Спасибо всем голосовавшим!
Как вам такое противостояние? Макс стал однозначным лидером. Верите в его титул?
С чего начать, когда ты берешь интервью у человека, который провел 322 Гран-при «Формулы-1», выиграл 11 из них, 68 раз поднимался на подиум, завоевал 14 поул-позиций, проехал 17 самых быстрых кругов – причем большая часть этого великого труда была собрана за рулем «Феррари» – и который даже сейчас продолжает гоняться и даже побеждать? Верно: в августе этого года, за рулем «Форд Мустанг», 53-летний Рубенс Баррикелло выиграл бразильский чемпионат «НАСКАР», и, что еще более примечательно, сделал это с первой попытки.
Несмотря на то, что он ушел из «Ф1» в 2011 году, он никогда не переставал участвовать в гонках. В 2012 году он ненадолго окунулся в «Индикар», затем начал карьеру в бразильском «Сток каре», чемпионат которого он выигрывал дважды, в 2014 и 2022 годах, и в котором он продолжает выступать по сей день. Так с чего же начать, когда твой собеседник сделал так много, так хорошо, за столь долгое время? Есть только один ответ: с самого начала. «Какие у вас самые ранние воспоминания о автоспорте?» – отважился я спросить.
«Первые 20 лет своей жизни я жил в Интерлагосе», – говорит он, улыбаясь по видеосвязи из явно уютного дома, расположенного в гораздо более фешенебельном пригороде Сан-Паулу, чем Интерлагос. «Я родился в Интерлагосе – и, думаю, если ты живешь в Интерлагосе, велики шансы, что ты, вероятно, сядешь за руль гоночной машины, или, по крайней мере, гоночного карта, в какой-то момент. Но, прежде чем я это сделал, я ездил на велосипеде к своей бабушке, а она жила прямо возле трассы. Из ее дома был лучший вид, который только можно получить, между первым и вторым поворотами старого Интерлагоса.
Так что я смотрел, как машины ездят кругами, кругами и кругами, из дома моей бабушки, и мои мечты были вдохновлены этим ранним опытом. А мой дядя, Дарсио дос Сантос, который был гонщиком [а совсем недавно владельцем гоночной команды], очень хорошим на самом деле, чемпионом Бразилии, тогда выступал в Формуле Ви, и каждый раз, выезжая из боксов, он смотрел на окно моей бабушки и махал мне, если я был там.
Моя мечта была: я хочу делать это. Затем, когда мне было шесть лет, дедушка подарил мне собственный карт, и тогда моя мечта стала: я хочу попасть в Формулу-1. И, чтобы это стало возможным, моей мечтой, ставшей тогда навязчивой идеей, стало: я хочу развиваться как гонщик. И, знаете, я перескакиваю через много лет, простите, но когда я впервые начал гоняться в Ф1, в 1993 году, вторым Гран-при, в котором я участвовал, был Гран-при Интерлагоса. Трасса отличалась от той, что была, когда я был мальчиком, и между трассой и домом моей бабушки была построена трибуна, но я все еще мог видеть ее дом из своей машины Джордан, и я все еще мог вспомнить того шестилетнего мальчика, которым я был, который мечтал о великом. И теперь я жил этой мечтой».
«Это необыкновенная и вдохновляющая история», – отвечаю я, но мой собеседник уже в полном разгаре и ему не нужен еще один вопрос, чтобы вызвать новые воспоминания: «Благодаря конфигурации старого Интерлагоса, я мог видеть почти всю трассу из дома моей бабушки. Я мог видеть почти все. Я очень хорошо помню Гран-при Бразилии 1980 года, когда мне было семь лет. Я смотрел на все эти красивые машины Ф1, и у меня есть особое воспоминание о Лотус 81 Марио Андретти, спонсируемом Essex, потому что он вылетел с трассы всего через один круг прямо передо мной, и я сказал бабушке: «Разреши мне слезть и прикоснуться к этой машине», но она не позволила.
Потом, когда я начал заниматься картингом, мой отец возил меня на трассы, и я сразу же хорошо чувствовал, что делает мой карт. Я возвращался в боксы и говорил отцу: «Смотри, пап, он «чихает» (дает пропуски зажигания) на первой стадии открытия дросселя», но он не верил, что маленький ребенок может быть настолько чувствителен к таким тонким вещам. Поэтому он делал вид, что что-то настраивает, но на самом деле ничего не делал, а потом говорил мне, что починил. Я выезжал снова, затем возвращался и говорил: «Папа, ничего не изменилось, он все еще «чихает»». Он был поражен. У меня всегда было это особое чувство того, что делает гоночный автомобиль – и, когда я попал в Ф1, такие суперопытные инженеры, как Гэри Андерсон [в Джордане] и Росс Браун [в Феррари и Браун], говорили: «Рубенс – суперзвезда в настройке машины». И это было у меня с самого начала.
С ранних лет я как бы становился частью своего карта, частью его движения, единым целым с его шинами, амортизаторами и подвеской. И я всегда хотел беречь шины, потому что у моего отца не было достаточно денег, чтобы покупать новые. Это сделало меня гонщиком, который никогда не хотел, чтобы карт – или, позже, машина – скользил. Я хотел ехать на пределе, а не за ним, и сохранять все прямолинейно. И я выиграл пять чемпионатов Бразилии по картингу, сначала будучи ребенком, потом подростком, и одним из моих соперников был Кристиан Фиттипальди. Обыграть кого-то из этой знаменитой бразильской гоночной семьи заставило многих обратить на меня внимание.
Я и сейчас наслаждаюсь картингом. В этом году я прошел квалификацию для участия в мастер-секции Чемпионата мира по картингу в Бахрейне. Я люблю все это. Всегда любил. Например, когда мне было всего четыре года, отец взял меня посмотреть, как мой дядя гоняется на карте, и одним из других картингистов в той гонке был Айртон Сенна да Силва. Айртон лидировал, но его выбил другой картингист. И Айртон сел в свой карт на обочине трассы и стал ждать, пока тот парень снова проедет круг. Когда он это сделал, Айртон выбил его, и после этого начался бардак, как на боксерском ринге.
Потом Айртон начал добиваться успехов, очень больших успехов, в Европе, и мы читали о нем дома. Позже, когда я приехал в Англию, я купил или арендовал все VHS-кассеты с его гонками, которые смог найти, со всеми гонками, которые он провел до Ф1, и просмотрел каждую минуту их.
Айртон всегда был очень добр ко мне. Он был мне как старший брат, потому что знал, что у меня немного денег, поэтому всегда старался помочь мне. Он знакомил меня с людьми. Он делал все, что мог. Но он был героем, а также старшим братом. Я всегда смотрел на его руки на видео, которые покупал или арендовал. То, как он вел машину – вау! – я просто был влюблен в это. Так что, да, с самого начала он оказал очень большое влияние на мою карьеру».
«Кажется, сейчас самое время перевести нашу беседу на Ф1 – в конце концов, нам предстоит обсудить 322 Гран-при», – говорю я. Рубенс оживляется.
«Мне было всего 20 лет, и я тестировал машину Джордана 1993 года на Сильверстоуне, на короткой трассе, и всего после 10 кругов Гэри [Андерсон, технический директор команды] сказал мне: «Рубенс, ты тот, кто мне нужен». Как я уже говорил, это был мой способ передавать то, что делает машина. Гэри сказал другим инженерам: «Мы действительно можем развивать эту машину с этим парнем».
Мой первый Гран-при был в Кьялами, за Джордан, и я помню это невероятное чувство, когда находишься на одном брифинге гонщиков с такими людьми, как Айртон, Ален [Прост], Михаэль [Шумахер], Герхард [Бергер] и так далее. Это было так…» – он ищет подходящее слово, затем останавливается на: «...прекрасно. Это было так наполнено энергией. Но в той гонке, в Кьялами, у меня сломалась коробка передач, и еще одна поломка коробки передач случилась в следующей гонке, дома, в Интерлагосе. Затем была гонка в Донингтоне, когда было очень мокро, и я показал себя хорошо, потому что я всегда был быстр под дождем, но потом у меня закончилось топливо. И в тот уик-энд я встретил Джорджа Харрисона, битла, и он сказал мне: «У тебя музыкальное имя, потому что «бари» – это музыкальный термин, сокращение от «баритон», и «челло» – тоже. Вот почему я хотел подойти и поздороваться с тобой». Это был потрясающий опыт для парня из Интерлагоса».
В следующем году, 1994-м, Баррикелло остался в «Джордане», но, хотя он начал сезон с четвертого места в Интерлагосе и третьего в Аиде – его первый подиум в «Ф1» – в следующий раз, в Имоле, все пошло ужасно. «Между Айртоном и мной была духовная связь», – торжественно говорит он. «Было что-то, что каким-то образом тянуло нас друг к другу. У меня была эта огромная авария в Имоле, а затем у него случилась еще более страшная. И, возможно, это из-за моего сильного удара, но, хотя я знаю, что нес его гроб на его похоронах, и видел фотографии, где я это делаю, я ничего этого не помню. Я думаю, что потерял часть памяти после своего сильного удара в Имоле, но на самом деле я думаю, что, возможно, Бог защищал меня, блокируя эти воспоминания, потому что, даже сразу после его смерти, когда я думаю об Айртоне, я думаю о нем улыбающимся.
Но все равно, то, что его не было в 1994 году, было тяжело. Я не думаю, что многие понимали, как мне было плохо, как сильно я страдал. Тогда я решил, и сказал: «Надеюсь, что, хотя Айртон больше не с нами на трассе, я смогу делать на трассе то, что заставит Бразилию гордиться». Я не пытался сравнивать себя с Айртоном, но я хотел показать хороший результат ради него и ради Бразилии. И, когда мы гонялись в Бразилии в 1995 году, это была первая гонка того сезона, горе действительно настигло меня. Когда я посмотрел на всех зрителей, я сказал себе: «Боже, теперь это зависит от меня. Я и [два гонщика Форти] Роберто Морено и Педро Диниз – единственные бразильцы в гонке – как я с этим справлюсь?» И кто-то сказал мне: «Возможно, ты не понимаешь, как сильно Сенна любил тебя, но, поверь мне, он любил, и он присматривает за тобой». И хотя от этого я скучал по нему еще больше, эта печаль была невероятным чувством».
У Баррикелло был достойный сезон 1995 года – кульминацией стало второе место в Монреале, за которым последовали хорошие очки в Маньи-Куре, Спа и Нюрбургринге – но 1996 год, все еще с «Джордан», был еще лучше. Он часто хорошо квалифицировался, и финишировал в очках в Буэнос-Айресе, Нюрбургринге, Имоле, Сильверстоуне, Хоккенхайме, Будапеште и Монце. Тем не менее, после четырех сезонов с одноименной командой Эдди Джордана, в 1997 году Рубенс перешел в совершенно новую команду, также одноименную, также основанную яркой личностью «Ф1»: «Стюарт» Джеки Стюарта.
«Эдди и Джеки были оба легендами, но они были очень разными. Люди не понимали Эдди, пока не узнавали его. Но я знал его, и мы с ним всегда обнимались, когда виделись, вплоть до самого конца его жизни. Я был первым гонщиком, который принес ему поул-позицию; я был первым гонщиком, который принес ему подиум; он дал мне мой шанс в Ф1. Затем, в конце 1996 года, когда он подписал Ральфа [Шумахера] и Физико [Джанкарло Физикеллу], я начал говорить с Джеки. Мне понравилось то, что я услышал. Он был очень серьезен в отношении своих планов на 1997 год, очень сосредоточен, и у него были шины Бриджстоун [вместо Гудиер, с которыми Джордан собирался продолжать в 1997 году], что меня привлекло. И в Монако, всего лишь пятой гонке команды, я финишировал вторым, проиграв только Михаэлю и Феррари, и это было фантастически.
И знаете, чем еще я горжусь? Джеки обычно возил почти всех своих гонщиков в Оултон-Парк и тренировал их там, даже гонщиков Ф1. Но он никогда не делал этого со мной. Я очень уважал его – он был великим человеком и великим гонщиком – и мне нравится думать, что он тоже очень уважал меня, и поэтому он не пытался меня тренировать. Я думаю, он видел, что я не допускаю скольжения его машины Ф1, что я не пытаюсь заставить ее делать то, что она не хочет. Я думаю, что наши стили вождения были схожи. Мы оба инстинктивно стремились к плавности. Я вижу это, когда сижу рядом с ним, когда он ведет дорожную машину. Я вижу это, когда мы играем в гольф вместе».
Баррикелло провел три года со «Стюарт» – 1997, 1998 и 1999 – и, помимо того великолепного второго места в Монако в 1997 году, главными достижениями были три третьих места, все в 1999 году, в Имоле, Маньи-Куре и Нюрбургринге. «Та гонка на Нюрбургринге? Ну, я был счастлив за Джеки, конечно, и за Джонни [Херберта – он выиграл ее за Стюарт], но, очевидно, я хотел бы победить. Но я не расстраиваюсь, потому что люблю Джонни».
Возможно, еще одна причина, по которой он не расстроился, заключалась в том, что он знал, что вот-вот получит самый большой приз, о котором может мечтать любой гонщик «Ф1»: контракт с «Феррари». Он провел шесть лет в «Скудерии» и выиграл девять Гран-при (фирменном гоночном красном цвете). «Я начал говорить с Феррари в Монако в 1999 году», – вспоминает он. «Один из помощников Жана Тодта подошел ко мне в паддоке и сказал: «Мистер Тодт хочет с вами поговорить», и дал мне листок бумаги с сообщением: «Встретьтесь со мной в Hotel de Paris». Я поехал, на своем мопеде, и встретился с Жаном Тодтом. Он сказал: «Как бы вы хотели выступать за Феррари?» И я сказал: «Очень хотел бы». Но я знал, что команда строилась вокруг Михаэля [Шумахера], поэтому добавил: «Но только при условии, что в моем контракте нет ничего, что обязывало бы меня уступать дорогу Михаэлю. Но, да, если вам нужен серьезный гонщик, кто-то, кто будет бороться за победу для вас, тогда, да, я бы с огромным удовольствием сделал это.
«Они дали мне контракт, и он был написан именно так. В нем не было ничего о том, что я должен уступать дорогу или подчиняться командным приказам, или быть номером два для Михаэля. Так что я его подписал. Я знал, что Михаэль был супергероем, я знал, что Михаэль был чем-то особенным, и я знал, что я всего лишь парень из Интерлагоса, который всегда мечтал о великом. Но я был в восторге, потому что хотел получить шанс соревноваться с лучшими из лучших, и, согласно моему контракту, теперь у меня был этот шанс. Чего я не знал, но узнал позже, так это того, что все эти пункты были в контракте Михаэля, хотя их не было в моем».
«То есть, чтобы он был номером один?» – предполагаю я.
«Да. Да, именно так. Столько раз, когда я хорошо выглядел, мне говорили сбросить обороты, хотя в этом не было необходимости, и другие подобные вещи. Столько раз я мог бы добиться большего, выиграть больше гонок. Ладно, Михаэль, вероятно, был лучше меня, но он, вероятно, был лучше всех. Но насколько он был лучше меня? Мы никогда не узнаем.
Так что все, что я могу сказать, это то, что девять побед в Гран-при за Феррари, в такой ситуации, – это довольно неплохо, но я знаю, что никому нет до этого дела, кроме меня. То же самое: никому и никогда не будет дела до того, что Айртон был великолепен в Донингтоне в 1993 году, конечно, был, но я поднялся с 12-го места на старте до четвертого на первом круге, в то время как он поднимался с четвертого на старте до первого на первом круге. Люди видят то, что видят, но я знаю, что я сделал, и я этим горжусь, и надеюсь, что мои сыновья и их дети всегда будут этим гордиться.
Кроме того, в Феррари я всегда был тем, кто развивал машину, гораздо больше, чем Михаэль. Я был тем, кто тестировал шины, кто тестировал варианты подвески, и мне это нравилось, и инженерам это тоже нравилось, и тот факт, что я был хорош в этом, означал, что в команде на самом деле было много гармонии».
«Как вы ладили с Михаэлем?» – спрашиваю я.
«Михаэль часто оставался у меня, когда мы гонялись в Бразилии», – начинает он. «Ему нравилось проводить время со мной и моими друзьями в Бразилии. Но он всегда был немного сдержанным, всегда что-то утаивал, если только не выпьет. Если он выпивал, он немного открывался, и тогда он говорил мне: «Рубенс, ты чертовски хорош, знаешь. Ты чертовски быстр». Но даже тогда, даже если он выпил, если ты пытался копнуть глубже, спросить что-то более личное, он менял тему. Но, тем не менее, когда мы так разговаривали, возможно, немного подвыпившие, я чувствовал, что он хотел – нет, возможно, даже нуждался – сказать немного больше. Но он всегда останавливал себя. Таков был Михаэль. Он был очень закрытым человеком.
Михаэль Шумахер – это загадка. Был ли он одним из величайших гонщиков в истории нашего спорта? Да, несомненно. Но, в равной степени, вокруг него есть тайна, и эта тайна, несомненно, никогда не будет раскрыта, из-за того ухудшенного положения, в котором он сейчас находится. Тем не менее, хотя его способности были подобны божественным, в нем также было что-то дьявольское. Иногда он был злобным на трассе, неоправданно».
«Почему?» – спрашиваю я.
Последует пауза. «Ладно, слушайте, я не говорю, что он был плохим. Я вообще этого не говорю. Я просто говорю, что мы с ним были разными...» – еще одна пауза, на этот раз более длинная – «...но, знаете, в тот день, когда эти парни [Михаэль и его брат Ральф] потеряли маму [20 апреля 2003 года], когда мы были в Имоле, они были первым и вторым на старте, и они жестко гонялись друг с другом. Ну, мне это показалось неправильным. Это могло закончиться слезами. Есть время и место для жесткой гонки двух братьев, и, возможно, это было не то время». (К слову, они финишировали первым (Михаэль) и четвертым (Ральф). Рубенс был третьим.)
«Смотрите, я не говорю, что они были неправы. Я просто говорю, что я бы не поступил так, если бы это была моя мать и мой брат. Но вы должны помнить, что Михаэль хотел победить любой ценой – возможно, любой. Просто таким он был. На Хунгароринге в 2010 году, когда он был на Мерседесе, а я на Уильямсе, он не оставил мне места, совсем не оставил. У всех нас была масса возможностей сделать что-то подобное на трассе, что-то...» – он снова ищет подходящее слово, и мне кажется, он выбирает более мягкое прилагательное, чем то, которое, возможно, было у него на уме изначально – «...глупое. Но я не делал таких вещей. Просто это был не мой путь. И я хотел – и хочу – чтобы мои сыновья знали, что я не так гоняюсь, и я хочу, чтобы они гонялись так, как я гонялся и гоняюсь. Вы можете иметь все трофеи мира, но они ничего не стоят, если вы не гоняетесь с...» – он снова задумывается – «...достоинством.
Итак, подводя итог, Михаэль был сверхъестественно одаренным гонщиком, но иногда он был слишком безжалостен, и он был очень приятным человеком, но становился еще приятнее, если у него в руке был бокал хорошего красного вина. Мне бы хотелось, чтобы он мог ответить, высказать свое мнение, но, к величайшему сожалению, он не может.
Позвольте мне рассказать вам вот что. Однажды я встретил сына Михаэля, Мика, в ресторане в Бразилии. У нас был действительно милый разговор, и у меня сложилось впечатление, что он все время ожидал, что я спрошу его о подробностях физического состояния Михаэля, но я решил этого не делать. Я решил не делать этого, потому что знаю, каким закрытым Михаэль всегда был. И в конце вечера Мик посмотрел мне в глаза и сказал: «Можешь рассказать мне что-нибудь забавное о тебе и моем отце?» И я рассказал ему историю о том, как мы с Михаэлем и Россом [Брауном] подвыпили в ресторане Montana в Маранелло, и мы потеряли Росса. Мы просто потеряли его. Внезапно его больше не было. И когда мы искали его, наш водитель вез нас, и мы нашли его идущим в одиночестве посреди поля, еще в нескольких километрах от его дома. И Мик засмеялся, обнял меня, и мы попрощались».
Я решил, что это подходящий момент, чтобы завершить расспросы о Шумахере, но Рубенс хочет добавить еще несколько смежных мыслей: «Возможно, я должен был выиграть больше гонок в моей карьере Ф1. Возможно, я мог бы это сделать, если бы вел себя иначе. Но что с того? Лучшее время, которое у меня когда-либо было в моей гоночной жизни, – это когда я выиграл чемпионат Brazilian Stock Car Pro в 2022 году, а мои сыновья были со мной на подиуме. Вот такие вещи для меня важнее всего».
В 2006, 2007 и 2008 годах Баррикелло выступал за команду «Хонды». Статистика показывает, что это были не самые лучшие сезоны для него: 53 старта в Гран-при; один подиум (Сильверстоун 2008). К концу того последнего года, 2008-го, мир все серьезнее погружался в глобальный финансовый кризис, и члены правления многонациональных автомобильных корпораций, таких как «Хонда», начинали сильно нервничать. «Субару» и «Сузуки» ушли из Чемпионата мира по ралли, а «Кавасаки» – из «МотоГП». В декабре 2008 года «Хонда» свернула свою команду «Ф1», и казалось, что Баррикелло и его напарник Дженсон Баттон останутся без работы.
Теперь мы знаем, что произошло обратное. Росс Браун и Ник Фрай купили команду за 1 фунт стерлингов, и эта цена выглядела еще более выгодной, если учесть, что «Хонда» обязалась покрыть все выходные пособия, фактически предоставив Брауну и Фраю бесплатную, полноценно функционирующую команду «Формулы-1», не обремененную финансовым багажом. Более того, благодаря так называемому двойному диффузору – который также внедрили «Уильямс» и «Тойота», но «Браун» освоил лучше, чем их партнеры по этой технической уловке, соответствующей букве, но не духу регламента – Brawn BGP 001 была победителем прямо из коробки.
«В течение зимы 2008–2009 годов я не знал, выживет ли команда», – вспоминает Рубенс. «Никто не знал. Тем не менее, я часто созванивался с Россом, звонил ему дважды в неделю, и тренировался как сумасшедший в спортзале. Я хотел быть готовым – на случай, если планы Росса и Ника сработают. И в конце концов, они сработали, я прилетел в Англию, подписал контракт – сначала всего на четыре гонки, с гораздо меньшими деньгами, чем раньше – и мы отправились в Барселону тестировать машину. После того теста мы обнялись с Дженсоном, потому что знали, что произошло что-то волшебное. Мы знали, что наша машина – победитель».
Однако для Рубенса та же проблема, с которой он столкнулся в «Хонде» в 2006 году – тормозные колодки, не подходящие его стилю торможения – теперь мешала ему соответствовать скорости Баттона в начале сезона. Его результаты в первых семи Гран-при года были: второе, пятое, четвертое, пятое, второе, второе и сход – довольно неплохо – но Дженсон выиграл шесть из этих гонок, проиграв только в Шанхае, где финишировал третьим.
«Но когда я, наконец, решил проблему с тормозными колодками, я был быстрее Дженсона, и во второй половине года я выиграл в Валенсии и Монце, тогда как он больше не побеждал вовсе. Но к тому времени было слишком поздно оспаривать у него чемпионат мира, потому что Ред Булл и Макларен набрали форму и к тому моменту выигрывали почти все гонки. Что есть, то есть. Но я был рад за Дженсона, когда он стал чемпионом мира, и был абсолютно счастлив за команду».
А что насчет последних двух сезонов Баррикелло в «Ф1», 2010 и 2011 годов, с «Уильямс»? «Меня привело туда две вещи: во-первых, история человека, Фрэнка [Уильямса], который был фантастически мужественным, и, во-вторых, уверенность в том, что там не будет командных приказов. Потому что в Феррари у меня были командные приказы, и даже в Браун было ясно, что, после того как Дженсон так хорошо начал сезон, Росс хотел, чтобы побеждал он, а не я, чтобы обеспечить и чемпионат мира среди пилотов, и среди конструкторов. Но Уильямс стал для меня разочарованием, потому что, когда я туда пришел, вскоре стало ясно, что Фрэнк не управляет процессом. Тем не менее, мне понравился первый год, 2010-й, с Нико [Хюлькенбергом], но второй год, 2011-й, с [Пастором] Мальдонадо... ну, им нужны были деньги, вот почему они наняли его, и все стало очень политизированным. Я хотел бы провести еще один год с Уильямс, но они выбрали Мальдонадо и Бруно [Сенну] на 2012 год. Как я сказал, им нужны были деньги. Это был бы мой 20-й сезон в Ф1, что было бы здорово». Он пожимает плечами, затем улыбается.
«Но я счастливый человек», – продолжает он. «Я люблю свою семью, я люблю свои гонки даже больше, чем в молодости, и я так благодарен, что не только продолжаю гоняться, но и остаюсь конкурентоспособным. Оба моих сына участвуют в гонках – 'Дуду' [Эдуардо] в WEC в этом году, а 'Фефо' [Фернандо] в Euroformula Open и «Формуле-3». У них обоих все хорошо. У меня также есть мои собаки, и у всех них имена, связанные с гонками. У меня есть Энцо [Феррари], Скип [Барбер] и Стоки [стоковые автомобили]. Я люблю музыку, и когда мои друзья приходят ко мне домой, мы все вместе поем. И я даже кое-чему научился у Михаэля: любви к хорошему красному вину».
Ставим лайки и подписываемся!
Автодром имени братьев Родригес вновь принял незабываемый уикенд Гран-при Мехико, где уверенная победа Ландо Норриса помогла пилоту «Макларена» вернуть себе лидерство в Чемпионате мира.
Уик-энд выдался неоднозначным для его главных соперников в борьбе за титул — Макса Ферстаппена и Оскара Пиастри, что обещает захватывающую борьбу в оставшихся четырех этапах сезона. Тем временем, «Феррари» снова показала достойный результат, а Оливер Берман блеснул за «Хаас».
Обо всем этом и не только — вот ключевые моменты из Мехико...
Приехав на этот уик-энд после уверенного второго места в Остине неделей ранее — и видя, что преимущество его напарника по команде, Оскара Пиастри, в чемпионате сократилось до 14 очков после того этапа — у Ландо Норриса был шанс продолжить сокращать отрыв в борьбе за титул.
И он им воспользовался. Несмотря на пропуск первой пятничной тренировки (уступив болид Пато О'Уорду в рамках программы предоставления места новичкам), Норрис, присоединившись к работе, выглядел быстрее Пиастри. Суббота лишь подтвердила скорость британца: он показал лучшее время в третьей практике, а затем завоевал впечатляющую поул-позицию в квалификации, опередив Шарля Леклера на 0,262 секунды.
В день гонки, удачный старт помог Норрису избежать возможных неприятностей в плотном первом повороте, где сразу четыре машины боролись за лидерство. Выйдя вперед, пилот «Макларена» быстро принялся наращивать отрыв, который только увеличивался по ходу заезда.
Безупречное выступление Норриса было настолько доминирующим, что он легко сохранил первую позицию после своего пит-стопа. 25-летний гонщик оставался абсолютно недосягаемым вплоть до клетчатого флага, пересекая финишную черту с колоссальным отрывом в 30,324 секунды от Шарля Леклера.
Поскольку Пиастри финишировал пятым (подробнее об этом ниже), результат Норриса означает, что он впервые возглавил турнирную таблицу чемпионата с момента Гран-при Саудовской Аравии в апреле. Правда, его преимущество над напарником по команде составляет всего одно очко.
После гонки Норрис настаивал, что он движется «от уик-энда к уик-энду», и хотя он часто отмахивается от разговоров об инерции, 10-кратный победитель гонок, безусловно, находится в отличной форме перед заключительными четырьмя этапами сезона.
В то время как Норрис одержал доминирующую победу и впервые с апреля возглавил Чемпионат мира, его напарник по «Макларен» Пиастри был вынужден перейти в режим минимизации ущерба.
Не сумев сравняться со скоростью Норриса по ходу выходных, в воскресенье в Мехико Пиастри смог стартовать лишь седьмым, а на первом круге и вовсе откатился на девятую позицию.
Впоследствии австралиец постепенно отыгрывался: он обошел Юки Цуноду и Джорджа Расселла на трассе, а также опередил Льюиса Хэмилтона и Кими Антонелли благодаря двум пит-стопам.
Появление позднего виртуального автомобиля безопасности помешало ему побороться с Оливером Берманом за четвертое место. В итоге Пиастри в четвертый раз подряд остался без подиума и теперь отстает от Норриса в титульной гонке всего на одно очко.
«У нас есть некоторые данные о том, где именно кроется скорость, и что нужно делать, но мне приходится пилотировать машину совершенно иначе в эти последние пару уик-эндов. Когда что-то отлично работало для тебя на протяжении предыдущих 18 гонок, это немного сбивает с толку», — сказал он [Пиастри].
Макс Ферстаппен, тем временем, смог спасти подиум, несмотря на то, что на старте, борясь вчетвером на подходе к первому повороту, он вылетел на траву на высокой скорости.
Чемпион мира, испытывавший трудности на шинах «медиум» во время первого отрезка, пока остальные использовали «софт», а также участвовавший в спорной борьбе колесо в колесо с Хэмилтоном, смог воспользоваться тактикой одного пит-стопа и финишировать буквально на хвосте у Леклера под клетчатым флагом.
«У нас был хороший заключительный отрезок, я получил от него удовольствие», — сказал Ферстаппен, который теперь отстает от Норриса на 36 очков. «Думаю, темп был немного более конкурентоспособным по сравнению со всеми машинами вокруг меня, кроме, пожалуй, «Макларена». Лично я не ожидал оказаться на подиуме сегодня».
Всего в своем 23-м старте на Гран-при Оливер Берман показал лучший результат в своей карьере в «Формуле-1» на Гран-при Мехико, финишировав четвертым и сражаясь колесо в колесо с Максом Ферстаппеном.
Пилот «Хаас» впечатляюще квалифицировался девятым, но уже к концу первого круга поднялся на три позиции. Ситуация стала еще лучше, когда он смог воспользоваться жесткой борьбой впереди между Ферстаппеном и Хэмилтоном.
Когда Ферстаппен был вынужден обороняться от Расселла в пятом повороте, Берман смог протиснуться по внутренней траектории в следующем повороте и на протяжении всего отрезка стабильно отрывался от действующего чемпиона.
Берман поднялся еще выше, когда Хэмилтон получил штраф, и какое-то время ехал третьим, успешно сдерживая обоих пилотов «Мерседеса». Хотя 20-летний гонщик в итоге пропустил Ферстаппена из-за его стратегии с одним пит-стопом, Берман смог удержать Пиастри позади на заключительных кругах, обеспечив «Хаас» повторение лучшего результата команды в истории «Ф1».
«Это прекрасное ощущение. А еще, сразиться бок о бок с Максом — это очень круто», — сказал Берман. «Он тот, за чьим выступлением в Формуле-1 я, по сути, вырос, так что это потрясающе, и я очень горжусь той работой, которую мы проделали сегодня».
Выходные в Мехико стал горько-сладким моментом для «Феррари»: Леклер продемонстрировал очередное сильное выступление, поднявшись на подиум во второй гонке подряд (впервые после этапов в Монако и Испании), в то время как 10-секундный штраф для Хэмилтона лишил семикратного чемпиона мира шанса впервые финишировать в тройке лидеров за команду.
Среди позитивных моментов, «Скудерия» продемонстрировала гоночный темп, сопоставимый с темпом «Ред Булл», при этом Леклер и Ферстаппен финишировали нос к носу, используя разные стратегии. Дополнительную уверенность вселяет и результат квалификации, где Леклер и Хэмилтон заняли второе и третье места, уступив поул-позицию Норрису из «Макларена» всего 0,262 секунды.
Однако остаются вопросы о том, что могло бы быть для «Феррари». Если бы Хэмилтон замедлился, пропустил Ферстаппена и предпринял новую атаку, у него, возможно, был бы шанс побороться за подиум.
Тем не менее, даже со штрафом, который руководитель команды Фред Вассёр назвал «немного суровым», общее количество в 22 очка за уикенд позволило «Феррари» обойти «Мерседес» и выйти на второе место в Кубке конструкторов, поскольку «Серебряные стрелы» набрали всего 14 очков.
Гран-при Мехико всегда дарит атмосферу праздника, и гонка 2025 года не стала исключением: куда ни глянь, везде можно было увидеть яркое проявление цвета и культуры.
На трибунах, наслаждаясь атмосферой, присутствовало множество знаменитостей, включая актера, модель и певца Роума Флинна, бизнесмена Карлоса Слима Домита, актера и продюсера Диего Кляйна, а также легенду бокса Эвандера Холифилда, который взмахнул клетчатым флагом в воскресенье.
Благодаря обгонам и интригам на всей трассе в течение всего уикенда, Автодром имени братьев Родригес подарил настоящее удовольствие, где фиеста не прекращалась ни на минуту!
Уже через две недели состоится Гран-при Бразилии 7-9 ноября!
Примите голосование в опросе на лучшего пилота гонки. Можете каждому выставить оценку по 10-бальной шкале: на сайте Google Forms (регистрация не обязательна, без спорта почтовых адресов). Благодаря вам будем свой топ формировать. Его результаты буду публиковать после Гран-при, пары Гран-при.
Жду всех на обзор Гран-при Бразилии 1995 года через неделю!
Ставим лайки и подписываемся!
Возвращение «Формулы-1» на легендарный «Нюрбургринг» в 1995 году в качестве Гран-при Европы стало одним из самых знаковых событий сезона. Эта гонка, проходившая после десятилетнего перерыва и во многом благодаря «эффекту Шумахера», вернула автоспорт в центр внимания немецких болельщиков. На фоне борьбы за чемпионский титул между Михаэлем Шумахером и Дэймоном Хиллом, а также важных анонсов о переходах пилотов и технических инноваций, переменчивая погода и тактическая борьба превратили предсказанный «скучный» заезд в захватывающее зрелище, завершившееся домашней победой немецкого чемпиона.
Возвращение «Формулы-1» на «Нюрбургринг» в 1995 году было событием, которое выходило далеко за рамки обычного этапа чемпионата мира. Эта гонка, официально названная Гран-при Европы, ознаменовала собой возрождение легендарной немецкой трассы в календаре после десятилетнего перерыва. Последний раз они принимали королеву автоспорта в 1985 году.
Причина этого долгого отсутствия крылась в коммерческих спорах, связанных с промоутерами трассы, которые долгое время не могли найти взаимопонимания с организаторами чемпионата. Однако к 1995 году ситуация изменилась. Возвращение «Нюрбургринга» стало возможным во многом благодаря всплеску интереса к автоспорту в Германии, вызванному триумфом Михаэля Шумахера, завоевавшего свой первый чемпионский титул в 1994 году.
Немецкие болельщики с нетерпением ждали возможности увидеть своего кумира на родной земле, и организаторы не могли игнорировать такой запрос. Важно отметить, что чемпионат вернулся не на устрашающий 22-километровый «Нордшляйфе», который использовался до 1976 года, а на более современную и безопасную конфигурацию длиной 4.556 км. Этот выбор отражал общую тенденцию в «Формуле-1» к повышению безопасности пилотов, хотя и многие ветераны спорта с ностальгией вспоминали вызовы старой трассы.
Для Михаэля Шумахера эта гонка имела особое значение. К моменту проведения Гран-при Европы немец имел в активе 72 очка, в то время как его ближайший преследователь, Дэймон Хилл, отставал на 17 очков (55 очков). Это позволяло Шумахеру выступать с большей уверенностью и, возможно, большим риском, зная, что чемпионский титул уже у него в кармане. Тем не менее, его команда «Бенеттон» также лидировала в Кубке конструкторов, имея 100 очков против 88 у «Уильямса», и победа на «Нюрбургринге» могла бы еще больше укрепить их позиции.
Для Дэймона Хилла, который все еще теоретически имел шанс на титул, эта гонка была последней возможностью сократить отставание, и давление на него было огромное. Интересно, что Шумахер, будучи местным героем, после ознакомительной сессии, которая была проведена дополнительно, так как трасса была новой для многих пилотов, описал ее как «скучную» и «легкой для изучения, без реальных вызовов».
Дэвид Култхард предсказывал скучную гонку без большого количества обгонов. Эти прогнозы, однако, были сделаны до того, как погода внесла свои коррективы.
Атмосфера преддверия гонки также накалялась из-за ряда важных новостей, касающихся будущих сезонов. Култхард официально объявил о своем переходе в команду «Макларен» на 1996 год, хотя его контракт с «Уильямс» был еще на один сезон. Это объявление было сделано непосредственно в день гонки и добавило разговоров о возможном влиянии этого на его мотивацию и командные взаимодействия.
Его место в «Уильямсе» на следующий год должен был занять Жак Вильнев, который уже проходил тесты за команду. Другие команды также объявляли о своих планах: «Джордан» сохранял свой состав, но затем «Феррари» выкупила контракт Эдди Ирвайна, который стал напарником Шумахера в 1996 году, а на его место в «Джордан» пришел Мартин Брандл.
Технические инновации также были в центре внимания. «Уильямс» привезла усовершенствованную версию шасси FW17B, которая уже дебютировала на предыдущей гонке в Португалии. «Макларен», стремясь порадовать своего поставщика двигателей «Мерседес» на их домашней гонке, представила гибридную версию своего проблемного шасси MP4/10, объединив элементы версий «B» и «C». «Феррари» также привезла доработанные заднее антикрыло и боковые понтоны для своего болида 412T2, которые оба пилота сочли улучшением. В дополнение ко всему, в «Тиррелл» Габриэле Тарквини заменил Укё Катаяму, который не был допущен к гонке по медицинским показаниям после аварии в Португалии.
Таким образом, преддверие Гран-при Европы 1995 года было наполнено множеством факторов: от исторического возвращения на легендарную трассу и давления чемпионской гонки до погодных неопределенностей и важных анонсов, касающихся будущего пилотов и команд. Все это создавало уникальный фон для предстоящего уик-энда, обещая стать одним из самых запоминающихся этапов сезона.
Первая официальная практика прошла в сухих условиях пятничным утром и продлилась 1 час 45 минут. В этой сессии пилоты «Уильямса» вновь продемонстрировали свою скорость, заняв две первые строчки протокола. Хилл показал лучшее время – 1:19.343, всего на три тысячных доли секунды опередив своего напарника. Шумахер на «Бенеттон» был третьим, отстав от лидера более чем на полсекунды.
Вторая практика, состоявшаяся субботним утром, также длилась 1 час 45 минут, но на этот раз погода внесла существенные коррективы – пошел дождь. Мокрая трасса означала, что сцепление было значительно хуже, и времена кругов, естественно, упали. В этих изменчивых условиях Дэймон Хилл вновь оказался самым быстрым, показав время 1:34.906. Дэвид Култхард снова был вторым, а третьим неожиданно оказался Хайнц-Харальд Френтцен на «Заубер», который отстал от Хилла на две секунды.
Квалификационная сессия Гран-при Европы 1995 года на «Нюрбургринге» была разделена на два одновечерних часа, пятничный и субботний, и для определения итоговой стартовой решетки учитывалось лучшее время, показанное пилотом в любой из этих сессий.
Погода сыграла ключевую роль, так как обе сессии были омрачены дождем, что значительно затруднило выбор оптимального момента для выезда на трассу и настройки болидов.
В первой части квалификации (пятница) Дэвид Култхард на «Уильямсе» продемонстрировал отличное чувство машины и трассы в сложных условиях, завоевав временное поул-положение с временем 1:18.738. Его напарник по команде, Дэймон Хилл, был вторым, отстав на две десятых секунды (1:18.972). Михаэль Шумахер показал третье время (1:19.470), отстав от Култхарда более чем на четыре десятых секунды несмотря на то, что позже в субботней сессии он проехал быстрее. За лидирующей тройкой разместились Герхард Бергер на «Феррари» (1:19.821) и Эдди Ирвайн на «Джордан» (1:20.488).
Во второй части квалификации (суббота), которая также прошла под дождем, Михаэль Шумахер показал лучшее время – 1:19.150, опередив Дэймона Хилла (1:19.607) и Дэвида Култхарда (1:19.913). Однако, поскольку итоговое положение определялось по лучшему времени из двух сессий, поул-позиция досталась Дэвиду Култхарду с его пятничным результатом.
Габриэле Тарквини, заменявший Катаяму в «Тиррелл», квалифицировался девятнадцатым, признавшись, что чувствовал себя не в форме по стандартам «Формулы-1». Несколько пилотов, включая Оливье Паниса и Андреу Монтернини, вылетели с трассы во время квалификации в сложных условиях; Панис разбил болид из-за застрявшей дроссельной заслонки и был вынужден пересесть на запасное шасси.
Особое внимание СМИ было приковано к тому, что Култхард в четвертый раз подряд обошел Хилла в квалификации. Поскольку Хилл был единственным, кто теоретически мог бросить вызов Шумахеру в борьбе за чемпионат, возник вопрос, не следует ли «Уильямс» использовать командные приказы, чтобы уступить поул Хиллу. В ответ Култхард заявил, что он «довольно устал от вопросов о командных приказах», добавив, что «все хотят увидеть гонку».
Кроме того, в субботу руководители команд встретились, чтобы обсудить будущие изменения в спорте: было согласовано сократить квалификацию до одной часовой сессии в 1996 году и подтверждено сокращение количества Гран-при с семнадцати до шестнадцати.
Трасса в начале гонки была влажной, но постепенно высыхала по мере ее развития. Пилоты должны были выехать на трассу в 09:30 по центральноевропейскому времени для 30-минутной разминки; однако из-за тумана и сильного дождя сессию отложили до 10:05. Несколько пилотов вылетели с трассы во время сессии из-за сложных погодных условий. Оба болида «Уильямса» показали хорошее время, сохранив темп квалификации: Култхард показал лучший результат — 1:38.378, а Хилл на втором «Уильямсе» был третьим. Бергер на «Феррари» разделил их, заняв второе место. Шумахер замкнул четверку лучших, отстав от Култхарда на шесть десятых секунды. В день гонки трибуны автодрома посетили около 90 000 зрителей.
Култхарду пришлось использовать запасной болид «Уильямса», который был подготовлен для Хилла, так как Дэвид совершил вращение на своем прогревочном круге и заглох в процессе. Старт гонки был назначен на 14:00, но Папис заглох на своем «Футвоорк» во время процедуры стартовых огней, что привело к отмене старта. Новый старт был запланирован на 14:05. Многие команды стартовали на дождевых шинах, но «Феррари» и «Макларен» решили установить на свои болиды слики — шины для сухой погоды. Механики «Феррари» также увеличили клиренс и подняли уровень прижимной силы на машинах Алези и Бергера прямо на стартовой решетке, сделав их более конкурентоспособными в условиях влажной трассы.
Култхард, стартовав с поул-позиции, сохранил лидерство при входе в первый поворот, в то время как Хилл неудачно стартовал и был пройден Шумахером на прямой перед поворотом. Ирвайн также обогнал Хилла, но еще на первом круге уступил позицию. Дальше по пелотону Френтцен был оштрафован за фальстарт, а Папис, вопреки правилам, занял свое обычное место на решетке вместо того, чтобы стартовать с хвоста. Обоим пилотам на ранних этапах гонки были назначены 10-секундные штрафные остановки. Напарник Паписа, Таки Иноуэ, не смог стартовать из-за электронного сбоя.
На первых кругах болиды «Макларена» и «Феррари» Бергера сдали позиции, оба болида «Макларен» уступили «Пацифик» и «Форти». Шасси «Макларена» плохо показывало себя на мокрой трассе. Бергер опустился на девятое место из-за неверно установленного давления в шинах, что вызвало дисбаланс в управлении. Алези поднялся на четвертую позицию, обогнав Джонни Херберта на пятом круге и Ирвайна на восьмом. Бергер и пилоты «Макларена» начали возвращаться в лидирующую группу, когда другие пилоты заехали на пит-стоп для установки сликов. К моменту остановок лидеров Алези возглавлял гонку с отрывом в 20 секунд от Култхарда, Шумахера и Хилла.
К концу 17-го круга большинство пилотов уже сменили дождевые шины на слики, и порядок на трассе стабилизировался: Алези лидировал, за ним следовали Култхард, Шумахер, Хилл, Бергер и Ирвайн. Френтцен, шедший вне очков на седьмом месте, на следующем круге столкнулся с болидом «Форти» Педру Диниса, пытаясь обойти его на круг, и в результате сошел с дистанции. Панис и Бланделл также выбыли из гонки к этому моменту, оба вылетели с трассы на 15-м круге.
В лидирующей группе Хилл ехал быстрее третьего места Шумахера и начал сокращать отставание. Шумахер несколько раз яростно защищал свою позицию, но Хилл в итоге его обошел. Однако сразу после этого Хилл широко зашел в последний поворот, и Шумахер вернул себе позицию. Култхард на втором «Уильямсе» начал страдать от сильной избыточной поворачиваемости, опустившись на четвертое место позади Шумахера и Хилла, которые обогнали его на 21-м и 23-м кругах соответственно.
Пока Шумахер и пилоты «Уильямса» боролись за позиции, Алези смог увеличить свое преимущество на первом месте до 45 секунд. На 34-м круге Алези совершил свой единственный пит-стоп, в то время как Шумахер остановился на пит-лейн во второй раз из трех запланированных. Алези выехал с пит-лейн прямо перед третьим местом — Хиллом, который попытался обойти его на 40-м круге, за круг до своей собственной запланированной остановки. В процессе болиды соприкоснулись, и Хилл потерял переднее антикрыло, ему пришлось заехать на пит-стоп для его замены. Потеряв время, проезжая круг с поврежденной машиной, он вернулся в гонку на четвертой позиции позади Култхарда.
На том же круге Бергер сошел с дистанции из-за поломки двигателя. После своего пит-стопа Хилл пытался нагнать Култхарда, но на 58-м круге совершил вращение и вылетел с трассы. Удар о барьер из покрышек был достаточно сильным, чтобы вызвать небольшую трещину в кости ноги.
Шумахер совершил свой финальный пит-стоп на 52-м круге, идя вторым, успев догнать Алези во время своего третьего отрезка гонки. Он вернулся на трассу на некотором расстоянии за «Феррари», но на 58-м круге показал быстрейший круг гонки — 1:21.180, что почти на 1,7 секунды быстрее лучшего круга Алези. Попыткам Алези удержать лидерство мешали пилоты на круге, а также потеря пяти секунд в шикане, где он уехал с трассы на гравий. На заключительных кругах немец догнал француза и обогнал его с внешней стороны шиканы на 65-м круге. Михаэль увеличил отрыв до двух с половиной секунд и выиграл гонку на 67-м круге, одержав свою седьмую победу в сезоне.
Хилл, наблюдавший за гонкой с обочины, аплодировал победе Шумахера. Михаэль попытался остановить свою машину, чтобы подвезти британца до пит-лейна, но не смог этого сделать из-за пробуксовывающего сцепления. Алези сохранил вторую позицию. Култхард отстал на 35 секунд. В очковую зону также вошли Баррикелло, финишировавший четвертым, за ним следовали Херберт и Ирвайн. Последние двое долгое время боролись друг с другом: на 31-м круге они столкнулись, что позволило Баррикелло обойти их обоих, а Джонни пришлось заезжать на пит-стоп для замены переднего антикрыла; позже Ирвайн совершил вращение, пытаясь обойти на круг Паписа, что позволило Херберту снова обогнать его.
За пределами очковой зоны Брандл финишировал седьмым за команду «Лижье», впереди набиравшего форму Мики Хаккинена, чье восьмое место с отставанием в два круга от Шумахера стало большим разочарованием для «Мерседеса». Пилоты «Минарди» Педру Лами и Лука Бадоер финишировали девятым и одиннадцатым соответственно, а Сало стал десятым, совершив незапланированный пит-стоп для смены проколотой шины после столкновения с Жаном-Кристофом Буйоном во время гонки. Пилот «Заубера» сошел с дистанции из-за повреждений, полученных в этом инциденте.
Папис, Динис, Тарквини и Делетраз замкнули пелотон. Среди сошедших с дистанции — Роберто Морено, остановивший свой «Форти» из-за поломки карданного вала, а также Монтермини. Топливный аппарат команды «Пацифик» отказал, и в суматохе заправщик Пол Саммерфилд получил перелом левой бедренной кости, когда его сбила машина, покидая свое боксовое место.
Победа Шумахера позволила ему опередить Хилла в общем зачёте пилотов на 27 очков, а это значит, что ему оставалось набрать всего три очка в оставшихся гонках сезона, чтобы выиграть чемпионат. Хиллу же нужно было выиграть все три Гран-при, что было нереально.
Хилл прокомментировал: «В этом году я не стану чемпионом мира, но вернусь. Но я не думаю, что опозорился. Я хорошо боролся, сделал всё возможное для победы, и мне это не удалось».
В течение нескольких недель после гонки Дэймон подвергся резкой критике. Комментатор Мюррей Уокер счёл, что он был недостаточно «напорист» в борьбе с Шумахером. Брандл сказал, что ему нужно стать более агрессивным и «зарекомендовать себя» как пилот номер один в команде.
Немец заявил, что Хилл был очень «вялым» в борьбе. Алези также обвинил Хилла в столкновении. В свою очередь, конструктор «Феррари» Джон Барнард обвинил французского пилота в нерешительности в борьбе за победу в гонке.
Михаэль так подытожил: «Сегодня я решил не рисковать, стартуя на сликах, потому что в таких условиях машина чувствовала себя очень плохо, и я хотел сыграть наверняка ради титула. Когда я увидел Дэймона в стене, я подумал, что теперь мне нужно выбирать: оставаться на втором месте или бороться за победу, и мои болельщики подбадривали меня, чтобы я постарался выиграть гонку. Когда я обогнал Жана, он изо всех сил старался усложнить мне задачу, но ничего опасного не было. Он оставил место по внешней траектории, и мы всё-таки коснулись. Для меня выиграть Гран-при Германии, Гран-при Бельгии и Гран-при Монако [в этом году], а также вторую гонку на родине – это просто фантастика. Все четыре гонки для меня домашние, и мне очень повезло».
Михаэль смог повторить победы за один сезон на «Нюрбургринге» и «Хоккенхаймринге» еще дважды: в 2004 и 2006! Такое никому не удавалось больше.
Продолжение через неделю в обзоре Гран-при Бразилии 1995 года.
Ставим лайки и подписываемся!
Уик-энд Гран-при США вновь подарил захватывающее зрелище, а доминирующее выступление Макса Ферстаппена ещё больше разожгло интригующую битву за титул чемпиона мира в этом году.
В то время как звезда Ферстаппена ярко сияла на «Трассе Америк» — пилот «Ред Булл» одержал победы и в спринте, и в самом Гран-при, — для болидов «Макларена» Ландо Норриса и Оскара Пиастри этот уик-энд оказался относительно неудачным по высоким стандартам «папайевой» команды в этом сезоне.
Пока все взгляды прикованы к постоянно сокращающимся разрывам в очках в верхней части турнирной таблицы пилотов, вот все ключевые моменты из Остина...
Макс Ферстаппен уже был в хорошей форме, когда «Формула-1» прибыла в Остин на уик-энд Гран-при США, одержав две победы в Гран-при за последние три этапа.
Это сократило его отставание от лидера чемпионата Оскара Пиастри до 63 очков при шести оставшихся гонках. Однако почти идеальный результат в Остине ещё больше уменьшил этот отрыв, подготовив почву для захватывающей борьбы за титул по мере приближения завершения сезона 2025 года.
Ферстаппен сразу заявил о своих намерениях, завоевав поул в спринт-квалификации в пятницу. В субботнем спринте он избежал хаоса, который развернулся позади него на первом круге (в результате столкновения выбыли оба «Макларена»), и одержал ещё одну победу. За этим последовал поул в Гран-при, и с этого момента пилот «Ред Булл» был неудержим в воскресной гонке, чисто стартовав и наращивая своё преимущество на первых кругах.
Несмотря на то, что ему пришлось беречь шины до финиша, Ферстаппен пересёк черту с отрывом в 7,959 секунды от Ландо Норриса, занявшего второе место. Учитывая, что Пиастри завершил этап на пятой позиции, этот результат означает, что Ферстаппен теперь отстает всего на 40 очков в личном зачете.
Четырехкратный чемпион мира заявил после гонки, что «шанс есть» на пятый титул подряд, добавив, что он и команда «попробуют всё, что смогут». Одно можно сказать наверняка — борьба разгорелась не на шутку.
В то время как уик-энд на «Трассе Америк» вряд ли мог пройти лучше для Ферстаппена, для «Макларена» он оказался намного сложнее.
Команда привлекла внимание в четверг, в медиа-день, заявив, что Норрис столкнётся с «последствиями» за его контакт с Пиастри на первом круге в Сингапуре, хотя они предпочли не раскрывать характер этих мер. Однако вскоре внимание переключилось на их гоночную судьбу в Остине. Уступив поул в спринте Ферстаппену, Норрис и Пиастри стартовали вторым и третьим соответственно, но оба драматически выбыли уже на первом круге после столкновения в первом повороте — кошмарный исход для чемпионов в Кубке конструкторов.
Оба болида были отремонтированы к квалификации, состоявшейся через несколько часов, и Норрису снова пришлось довольствоваться второй позицией после Ферстаппена. Пиастри, тем временем, признал, что «не чувствовал себя комфортно» в сессии, заняв шестое место.
Воскресная гонка была непростой для обоих пилотов. Норриса на старте обогнал Шарль Леклер из «Феррари», и ему пришлось вести две битвы с монегаском на протяжении всего Гран-при, что сделало итоговый второй результат британца упорным. Далее, Пиастри с трудом продвигался вперёд и пересёк финишную черту пятым. Австралиец признал, что «Макларен» «нужно попытаться понять, почему не хватало темпа в этот уик-энд», и, хотя его отрыв в чемпионате сократился, он настаивал, что его «менталитет не изменился» в преддверии пяти заключительных этапов сезона.
Уик-энд «Феррари» в Остине, безусловно, имел свои взлеты и падения. Пятница стала низшей точкой для «Скудерии» на трассе, где они одержали триумфальный дубль в прошлом году. У Леклера возникла проблема с коробкой передач на единственной практике, что серьёзно ограничило его время на трассе, после чего и он, и Хэмилтон были разочарованы после спринт-квалификации.
Оба пилота оказались в хвосте первой десятки. Леклер сказал, что «Феррари» «сейчас так далеко позади», а Хэмилтон описал болид как «очень, очень сложный в управлении».
Однако уик-энд «Феррари» вскоре улучшился. Финишировав пятым в спринте, на одну позицию позади Хэмилтона, Леклер квалифицировался в Гран-при третьим, но занервничал на стартовой решетке, обнаружив, что он был единственным пилотом в топ-15, стартующим на шинах «софт». Однако это окупилось, поскольку он смог опередить Норриса на старте и вступить в гоночную битву за позицию. Хотя на заключительных этапах он опустился до третьего места, Леклер всё равно был доволен своим подиумом, потому что «вторая половина года была трудной».
Хэмилтон финишировал вслед за своим напарником по команде на четвертом месте, принеся «Феррари» 27 очков в воскресенье и сократив их отставание от «Мерседеса» в Кубке конструкторов до семи очков.
Более важным для семикратного чемпиона мира было растущее ощущение, что он «наконец-то начинает понимать машину».
«Трасса Америк» всегда привлекает звёзд, и гонка 2025 года не стало исключением. Актёр Мэттью МакКонахи, гольфист Иан Поултер, а также обладатели золотых медалей Олимпийских и Паралимпийских игр Тара Дэвис-Вудхолл и Хантер Вудхолл посетили паддок. Певицу Адель видели позирующей с пилотами в боксах «Мерседеса».
Гран-при США также ознаменовался первым «Grid Gig» (концертом на стартовой решетке), где Дрейк Миллиган выступил на стартовой решетке перед тем, как машины выехали на установочные круги. Продолжая музыкальную тему, певец Шабузи также помахал клетчатым флагом.
В воскресенье также было подтверждено, что трасса останется в календаре до 2034 года. Поскольку интерес к чемпионату продолжает расти в Соединенных Штатах, а площадка в Остине становится всё более популярной среди фанатов по всему миру, на этой трассе нас ждёт ещё много захватывающих событий.
Примите голосование в опросе на лучшего пилота гонки. Можете каждому выставить оценку по 10-бальной шкале: на сайте Google Forms (регистрация не обязательна, без спорта почтовых адресов). Благодаря вам будем свой топ формировать. Его результаты буду публиковать после Гран-при, пары Гран-при.
Продолжение через неделю 24-26 октября на Гран-при Мексики!
Тридцать лет назад, в сентябре 1995 года, Дэвид Култхард одержал первую из своих в итоге 13 побед на Гран-при всего лишь с 21-й попытки, и эта победа оказалась единственной для него в составе команды «Уильямс». Их могло — и должно было — быть больше в главной команде десятилетия. Но всего после одного полного сезона 24-летний тогда шотландец ушёл от, возможно, лучшего автомобиля, которым он когда-либо управлял (FW17, безусловно, до сих пор является его личным фаворитом), и отказался от шанса побороться лицом к лицу с Дэймоном Хиллом за титул чемпиона мира 1996 года. Кто знает, как всё могло обернуться?
С другой стороны, у Култхарда была веская причина. На самом деле, можно утверждать, что у него практически не было выбора, поскольку он перешёл в команду «Макларен», которая не выигрывала два года и которой ещё предстояло пройти долгий путь, прежде чем она восстановит свою прежнюю форму, позволяющую бороться за титул чемпиона мира.
Сегодня, в свои 54 года, «Ди-Си» (DC), как его повсеместно знают, остается на удивление скромен в отношении своего времени в «Формуле-1», и, будучи одним из лучших и наиболее красноречивых телекомментаторов автоспорта, вспоминает большинство своих приключений с трогательной честностью и ироничной усмешкой. Но в тот день в Эшториле, на Гран-при Португалии 24 сентября 1995 года, он не только оставил Хилла далеко позади, но и полностью заслуженно опередил «Бенеттон» Михаэля Шумахера с таким же мотором «Рено», стартовав с поул-позиции и используя ту же стратегию с тремя пит-стопами. Мы уже говорили это о «Ди-Си»: вот если бы он мог чаще добиваться таких дней.
Воспоминания Култхарда о «Уильямсе» 1990-х годов преломляются через призму теплой привязанности, но они также проливают свет на целеустремленный, часто жесткий подход Фрэнка Уильямса к управлению командой — и на ту яростную независимость, которая в конечном итоге способствовала краху команды в следующую эпоху, связанную с моторами «БМВ». Это падение, от которого эта великая команда так и не оправилась полностью.
«Фрэнк дал мне возможность стать тест-пилотом, — говорит «Ди-Си». — Но в первый год тестов [1993] я никогда не был официально тестером, мне ничего не платили. Я говорю это не из неуважения или неблагодарности, но в те дни ты был манекеном для краш-тестов. Когда они разрабатывали подвеску из карбонового волокна, они устанавливали ее на стенд, но главным стендом была тестовая трасса, и ты выезжал, пока она не сломается. А она никогда не ломается в шпильке на скорости 80 км/ч, она ломается на скорости 300 км/ч на прямой…
Думаю, причина, по которой они не сделали меня официальным тест-пилотом, заключалась в том, что «Рено» или «Эльф» хотели [Эммануэля] Коллара или [Жана-Кристофа «Жюля»] Буйона. Фрэнк их не хотел. Я тестировался в своем собственном гоночном комбинезоне и шлеме, я даже не носил официальную экипировку в тот момент. Так что я чувствовал, что меня не полностью пригласили на вечеринку».
То, как Култхарда стремительно посадили на место основного гонщика, в качестве замены одного из величайших гонщиков в истории, перекликается с заменой Джеки Оливером Джима Кларка в «Лотус» в 1968 году. «Ди-Си» был официальным тест-пилотом «Уильямса» в 1994 году с зарплатой 20 тысяч фунтов, когда Айртон Сенна погиб в Имоле. Его вызвали на Гран-при Испании, но место не было полностью его: Дэвид должен был делить его с Найджелом Мэнселлом, который вернулся из «Индикара» для четырех (как всегда, сенсационных) выступлений, последнее из которых в Аделаиде он выиграл после профессионального фола Шумахера на Хилле, решившего исход титула.
«Ди-Си» смеется над собственной наивностью тех времен, но задним числом у него возникают вопросы. «Когда Фрэнк сказал мне, что я буду гоночным пилотом в Барселоне, я ответил: «Большое спасибо, мистер Уильямс». Он сказал: «Ты не собираешься спросить, сколько тебе будут платить?» Мне это не пришло в голову. Мотивация была не в деньгах. Он сказал, что я буду получать 5 тысяч фунтов за гонку».
На своей второй гонке в Монреале он набрал свои первые очки в «Ф1» за пятое место. «В Канаде был налог, который я должен был заплатить. Я спросил Фрэнка, покроет ли он разницу, — и он отказал! Так что я, по сути, заплатил за участие в Гран-при Канады 1994 года! Я полагаю, Найджел получал несколько сотен тысяч фунтов стерлингов за гонку, а я провел восемь гонок и заработал 4- тысяч, минус налог в Канаде. В то время это не имело значения, но когда я оглядываюсь назад, я задаюсь вопросом: почему? Это было как-то странно».
В 1995 году Култхард стал полноценным гонщиком «Уильямса», в то время как Мэнселл совершил свой злополучный (и в прямом смысле не подходящий по размеру) переход в «Макларен». «Я пошел подписывать двухлетний контракт на 1995/96 годы, но когда контракт уже был готов, Фрэнк сказал: «Я передумал, я хочу заключить сделку только на один год». Фрэнк был удивительным человеком, но иногда он придирался к мелочам. В итоге, вместо того чтобы подписать контракт на два года, мы изменили его у него в офисе, я подписал на 1995 год, а затем в тот же день поехал в Уокинг и подписал двухлетний контракт на 1996/97 годы с Макларен».
Можно ли его винить? Рон Деннис звонил, давая ясно понять, что он не просто хочет Култхарда, но и может предложить ему степень уверенности и безопасности, которой явно не хватало в подходе Фрэнка. В итоге «Ди-Си» провёл в «Макларене» девять лет.
В течение 1995 года, пока чемпионские амбиции Хилла рушились в борьбе с превосходящей связкой Шумахер / «Бенеттон», «Ди-Си» выступал стабильно — как для новичка. Помимо победы на Гран-при Португалии, он завоевал ещё семь подиумов, взял пять поул-позиций (четыре подряд) и лидировал в 11 гонках. Да, были и ошибки, включая неловкое столкновение со стеной пит-лейн в его последней гонке за команду в Аделаиде. Но к тому времени его будущее в «Макларене» было обеспечено.
«Дэвид, несомненно, был талантливым гонщиком, но, казалось, у него не было той бойцовской жилки и решимости, как у Мэнселла или Хилла», — говорит сооснователь «Уильямса» Патрик Хэд. «Я помню, как был разочарован в Хоккенхайме, когда Дэймон сошел с трассы в конце первого круга [из-за отказа карданного вала, заблокировавшего задние колеса], а Ди-Си не смог угнаться за Шумахером, хотя до этого Дэймон доминировал».
Култхарда заменил Жак Вильнев, победитель «Индианаполис-500» и чемпион «Индикара» 1995 года, занявший его место в 1996 году. Хэд вспоминает, как Фрэнк Уильямс «подчинился» давлению со стороны Берни Экклстоуна, чтобы взять Вильнева, но это произошло лишь после того, как Фрэнк не смог удержать «Ди-Си».
«Когда Фрэнк захотел, чтобы я остался, я не мог, — объясняет «Ди-Си». — Он оспорил мой контракт с Маклареном, и единственный способ подтвердить, что он не имеет права на мои услуги, — это обратиться в Совет по признанию контрактов (CRB). В середине 1995 года я прихожу в офис CRB в Женеве и сажусь за стол на стороне Макларена с людьми, которых я не знаю. На другой стороне сидит Фрэнк со своим адвокатом. У Уильямса был многолетний технический контракт со мной, но не многолетний гоночный контракт. CRB постановил, что контракт Макларена является доминирующим. Затем я сажусь в самолет с Фрэнком и лечу на следующий Гран-при. Насколько это странно? Фрэнк сказал: «Я не буду держать это против тебя, Дэвид, и мне очень нравится, когда меня перекрёстно допрашивает Джордж Карман, королевский адвокат...» Я говорю об этом, обладая «образованием Университета Жизни». Тогда я был просто деревенским парнем, не разбирающимся в мире контрактов».
Но Култхард также подчеркивает другую сторону Фрэнка Уильямса. Чтобы профинансировать своё восхождение в «Ф1», Дэвид и его семья накопили личные долги, которые он был полон решимости погасить как можно быстрее. «Я был должен 320 тысяч фунтов, которые мой отец обеспечил своей транспортной компанией. Поэтому, отдавая должное Фрэнку, с контрактом на 1995 год на 500 тысяч, я попросил у него аванс в 320 тыс. Он спросил: «Почему?» Я сказал: «Это мой долг, и я хотел бы начать 1995 год без долгов. Да, у меня не будет денег, но, по крайней мере, я смогу сосредоточиться на том, чтобы быть гонщиком Гран-при». Он выписал чек».
На первом Гран-при Мельбурна в 1996 году Вильнев совершил свой сенсационный дебют в «Ф1», вскоре начал выигрывать гонки и стал чемпионом мира в 97-м году. Но Култхард не жалеет о выбранном им пути, тем более что Эдриан Ньюи последовал за ним, чтобы привести «Макларен» с моторами «Мерседеса» обратно к вершине, а команда «Уильямс» потеряла свои заводские двигатели «Рено» V10 в конце 1997 года — своего последнего чемпионского года. «Я вырос в Уильямсе, я твердо верю в то, что нужно пройти обучение, поэтому я никогда не чувствовал неуважения, — говорит «Ди-Си». — Но в Макларене к тебе относились как к профессионалу, и от тебя ожидали, что ты будешь вести себя соответствующе».
Лишил ли Култхарда его звонок с подписанием контракта с «Маклареном» лучшего шанса на победу в чемпионате мира? Вероятно. Но опыт задним числом — удивительная штука. В то время и на его месте мало кто из гонщиков поступил бы иначе.
Ставим лайки и подписываемся!
В августе 2020 года компания Dorilton Capital приобрела команду «Уильямс» у семьи Уильямс за, как сообщается, 152 млн фунтов стерлингов. Их миссия заключалась в том, чтобы вернуть «Уильямс» на вершину, вкладывая столько времени и денег, сколько потребуется. Легко сказать, и, как и ожидалось, это было встречено с изрядной долей цинизма по принципу «мы это уже слышали». Однако пять лет спустя это значительно улучшенная команда по сравнению с 2019 годом, хотя она все еще движется к свету после стольких лет, проведенных во тьме.
Dorilton, как и обещал, твердо стоит за своим вложением, чему, несомненно, способствует возросшая с момента покупки стоимость самой «Формулы-1» и, соответственно, всех франчайзинговых команд.
«Уильямс» неуклонно втягивают в XXI век, но это долгий путь. Как заметил Пэдди Лоу много лет назад, волшебной кнопки не существует. Речь идет о восстановлении того, что представляет собой два десятилетия недостаточного финансирования и сопротивления переменам.
«То, что это представляло, — говорит Джеймс Ваулз, руководитель команды с января 2023 года, — это определенная инфраструктура. И я имею в виду не только физические здания, но и некоторые инструментальные системы, которые были ужасно устаревшими, в них просто не инвестировали. Не на должном уровне. То, что там было, — это временные решения. Это не были глубоко продуманные инвестиции, которые позволят работать в течение 10 лет. У нас было вдвое меньше автоклавов, чем я привык видеть в «Мерседесе», например. В стерильной комнате недостаточно места, чтобы люди могли работать максимально эффективно. Из-за планировки здания двум людям очень трудно даже посмотреть друг другу в глаза. Оно формировалось спонтанно, так, чтобы определенные люди могли работать вместе по мере необходимости, но это отгораживало их от других отделов, просто усиливая индивидуальный подход, а не ‘мы собираемся делать это вместе’. Симулятор симпатичный и сделан вручную. Но он очень устаревший.
В составе команды «Формулы-1» у вас есть пара сотен конструкторов, пара сотен человек на производстве, и мы производим металлические детали для машины, но в основном композитные. Однако планировка нашего здания больше подходит для металла, потому что так выглядели машины 20 с лишним лет назад, даже когда у нас было карбоновое шасси. Так что оно не подходит для современной машины «Формулы-1». Офис конструкторов не был построен для того количества специалистов, которое у нас есть сегодня. Мы его переросли. Ничто не было — столовая, парковка… ничего. Но нельзя зацикливаться на этих проблемах, не сломав что-то еще. Например, если я возьму производство, то узким местом был контроль качества. Ничто не проходило контроль достаточно быстро, потому что помещение было плохим, у нас не хватало инструментов, чтобы с этим справиться. Но если бы мы просто исправили это, вы бы сломали что-то еще — следующий этап, который идет ниже по потоку. Эта длинная последовательная система, где вы можете исправить один элемент, но это просто перемещает проблему, меняет критический путь. Это были негативные моменты.
Позитивные моменты были заложены в ДНК команды. В Уильямсе было много страсти, прекрасный дух. Это создал не я. Это была отличная работа Фрэнка, и я вижу это в здании — и это делает все легче, чем могло бы быть, потому что это люди, которые отдадут вам все, что у них есть.
Но команда была в режиме выживания по разным причинам. Частично из-за финансов, которых не хватало в течение многих лет. Она работала «с колес», очень ручным способом. Вы делали все возможное, чтобы ваша деталь попала на трассу, но вы работали как отдельная личность, чтобы добиться этого. Это было движимо страстью и не имело структуры. Когда я присоединился, я почувствовал себя как дома уже через неделю или две, и в этом красота этого места.
Самое важное, что мы внедрили, — это то, что мы указали нам правильное направление, используя системы и процессы, а не индивидуальные пожелания, чтобы их деталь оказалась на трассе. Мы все этого хотим, но давайте делать это в приоритетном порядке, структурированно, и соберем некоторые данные, чтобы увидеть, становимся ли мы лучше или хуже. Никаких глубоких секретов, просто немного структуры, и это все еще продолжается, потому что требует времени. Эти изменения могут быть неприятными, и в определенные моменты они могут замедлять вас».
Так и произошло зимой 2023-24 годов, когда Ваулз и его тогдашний новый технический директор Пэт Фрай начали революцию в сборке автомобиля одновременно с коренными изменениями в управлении производством. «Уильямс» отслеживала запасы, производство и процессы в Microsoft Excel, в то время как все уже давно разработали сложное и персонализированное программное обеспечение, которое оптимизировало производство, сократило время реагирования и снизило затраты. Эта революция, совпавшая с производством шасси совершенно другим, более современным способом (что сэкономило около 14 кг) и с массовым набором персонала, вызвала некоторый хаос и привела к тому, что автомобиль 2024 года был выпущен поздно и с избыточным весом.
«Когда вы раздвигаете границы, вы обязательно споткнётесь и упадете, и именно это произошло в конце 2023 года. Мы значительно изменили многие рутинные операции и методы и увеличили объем работы, проходящей через систему. Шасси стало в 10 или 20 раз сложнее. В итоге мы оказались в ситуации, когда нам пришлось полагаться на людей, которые делали больше, чем от них требовалось, чтобы привести нас в надлежащее состояние, потому что системы не справлялись. Это было именно то, чего мы пытались избежать.
Это научило меня тому, что нужно делать шаги и расти с правильной скоростью. Не совершайте монументальных скачков, не понимая, какими будут последствия».
Определенные изменения были внесены предыдущим руководством Dorilton — руководителем команды Йостом Капито и его техническим директором Франсуа-Ксавье Демезоном. Ранее работавшие вместе в VW Motorsport, они были наняты в «Уильямс» вскоре после того, как Dorilton взял управление, но пробыли в команде меньше двух лет. Хотя их партнерство в конечном итоге оказалось не слишком гармоничным, Демезон инициировал серьезное обновление аэродинамической трубы и вычислительных мощностей для CFD-моделирования. Он занимался тем, что считал необходимыми долгосрочными проектами, и составлял план инвестиций, помогая структурировать команду на будущее.
Ваулз не пренебрегает работой, которая была проделана до его прихода. «Некоторые инвестиции были хорошими, — говорит он. — Например, наш цех механообработки находится в очень хорошем состоянии. Зона композитов — нет, потому что там не было никаких систем и процессов. Я не возлагаю вину на предыдущих людей, потому что они были ограничены различными факторами. Нужно было многое исправлять. Они исправляли то, что было у них на виду, и добились ощутимых успехов. Но если у вас нет правильных систем, культуры и процессов, вы далеко не уйдете. Мы увеличили команду с 700 до 1100 человек, набрав одних из лучших специалистов, которых можно найти в паддоке, людей, которые понимают, что такое совершенство. Это позволяет нам продолжать двигаться по этому пути».
Частично привлекательность Ваулза для Dorilton и их консультантов заключалась именно в том, что он «знал, как выглядит совершенство» после 13 лет работы в «Мерседесе», большую часть которых он проработал руководителем по стратегии, но многое перенял из искусства управления у Тото Вольффа. Он также мог четко видеть, какие части работы были наиболее далеки от идеала и каков должен быть порядок приоритета инвестиций. С этой целью Ваулз добивался исключения из правил об ограничении капитальных расходов, утверждая, что в противном случае команда может оказаться в ловушке, не имея возможности тратить средства, необходимые для достижения нужного уровня.
«Да, на 2023 год я просил больше капитальных расходов. Я просил 100 млн фунтов, получил 20 млн. Но эти 20 млн оказались очень полезны. Для регламента 2026 года капитальные расходы не ограничены, так что мы можем тратить столько, сколько нам нужно для создания необходимого оборудования. Но вся амортизация включается в ваш операционный лимит. Так что все, во что вы инвестируете, имеет стандартную модель амортизации. Вы можете построить аэродинамическую трубу за 60 млн фунтов, если хотите, но вы понесете огромные расходы на амортизацию в рамках ограничения бюджета, что повлияет на ваш текущий бюджет. Поэтому нужно быть осторожным с тем, как вы тратите свои капитальные вложения. И я думаю, что на самом деле это гораздо лучший способ ведения дел».
«Создание одной детали обходится нам дороже, чем другим, потому что мы не так экономически эффективны, как большинство других команд. Нам нужно выйти на тот уровень, когда новое днище для машины в нашем здании будет стоить столько же, сколько в любом другом месте, и мы еще не достигли этого. Именно здесь и нужны инвестиции. Таким образом, скорость, качество и время — это три направления, в которых мы хотим постоянно совершенствоваться».
Конкурентный прогресс с момента падения на самое дно в 2019 году, когда «Уильямс» не могла даже бороться с предпоследней по скорости машиной, не всегда был очевиден в зачете Кубка конструкторов, и, конечно, череда аварий в прошлом году серьезно ограничила развитие машины. Но в середине сезона команда занимает пятое место, а Алекс Албон и новый пилот Карлос Сайнс регулярно проходят в третий сегмент квалификации. Это еще не топ-команда, но почти по всем показателям она «лучшая из остальных» после большой четверки: «Макларена», «Ред Булл», «Мерседеса» и «Феррари». К Гран-при Австрии ее среднее отставание в квалификации составляло около 0,7 секунды от лидеров — это самый маленький дефицит с тех пор, как у команды были двигатели «БМВ» в начале века.
Предстоит еще многое сделать. «Что касается персонала, мы, вероятно, прошли 80% пути», — говорит Ваулз. «Большинство высококвалифицированных специалистов находятся в очень долгих отпусках. Нужно быть готовым ждать три года. Некоторые отличные специалисты присоединятся к нам в конце этого года. Гораздо больше придут в 2026 году. Эта часть становится легче. Раньше мне требовалось больше слов, чтобы убедить людей, что мы действительно движемся к успеху. Теперь результаты говорят сами за себя, и это облегчает разговор при привлечении талантов высшего уровня».
Несмотря на все разговоры о системах и культуре, они являются лишь «гигиеническими» факторами, которые должны быть на месте, прежде чем команда сможет даже думать о том, чтобы быть лучшей. Когда этот фундамент заложен, талант все еще остается решающим фактором, и Ваулз быстро это признает.
«Да, машины никогда не будут полностью спроектированы искусственным интеллектом. Таланты по-прежнему будут теми, кто всю неделю обдумывает проблему, придумывает идею, выкладывает ее на стол и говорит: ‘Давайте посмотрим на это’. Это по-прежнему группа людей, которые сотрудничают, чтобы добиться результата, и аэродинамика не исключение. Это серия высокоинтеллектуальных людей, которые сидят и размышляют о том, как работают потоки воздуха при проектировании машины. Разница теперь в том, что все это окружено KPI [ключевыми показателями эффективности], инструментами и системами. Появляются идеи, а инструменты и системы значительно ускоряют процесс. Так что вы можете проверить идеи за часы или дни, а не за недели или месяцы. Один из KPI — это скорость перехода от идеи к производству. Технологии нужны, чтобы убедиться, что мы тратим наше время и усилия на создание максимально быстрой машины. Поскольку мы работаем в условиях потолка расходов, вы хотите максимизировать каждый доллар. Для этого вам нужны технологии.
Но с точки зрения зданий, инфраструктуры, систем и процессов — мы продвинулись только на 30-50%. Предстоит еще долгий путь. Я думаю, что машина 2028 года станет первой, на которой мы будем работать в полную силу и использовать всё правильно. А до тех пор мы все еще... машина этого года лучше, потому что у нас есть фундамент. Машина следующего года будет лучше, потому что фундамент станет более прочным. Через год у нас будет гораздо больше структур и систем. И только в 2028 году мы впервые получим нужных людей в нужных местах с правильными системами и структурой».
«Мы и близко не готовы сегодня бороться за чемпионский титул», — сказал Ваулз, недавно продливший свой контракт с командой. «Но инвестиции, которые мы делаем, предназначены именно для этого. Не для того, чтобы финишировать четвертыми или третьими».
Он отмахнулся от более смелого предположения, высказанного бывшим пилотом «Уильямса», а ныне гонщиком «Мерседеса» Джорджем Расселлом, который сказал: «Если посмотреть, насколько больше времени в аэродинамической трубе у них будет по сравнению с «Макларен» [согласно правилу распределения часов в зависимости от места в чемпионате], это колоссально. Когда вы вступаете в новую эру регламента, находя огромные объемы производительности каждую неделю в трубе, возможно, ни одна из четырех топ-команд не будет лучшей в следующем году…»
Ставим лайки и подписываемся!
Гран-при Сингапура 2025 года, 18-й этап календаря «Формулы-1», традиционно проводился на трассе Марина Бэй, известной своими уникальными требованиями и высокой степенью сложности. Трасса представляет собой длинный и сложный городской автодром с 19 поворотами, который требует максимальной прижимной силы и является чрезвычайно требовательным к тормозным системам.
Климатические условия Сингапура, характеризующиеся экстремальной жарой и влажностью, делают этот этап одним из самых физически изнурительных для пилотов, которые могут потерять до 3 кг массы тела за одну гонку. Несмотря на модификации трассы, проведенные несколько лет назад, которые немного упростили обгоны, поддержание трековой позиции остается критически важным. Высокая вероятность выезда автомобиля безопасности (исторически 83% за последние шесть гонок) добавляет стратегическую неопределенность, которая обычно является отличительной чертой этого ночного этапа.
Пилот «Мерседеса» Джордж Расселл блестяще завоевал поул-позицию, показав лучшее время 1:29.158 секунды. Это была его вторая поул-позиция в сезоне 2025 года. Успех Расселла был особенно примечателен, поскольку он восстановил уверенность после того, как в пятницу попал в аварию в шикане 16-го поворота во время свободных заездов.
В решающей фазе третьего сегмента британец продемонстрировал исключительную отдачу, коснувшись бетонной стены на своем первом круге, но сумев удержать машину и показать предварительный поул. На своем финальном круге он улучшил время еще на семь тысячных секунды, подтвердив свое доминирование. Этот результат, в сочетании с четвертым местом его напарника Кими Антонелли (1:29.537) , подчеркивает значительное повышение конкурентоспособности шасси. Исторически «Мерседес» боролась с низкоскоростным сцеплением в жарких условиях, но данный результат указывает на то, что команде удалось успешно решить ключевые проблемы в настройке шасси, что обеспечило им неожиданное преимущество на уличной трассе.
Антонелли, хотя и стартовал четвертым, выразил разочарование, полагая, что он мог бороться за поул.
Макс Ферстаппен на «Ред Булл» занял второе место (1:29.340), отстав от Расселла на 0.182 секунды. Ферстаппен был крайне недоволен, прервав свой последний быстрый круг и заявив по радио, что трафик, созданный, предположительно, Ландо Норрисом, стоил ему возможности завоевать поул.
«Макларен» закрепилась на второй линии, где Оскар Пиастри (3-й, 1:29.524) опередил своего напарника Ландо Норриса (5-й, 1:29.586). «Феррари» не смогла побороться за поул с Льюисом Хэмилтоном (6-й) опередившим Шарля Леклера (7-й). Хэмилтон позже объяснил, что недостаточная температура шин, возникшая из-за особенностей плана команды при ожидании в пит-лейн, повлияла на его производительность.
Квалификационная сессия завершилась серьезным техническим скандалом, который затронул команду «Уильямс». Изначально квалифицировавшиеся на 12-м (Алекс Албон) и 13-м (Карлос Сайнс) местах пилоты были дисквалифицированы.
Причиной стала неспособность заднего антикрыла соответствовать техническому регламенту. В ходе послеквалификационной технической проверки было установлено, что зазор регулируемого элемента заднего антикрыла (закрылок DRS) превышал максимальный предел, установленный правилами, составляющий 85 мм.
Джордж Расселл, стартовавший с поула на шинах «медиум», продемонстрировал безупречный старт. На узкой трассе Марина Бэй, где сохранение первой позиции на первом круге является ключевым фактором успеха, Расселл не оставил шансов Максу Ферстаппену, обеспечив себе чистое лидерство.
Самое драматичное событие гонки произошло на первом круге, когда два пилота «Макларена», боровшиеся за третье и четвертое место, вступили в контакт. Ландо Норрис, стартовавший пятым, агрессивно атаковал своего напарника Оскара Пиастри, стартовавшего третьим, что привело к столкновению.
Хотя «Макларен» по итогам гонки набрала достаточно очков, чтобы досрочно завоевать Кубок Конструкторов 2025 года, инцидент на старте омрачил их триумф. Пиастри выразил явное недовольство действиями Норриса. Норрис в итоге финишировал третьим, а Пиастри — четвертым.
Макс Ферстаппен провел сложную гонку, но смог финишировать на втором месте, отстав от Расселла на 5.4 секунды. Его гонка была осложнена серьезными техническими проблемами. Пилот «Ред Булл» жаловался на проблемное управление и тормоза.
Тот факт, что Ферстаппен смог удержать второе место с критическими проблемами с тормозами на трассе, требующей максимальной эффективности торможения и точности, является свидетельством его исключительного мастерства.
В Сингапуре преобладала стратегия одного пит-стопа, что является традиционным сценарием для этой гонки.
Лидер гонки, Расселл, перешел на «хард» на 25-м круге. Пилоты «Макларен», Норрис и Пиастри, последовали его примеру на 26-м и 27-м кругах соответственно.
Макс Ферстаппен, в отличие от Расселла, выбрал старт на прикатанных шинах «софт», что является более агрессивным выбором, позволяющим получить преимущество на первых кругах, но требующим более раннего пит-стопа. Он совершил свой первый (и единственный) пит-стоп уже на 19-м круге, перейдя на «хард». Отсутствие машины безопасности не позволило Ферстаппену реализовать потенциальное стратегическое преимущество.
Одной из самых значимых стратегических аномалий Гран-при Сингапура 2025 года стало полное отсутствие машины безопасности.
Это исключило элемент случайности, который мог бы помочь командам, стартовавшим позади, и обеспечило полную стабильность для лидера. Расселл смог диктовать темп, контролировать износ шин и полностью реализовать преимущество своей стартовой позиции, что привело к беспрепятственной победе.
Льюис Хэмилтон попытался изменить свою стратегию на финише, совершив второй пит-стоп на 46-м круге для перехода на новые шины «софт». Этот агрессивный ход позволил ему быстро сократить 17-секундный отрыв до Андреа Кими Антонелли.
Однако в последние четыре круга гонки на его болиде, предположительно, отказали тормоза. Хэмилтон сообщил команде по радио о потере тормозов, что привело к многократным выездам за пределы трассы, поскольку он пытался управлять неисправной машиной.
После гонки стюарды расследовали многократные нарушения Хэмилтоном границ трассы. В результате он получил пятисекундный штраф.
Применение штрафа привело к тому, что Хэмилтон опустился с седьмого на восьмое место, уступив позицию Фернандо Алонсо.
Испанец, в свою очередь, потерял целую вечность на пит-стопе, и был в гневе на всех, но смог вернуться в очковую зону.
Карлос Сайнс, стартовавший последним из-за технической дисквалификации в квалификации, продемонстрировал впечатляющую гонку, прорвавшись через пелотон. Он финишировал десятым, набрав одно очко.
Это достижение было подчеркнуто значительным отрывом от ближайшего преследователя: «Макларен» набрала 650 очков, что ровно вдвое больше, чем у «Мерседеса», занявшей второе место с 325 очками.
Борьба за личный титул стала максимально напряженной. Оскар Пиастри сохранил лидерство с 336 очками, опережая Ландо Норриса на 22 очка (314 очков). Макс Ферстаппен, несмотря на второе место, отстал на 63 очка, что делает его шансы на титул весьма призрачными.
Для «Макларена» - это первый за 34 года второй титул подряд со времен еще Айртона Сенны и Герхарда Бергера!
Продолжение следует на Гран-при США уже через две недели 17-19 октября!
Примите голосование в опросе на лучшего пилота гонки. Можете каждому выставить оценку по 10-бальной шкале: на сайте Google Forms (регистрация не обязательна, без спорта почтовых адресов). Благодаря вам будем свой топ формировать. Его результаты буду публиковать после Гран-при, пары Гран-при.
Всех жду через неделю в воскресенье вечером на обзор про «Уильямс»!
Ставим лайки и подписываемся!
