Серия «F1 - королева автоспорта!»

Пятнадцатый этап чемпионата мира «Формулы-1» 2026 года проходил на городской трассе в Баку. Уникальная конфигурация азербайджанского трека, сочетающая скоростную 2,2-километровую прямую с узким, требовательным к прижимной силе замковым сектором, поставила перед инженерными штабами команд сложнейшие задачи. Гонка была перенесена на субботу, 26 сентября, в связи с проведением в стране Дня памяти 27 сентября.

Технические обновления и инженерные решения этапа

Из одиннадцати коллективов шесть команд подготовили к данному этапу масштабные пакеты обновлений.

Наиболее радикальные изменения внесла команда «Ауди», заявившая 14 новых элементов, что фактически означало дебют спецификации Б для болида R26. Немецкий автопроизводитель полностью переработал концепцию протекания воздушных потоков: изменения затронули переднее крыло, торцевые пластины, носовой обтекатель, переднюю и заднюю подвески, днище и диффузор. Главной целью столь объемного пакета стало обеспечение стабильной прижимной силы в широком диапазоне дорожного просвета.

Команда «Макларен» привезла 8 обновлений для шасси MCL40. Инженеры перепрофилировали входные каналы боковых понтонов, кожуха двигателя, края днища и диффузора. Специфическим решением для Баку стало модифицированное заднее крыло («H-wing»), в котором был изменен угол атаки выдвижного крыла в режиме снижения лобового сопротивления, что обеспечило дополнительное преимущество в максимальной скорости.

Команда «Уильямс» представила облегченную версию шасси FW48. За счет оптимизации структуры монокока масса машины снизилась приблизительно на 7 кг, что эквивалентно около 0,2 секунды на круге. Пакет дополнялся новым днищем с измененной геометрией передней кромки и угловых секций, переработанной хвостовой частью машины, а также модифицированными каналами охлаждения тормозов.

«Ред Булл» сфокусировалась на днище и боковых понтонах, изменив подрез под понтонами для повышения аэродинамической эффективности и устранения раскачки на высоких скоростях. Команда «Рейсинг Булз» обновила переднее крыло и тормозные воздуховоды, а «Кадиллак» внедрила свежие компоненты силового агрегата «Феррари» (турбокомпрессор, накопитель энергии, управляющую электронику) и винглет диффузора.

Свободные заезды

Свободные заезды проходили в сложных метеорологических условиях: сильные порывы ветра, менявшие свое направление между зданиями, провоцировали частые блокировки колес и вылеты в зоны безопасности.

В первой сессии лучшнее время зафиксировал Джордж Расселл на «Мерседесе»  (1:45.387), воспользовавшийся слипстримом за машиной Фернандо Алонсо на длинной прямой. Макс Ферстаппен уступил лидеру 0,400 секунды, а пилоты «Феррари» Шарль Леклер и Льюис Хэмилтон расположились следом. Сессия запомнилась техническими проблемами в боксах «Макларена», где инженеры укрепляли элементы днища на машинах Норриса и Пиастри, а также остановкой Кими Антонелли в районе 7-го поворота из-за падения гидравлического давления.

Вторая практика подтвердила высокий темп «Мерседеса» на жестких и средних составах резины. Расселл вновь возглавил протокол с результатом 1:43.347. Кими Антонелли после устранения неполадок занял вторую строчку (+0,552 с), а Ферстаппен остановился на третьей позиции (+0,827 с).

Субботняя третьяв практика прошла при усилившемся ветре. Макс Ферстаппен сумел собрать идеальный круг на шинах «софт», показав время 1:43.922 и опередив Расселла на 0,099 секунды. Третье время показал Льюис Хэмилтон (+0,111 с), в то время как «Макларен» продолжaла испытывать проблемы с балансом в узких секциях.

Квалификация: рекордный поул и драма лидера чемпионата

Квалификационная сессия Гран-при Азербайджана перевернула расклад сил в пелотоне и преподнесла несколько сенсаций.

Первый сегмент закончился катастрофой для лидера личного зачета Кими Антонелли. На своем первом быстром круге итальянец ошибался на торможении перед 1-м поворотом, заблокировал переднее левое колесо и врезался во внутренний барьер. Повреждения подвески оказались слишком серьезными, и по совету гоночного инженера Питера Боннингтона Антонелли заглушил двигатель, классифицировавшись лишь 16-м. Вместе с ним из борьбы выбыли оба пилота «Ауди» (Бортолето и Хюлькенберг), Фернандо Алонсо, Серхио Перес, Лэнс Стролл и Валттери Боттас. Из-за штрафов за замену элементов силового агрегата у Алонсо и Стролла, Перес и Боттас переместились на пару позиций вверх на стартовой решетке.

Во втором сегменте Джордж Расселл вновь продемонстрировал абсолютное доминирование. Пьер Гасли пробился в финальную десятку благодаря командной тактике — Франко Колапинто предоставил партнеру мощный слипстрим на прямой. За бортом остались Берман, Лоусон, Албон, Окон и Линдблад. Занявший 9-е место Карлос Сайнс позже получил штраф в 5 позиций за проезд под желтыми флагами.

Третий сегмент стал триумфом Джорджа Расселла. На последней попытке британский пилот «Мерседеса» показал абсолютно лучшие времена во всех трех секторах, зафиксировав результат 1:42.526. Использование слипстрима за машиной Изака Хаджара позволило ему отыграть около 0,15 секунды на прямой. Отрыв Расселла от занявшего второе место Шарля Леклера составил 0,837 секунды — это крупнейшее преимущество в сезоне 2026 года.

Оскар Пиастри уступил Леклеру лишь 0,001 секунды, заняв 3-е место. Изак Хаджар показал блестящий 4-й результат, Ландо Норрис из-за ошибки на торможении остался 5-м, а Макс Ферстаппен пожаловался на сильное касание днищем асфальта и из-за желтых флагов не смог улучшить, заняв лишь 8-е место.

Ход гонки: стратегия, сбои и автомобили безопасности

Субботняя гонка превратилась в хаотичное сражение с двумя периодами автомобиля безопасности и многочисленными авариями.

Джордж Расселл безупречно принял старт, защитив лидерство от атак Оскара Пиастри, опередившего Шарля Леклера в 1-м повороте. Стремительный прорыв совершили пилоты «Ред Булл»: Изак Хаджар опередил Норриса и Леклера, а прорывающийся с 8-го места Макс Ферстаппен к 7-му кругу последовательно прошел Хэмилтона, Норриса и Хаджара, выйдя на 3-е место. В конце пелотона Антонелли потерял позицию и откатился на 17-е место. Команда «Астон Мартин» пережила очередной тяжелый день: Лэнс Стролл сошел на 9-м круге из-за отказа двигателя, а Фернандо Алонсо остановился в боксах на 22-м круге.

На 33-м круге Александр Албон не удержал облегченный «Уильямс» FW48 в 5-м повороте и врезался в барьер, спровоцировав выезд первого автомобиля безопасности. Пелотон массово направился в боксы за свежей резиной. На рестарте на 36-м круге Расселл зафиксировал лидерство, а Ферстаппен техничным маневром прошел Пиастри в борьбе за 2-ю позицию.

Сразу после возобновления гонки на 37-м круге произошел ключевой инцидент. Франко Колапинто заблокировал передние колеса на торможении перед поворотом и врезался в своего напарника по «Альпин» Пьера Гасли. Неконтролируемые болиды французской команды задели проезжавшего мимо Ландо Норриса. Все три машины получили тяжелые повреждения, что мгновенно вызвало сход пилотов и повторный выезд сейфти-кара. В этой же суматохе Арвид Линдблад поддел машину Лиама Лоусона, отправив новозеландца в разворот.

На втором рестарте (39-й круг) Расселл вновь отбил атаку Ферстаппена. Кругом позже Оскар Пиастри, защищая 3-ю позицию от Хаджара, допустил блокировку колес в 1-м повороте, уехал в зону безопасности и откатился на 15-е место.

Тем временем Антонелли продемонстрировал феноменальный прорыв: из безнадежного 17-го места на первом круге итальянец пробился на 5-е место, совершив серию чистых обгонов. За пару кругов до финиша Валттери Боттас разбивает свой «Кадиллак» в 15-м повороте. На самом последнем круге Ферстаппен максимально приблизился к Расселлу за счет накапливания энергии, однако пилот «Мерседеса» грамотно построил защитную траекторию и пересек финишную черту первым, опередив голландца всего на 0,196 секунды.

Шарль Леклер приехал четвертым, выжав все возможное из машины. Ей просто не хватало скорости на прямых. Льюис Хэмилтон провел одинокую гонку на «Феррари», финишировав шестым.

Арвид Линдблад смог прорваться с 15-го на 7-е место. Эстебан Окон на «Хаасе» воспользовался сходами передних машин и безупречно реализовал стратегию с затяжным первым отрезком. Оливер Берман стартовал 10-м, провел чистый поединок в средней группе и обеспечил двойной очковый финиш для команды.

Несмотря на 5-позиционный штраф и старт с 14-го места, Сайнс сумел выжать скорость из облегченного FW48. За два круга до финиша опередил Хюлькенберга, вырвав последнее очко.

Комментарии

«Невероятно снова вернуться на высшую ступень подиума! Я действительно горд тем, как мы провели этот уик-энд. Первая половина гонки казалась достаточно контролируемой, но в конце Макс едва не опередил меня на линии финиша. Я снова чувствую себя уверенно за рулем, и это прекрасное ощущение», - порадовался Рассел.

«У нас была хорошая гонка. Было немного тяжело на составе медиум, но мы провели отличный рестарт. Я подобрался очень близко на финальном круге, но для обгона немного не хватило. Тем не менее, прорыв с 8-го места на 2-е — отличный результат», - подытожил Макс.

«Я счастлив. Прошло шесть долгих недель с тех пор, как я в последний раз получал такое удовольствие от управления машиной. Финишировать на подиуме благодаря чистой скорости — это отличный результат для меня и всей команды», - радовался Хаджар.

Лиам Лоусон: «Обожаю, когда тебя выбивает собственный напарник по команде. Это просто потрясающе».

Выводы

Победа и поул с огромным преимуществом позволили Расселлу сократить отставание от Кими Антонелли в личном зачете. Двойной подиум Ферстаппена и Хаджара доказал работоспособность обновленного днища. Австрийский коллектив продемонстрировал лучший гоночный темп на отрезках с полными баками.

Примите голосование в опросе на лучшего пилота гонки. Можете каждому выставить оценку по 10-бальной шкале: на сайте Google Forms (регистрация не обязательна, без спорта почтовых адресов). Благодаря вам будем свой топ формировать. Его результаты буду публиковать после Гран-при, пары Гран-при.

Продолжение состоится уже через неделю на Гран-при Бахрейна (Малайзия, «Сепанг»)!

Приглашаю всех в субботу на ретро обзор в честь возвращения «Сепанга», а сама гонка пройдет в воскресенье, но в 10:00 по мск. времени.

Больше такого тут!

Гонку 2026 года следует рассматривать не просто как 10-ю гонку «Формулы-1» в Баку, а как кульминацию десятилетнего пути города вместе с «Формулой-1». Проект стартовал в 2016 году как Гран-при Европы и достигнет своего юбилейного этапа в 2026 году.

Девять проведённых в Баку гонок подарили нам семерых разных победителей: Нико Росберг, Даниэль Риккардо, Льюис Хэмилтон, Валттери Боттас, Серхио Перес, Макс Ферстаппен и Оскар Пиастри. Ферстаппен и Перес побеждали по два раза. Это один из показателей того, почему гонка в Баку уже давно считается одним из самых непредсказуемых событий в календаре «Формулы-1».

Почему Баку — особенная трасса для «Формулы-1»? Определяющая черта «Городской трассы Баку» заключается в том, что она построена на контрастах. С одной стороны — широкие высокоскоростные участки трассы протяжённостью около шести километров; с другой — очень узкие и техничные секции, пролегающие через Старый город. Длина автодрома составляет 6,003 км, а дистанция гонки — 306,049 км (51 круг).

Такая конфигурация заставляет пилотов совмещать максимальную скорость на длинных прямых с миллиметровой точностью в узких секциях. Именно поэтому Баку часто называют не просто «быстрой трассой», а городской трассой, где практически нет места для ошибки. Об этом свидетельствует и статистика. В гонках, проведённых по 2025 год включительно, лишь двое победителей — Нико Росберг и Валттери Боттас — смогли реализовать поул-позицию в победу. Иными словами, Баку — это место, где результат зависит не только от скорости машины, но и в значительной степени от стратегии, выбора шин, машины безопасности и ошибок пилотов.

В сентябре 2025 года «Формула-1» и Азербайджан подписали новое соглашение. Гонка в Баку останется в календаре до 2030 года.

Самый трудноизмеримый, но потенциально один из наиболее значительных эффектов «Формулы-1» — это международная визуальная узнаваемость, которую она обеспечивает Баку. Телевизионные трансляции Гран-при Баку одновременно демонстрируют Каспийское море, Старый город, окрестности Девичьей башни, современную архитектуру, Приморский бульвар и улицы столицы.

Иными словами, «Формула-1» служит витриной города, выходящей далеко за пределы самой трассы, где проходит гонка.

Руководство «Формулы-1» заявило, что гонка 2024 года привлекла болельщиков более чем из 70 стран и собрала у мировых телеэкранов аудиторию более 66 миллионов человек.

Ещё один показатель юбилейной гонки: сама «Формула-1» выросла

Интересно также сравнить юбилейный 2026 год с «Формулой-1» образца 2016 года. По данным «Формулы-1», её мировая фанатская база в 2025 году достигла 827 миллионов человек, что на 63 процента больше по сравнению с 2018 годом. Сорок три процента аудитории составляют люди младше 35 лет, а доля женщин выросла до 42 процентов.

Это означает, что аудитория «Формулы-1», которая была в момент появления Баку в чемпионате 10 лет назад, совсем не та, что в 2026 году.

В частности, молодёжь и цифровая аудитория повышают коммерческую ценность «Формулы-1». Баку также входит в число этапов, выигрывающих от этого глобального роста.

Общий экономический эффект с 2016 года оценивается в 277,3 миллиона долларов.

10 самых запоминающихся моментов

2017 – «Он устроил мне брейк-тест!»

Дебютная гонка «Формулы-1» в Азербайджане в 2016 году прошла относительно спокойно: пилоты действовали осторожно после нескольких драматичных эпизодов в гонках поддержки серии GP2. Но в 2017 году началась настоящая жара.

После безобидного режима машины безопасности, выехавшей для убора обломков после предыдущих инцидентов, Себастьян Феттель слегка ткнулся в заднюю часть «Мерседеса» своего соперника по борьбе за титул Льюиса Хэмилтона, когда они готовились к рестарту. Феттель посчитал, что Хэмилтон устроил ему брейк-тест, сравнялся с «Мерседесом» и боднул его, открыто демонстрируя свое возмущение.

Стьюарды не оценили этот жест и наказали Феттеля штрафом «стоп-энд-гоу», перечеркнув его шансы на победу, в то время как Хэмилтону позже потребовался незапланированный пит-стоп из-за болтающегося подголовника.

Сразу после гонки Феттель не признавал вину, но позже, на фоне потеплевших отношений между пилотами, извинился за свою оплошность.

2017 – Риккардо выступил на все деньги

Азербайджанские приключения Даниэля Риккардо в 2017 году начались не лучшим образом: он разбился в квалификации, отправившись на 10-е место стартовой решетки. Дальше стало только хуже, когда обломки, попавшие в тормоза на первых кругах, вынудили его сделать незапланированный пит-стоп.

Однако затем австралиец избежал проблем, обрушившихся на остальных, и сорвал куш, параллельно совершив настоящий подвиг. Самым ярким моментом стал рестарт гонки, когда Риккардо сместился внутрь относительно «Уильямса» Фелипе Массы и «Рено» Нико Хюлькенберга, а затем в великолепном стиле перетормозил напарника Массы Лэнса Стролла перед первым поворотом.

Рискуя откатиться на шестое место, Риккардо прорвался на третье. Этот маневр оказался ключевым: штраф Феттеля и проблема с подголовником у Хэмилтона в итоге вывели австралийца в лидеры, и он удержал первую позицию до самого финиша.

2018 – Столкновение пилотов «Ред Булл»

«Ред Булл» начал сезон 2018 года в роли догоняющего лидировавшие команды «Мерседес» и «Феррари», хотя стратегический гений помог Даниэлю Риккардо урвать победу в Китае.

В квалификации в Баку Риккардо и его напарника Макса Ферстаппена разделила менее чем десятая доля секунды, и большую часть гонки они провели в жесткой борьбе за один и тот же кусок асфальта, сражаясь за четвертое место.

Напарники несколько раз обменивались позициями и не раз были на грани катастрофы: они соприкоснулись колесами на выходе из 1-го поворота, после чего Ферстаппен жестко перекрыл внутреннюю траекторию во 2-м повороте, чтобы остаться впереди.

Риккардо прорвался вперед, но Ферстаппен обошел его за счет пит-стопа, так что Даниэлю пришлось начинать все сначала. А затем случилось неизбежное: Риккардо разогнался, сместился внутрь, но Ферстаппен вильнул для защиты траектории, и Риккардо врезался в корму болида-близнеца. Столкновение выбило обе машины из гонки.

2018 – «Нас ударил Эрикссон!»

Начало сезона 2018 года сложилось для Романа Грожана просто ужасно, и Гран-при Азербайджана лишь подлил масла в огонь.

Он хладнокровно пробился на шестое место по ходу гонки, но во время прогрева резины вилянием за машиной безопасности (появившейся как раз из-за столкновения пилотов «Ред Булл») его VF-18 внезапно резко вильнула вправо и на полной скорости влетела в стену в районе Старого города.

Гоночный инженер Грожана знаменито предположил, не замешан ли в этом пилот «Заубера» Маркус Эрикссон, но опустошенный Грожан позже объяснил, что произошло на самом деле.

«Я прогревал шины и случайно задел переключатель, сдвинув его на две позиции, — сказал он. — Когда я нажал на тормоз, баланс тормозов сместился назад, и задние колеса просто заблокировались».

2018 – Драма Боттаса на последних кругах

Та же гонка 2018 года приберегла еще один болезненный укол под конец. Валттери Боттас держался в тени на первом отрезке гонки, но его стратегия оказалась идеальной, и на завершающей стадии он вырвался в лидеры.

Финн действовал безошибочно, когда Себастьян Феттель попытался совершить чересчур дерзкий обгон в первом повороте, и быстро создал себе задел, оторвавшись на своем «Мерседесе» перед полногазовым финальным сектором.

Финиш был уже совсем близко. Но когда Боттас ушел на 49-й круг из 51, правая задняя шина на его «Мерседесе» W09 взорвалась, и его надежды на победу разлетелись в клочья, как и резина «Пирелли», стремительно слетавшая с колеса. Ему пришлось остановиться — и это был его самый близкий шанс на победу в том сложнейшем сезоне, где он так и не одержал ни одной виктории.

2019 – «Я идиот»

В 2019 году «Феррари» не раз упускала победу из самых верных рук, но на улицах Баку их болид выглядел отлично, особенно под управлением проводящего второй сезон Шарля Леклера.

Молодой пилот все еще охотился за своей первой победой (ранее в том же месяце в Бахрейне его лишил триумфа отказавший цилиндр) и был очень быстр на всех тренировках. Заняв первое место в первом сегменте квалификации, он попытался улучшить время во втором сегменте, но чересчур разогнался перед узким и коварным левым 8-м поворотом и врезался в стену.

Это заставило его произнести знаменитую фразу по радио, с досадой выдав своему инженерy: «Я идиот... я идиот».

Впоследствии Леклер реабилитировался, завоевав поул-позиции в Азербайджане в 2021, 2022, 2023 и 2024 годах, но подняться на верхнюю ступень подиума в день гонки ему пока так и не удалось.

2021 – Вылет Ферстаппена на высокой скорости

История Валттери Боттаса 2018 года повторилась для Макса Ферстаппена в 2021-м. Пилот «Ред Булл» прорвался во главе пелотона, возглавляя победный дубль своей команды, и был готов забрать кубок за первое место.

Но при заходе на 46-й круг из 51 у него на огромной скорости взорвалась шина. Болид RB16B швырнуло в стену вдоль стартовой прямой, но, к счастью, голландец смог выбраться из машины невредимым.

Разъяренный Ферстаппен с досады пнул разлетевшуюся шину, уходя с места аварии. Это был уже второй внезапный взрыв резины за гонку: чуть ранее, в середине дистанции, в аналогичную жесткую аварию несколькими сотнями метров выше по трассе попал Лэнс Стролл на «Астон Мартин».

2021 – Дорогостоящая блокировка Хэмилтона

Вылет Макса Ферстаппена стал подарком для его конкурента в борьбе за титул Льюиса Хэмилтона. Дирекция гонки вывесила красные флаги из-за обломков на трассе, оставив время лишь для короткого двухкругового спринта до финиша.

Хэмилтон стартовал вторым следом за Серхио Пересом с места, и пилоту «Мерседеса» светил солидный куш из очков.

Он отлично принял старт и занял внутреннюю траекторию перед левым 90-градусным 1-м поворотом, но заблокировал переднее левое колесо и улетел прямо в карман безопасности, вернувшись на трассу в самом хвосте пелотона.

Как выяснилось, у Хэмилтона перед рестартом стояла неверная настройка баланса тормозов. Позже он объяснил: «Я задел переключатель, и он фактически отключил тормоза, так что я просто поехал по прямой».

2024 – Столкновение Переса и Сайнса

У Серхио Переса особые отношения с Баку: сначала были сенсационные подиумы за «Форс Индию» в 2016 и 2018 годах, а затем победы за «Ред Булл» в 2021 и 2023-м (в последнем случае он забрал вообще все награды уик-энда, выиграв еще и спринт).

Были и драматичные эпизоды, включая стычку со своим напарником по «Форс Индии» Эстебаном Оконом в 2017 году и катастрофический финал гонки в 2024-м. Перес переживал спад формы, но обнадеживающе квалифицировался четвертым в Баку (редкий случай, когда он опередил Ферстаппена) и держался третьим на финишном отрезке.

На предпоследнем круге Перес атаковал Шарля Леклера в борьбе за второе место, но эта разборка открыла дорогу напарнику Леклера по «Феррари» Карлосу Сайнсу, и тот прошмыгнул вперед.

Перес чище вышел из 2-го поворота, но когда они сошлись колесо в колесо на прямой, произошел нелепый контакт, и обе машины на полной скорости влетели в стену, моментально выбыв из гонки.

2025 – Шесть красных флагов в квалификации

Собрать идеальный круг в Баку — сложнейшая задача для пилотов из-за уникальных характеристик трассы: длинные прямые затрудняют вывод тормозов и шин в рабочее окно, а близко расположенные стены не оставляют права на ошибку.

Трехсегментная квалификация и раньше регулярно прерывалась из-за ошибок гонщиков, но в 2025 году наступил настоящий кульминационный момент: сессию останавливали красными флагами целых шесть раз.

В первом сегменте виновниками стали Алекс Албон, Нико Хюлькенберг и Франко Колапинто, во втором — Оливер Берман, а в финале стены поймали Шарль Леклер и Оскар Пиастри.

Это прервало серию поулов Леклера в Баку и положило начало ужасному уик-энду для Пиастри, который провалил старт гонки и вылетел уже через шесть поворотов.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Спасибо, что принимаете участие!

Рейтинг пилотов

Рейтинг Гран-при

Рейтинг пилотов дня

Рейтинг Гран-при Италии прошлых лет

Я очень рад ажиотажу, который вызвала новая трасса в Мадриде, но увы она оказалось худшей в этом сезоне. Принимайте участие и дальше в опросе!

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

«Мы рады подтвердить, что съёмки на горном автодроме Оверни для фильма „Гран-при“ пройдут с 28 июля по 6 августа, с 8:00 до 18:00».

Так гласит письмо Жана Ошатрера, президента местной федерации автоспорта, руководству трассы «Клермон-Ферран» — датированное всего за девять дней до того, как Голливуд обрушился на этот сельский уголок восточной Франции. Ошатрер завязал диалог с создателями картины, которой предстояло стать величайшим фильмом о «Формуле-1» в истории, потому что Реймс, где проходил Гран-при Франции 1966 года, отказался принимать в этом участие.

Шестьдесят лет спустя, на июльском этапе Trophées d’Auvergne, организованном «Мотор Рейсинг Леджендс», отпраздновали юбилей этого знаменательного события. «МРЛ» привезла машины «Формулы-1» 1960-х годов на трассу, более известную в последнее время как «Шараде», а одним из вечеров в паддоке состоялся специальный показ фильма «Гран-при».

Возвращение на трассу «Шараде» 60 лет спустя

Некоторые из присутствовавших пожилых людей вполне могли быть среди 3000 статистов в 1966 году, получавших по 50 франков в день за свои усилия, включавшие трансфер на трассу с площади Сален в Клермон-Ферране силами этих гламурных калифорнийцев, обустроивших лагерь в их городке. «В 1966 году мне было 11 лет, и я жил в Руайя, коммуне, где располагалась часть трассы „Шараде“», — вспоминает Жан-Поль Тайандье, президент организации Agissons pour Charade, цель которой — привить молодежи интерес к наследию автодрома.

«Я не был среди статистов, которым платили и которых возили на трассу, но очень хорошо помню Руайя в состоянии невероятного ажиотажа. Гараж SEGTRA [«Пежо» и «Эссо»] превратился в гараж «Феррари». А некоторые сцены снимали на улицах Руайя, неподалеку от железнодорожного вокзала SNCF, напоминавшего отдельные улицы Монако.

Нужно помнить, что в 1966 году глобализации не существовало, поэтому приезд всех этих американцев со всем съёмочным оборудованием и гоночными машинами, а также возможность вживую увидеть Джеймса Гарнера, Ива Монтана и Франсуазу Арди были чем-то невероятным даже для старшего поколения. Мы все были в полном восторге».

Несколько постоянных гонщиков Гран-при того времени принимали участие в съёмках — это было частью стремительной серии из трех гонок подряд («тройника»), проходившей вслед за Гран-при Великобритании в «Брэндс-Хэтче» и Гран-при Нидерландов в «Зандворте», каждый из которых предоставил кадры для картины. «Нюрбургринг» не вошел в фильм, но участников съёмок организованно отправили чартерным рейсом, чтобы они сразу после этого попали на Гран-при Германии.

Эту эпоху вспоминают с теплотой, как объясняет Тайандье. «Возможно, единственное, чего не хватало, — это зрителей, одетых в стиле 1960-х годов, как в Гудвуде!» — говорит он о событии Trophées d’Auvergne. «Ян Магнуссен и его «Лола T292» 1973 года произвели фурор — на этой трассе давно не видели столь быстрой машины [и это символично, ведь Гай Эдвардс выиграл Trophée d’Auvergne, этап Европейской серии спортивных автомобилей до 2 литров, на точно такой же «T292» в 73-м]. Зрители были в восторге. Нам стоит организовать еще один такой этап».

Эта классика кинематографа появилась 60 лет назад на фоне шквала шумихи. Киностудия «Метро-Голдвин-Майер» выпустила фильм в США по системе бронирования мест, когда зрители были обязаны платить за билет повышенную цену. И они шли толпами. «Гран-при» имел коммерческий успех, хотя и не обязательно признание критиков. Несмотря на свои недостатки, а их немало, он остается величайшим фильмом об автоспорте из всех созданных. Можно возразить, что при такой конкуренции это не то чтобы великое достижение. Фильмы о гонках часто отвратительны. Спросите любого, кто высидел больше, чем начальные титры фильма «Гонщик», но потерпите еще немного.

Зарождение идеи и гонка кинематографистов

Нынешний интерес к «Гран-при» во многом обусловлен усилиями, вложенными в его создание. Это была отдельная сага. Режиссер Джон Франкенхаймер до своего прорыва на большой экран был рядовым телевизионным постановщиком, получившим признание за такие картины, как «Любитель птиц из Алькатраса» и «Маньчжурский кандидат». Однако «Гран-при» стал для него не только дебютным блокбастером, но и первым цветным фильмом. «МГМ» финансировала картину, но у конкурирующей студии появились похожие идеи, поэтому вскоре началась гонка за то, чей фильм выйдет первым.

Точная предыстория создания фильма зависит от того, чьей версии истории вы верите. Но даже рассказчики не всегда излагали одну и ту же историю одинаково по два раза. Франкенхаймер, со своей стороны, на протяжении нескольких десятилетий утверждал в интервью, что всегда любил автогонки и выступал на любительском уровне во время учебы в колледже в Массачусетсе. Это принималось за чистую монету и повторялось в нескольких научных трудах, посвященных творчеству режиссера. Франкенхаймер не отличался терпимостью к глупцам и не терпел инакомыслия, но даже он в более поздние годы изменил свои показания о собственной гоночной карьере (он недолго выступал на «Триумф Спитфайр» в соревнованиях SCCA, однако к тому моменту уже был состоявшимся голливудским режиссером).

В 1969 году он рассказал писателю Джеральду Пратли: «Идея фильма «Гран-при» пришла мне в голову во Франции во время съёмок картины «Поезд». Я всегда интересовался автогонками. Раньше занимался ими как любитель. Я обожаю их и обожаю до сих пор». Согласно буклету Facts for Editorial Reference, сопровождавшему релиз «Гран-при», Франкенхаймер вдохновился на создание фильма после посещения гонки. В нем сообщалось не вполне связно: «Весна 1964 года. Пожалуй, главным театральным событием в Великобритании был сэр Лоренс Оливье в роли Отелло. Для приезжей американской актрисы Эванс Эванс это было событие, которое нельзя пропустить. Но у ее мужа [Франкенхаймера] были другие планы».

Франкенхаймер решил вместо этого отправиться зрителем на классическую гонку на выносливость, что, в свою очередь, привело к тому, что он стал посещать различные этапы «Формулы-1». Согласно книге Чарльза Чамплина «Джон Франкенхаймер — Разговор», опубликованной в 1995 году, именно тогда зародилось зерно идеи. Франкенхаймер рассказывал: «Я позвонил Эдди Льюису, моему тогдашнему партнеру, и сказал: „Эдди, у меня есть отличная идея для фильма о гонках Гран-при“, и повез его на Гран-при в Уоткинс-Глен, Нью-Йорк. Эдди сказал: „Это не совсем по моей части, но я понимаю, чем это тебя привлекло“. Он спросил, как мы его назовем, и я не знал. Эдди сказал: „Давай дадим ему рабочее название „Гран-при“».

Отказ Стива Маккуина и перипетии сценария

«Мы наняли Роберта Алана Ортура, с которым я работал еще во времена прямого эфира на телевидении, для написания сценария, и с нами был Стив Маккуин. Это был решенный вопрос. А потом вмешалась судьба». Под этим он имел в виду, что «Король карцера» проникся мгновенной антипатией к Льюису, продюсеру фильма, во время их первой же встречи. Он то загорался этой идеей, то остывал к ней, а затем улетел на Тайвань снимать «Песчаную гальку». После этого он объявил, что снимет собственный фильм об автоспорте вместе с режиссером «Большого побега» Джоном Стёрджесом.

Франкенхаймер обдумывал идею снять фильм об отношениях гонщика и его механика, но затем решил вместо этого экранизировать книгу Роберта Дейли «Жестокий спорт» и дошел до того, что нанял этого внештатного журналиста «Нью-Йорк таймс» для подготовки сценария. Позже его сценарий переработал Ортур, чей диалог, в свою очередь, отшлифовал не указанный в титрах Билл Хэнли — сценарист, обладатель премии «Эмми». Тем не менее, некоторые цитаты в фильме были взяты почти слово в слово из оригинального бестселлера Дейли.

Сюжет крутится вокруг Пита Арона, талантливого гонщика, который, тем не менее, не побеждал уже три года. Американец теряет место в команде «Джордан-БРМ» после столкновения с партнером по команде Скоттом Стоддардом во время Гран-при Монако, при этом британец получает тяжелые травмы и сталкивается с перспективой больше никогда не вернуться за руль. Арон находит утешение в объятиях жены Стоддарда, бывшей модели, которой скучно жить с мужчиной, находящимся в тени своего погибшего брата, чемпиона мира 1958 года Роджера Стоддарда.

Корсиканец Жан-Пьер Сарти тем временем стремится уйти из автоспорта, завоевав третий титул среди пилотов. Но он связан браком без любви и отвлекается на редактора журнала Луизу Фредериксон, которая находится в командировке, освещая Гран-при. Арон пропускает следующую гонку и вынужден выступать в роли телевизионного эксперта, но находит спасательный круг для своей карьеры в японской команде, финансируемой промышленником (и бывшим летчиком-истребителем Второй мировой войны) Изо Ямурой. Затем он выигрывает два следующих этапа. К этому времени Стоддард возвращается на трассу и включается в борьбу за чемпионат. После Гран-при Великобритании четыре гонщика — Арон, Стоддард, Сарти и дерзкий сицилийский сорвиголова Нино Барлини — имеют шансы на титул перед финалом сезона в «Монце».

С взмахом флага Сарти отстает на старте из-за заглохшего мотора, но затем начинает буквально прорубать себе путь сквозь пелотон. Кажется, он вот-вот осуществит свою мечту и уйдет из спорта чемпионом, но его машина вылетает с профилированного виража, и он погибает в драматичной — и огненной — аварии. Его партнера по команде «Манетта-Феррари» Барлини затем снимают с гонки в знак уважения, оставляя Арона опередить Стоддарда в борьбе за титул. Стоддард, впрочем, философски принимает поражение. Он получает свой собственный приз, вернув отдалившуюся жену. Конец.

Звёздный кастинг и суровые будни

Роль Арона досталась Джеймсу Гарнеру, несмотря на то что Франкенхаймер возражал против его кандидатуры. После того как Маккуин отпал, режиссер нацелился на Роберта Редфорда, которому до славы оставалось еще несколько лет. Но «МГМ» потребовала дать роль Гарнеру. К нему присоединились Ив Монтан в роли Сарти, Ева Мари Сейнт в роли Фредериксон, Антонио Сабато в роли Барлини (всего лишь его вторая роль в кино) и певица стиля «йе-йе» Франсуаза Арди в роли его возлюбленной. Франкенхаймер заметил томную певицу во время посещения лондонского клуба Scotch и прямо на месте предложил 22-летней девушке эту роль.

Британский театральный актер Брайан Бедфорд, которого Франкенхаймер считал лучшим актером из всей труппы, получил роль Стоддарда, а Джессика Уолтер сыграла его жену. Блестящий Тосиро Мифунэ сыграл Изо Ямуру в своей первой англоязычной роли (он учил диалоги на слух, а в постпродакшене его дублировал «Человек с тысячей голосов» Пол Фрис). Но именно визуальное мастерство Франкенхаймера вознесло «Гран-при» на пьедестал среди фильмов об автоспорте.

Здесь не должно было быть никаких уловок с рир-проекцией или архивной хроники. Он требовал реализма. По крайней мере, одно издание того времени утверждало, что изначально он планировал выставить собственную команду «Формулы-1». Он хотел снимать кадры снаружи и изнутри машины во время каждого этапа чемпионата мира «Формулы-1» 1966 года. Но даже «МГМ» пошла на попятную из-за стоимости, несмотря на выделение Франкенхаймеру восьмизначного бюджета. Съемочная группа обратилась к каждому конструктору за техническими чертежами, чтобы отдел спецэффектов мог построить точные копии каждой машины. Никто навстречу не пошел.

Поэтому в действие вступил План Б: гоночная школа Джима Расселла адаптировала свой парк машин «Лотус» категории «Формула-Юниор», чтобы они походили на болиды Гран-при. Также была приобретена пара настоящих машин «Формулы-1» — «БРМ» эры 1,5-литровых двигателей и «Лотус Тип 25/33», причем последняя появлялась на экране как «Ямура», а «Шелби Кобра» и «Форд GT40» использовались в качестве машин-операторов.

Бывший чемпион мира «Формулы-1» Фил Хилл помогал в качестве технического консультанта и водителя машины-оператора, а Йо Бонниер, Майк Спенс, Ричи Гинтер и Грэм Хилл также мельком появлялись в готовом фильме. Любопытно, что Грэм Хилл был страстным противником использования камер на самих гонках, настолько, что на их применение был введен категорический запрет. Однако у лондонца и нескольких других членов Ассоциации гонщиков Гран-при внезапно развилась избирательная амнезия по этому поводу, когда они узнали о солидном финансировании фильма (Джон Сёртис в знаки протеста вышел из организации).

Более 20 действующих и завершивших карьеру звездных гонщиков приняли участие в съёмках, при этом Бобу Бондуранту было поручено привести Гарнера в форму. В 2016 году он рассказал журналу: «Джеймс был прирожденным гонщиком. Он отлично слушал и выполнял все указания. Мы начали с [«Форд Мустанг»] GT350, перешли на 289 «Кобра», а затем на «Формулу-Юниор». Позже мы одолжили болид «БРМ» «Формулы-1», и он проехал несколько кругов и на нем». Остальных «гонщиков» тренировал Джим Расселл, но никто из них не тянул.

45-летний Монтан любил быстрые дорожные машины, но с трудом привыкал к гоночной технике, в то время как Сабато был полон бравады, но не имел таланта. Бедфорд тем временем еще даже не сдал на права. Судя по большинству воспоминаний — а найти их не составляет труда, — он вставал на дыбы каждый раз, когда заходила речь об отсутствии у него водительских навыков. Он выдал бессмертную фразу: «Послушайте, пригласить актера гонять в „Формуле-1“ — это все равно что попросить Фила Хилла сыграть Гамлета». Эта строчка в итоге попала в промо-материалы фильма.

Забастовки в Монако, перекрашенные «Феррари» и триумф на «Оскаре»

Невероятно, но съемки начались в мае 1966 года и закончились в начале октября. Фильм вышел в прокат в США 21 декабря, а в Великобритании — в марте 1967 года. Тем не менее, съемочная группа «Гран-при» не вызвала особой любви у местных жителей во время 15-дневных съемок в Монако. Режиссер вспоминал в книге «Джон Франкенхаймер — Разговор»: «Когда мы снимали картину, половина Монте-Карло принадлежала [Аристотелю] Онассису, а половина — семье Гримальди, семье князя Ренье. Поэтому, когда Гримальди открывали для нас дорогу, Онассис закрывал свою, и наоборот. Из-за этого мы могли работать только на участке дороги длиной около мили, а потом нам приходилось останавливаться до следующего дня.

Торговцы устраивали у нас забастовки. Невероятные вещи. Нам разрешали выезжать на трассу за два часа до тренировки «Формулы-1», поэтому мы перекрывали все дороги. Чего никто не предусмотрел, так это огромных пробок вокруг Монте-Карло. Угадайте, кто застрял в самой гуще и пропустил первую тренировку? Колин Чепмен, создавший гоночные «Лотусы», и его команда. Представьте, как это было принято. „Ваш чертов фильм!“ Он и так с самого начала был против. Особого сотрудничества от «Лотуса» мы не получили».

Не способствовало делу и то, что постановочный кадр, в котором машина Стоддарда выстреливалась из водородной пушки, потребовал целой вечности для доведения до ума. Сохранились также кадры, на которых нехарактерно взвинченного Гарнера раз за разом вылавливают из Средиземного моря после того, как его машина отправлялась в воду. Затем возник небольшой вопрос с установкой громоздких 65-миллиметровых камер Cinerama на машины, что требовало виртуозного мастерства конструирования. Многое из этого довел до совершенства бывший гонщик команды Cunningham Билл Фрик.

Большинство других трасс, использованных во время съемок, входили в календарь Гран-при 1966 года, за исключением «Клермон-Феррана», который впервые появился в календаре чемпионата мира в 1965 году и заменил «Реймс». Заметно отсутствовал на съемках «Нюрбургринг» — конкурирующая картина Маккуина и Стёрджеса «День чемпиона» обладала эксклюзивными правами на эту локацию. В «Спа» ситуация выплеснулась через край, когда они сняли кадры при прекрасном Солнце, а в следующий заезд пошел дождь. И вот тысячу статистов поливают из пожарных шлангов ради непрерывности кадра, как вдруг снова выходит солнце. Во время монтажа кадров Франкенхаймера посетило озарение. Он добавил раскат грома, чтобы проиллюстрировать переход от сухой погоды к влажной.

В «Брэндс-Хэтче» команда «Феррари» не прибыла из-за забастовки металлистов на заводе в Модене. Чтобы сохранить непрерывность повествования, частного гонщика Криса Лоуренса убедили щедро нанести кистью красную бытовую краску на его «Пирс-Феррари» («Купер» 1962 года с 3-литровым двигателем «Феррари»), чтобы тот мог подменить машину Сарти в гонке и во время съемок на следующий день. Затем внезапно появился представитель страховщиков фильма, общества Lloyd’s of London.

По слухам, он был в ужасе, увидев актеров на импровизированных санях, буксируемых за машиной-оператором «GT40». Ещё меньше ему понравилось наблюдать, как Гарнер с ревом носится на полной скорости в одиночку. Настолько, что страховой полис был отозван прямо на месте. Потребовалось много уговоров со стороны «МГМ», чтобы восстановить его. С другой стороны, Энцо Феррари изменил свое отношение к фильму, увидев первые рабочие материалы. Настолько, что разрешил Франкенхаймеру вести съемки внутри завода.

Шоу должно продолжаться, и оно продолжалось. Франкенхаймер привлечения своего соратника Лайонела Линдона в качестве главного оператора фильма. Линдон заслужил глубокое уважение за то, что был одним из самых смелых членов команды, и во время экшен-сцен часто свисал из вертолета. Он также разработал и смонтировал кадры из кабины.

Одной из главных особенностей фильма стало использование нескольких изображений на разделенном экране. Это была работа графического дизайнера Сола Басса, хотя режиссер утверждал в книге «Кинематограф Джона Франкенхаймера»: «Идею я почерпнул из фильма Фрэнсиса Томпсона „Быть живым!“ на Всемирной выставке в Нью-Йорке… „Гран-при“ отлично подходил для разделенных экранов… Мы пытались показать другие происходящие события, но, если бы вы хотели, вы могли продолжать смотреть саму гонку».

Добавьте к этому зажигательную музыку востребованного композитора Мориса Жарра (отца будущего пионера синт-музыки Жана-Мишеля), и успех «Гран-при» был гарантирован. Фильм завоевал три премии «Оскар» и с лихвой окупил инвестиции «МГМ». Впрочем, критикам он понравился не поголовно. Босли Краутер размышлял в «Нью-Йорк таймс»: «В том виде, в каком она есть или идет, эта трехчасовая картина о профессиональном и романтическом соперничестве четырех гонщиков на этапах Гран-при сезона 1966 года представляет собой сокрушительную и гремящую подборку гоночных кадров, снятых превосходно». Стивен Фабер в статье для Film Quarterly описал сцены без гонок как «…ужасно скучные».

То же издание также опубликовало восторженные цитаты Стирлинга Мосса и Джима Кларка, что было странно, учитывая, что оба были связаны с фильмом «Гонка чемпиона», который так и не был завершен. Стоит отметить, что в финальном монтаже гораздо больший акцент был сделан на роли Сарти, причем режиссер признался в книге «Джон Франкенхаймер — Разговор»: «Когда я монтировал фильм, произошло то, что я отдал его Монтану, поэтому фильм стал довольно мрачным. Он не должен был быть таким. Предполагалось, что это фильм Гарнера, но именно Монтан выказывал то, к чему вы испытывали сочувствие».

Что касается «Пита Арона», он был в восторге от итогового результата. Он заявил в книге «Записки Гарнера» Джона Винокура: «„Гран-при“ был вершиной в моей кинокарьере, и всей этой историей я обязан Стиву Маккуину за то, что он выбыл из проекта. Сын Стива, Чад, в конце концов затащил его посмотреть фильм. Я столкнулся с ними на нашей улице, когда они возвращались домой. Стив остановился и произнес первые слова, обращенные ко мне за два года: „Ну, мы сходили на твое кино“. — „Да, и что думаешь?“ — „Довольно хороший фильм. Довольно хороший“. Из уст Стива это была высшая похвала».

Гарнер добавил напоследок: «Фильм уловил красоту гонок „Формулы-1“ в их золотой век, до того как они стали коммерциализированными и высокотехнологичными. Он выглядел настоящим, звучал настоящим и ощущался настоящим. В конце вы чувствовали себя так, словно сами участвовали в гонке. Я думаю, это лучший фильм об автогонках из когда-либо созданных».

И кто мы такие, чтобы спорить с этим?

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

«Формула-1» совершила триумфальное возвращение в столицу Испании спустя сорок пять лет после того, как на трассе «Харама» в 1981 году состоялся последний мадридский этап «Королевских гонок». Четырнадцатый этап сезона 2026 года приняла у себя абсолютно новая гоночная локация — полустационарный городской автодром «Мадринг», возведенный вокруг выставочного комплекса IFEMA и прилегающих парковых территорий. Уик-энд, проходивший с 11 по 13 сентября, превратился в высокотехнологичную драму: от поисков оптимального прижима на необкатанном асфальте до квалификационной дуэли с разрывом в одну сотую секунды и гоночной развязки, обусловленной моментом объявления режима виртуальной машины безопасности.

Архитектура трассы и атмосфера испанской столицы

Конфигурация «Мадринга» представляет собой 5,416-километровое кольцо, включающее 22 поворота. Трасса совмещает черты классических городских автодромов с элементами постоянных гоночных комплексов. Главным техническим и визуальным символом автодрома стала «Ла Монументаль» — профилированная дуга протяженностью около 500 метров с бэнкингом, достигающим 24% уклона. Вход в этот вираж на высокой скорости создает феноменальные боковые перегрузки и предъявляет бескомпромиссные требования к структуре шин и аэродинамической балансировке машин.

Помимо профилированного участка, конфигурация включает тоннели под автомагистралью, серии 90-градусных поворотов и техничные связки с перепадами высот. На дебютный этап организаторы ограничили посещаемость 110 000 зрителей в день, причем около 45 000 трибунных мест сориентировано именно вокруг зоны «Ла Монументаль», создавая эффект гигантского амфитеатра. Гладкий асфальт с низким уровнем абразивности в сочетании с близостью бетонных барьеров сделал ключевым фактором успеха скорость прогрева рабочей поверхности шин и стабильность машины при торможениях на неровном рельефе.

Аэродинамические новинки

После скоростного этапа в «Монце» с минимальным уровнем лобового сопротивления инженерным штабам потребовалось кардинально перенастроить машины. Поскольку «Мадринг» требует высокой прижимной силы в затяжных виражах при сохранении хорошей скорости на прямых, большинству команд пришлось вернуться к спецификациям задних крыльев, применявшимся в «Зандвоорте» и Венгрии.

Из-за отсутствия исторической телеметрии большинство коллективов воздержалось от внедрения крупных пакетов шасси, сфокусировавшись на точечных аэродинамических адаптациях. Наиболее заметный комплекс модификаций представила команда «Мерседес». Для оптимизации аэродинамического баланса инженеры из Брэкли уменьшили размах центрального крыла-элемента над основным закрылком заднего крыла и установили дополнительный закрылок непосредственно за выхлопной трубой для дозагрузки задней оси за счет энергии выхлопных газов. Кроме того, «Мерседес» изменила геометрию передних тормозных барабанов для улучшения протекания воздушных потоков при больших углах поворота колес.

В «Феррари» модернизировали обтекатели задней верхней поперечной тяги подвески и вернули трехэлементную конфигурацию днища, дебютировавшую в Нидерландах. При этом Шарль Леклер проводил уик-энд на прежней спецификации силового агрегата, тогда как Льюис Хэмилтон получил обновленную версию мотора.

Свободные заезды: поиски траекторий на свежем асфальте

Пятничные и субботние практики проходили в условиях стремительной эволюции гоночного полотна. В первой свободной сессии пилоты действовали с высокой осторожностью, осваивая границы трассы, а лучшие времена показал Джордж Расселл на «Мерседесе», планомерно работавший на составе «медиум».

Во второй сессии темп существенно возрос, что спровоцировало ряд инцидентов. Кими Антонелли возглавил протокол практики, опередив Шарля Леклера и Льюиса Хэмилтона. Дебютант «Рейсинг Булз» Арвид Линдблад допустил ошибку на торможении перед поворотной связкой, потерял контроль над задней осью и жестко въехал в барьер, вызвав красные флаги. Несмотря на повреждение подвески, показанное им ранее время позволило британцу остаться на четвертой строчке протокола.

Серьезные технические проблемы возникли в боксах «Макларена»: из-за неисправности в коробке передач Ландо Норрис пропустил почти всю вторую практику, проехав лишь считанные круги. Проблемы со сцеплением также ограничили наработку дистанции для Фернандо Алонсо на «Астон Мартине». В субботней третьей практике Норрис вернулся на трассу и продемонстрировал четвертый результат, подтвердив успешную замену узлов трансмиссии.

Квалификация: дуэль

Субботняя квалификация продемонстрировала предельно плотную борьбу за позицию на старте, имеющую определяющее значение на узком городском кольце.

Уже в первых сегментах произошел ряд неожиданностей. Карлос Сайнс не смог собрать чистый круг и показал лишь 17-й результат, а позже получил штраф в три позиции на стартовой решетке за блокировку Валттери Боттаса. Оливер Берман и Лэнс Стролл из-за технических проблем и срывов кругов выбыли в первом сегменте, не показав зачетного времени.

Третий сегмент превратился в напряженную дуэль. После первых попыток промежуточный поул удерживал Льюис Хэмилтон. Однако на последних секундах сессии Ландо Норрис собрал идеальный круг за 1:31.824, отыграв решающее время на финальном секторе. Кими Антонелли уступил британцу всего 0,011 секунды (1:31.835), заняв второе место. Макс Ферстаппен зафиксировал третий результат с отставанием в 0,140 секунды.

Драма в гонке

Воскресная гонка на 57 кругов началась в условиях высокой температуры воздуха и асфальта. На старте Ландо Норрис уверенно перекрыл внутреннюю траекторию и удержал лидерство в первом повороте. Позади него Макс Ферстаппен предпринял обгон Льюиса Хэмилтона с выездом за пределы трассы, однако по указанию стюардов должен был возвратить позицию пилоту «Феррари».

К 10-му кругу Норрис сформировал пятисекундное преимущество над преследователями. В то же время гонка Льюиса Хэмилтона, стартовавшего на «софте», закончилась катастрофой: британец сообщил инженеру о полном отказе тормозов и заехал в гараж на 7-м круге.

Ключевой момент Гран-при произошел на 13-м круге. Лэнс Стролл потерял контроль над своей «Астон Мартин» из-за аналогичного отказа тормозной системы в 20-м повороте и врезался в барьер, спровоцировав режим виртуальной машины безопасности. В момент ее активации лидер гонки Норрис только что миновал въезд на пит-лейн.

Находившиеся позади Кими Антонелли, Макс Ферстаппен и Джордж Расселл мгновенно свернули в боксы, совершив дешевый пит-стоп с заменяющей смены «медиум» на состав «хард». Норрису же пришлось преодолеть весь круг с ограничениями, а когда «Макларен» зазвала его в боксы на 14-м круге, гоночный режим уже возобновился. Из-за небольшой задержки при замене правого переднего колеса Норрис вернулся на трассу лишь пятым, проигрывая соперникам с бесплатным пит-стопом более 14 секунд.

Шарль Леклер, стартовавший на жестких шинах «хард», остался на трассе и возглавил гонку, удерживая лидерство до своего единственного пит-стопа на 48-м круге. После остановки монегаска реальным лидером стал Кими Антонелли.

В средней группе борьба носила бескомпромиссный характер. На торможении перед 5-м поворотом произошел жесткий контакт между Фернандо Алонсо и Карлосом Сайнсом. Алонсо по радио эмоционально обвинил соотечественника в опасном выталкивании. Сайнс получил 5-секундный штраф и впоследствии сошел из-за повреждений системы охлаждения. Вскоре в боксах сошел и Серхио Перес из-за утечки в системе охлаждения его машины «Кадиллак».

На последних кругах Норрис пробивался наверх, обогнав Расселла и Леклера. За два круга до финиша Норрис атаковал Ферстаппена в борьбе за второе место. При защите позиции нидерландец срезал шикану 5-го поворота. Рассмотрев инцидент, стюарды решили не применять санкций.

Кими Антонелли уверенно довел машину до победы, зафиксировав свой восьмой триумф в сезоне и выиграв дебютный Гран-при Мадрида.

Лиам Лоусон наконец смог в составе «Ред Булл» финишировать в очках 6-м! В то время как Арвид Линдбланд на «Рейсинг Булз» вновь приехал 9-м. Нико Хюлькенберг на «Ауди» смог отыграть позицию и попасть в очки.

Франко Колапинто на «Альпин» стал лучшим из остальных за счет крепкого финиша на 7-й строчке, а Оскар Пиастри провел блеклую гонку, оставшись на 8-м месте.

Комментарии

Антонелли: «Это была предельно тяжелая гонка с точки зрения менеджмента резины. Побеждать всегда приятно, но сегодня я чувствую, что Ландо больше заслуживал этого успеха. Тем не менее, мы воспользуемся предоставленным шансом. Одержать две победы подряд на столь разных трассах дает нам отличную уверенность перед финальным отрезком сезона».

«Мне катастрофически не повезло с виртуальной машиной безопасности. Я оказался единственным из группы лидеров, кто не имел возможности свернуть на пит-лейн сразу. Сегодня наша машина позволяла рассчитывать на победу, поэтому итоговый результат оставляет чувство нереализованного потенциала», - сказал Норрис.

«Какую бы стратегию мы ни выбрали, финиш на пятом месте отражал наш максимум в сложившихся условиях. Появление виртуальной машиной безопасности помогло тем, кто стартовал на медиуме, и лишило преимущества стратегию с хардом. Тем не менее, конфигурация Мадринга произвела на меня самое позитивное впечатление», - говорит Рассел.

Фернандо Алонсо выразил возмущение действиями Карлоса Сайнса по командному радио: «Он просто сжал меня у стены на торможении! Сначала устроил аварийную ситуацию на старте, а теперь выталкивает меня с трассы».

Турнирные последствия и выводы

Итоги Гран-при Испании 2026 года привели к дальнейшему укреплению позиций Кими Антонелли в личном зачете. Имея в активе 292 очка, итальянский гонщик опережает ближайшего преследователя Джорджа Расселла на 81 балл. В Кубке конструкторов «Мерседес» нарастила отрыв от «Феррари» до 145 очков.

Похоже, что титул «Мерседеса» и Антонелли остается лишь вопросом времени.

Примите голосование в опросе на лучшего пилота гонки. Можете каждому выставить оценку по 10-бальной шкале: на сайте Google Forms (регистрация не обязательна, без спорта почтовых адресов). Благодаря вам будем свой топ формировать. Его результаты буду публиковать после Гран-при, пары Гран-при.

Приглашаю всех в следующее воскресенье вечером за новыми материалами!

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!