формуле-1» состоялся в составе команды Jo Bonnier Racing за рулем «Макларен» на Гран-при Германии 1971 года — каково это было? Вы помните этот опыт?

ГМ: Я мало что могу вспомнить. Это было на Северной петле «Нюрбургринга», а это не самое приятное место, чтобы впервые сесть в болид «Формулы-1». И я не совсем помню, почему не участвовал в гонке — я проехал только практику. Думаю, я вел переговоры с «Сертиз» и с «БРМ», и «Сертиз» посчитал, что я подписал контракт, хотя это было не так, — поэтому возникли некоторые юридические споры. Но я помню гонку в Австрии две недели спустя, когда я осознал, как трудно управлять этими машинами. Мне потребовалось довольно много времени, чтобы довести машину до предела.

Вопрос: Как вы говорите, вы получили место в «БРМ» для участия в вашем домашнем Гран-при и, очевидно, произвели хорошее впечатление, потому что Луис Стэнли пригласил вас завершить сезон...

ГМ: Да, «БРМ» в то время было громким именем. Великая история. Луис Стэнли, вероятно, был первым, кто заключил настоящий спонсорский контракт: он привел «Мальборо» в «Формулу-1». Гламур присутствовал, но «БРМ» иногда выставляла четыре или пять машин на гонку, поэтому машины не были подготовлены по самым высоким стандартам. Но это был хороший опыт. И через некоторое время я поднялся в иерархии команды — и когда я наконец сел в правильную машину, со мной случилась авария. Я так стремился получить новое шасси — я сидел на 15 см выше, чем в моей обычной машине, и едва мог пошевелить ногами, — но я хотел именно это шасси. Со старым шасси аварии никогда бы не случилось, так как камень не попал бы в меня.

Вопрос: Вас до сих пор мучает мысль о том, что бы произошло, если бы вы не настояли на получении того шасси?

ГМ: Просто поймите: травма глаза — это очень больно. Глаз пришлось зашивать, поэтому каждое моргание было ужасом. Я не спал много ночей, в том числе потому, что все еще был одержим идеей, что автогонки — единственная причина жить. И вот в одну из таких бессонных ночей мне пришлось признаться себе: все кончено, мне придется заняться чем-то другим в жизни. Именно тогда ты проваливаешься в глубокую черную дыру. Но затем я понял, что жизнь после гонок существует, и что-то щелкнуло у меня в голове — я больше не садился за руль гоночной машины в течение следующих 30 лет. Я знал тогда, что никогда больше не смогу выступать на соревновательном уровне, и не хотел в итоге стать «джентльменом-гонщиком». Теперь я должен сказать, что я очень счастлив и мне повезло, что я пережил тот период, потеряв всего лишь глаз.

Вопрос: Конечно, сегодня, благодаря всем доступным на трассах медикаментам и усовершенствованию хирургических процедур, ваши травмы, возможно, были бы излечимы...

ГМ: Прежде всего: после моей аварии ввели новые визоры — более или менее пуленепробиваемые, — так что такая травма не произошла бы. Но есть так много улучшений — на мой взгляд, возможно, даже слишком много, поскольку всегда должен быть определенный уровень риска, иначе можно было бы выбрать карьеру таксиста.

Вопрос: Вы сразу поняли, что попали в серьезную беду?

ГМ: Нет. Да, было невероятно больно, но я вел 12-цилиндровый болид, а «Клермон-Ферран» был длинной гонкой, поэтому я сразу же подумал о количестве топлива. В тот момент я был на пятом или шестом месте, и это был участок трассы, идущий в гору, поэтому я знал, что это может превратиться в ад — для меня и тех, кто ехал сзади. Что произошло дальше, я не помню, но мне рассказали, что я поднял руку и сумел припарковать машину на обочине трассы — а затем потерял сознание.

Вопрос: Что вы помните о своих напарниках по команде в «Формуле-1»?

ГМ: В моем первом году это был Йо Зифферт, который погиб на «Брэндс-Хэтч» в 1971 году, когда у него сломалась стойка шасси, — и всего через несколько гонок у меня произошла такая же поломка в Бразилии. Это показывает, как в то время контролировалась безопасность. Затем был Хауден Гэнли, шведский гонщик, чье имя я не могу вспомнить [Рейне Виселл], и иногда англичанин — Питер Гетин, — с которым было очень весело. Из нас четверых в живых остались только Хауден и я.

Вопрос: Вы когда-нибудь думаете о том, чего могли бы достичь в «Формуле-1», если бы не травма? Некоторые считали, что вы были не хуже — если не лучше — Ники Лауды. Каково было наблюдать, как он добился большого успеха?

ГМ: У меня нет с этим проблем. Ники получил мое место в «БРМ». Ники получил контракт с «Феррари», который изначально был у меня, но я не завидую. У нас до сих пор хорошие отношения. И думаю ли я когда-нибудь: «Ух ты, а ведь это мог быть я»? Нет, я не мечтатель. На самом деле, это я поехал с Ники к господину Энцо Феррари, когда он впервые с ним встретился. Это был очень впечатляющий визит: ты входил в эту темную комнату, а он сидел там в еще более темных очках. Это было очень загадочно. (Смеется)

Вопрос: Похоже, Ники шаг за шагом перенял то, что вы уже заготовили для себя?

ГМ: Именно так.

Вопрос: Все ли молодые гонщики, с которыми вы работали, осведомлены о том, что в прошлом вы были ведущим гонщиком?

ГМ: Я не знаю. Я их не спрашиваю.

Вопрос: Вы когда-нибудь ссылаетесь на свою собственную гоночную карьеру, разговаривая с молодыми гонщиками?

ГМ: Времена настолько изменились, что рассказы о машинах, на которых я ездил в былые дни, были бы пустой тратой времени. Я говорю им о том, что нужно быть конкурентоспособным, быть полностью сосредоточенным и так далее. Это то, что я стараюсь им передать. Но подождите: однажды мне позвонил Даниэль (Риккардо). Он вел мой «Альфа Ромео» на показательном заезде Targa Florio и жаловался, что сцепление такое тяжелое, а тормоза такие сложные. Вероятно, он получил представление о том, как тяжело было в былые дни. Я сказал ему: «Тебе платят в сто раз больше, чем нам, — ну, допустим, в десять раз, — у тебя намного меньше работы, гораздо более безопасные машины — так что наслаждайся и будь благодарен!»

Вопрос: Значит, вы никогда не даете практических советов по вождению? Насколько сильно вы опираетесь на свой собственный опыт гонщика, или, как вы говорите, сегодня все просто слишком по-другому?

ГМ: Вероятно, я бы сказал: попробуйте планировать свой гоночный уик-энд по-другому — более эффективно. Не пытайтесь быть самым быстрым в пятницу — оставьте что-то для квалификации. Или, например, в Монако, я бы, наверное, сказал: попробуйте другую траекторию. Простой опыт, который получаешь, занимаясь автоспортом 50 лет!

Вопрос: Остается еще один вопрос: какой момент из этих 50 лет был для вас лучшим?

ГМ: Вероятно, мне придется выбрать три: победа в Ле-Мане — это был большой момент. Победа в первом чемпионате с Себастьяном Феттелем для «Ред Булл». И, хотите верьте, хотите нет, в прошлом году в Барселоне, когда победил Макс (Ферстаппен). Меня называли сумасшедшим за то, что я посадил его в машину, даже внутри команды, — а он выходит и побеждает!*

*Интервью вышло еще в 2017 году.

Это конец эпохи

«Я работаю в автоспорте уже шесть десятилетий, и последние 20 с лишним лет в Ред Булл были необыкновенным и чрезвычайно успешным периодом», — говорит Марко. «Это было замечательное время, за которое я смог внести свой вклад и разделить этот опыт со многими талантливыми людьми. Все, что мы вместе создали и чего достигли, наполняет меня гордостью».

Гельмут Марко заявил, что то, как закончился сезон 2025 года, повлияло на его решение уйти. «То, что я чуть не выиграл чемпионат мира в этом сезоне, глубоко меня потрясло», — объяснил он. Макс Ферстаппен из «Ред Булл» сократил отставание в 104 очка до двух от Ландо Норриса, выиграв заключительную гонку в Абу-Даби, но все же не сумев завоевать титул. «Это дало мне понять, что сейчас для меня лично настало подходящее время завершить эту очень долгую, напряженную и успешную главу», — сказал Марко, который был ключевым сторонником карьеры Ферстаппена в «Формуле-1».

«Желаю всей команде дальнейших успехов и убежден, что в следующем году они снова будут бороться за оба титула чемпионов мира».

Достижения в «Ред Булл:

• 6 Кубков конструкторов

• 8 чемпионатов пилотов

• 816 Гран-при

• 132 победы

• 239 подиумов

• 111 поул-позиций

• 106 быстрейших кругов

Пилоты «Формулы-1», подготовленные Марко:

• Макс Ферстаппен (4 титула)

• Себастьян Феттель (4 титула)

• Даниил Квят (3 подиума)

• Исак Хаджар (1 подиум)

• Лиам Лоусон

• Юки Цунода

• Александр Албон (2 подиума)

• Пьер Гасли (1 победа)

• Карлос Сайнс

• Даниэль Риккардо (7 побед)

• Себастьян Буэми

• Скотт Спид

• Хайме Альгерсуари

• Брендон Хартли

• Жан Эрик Вернь

• Кристиан Клин

• Витантонио Лиуцци

• Джек Дуэн

• Патрик Фризахер

• Арвид Линблад

«Press F to pay respects» легенде автоспорта!

Больше такого тут!

Кто бы ни победил в эти выходные в Абу-Даби, история все равно будет написана. Это лишь седьмой раз за 75-летнюю историю чемпионата мира, когда три или более гонщика борются за титул в финальном раунде.

Макс Ферстаппен из «Ред Булл» обладает наибольшим опытом, в то время как претенденты, Ландо Норрис и Оскар Пиастри, похоже, имеют в своем распоряжении лучшую машину — «Макларен».

Хотя голландец отстает от Норриса на 12 очков, а Пиастри — еще на четыре позади, история показывает, что судьба часто благоволит аутсайдеру, претенденту, которому нечего терять.

В 1950, 1964, 1986, 2007 и 2010 годах гонщик, занимавший лидирующую позицию перед последней гонкой, не смог ею воспользоваться. 1959 год стал единственным случаем, когда в итоге лидер был коронован.

Стоит отметить небольшой факт: Дидье Пирони все еще имел математические шансы выиграть титул 1982 года в финальном раунде против Кеке Росберга и Джона Уотсона, но француз прекратил выступления в середине сезона из-за серьезной аварии в «Хоккенхайме».

Вот невероятные истории о сражениях за титул «Формулы-1» с участием трех и четырех претендентов.

Гран-при Италии 1950 года: Джузеппе Фарина побеждает Хуана Мануэля Фанхио и Луиджи Фаджоли

Чемпионат мира «Формулы-1» начался с того, что в самом первом его сезоне за титул в финале боролись три гонщика.

Трио из команды «Альфа Ромео» — Джузеппе Фарина, Хуан Мануэль Фанхио и Луиджи Фаджоли— подошли к финальному раунду, Гран-при Италии 1950 года в Монце, имея шансы завоевать первый в истории титул.

В то время как «Альфетта» Фанхио сошла из-за поломки, Фарина уверенно доехал до победы, став уникальным чемпионом, который оставил неизгладимое впечатление на своих конкурентов.

«Он был великим гонщиком, и мне нравился его стиль за рулем — эта расслабленная манера, руки вытянуты. Я думал, что это выглядит так здорово, что я копировал его!» — рассказывал Стирлинг Мосс в интервью.

«Однако на трассе Фарина был негодяем, абсолютно безжалостным — опасным».

«И самое неприятное было то, что он вел себя точно так же даже с неопытным парнем. Если он обгонял тебя на круг, парень, тебе лучше было убедиться, что ты не стоишь у него на пути — он просто выталкивал тебя с трассы».

«В те дни отношение к тому, что мы называли «грязным вождением», действительно было другим, и ты нечасто с этим сталкивался. Но он был в этом плане злодеем».

Гран-при США 1959 года: Джек Брэбем побеждает Стирлинга Мосса и Тони Брукса

Это была одна из величайших тройных схваток в «Формуле-1», проходившая в сильную флоридскую жару.

Джек Брэбем из команды «Купер» вышел на старт, стремясь завоевать свой первый титул чемпиона мира, и ему нужно было финишировать впереди своих соперников — Стирлинга Мосса и Тони Брукса.

Моссу нужно было финишировать как минимум вторым, оставив Брукса и Брэбема позади, в то время как Бруксу нужна была победа, и чтобы его соперники не набрали очков. На старте гонки Брукс был вынужден рано заехать в боксы после контакта с напарником по «Феррари» Вольфгангом фон Трипсом на первом круге. Тем временем Мосс оторвался от Брэбема и лидировал, но затем его настигли проблемы с коробкой передач.

Брэбем вышел на первое место, но на последнем круге в его «Купер» закончилось топливо, но Джек решил во что бы то ни стало финишировать — и толкал машину через финишную черту в изнуряющей жаре на протяжении последних нескольких сотен метров.

«Джек просто знал, что должен пересечь черту», — рассказал его сын Дэвид. «И в тот момент он не знал, что выиграл чемпионат мира, ни малейшего понятия. Он не знал, где на самом деле находятся все остальные, какое у него положение. Он просто знал, что должен толкать машину и пересечь черту, чтобы получить результат».

«Он следил за тем, чтобы никто не прикасался к машине (во избежание дисквалификации), он толкал, пересек черту и, к своему удивлению...

Вы должны помнить, что тогда гонки были долгими. Радиаторы находились в передней части машины, поэтому много тепла шло к ногам гонщиков. У них были другие проблемы, нежели у нас сегодня. Хорошо, сейчас больше перегрузок, больше нагрузки, но у них все равно были свои болевые пороги.

Было жарко. Вы можете видеть на фотографии, как он сидит на земле, окруженный людьми — он был изможден, абсолютно изможден. Он был бы изможден еще до того, как у него закончилось топливо».

Гран-при Мексики 1964 года: Джон Сёртис побеждает Джима Кларка и Грэма Хилла

Пять лет спустя, на Гран-при Мексики 1964 года, завершилась еще одна эпическая схватка за титул. Перед этим финальным раундом в борьбе участвовали Джим Кларк, Грэм Хилл и Джон Сёртис.

Грэм Хилл из «БРМ» имел 39 очков, Джон Сёртис из «Феррари» — 34, а Джим Кларк на своем «Лотус» — 30, при системе начисления очков 9–6–4–3–2–1 для первых шести финишеров. Кларк лидировал с самого старта, в то время как напарник Сёртиса, Лоренцо Бандини, наехал сзади на Хилла, выбив его из борьбы за титул.

За два круга до финиша Кларк лидировал, а Сёртис шел четвертым, чего было достаточно для того, чтобы шотландец завоевал свой второй титул. Затем, как это часто случалось с «Лотус», произошла механическая катастрофа: на болиде «Тайп» 33 отказал маслопровод.

Соперники шотландца пронеслись мимо, и порядок стал следующим: Дэн Герни – Бандини – Сёртис. При таком раскладе чемпионом стал бы Хилл, но «Феррари» быстро смекнули, что к чему.

«Скудерия» приказала Бандини замедлиться, чтобы пропустить Сёртиса на позицию, выигрышную для чемпионата. Британец одержал сенсационную победу в титуле, став первым — и до сих пор единственным — чемпионом мира на двух и четырех колесах.

Ажиотаж был настолько велик, что мало кто обратил внимание на то, что Герни только что принес команде «Брэбем» их первую в истории победу в гонке чемпионата мира.

Гран-при Австралии 1986 года: Ален Прост побеждает Найджела Мэнселла и Нельсона Пике

Спустя более чем 20 лет после последней, «Формула-1» пережила еще одну трехстороннюю схватку, которая стала одной из самых напряженных.

На протяжении всего сезона 1986 года напарники по команде «Уильямс» — Найджел Мэнселл и Нельсон Пике — постоянно отнимали очки друг у друга, в то время как Ален Прост из «Макларена» притаился сзади, выжидая момент для удара.

Двукратный чемпион Пике был недоволен тем, что «Уильямс» отказалась навязать командную тактику в отношении Мэнселла, в то время как британец считал, что психологические игры бразильца были просто нечестными. Перед финалом сезона британец находился в наиболее выгодном положении. Мэнселлу нужно было финишировать всего лишь третьим, чтобы завоевать титул, в то время как обоим его соперникам требовалась как минимум победа в гонке, чтобы иметь хоть какой-то шанс.

После суматошного старта гонки Мэнселл держался третьим, и шел к своему первому чемпионству.

Ситуация улучшилась, когда Прост проколол колесо, находясь на втором месте — это был первый признак того, что с шинами «Гудиер» не все в порядке.

«Проблема была в том, что у нас было довольно большое преимущество в мощности — и поэтому мы также могли использовать больше прижимной силы, чем кто-либо другой», — говорит бывший технический директор «Уильямса» Патрик Хэд.

«Хонда не могла сказать нам, сколько у нас мощности, потому что они сами не знали! Их диностенд регистрировал только до 1000 лошадиных сил — чего они достигали при 9300 об/мин. Мы крутили двигатели примерно до 13 500! Я не сомневаюсь, что именно из-за того, что мы могли использовать так много прижимной силы, у нас возникли проблемы с шинами».

Затем Кеке Росберг, лидировавший в своей последней гонке «Формулы-1», также получил прокол, а уже через круг наступила катастрофа для Мэнселла. Его левое заднее колесо взорвалось на прямой на скорости около 305 км/ч, и его гонка была окончена.

«Уильямс» немедленно позвала Пике на пит-стоп для профилактической смены шин, хотя он лидировал в гонке и шел к титулу, что позволило Просту финишировать первым и завоевать чемпионскую славу.

«Это было правильное решение — остановиться», — сказал Пике. «Я знал, что, возможно, теряю чемпионство, но мне было все равно; я остался жив».

Гран-при Бразилии 2007 года: Кими Райкконен побеждает Льюиса Хэмилтона и Фернандо Алонсо

Сезон 2007 года запомнился не только знаменитой трехсторонней схваткой за титул, но и как одна из лучших чемпионских битв всех времен.

Подобно конфликту в «Уильямсе» 21 годом ранее, двукратный чемпион Фернандо Алонсо ожидал, что его новая команда «Макларен» отдаст ему предпочтение. Однако его напарник-новичок, Льюис Хэмилтон, был настолько великолепен, что команда сочла себя обязанной предоставить обоим равные шансы на борьбу.

Джокером в этой колоде был Кими Райкконен из «Феррари», который немного отставал от пары «Макларена», но все еще оставался претендентом.

После того, как Фернандо Алонсо разбил машину на мокром Гран-при Японии в «Фудзи», Хэмилтон подошел к предпоследнему этапу в Китае с преимуществом в 12 очков над Алонсо и 17 очков над финном. Гонка в Шанхае обернулась для Хэмилтона катастрофой: он вылетел в гравийную ловушку и сошел с дистанции на въезде в боксы на изношенной дождевой резине, поскольку команда «Макларен» слишком долго держала его на трассе.

Райкконен выиграл в Китае, Алонсо финишировал вторым. Это означало, что перед финалом в Бразилии Хэмилтон опережал своего напарника на четыре очка, а гонщика «Феррари» — на семь.

Несмотря на то, что в решающем Гран-при он квалифицировался вторым, опередив Райкконена и Алонсо, у Хэмилтона был ужасный первый круг: он вылетел с трассы и откатился на восьмое место. Несколько кругов спустя у него возникла проблема с коробкой передач, которая отбросила его еще дальше, на 18-ю позицию.

Затем проблема, казалось, самоустранилась, и Хэмилтон начал прорываться вверх, но смог подняться только до седьмого места, что на тот момент приносило два очка.

Далее «Феррари» ввела командную тактику, чтобы обеспечить титул: Райкконен шел вторым позади своего напарника, Фелипе Массы.

«Скудерия» приказала им поменяться местами, чтобы дать Райкконену необходимые ему очки, и финн смог завоевать невероятную победу в чемпионате, оставив «Макларен» в шоке.

Гран-при Абу-Даби 2010 года: Себастьян Феттель побеждает Фернандо Алонсо, Марка Уэббера и Льюиса Хэмилтона

Это был единственный в истории финал титульной гонки с участием четырех претендентов.

Подъем «Ред Булл», возвращение «Макларена» и Фернандо Алонсо, который вытащил «Феррари» из небытия, означали, что испанец, Себастьян Феттель, Марк Уэббер и Льюис Хэмилтон — все имели шанс завоевать чемпионство 2010 года. Алонсо находился в наилучшем положении, опережая Уэббера на восемь очков, а Феттель, напарник австралийца по «Ред Булл», отставал еще на семь очков. Перспективы Хэмилтона были невелики: ему нужна была победа, а Алонсо должен был бы финишировать вне очковой зоны.

Феттель лидировал со старта, за ним следовал Хэмилтон, Алонсо был четвертым, а Уэббер — пятым. Алонсо решил рано заехать в боксы на 15-м круге — это решение, которое окажется катастрофическим.

Он выехал на трассу 12-м, позади Виталия Петрова из «Рено» — и застрял там еще на 30 кругов. Это дало Феттелю, у которого были лишь третьи по значимости шансы на титул перед гонкой, но который теперь лидировал, чистую дорогу к чемпионству.

«Используй весь свой талант. Мы знаем, насколько он велик», — умолял Андреа Стелла, который сейчас является боссом «Макларена», а тогда был гоночным инженером Алонсо, понимая, что испанцу отчаянно необходимо обогнать Петрова и двигаться дальше.

Однако все было тщетно. Алонсо просто не смог обойти россиянина, и Феттель стал самым молодым чемпионом «Формулы-1» в истории.

Быть новой сенсации?

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Международный автодром Лусаил известен тем, что создает экстремально высокие нагрузки на гоночные шины, особенно на переднюю левую ось, из-за своих длинных, скоростных дугообразных поворотов. Анализ, проведенный компанией «Пирелли» после гонки 2024 года, показал, что шины, в частности передняя левая, достигли максимального уровня износа в результате того, что команды пытались растянуть отрезки до более чем 30 кругов. Эти данные послужили основанием для принятия обязательных мер безопасности.

В результате, для обеспечения структурной целостности шин и предотвращения потенциальных отказов, «Пирелли» ввела строгое обязательное ограничение: максимальный лимит использования составлял 25 последовательных кругов для любого комплекта сликовых шин на протяжении 57-кругового Гран-при. Это правило стало определяющим стратегическим фактором уик-энда (требовалось провести минимум два пит-стопа).

Наиболее быстрым и прогнозируемым планом, к которому стремились лидеры, была последовательность составов шин: «медиум», «медиум» и «софт». Этот выбор обеспечивал лучший прогрев и максимальное сцепление на финальном отрезке. Целевые окна пит-стопов планировались на 19–25 круге для первой остановки и 44–50 круге для второй, но все пошло не по плану.

Спринт составляющая

Квалификация, прошедшая в пятницу, установила раннее доминирование «Макларена», но также выявила критические различия в исполнении между его пилотами. Оскар Пиастри захватил поул-позицию, показав время 1:20.055. Он опередил Джорджа Рассела на 0.032 секунды.

Ландо Норрис, который приехал в Катар, имея 24-очковое преимущество над соперниками в чемпионате, квалифицировался третьим с отставанием более чем в две десятых секунды. Этот результат был прямым следствием ошибки на его финальном быстром круге, где он широко выехал в последнем повороте.

Ключевой соперник в борьбе за титул, Макс Ферстаппен, провел сложную квалификацию, борясь с нестабильностью и продольной раскачкой, что привело его лишь к шестой позиции. Примечательно, что его опередили Юки Цунода и Фернандо Алонсо.

Спринтерская гонка, состоявшая из 19 кругов, продемонстрировала убедительную победу Оскара Пиастри, который успешно преобразовал свою поул-позицию в максимальные 8 очков. Пиастри уверенно лидировал, эффективно управляя износом шин, который стал заметен на последних кругах.

На старте гонки произошел ключевой маневр: Макс Ферстаппен продемонстрировал решительность, обойдя Юки Цуноду и Фернандо Алонсо, поднявшись на две позиции. Это позволило ему минимизировать потерю очков по сравнению с Норрисом.

Спринтерская гонка была омрачена строгим соблюдением правил о пределах трассы. Высокие боковые нагрузки приводили к многочисленным нарушениям, что повлияло на итоговые результаты. Юки Цунода и новичок Кими Антонелли получили пятисекундные штрафы за превышение пределов трассы в четвертый раз. Изначально Антонелли финишировал пятым, но после применения штрафа опустился на шестую строчку, оставив Цуноду на пятом месте.

Квалификация

Квалификация к основному Гран-при, завершилась драматичным противостоянием за поул. После первых попыток Норрис лидировал, опережая Пиастри на незначительные 0.035 секунды.

Однако решающей стала вторая попытка. Ландо Норрис совершил ошибку во втором повороте. Руководитель команды «Макларен» Андреа Стелла позже пояснил, что Норрис едва не выехал за пределы трассы и был вынужден резко сбросить скорость и затормозить, чтобы избежать нарушения лимитов трека, тем самым мгновенно аннулировав свой быстрый круг.

Оскар Пиастри мастерски воспользовался ситуацией, показав свой решающий круг 1:19.387. Он завоевал поул-позицию с преимуществом в одну десятую над Ландо.

Макс Ферстаппен квалифицировался третьим всего на 0.011 быстрее Рассела. Эта расстановка гарантировала, что Ферстаппен, которому необходимо было опередить Норриса, чтобы сохранить шансы на титул, будет идеально расположен для агрессивной атаки в первом повороте.

Гонка

Воскресный Гран-при Катара, который многие считали самой критической гонкой сезона, начался с решающего позиционного маневра. Оскар Пиастри, стартовавший с поула, успешно сохранил лидерство. Однако Ландо Норрис, стартовавший на грязной стороне трассы, не смог противостоять напору Макса Ферстаппена.

Ферстаппен, используя лучшее сцепление на чистой стороне, уверенно обошел Норриса до первого поворота, немедленно заняв вторую строчку. Эта успешная атака на первом круге полностью разрушила желаемый сценарий «Макларена» с двумя автомобилями впереди.

Гонка достигла критической точки на седьмом круге, когда произошел инцидент между Пьером Гасли («Альпин») и Нико Хюлькенбергом («Заубер») в борьбе за девятое место. Столкновение привело к развороту Хюлькенберга и немедленному выезду автомобиля безопасности.

Почти весь пелотон, включая Макса Ферстаппена, моментально отреагировал, нырнув в боксы для смены шин. Этот «дешевый пит-стоп» был критически важен, поскольку он позволял выполнить первую из двух обязательных остановок (продиктованных лимитом в 25 кругов) с минимальной потерей времени.

«Макларен» ошибся

Команда оставила обоих своих гонщиков. Инженер Норриса объяснил, что команда стремилась сохранить трековую позицию и «стратегическую гибкость на оставшуюся часть гонки». Однако эта гибкость была иллюзорной. Поскольку правило 25 кругов обязывало провести два пит-стопа, сохранение трековой позиции ценой отказа от бесплатной остановки было стратегически невыгодно. Совершив остановку под машиной безопасности, Ферстаппен обеспечил себе необходимый отрыв для беспрепятственного выполнения второй обязательной остановки.

Некоторые аналитики предположили, что команда не хотела отдавать предпочтение одному из напарников.

Макс Ферстаппен, получив стратегический подарок на седьмом круге, контролировал гонку, строго следуя мандату на 25-круговые отрезки. Он одержал уверенную победу с отрывом более семи секунд, что стало его 70-й победой в карьере.

Оскар Пиастри смог минимизировать ущерб, совершив необходимые остановки и финишировав вторым. Ландо Норрис столкнулся с трудностями в воскресенье, демонстрируя недостаток темпа. После своего финального пит-стопа он оказался на пятом месте, но сумел обойти Кими Антонелли, чтобы занять четвертое место после ошибки того.

Последствия

До Гран-при Катара Норрис имел комфортное преимущество в 24 очка над Ферстаппеном и Пиастри. Стратегический триумф Ферстаппена в Катаре полностью изменил динамику чемпионата.

Впервые с 2021 года судьба титула решится на Гран-при Абу-Даби через неделю 5-7 декабря.

На кого поставите?

Положение в личном зачете

Положение в командном зачете

Примите голосование в опросе на лучшего пилота гонки. Можете каждому выставить оценку по 10-бальной шкале: на сайте Google Forms (регистрация не обязательна, без спорта почтовых адресов). Благодаря вам будем свой топ формировать. Его результаты буду публиковать после Гран-при, пары Гран-при.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

В этому году уже произошла одна сказка - это 7-й титул Марка Маркеса! (будет еще один пост на эту тему). Но сегодня состоялась другая сенсация - это 9-й титул Себастьяна Ожье, который сравнялся с 9-кратным чемпионом мира по ралли Себастьяном Лебом!

Сезон Чемпионата мира по ралли 2025 года войдет в историю как одно из величайших достижений в автоспорте, ознаменованное триумфом французского гонщика Себастьяна Ожье. Пилот заводской команды «Тойота» завоевал свой девятый чемпионский титул, сравняв тем самым исторический рекорд своего соотечественника Себастьяна Лёба. Однако этот титул уникален не только своим порядковым номером, но и условиями, в которых он был завоеван.

В возрасте 41 года и 348 дней Ожье стал самым возрастным чемпионом мира по ралли за всю историю соревнований, превзойдя предыдущий рекорд финна Ханну Микколы, установленный в 1983 году (41 год и 183 дня). Этот факт сам по себе является свидетельством исключительного долголетия и физической формы. Более того, Ожье достиг этого, выступая по частичному расписанию, участвуя только в 11 из 14 этапов чемпионата.

Стратегический подход

После завоевания своего восьмого титула в 2021 году Ожье перешел на селективный график. В сезоне 2025 года он изначально планировал участвовать неполностью, но, оказавшись в титульной гонке, добавил несколько этапов, доведя общее количество стартов до 11, что на три этапа меньше, чем у его конкурентов.

Из 11 стартов Ожье одержал шесть побед и 10 раз финишировал на подиуме. Фактически, только один раз он не попал в тройку лидеров — на Центрально-Европейском Ралли, где сход был вызван проколом и последующей аварией. Ожье также завершил сезон с наибольшим количеством выигранных спецучастков среди всех экипажей.

Такая концентрация успеха (54.5% побед в стартах) стала поводом для того, чтобы технический директор «Тойоты» Том Фаулер предположил, что сезон 2025 года, возможно, стал лучшим в блестящей карьере Ожье. Фаулер подчеркнул невероятный темп, который Ожье демонстрировал по сравнению с остальными, особенно учитывая, что он пропустил три ралли.

Его основными соперниками стали его напарники - это Элфин Эванс и Калле Рованперя. Первый вообще не одержал ни одной победы за сезон, но был лидером перед финалом в Саудовской Аравии.

Француз избежал физического и эмоционального истощения, которое неизбежно сопровождает полный сезон, в результате чего в 41 год выходил на старт каждого ралли полностью отдохнувшим и предельно мотивированным, что позволяло ему демонстрировать чистый, хладнокровный темп в критических ситуациях.

Кроме того, частичное расписание косвенно обеспечивало более гибкое управление дорожной позицией. В чемпионате, особенно на гравийных этапах, гонщики, стартующие первыми, вынуждены «чистить» трассу, теряя драгоценное время. Пропуск нескольких этапов не позволял Ожье слишком рано закрепиться в верхней части общего зачета на постоянной основе, что, в свою очередь, могло предоставить ему более выгодные стартовые позиции в критически важных гравийных гонках, тем самым максимизируя его шансы на победу, как это произошло с шестью его триумфами.

Как это было

Сезон 2025 года характеризовался непрерывной борьбой за лидерство, в основном между тремя гонщиками «Тойоты». Чемпионат начался с уверенной победы Ожье в Монте-Карло, который задал тон своей серии подиумов (пять побед и восемь подиумов в восьми стартах в середине сезона).

Валлиец Элфин Эванс, известный своей стабильностью и методичным подходом , лидировал в чемпионате на протяжении большей части сезона, удерживая первое место после 10 из 14 раундов. В то время как Ожье обеспечивал высокие победные баллы, Эванс накапливал очки благодаря высокой стабильности, избегая серьезных провалов. Его сильный, хотя и не победный, результат на Ралли Финляндии (4-е место)  позволил ему сохранить лидерство. Калле Рованперя, также оставался в борьбе, одерживая победы, например, на Ралли Финляндии  и Центрально-Европейском Ралли.

Ключевой момент, который мог стоить Ожье титула, произошел на 12-м этапе, Центрально-Европейском Ралли. Направляясь на этот этап с двух очковым преимуществом в общем зачете, Ожье и его штурман Венсан Ланде (для которого это был первый титул)  лидировали в четверг и пятницу. Однако прокол шины на 10-м спецучастке привел к аварии и сходу, столкнувшись с деревом. Это была единственная серьезная ошибка Ожье в сезоне.

Сход позволил Рованперя одержать победу на ралли, а Эвансу — вернуть лидерство в чемпионате. На тот момент Ожье, казалось, получил серьезный удар по своим титульным амбициям. Однако его выдающаяся ментальная устойчивость проявилась в воскресенье. Вернувшись на трассу, Ожье провел идеальное «Супер Воскресенье», получив максимальные 10 дополнительных очков. Эти спасенные очки позволили ему избежать большого отставания, и он отправился на предпоследний этап, Ралли Японии, отставая от Эванса всего на 13 очков. Ожье признал напряженность сезона, заявив: «Я думаю, для чемпионата многие фанаты будут рады такому напряженному сезону».

После победы на Ралли Японии Ожье сумел сократить разрыв до минимальных трех очков, превратив Ралли Саудовской Аравии в прямую, бескомпромиссную дуэль.

Испытание неизвестностью и хаосом

Финальный, 14-й раунд прошел в Саудовской Аравии (Джидда) с 25 по 29 ноября. Это был дебют этапа в регионе, что добавило элемент непредсказуемости и сложности, так как команды входили на незнакомую территорию.

Трасса, проложенная вокруг Джидды, включала 17 спецучастков общей протяженностью около 319 км, проходящих через пустынные пески, жесткий гравий и скалистые участки. Условия требовали высочайшего стратегического мастерства и надежности шин «Ханкук», специально разработанных для борьбы с резкими перепадами температур и абразивными поверхностями.

Перед финалом нарастало невероятное напряжение. Эванс лидировал, но осознавал, что титул полностью находится в руках либо его, либо Ожье, и выразил неуверенность в своих шансах, учитывая сложность трассы: «Я, вероятно, не очень уверен, но это не значит, что я не буду стараться». Со своей стороны, Ожье, наблюдая за высокой вероятностью механических проблем, назвал происходящее «русской рулеткой».

Талантливый финн проваливается

Валлиец Эванс начал финальный раунд с преимуществом в три очка над Ожье. В пятницу Рованперя, чьи титульные шансы были и без того невелики (отставал на 24 очка), получил прокол левого заднего колеса на СУ4, потеряв почти 50 секунд, что фактически вывело его из борьбы за победу в ралли и, соответственно, за титул.

Сам ход ралли был отмечен хаосом. Адриан Фурмо («Хендай») потерял лидерство после минутного штрафа за ранний приход на контроль времени. К концу субботы Ожье находился вне первой пятерки, но, несмотря на это, держал минимальное, всего двух очковое, преимущество над Эвансом в общем зачете, который также не блистал скоростью, хотя и смог избежать провала.

Ключевым фактором, определившим исход борьбы, стало умение Ожье не только поддерживать высокий темп, но и сохранять целостность автомобиля и шин. На этом негостеприимном, новом для чемпионата покрытии скорость часто наказывалась, и пилот, который умел балансировать на грани риска/сохранности, имел явное преимущество.

Решающий рывок

Судьба сезона была решена на предпоследнем спецучастке - Асфан. Ожье начал финальный день, состоявший из трех СУ, занимая шестую позицию в ралли и удерживая шаткое, предварительное преимущество в два очка над Эвансом.

Спецучасток Асфан стал ареной, на которой опыт и хладнокровие Ожье окончательно взяли верх над его соперниками. Ожье совершил «решающий рывок», который моментально поднял его с шестого на третье место в общем зачете ралли. Этот взлет был обусловлен чистой скоростью Ожье в сочетании с драматическими проблемами, обрушившимися на конкурентов, которые допустили стратегические ошибки или столкнулись с невезением, вызванным агрессивной ездой:

1. Лидер ралли Мартиньш Сескс (M-Sport), который перенял лидерство после штрафа Фурмо, был вынужден остановиться для смены колеса.

2. Калле Рованперя также остановился для смены пробитого колеса.

3. Такамото Кацута («Тойота») перевернул свой автомобиль.

Таким образом, Ожье завершил этап на третьей строчке. Элфин Эванс, которому также удалось подняться в общем зачете ралли, финишировал шестым. Разница в позициях (3-е место против 6-го) означала, что Ожье набрал на семь очков больше, чем Эванс, что позволило ему завоевать титул с минимальным перевесом в четыре очка (293 против 289).

Победу на заключительном раунде сезона одержал Тьерри Невилль («Хендай»), прервав сухую серию. Второе место занял француз Адриан Фурмо.

Наследие

Элфин Эванс продемонстрировал впечатляющую стабильность, которая позволила ему лидировать в чемпионате большую часть сезона. Однако, в решающие моменты, ему не хватило агрессивной хватки или удачи, чтобы конвертировать стабильность в титул. Сезон 2025 года стал для Эванса пятым разом за последние шесть лет, когда он финишировал вторым в общем зачете. Эта неспособность завоевать титул указывает на ментальный барьер или, возможно, нехватку пикового мастерства, необходимого для победы в напряженных финалах, где Ожье всегда демонстрирует свое абсолютное хладнокровие.

Эванс выразил разочарование, но отметил усилия команды: «Это было трудное ралли, очевидно. Я думаю, мы сделали все, что могли в разумных пределах, прокол в пятницу утром не помог, но это часть игры на этом ралли. Мы сделали, что могли, это все. Мы конкуренты в конце концов, мы всегда хотим лучшего, мы всегда хотим большего. Я просто должен сказать спасибо всем».

Двукратный чемпион Калле Рованперя завершил сезон третьим с 256 очками. Хотя его победы на гравии (например, в Финляндии) подчеркивали его чистую скорость, проколы, в том числе на Ралли Саудовской Аравии, не позволили ему составить конкуренцию Ожье и Эвансу за абсолютное первенство.

Финн, будучи самым молодым чемпионом мира по ралли, решил отдохнуть в сезоне 2024 года, выступив несколько раз за сезон, а после этого чемпионата и вовсе уйти из ралли.

Завоевав свой девятый титул, Ожье сравнялся с Лёбом по общему числу чемпионств. Однако, если Лёб установил свой рекорд в эпоху полного доминирования и полного графика, то Ожье достиг этого в 41 год, выступая на частичном расписании, выигрывая более половины гонок, в которых он участвовал.

Сам Ожье отдал должное своим соперникам, подчеркивая высокий уровень борьбы: «Какой сезон, это точно. Какая борьба с Элфином и Скоттом, честно. Великий чемпион есть только тогда, когда у тебя великий оппонент — они были супер сильными, подталкивая нас до предела до самой последней стадии года».

Ожье поставил точку в борьбе за звание лучшего в истории ралли? Или нет, как думаете?

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Гран-при Лас-Вегаса 2025 года, 22-й этап сезона, стал ключевым событием для трех претендентов на звание чемпиона мира. Ландо Норрис подошел к уик-энду, лидируя в личном зачете с отрывом в 24 очка от своего напарника по команде «Макларен» Оскара Пиастри. Действующий четырехкратный чемпион мира Макс Ферстаппен отставал от Норриса на 49 очков, но сохранял математические шансы.

Уик-энд в Лас-Вегасе ознаменовал важный личный рубеж для Норриса — его 150-й старт за команду «Макларен», что, по его словам, является предметом большой гордости. В условиях растущего давления в титульной борьбе Норрис придерживался важной психологической установки, настаивая на подходе «одна гонка за раз». В то же время, его главный соперник, Оскар Пиастри, находился под значительным давлением, поскольку вторая половина его сезона ознаменовалась спадом: он завоевал всего один подиум в шести предыдущих гонках. Неудачный результат в Вегасе мог окончательно усложнить его шансы на титул.

Особенности трассы

Трасса в Лас-Вегас известна своими низкими температурами окружающего воздуха и трека, что в сочетании с гладкой поверхностью временной городской трассы приводит к серьезному ухудшению сцепления шин. Этот фактор сам по себе делал выбор стратегии чрезвычайно сложным.

Однако главная стратегическая проблема заключалась в отсутствии надежных данных. Из-за смешанных погодных условий и инцидентов, нарушивших свободные заезды (включая дождь и проблемы с покрытием трассы), команды не смогли собрать критически важные данные о длительных отрезках в сухих условиях.

Проблемы в практике

Подготовка к Гран-при была омрачена серьезными операционными сбоями, касающимися безопасности трассы. Свободные заезды были сильно прерваны после обнаружения незакрепленных крышек канализационных люков, что указывало на критическую хрупкость инфраструктуры под нагрузками болидов «Формулы-1».

Для предотвращения дальнейших проблем Международная автомобильная федерация была вынуждена провести масштабные ночные работы. Это включало экстренную сварку 15 крышек люков по всей трассе, чтобы гарантировать их целостность во время квалификации и гонки.

Дождь в квалификации

Неожиданный ливень, обрушившийся на трассу перед началом и во время квалификационной сессии, создал исключительно тяжелые условия. Низкие температуры и скользкая трасса привели к коварным условиям и критически низкому сцеплению. Ландо Норрис описал условия как «вероятно, одни из самых худших условий, если не худшие», подчеркивая их сложность.

Ландо Норрис продемонстрировал мастерство, взяв поул-позицию благодаря ошеломляющему кругу. Третий подряд. Второе время осталось за Максом Ферстаппеном.

Квалификация преподнесла несколько сюрпризов. Карлос Сайнс провел исключительную сессию для «Уильямса», квалифицировавшись третьим. Он даже ненадолго претендовал на поул, прежде чем Норрис и Ферстаппен его обошли. Сайнс открыто признал, что своим успехом он обязан мокрой трассе.

Команда «Рейсинг Булз» также продемонстрировала силу в сложных условиях, проведя обоих пилотов в десятку лучших: Лиам Лоусон квалифицировался шестым, а Исак Хаджар — восьмым.

Для Льюиса Хэмилтона уик-энд начался с катастрофы. Он выбыл в первом сегменте, квалифицировавшись последним, что стало первым случаем в его 19-летней карьере «Формулы-1». Его провал был вызван сочетанием факторов: запоздалое решение, желтые флаги и проблемы со сцеплением.

Оскар Пиастри, несмотря на первоначальную скорость, не смог реализовать свой потенциал, показав пятое время.

Старт решил исход гонки

На старте гонки Макс Ферстаппен, стартовавший со второй позиции, продемонстрировал превосходную реакцию, немедленно бросив вызов Норрису.

Ошибка Норриса оказалась решающей. Пытаясь защитить свою позицию, Ландо Норрис слишком широко вышел из первого поворота, что мгновенно лишило его инерции и позволило Ферстаппену перехватить лидерство. Джордж Расселл также воспользовался промахом пилота «Макларена».

Начало гонки было омрачено инцидентами. Оскар Пиастри столкнулся с болидом «Рейсинг Булз» Лиама Лоусона в первом повороте, что отбросило австралийца назад.

После рассеивания обломков (в том числе после контакта Габриэля Бортолето и Пьера Гасли), на втором круге был объявлен режим виртуальной машины безопасности.

В этот момент произошел критический инцидент: маршалы были замечены бегущими по зоне вылета первого поворота, что говорит об проблемах в организации этапа.

Штрафы

Андреа Кими Антонелли, продемонстрировавший сильный гоночный темп, получил пятисекундный штраф за фальстарт в начале гонки. Это вынудило «Мерседес» корректировать его стратегию, требуя от молодого итальянца создания достаточного отрыва от преследователей.

Несмотря на это стратегическое бремя, Антонелли ехал впечатляюще, финишировав четвертым на трассе и успешно сдерживая Пиастри и Леклера в поздней фазе гонки.

Хотя Антонелли пересек финишную черту четвертым, штраф отбросил его на пятое место. Эта корректировка напрямую подняла Оскара Пиастри на четвертое, принеся ему дополнительные два очка в чемпионате.

Ландо Норрис успешно восстановил второе место, обогнав Джорджа Расселла на средней и поздней стадии гонки. Восстановление произошло на фоне жалоб Расселла на проблемы с рулевым управлением его болида. Это позволило Норрису набрать 18 очков и минимизировать последствия его ошибки в первом повороте.

Прорыв Хэмилтона

Льюис Хэмилтон, стартовавший последним, совершил впечатляющий прорыв. Он поднялся до 13 места уже на первом круге и провел свой пит-стоп на 29-м круге. В конечном итоге он финишировал десятым, заработав единственное очко после того, как назвал свою квалификацию «ужасной».

Шарль Леклер, стартовавший девятым, также уверенно продвигался вперед, в частности, обогнав Пиастри на 13-м круге после того, как «Макларен» заблокировал колеса, и впоследствии опередив болиды «Рейсинг Булз».

Заключительные круги отличались напряженной борьбой в середине первой десятки. Антонелли, Пиастри и Леклер ехали плотной группой. Пиастри предпринял несколько попыток обгона, но Антонелли надежно защищался, удерживая австралийца позади.

Макс Ферстаппен тем временем поддерживал значительный отрыв, в итоге выиграв гонку с преимуществом почти в 21 секунду. Норрис, хотя и финишировал вторым, вынужден был на заключительных этапах осторожничать.

Победа Ферстаппена позволила ему сократить отставание от Норриса с 49 до 42 очков. Внутри «Макларена» разрыв между претендентами на титул увеличился: преимущество Норриса над Пиастри выросло с 24 до 30 очков.

Благодаря стабильным победам (вторая победа в четырех гонках), Ферстаппен превратил почти невозможный отрыв в реальную математическую угрозу (42 очка) при двух оставшихся этапах.

Гран-при Катара через неделю

Норрис сохраняет контроль над титульной гонкой, но набранный Ферстаппеном темп неоспорим. Пиастри сталкивается с ситуацией, требующей почти обязательной победы в Катаре.

Решающий Гран-при в формате спринт уик-энда уже 28-30 ноября!

Update: Норрис и Пиастри дисквалификацированы за стертую планку днища после изменения правил перед гонкой работы с днищем.

Положение в личном зачете

Положение в командном зачете

Примите голосование в опросе на лучшего пилота гонки. Можете каждому выставить оценку по 10-бальной шкале: на сайте Google Forms (регистрация не обязательна, без спорта почтовых адресов). Благодаря вам будем свой топ формировать. Его результаты буду публиковать после Гран-при, пары Гран-при.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!