Формула 1

Современная эра «Формулы-1» характеризуется постоянным поиском баланса между инженерным совершенством и спортивной зрелищностью. Внедрение системы регулируемого заднего антикрыла (Drag Reduction System, DRS) в 2011 году стало результатом десятилетий технологической гонки, которая к концу 2000-х годов привела спорт к глубокому кризису обгонов.

Исторические корни проблемы уходят в 1960-е годы, когда команды начали экспериментировать с подвижной аэродинамикой. В частности, Колин Чепмен и команда «Лотус» в 1968 году использовали высокие антикрылья с изменяемым углом атаки, что позволяло снижать сопротивление на прямых. Однако после серии катастрофических аварий на Гран-при Испании 1969 года, вызванных поломками опор этих конструкций, «ФИА» ввела запрет на любые подвижные аэродинамические элементы, который оставался в силе более сорока лет.

Предпосылки появления

К началу XXI века развитие вычислительной гидродинамики (CFD) и аэродинамических труб позволило конструкторам создавать машины, обладающие колоссальной прижимной силой, но крайне чувствительные к возмущениям воздушного потока. Основным препятствием для плотной борьбы стал феномен «грязного воздуха». Когда современный болид движется на высокой скорости, он оставляет за собой турбулентный след, характеризующийся низким давлением и хаотичным движением воздушных масс. Для преследующего автомобиля это означает резкое снижение эффективности переднего антикрыла — основного инструмента создания прижимной силы в поворотах. Исследования показывали, что при приближении к впереди идущей машине на дистанцию менее одной секунды, преследующий болид мог терять до 30–50% эффективности аэродинамики, что приводило к недостаточной поворачиваемости, перегреву шин и невозможности провести атаку на выходе на прямую.

Попытка «ФИА» исправить ситуацию в 2009 году через упрощение аэродинамики не принесла ожидаемых результатов. Хотя передние антикрылья стали шире, а задние — выше и уже, инженеры быстро нашли способы восстановить потерянную прижимную силу через сложные конфигурации торцевых пластин и диффузоров. Критическая точка была достигнута на Гран-при Абу-Даби 2010 года. Фернандо Алонсо, претендовавший на титул чемпиона мира, оказался заперт за «Рено» Виталия Петрова. Несмотря на явное преимущество «Феррари» в темпе, Алонсо не смог совершить обгон из-за невозможности достаточно близко подойти к сопернику в решающих поворотах перед длинными прямыми. Этот «тупик в пустыне» стал катализатором для Чарли Уайтинга и технического комитета «ФИА». Было признано, что традиционные методы слипстрима больше не работают в условиях доминирования аэродинамики, и спорту необходим искусственный инструмент для компенсации потерь в турбулентном следе.

Физический принцип работы DRS

Система DRS представляет собой электрогидравлический привод, установленный в центральной стойке заднего антикрыла, который по сигналу пилота поднимает верхнюю плоскость (закрылок). В закрытом состоянии антикрыло работает как единый профиль, создавая высокую разницу давлений между верхней и нижней поверхностями, что генерирует прижимную силу, необходимую для стабильности в поворотах. При активации DRS зазор между основной плоскостью и закрылком увеличивается, что приводит к немедленному выравниванию давления и снижению лобового сопротивления.

С точки зрения аэродинамики, эффективность системы описывается через изменение коэффициента лобового сопротивления. Активация DRS радикально его снижает, позволяя автомобилю достигать более высокой максимальной скорости при той же мощности силовой установки. С момента введения в 2011 году технические параметры зазора постоянно эволюционировали для поддержания эффективности обгонов: от 50 до 85 мм, что на практике давало прирост от 10 до 20 км/ч.

Система управляется стандартным электронным блоком управления (ECU) производства «Макларен», который устанавливается на все болиды. Активация возможна только в том случае, если датчики «ФИА» подтверждают нахождение болида в зоне активации и интервал до соперника менее одной секунды в точке замера. Сигнал передается на гидравлический актуатор, который физически перемещает закрылок. Любое нажатие на педаль тормоза или повторное нажатие кнопки мгновенно закрывает крыло, возвращая машине полную прижимную силу для безопасного входа в поворот.

Эра F-duct: предшественник и технологическая альтернатива

До стандартизации DRS инженеры пытались обойти запрет на подвижную аэродинамику через использование воздушных каналов, управляемых самим пилотом. В 2010 году команда «Макларен» представила систему F-duct (официально — RW80), которая стала идеологическим предшественником современной DRS. Принцип работы основывался на управлении пограничным слоем воздуха на заднем антикрыле. Инженеры создали канал, начинающийся в передней части болида (у отверстия в форме буквы «F» в логотипе спонсора Vodafone) и заканчивающийся у заднего антикрыла.

Когда пилот на прямой закрывал коленкой или рукой отверстие в кокпите, поток воздуха перенаправлялся через «акулий плавник» к щели в заднем антикрыле. Этот дополнительный поток вызывал турбулизацию пограничного слоя и приводил к «срыву потока» на плоскости крыла. В результате прижимная сила резко падала вместе с лобовым сопротивлением. Несмотря на гениальность решения, оно было признано небезопасным, так как гонщикам приходилось управлять машиной одной рукой на скоростях свыше 300 км/ч, а также дорогостоящим, поскольку требовало интеграции в структуру монокока. В 2011 году «ФИА» запретила F-duct, внедрив взамен контролируемую систему DRS, которая была проще в эксплуатации и одинаково доступна всем командам.

Как DRS повлияла на гонки

Внедрение DRS в 2011 году привело к немедленному и взрывному росту активности на трассе. Согласно статистическим данным, количество обгонов в первый же сезон выросло более чем в три раза по сравнению с периодом конца 90-х. Однако анализ показывает, что этот успех был обусловлен не только «волшебной кнопкой», но и синергией с новыми шинами «Пирелли», которые были спроектированы для быстрой деградации и создания разницы в темпе между машинами.

Если еще в 2009 году было всего 211 обгонов (12,4 за гонку), в 2010 году было 452 (23,8), то уже к 2016 их было 870 (43,5), но в 2017 году произошел спад до 435 (21,8).

Данные 2011 года демонстрируют, что из общего числа маневров (исключая первый круг и сходы из-за повреждений) только около 45% были совершены при прямой поддержке DRS. Это указывает на то, что система не просто обеспечивала легкие проезды, но и позволяла гонщикам держаться достаточно близко в поворотах, чтобы совершать традиционные обгоны в зонах торможения.

Однако к 2017 году, когда болиды стали значительно шире и получили агрессивную аэродинамику, эффективность системы начала снижаться, что потребовало увеличения зон активации и размера зазора в последующие годы.

Критика

Несмотря на рост статистических показателей, DRS стала одним из самых спорных нововведений в истории «Формулы-1». Основной аргумент критиков заключается в том, что система обесценивает мастерство пилота и превращает обгон в процедурный акт, лишенный драматизма. Профессиональное сообщество и болельщики часто называют такие маневры автострадными обгонами, когда атакующая машина просто проезжает мимо соперника на прямой еще до зоны торможения.

Одним из самых негативных побочных эффектов стали так называемые «DRS-поезда». Эта ситуация возникает, когда группа машин следует друг за другом с интервалом менее секунды. В этом случае каждый преследователь имеет открытое крыло, что нивелирует преимущество атакующего и делает обгон невозможным для всех, кроме лидера группы. Макс Ферстаппен неоднократно выражал разочарование этим феноменом, подчеркивая, что даже на самом быстром болиде невозможно пробиться сквозь пелотон, если соперники защищены системным преимуществом друг друга.

Кроме того, DRS породила специфические тактические игры. Пилоты начали намеренно замедляться перед точками замера, чтобы пропустить соперника вперед и получить право на использование DRS на следующей прямой. Инцидент на Гран-при Саудовской Аравии 2021 года между Льюисом Хэмилтоном и Максом Ферстаппеном стал апофеозом этой тактики, когда оба гонщика отказывались лидировать перед зоной активации, что едва не привело к серьезному столкновению. Критики подчеркивают, что такие ситуации противоречат самому духу гонок, где цель — быть быстрее соперника на каждом метре трассы.

Проблемы надежности и вопросы безопасности

Подвижные элементы, работающие под колоссальной аэродинамической нагрузкой, представляют собой зону повышенного риска. История DRS знает несколько примеров, когда технические сбои приводили к катастрофическим последствиям или лишали гонщиков заслуженных результатов. При нормальной работе система должна автоматически закрываться при малейшем нажатии на педаль тормоза, восстанавливая прижимную силу на задней оси. Если крыло остается открытым в момент входа в скоростной поворот, задние колеса мгновенно теряют сцепление, что ведет к неконтролируемому заносу.

Вот некоторые примеры:

• Михаэль Шумахер на Гран-при Канады 2012: вынужденный сход из-за заклинивания механизма в полуоткрытом состоянии.

• Фернандо Алонсо на Гран-при Бахрейна 2013: два вынужденных пит-стопа для механического закрытия заклинившего крыла.

• Маркус Эрикссон в Монце и Сильверстоуне 2018: серия переворотов на скорости 350 км/ч перед первым поворотом и вылет в барьеры в первом повороте.

Эти случаи подчеркивают сложность инженерной задачи. Современные системы проектируются по принципу «fail-safe» — в случае потери гидравлического давления или электропитания набегающий поток воздуха должен физически захлопнуть крыло. Однако, как показывает пример Эрикссона в Монце, механические повреждения или заедания в петлях могут преодолеть эту защиту, превращая аэродинамический инструмент в смертельную угрозу.

Попытка вылечиться

С введением нового технического регламента в 2022 году «Формула-1» предприняла самую амбициозную попытку решить проблему обгонов фундаментально, а не косметически. Болиды были переведены на концепцию «граунд-эффекта», где основная прижимная сила генерируется под днищем через туннели Вентури. Это должно было сделать машины менее зависимыми от формы заднего крыла и, что более важно, уменьшить турбулентность, выбрасываемую позади автомобиля.

Первые гонки 2022 года продемонстрировали успех новой философии: Шарль Леклер и Макс Ферстаппен вели плотную борьбу на протяжении нескольких кругов, имея возможность следовать друг за другом вплотную даже в скоростных поворотах. Однако по мере развития регламента команды нашли способы вновь оптимизировать аэродинамику для повышения собственной эффективности в чистом воздухе, что неизбежно привело к возвращению проблемы турбулентного следа. К 2024 году стало очевидно, что даже с граунд-эффектом DRS остается необходимой для компенсации лобового сопротивления огромных и тяжелых современных машин. Это признание привело «ФИА» к решению о радикальной смене концепции в 2026 году — вместо «пластыря» в виде DRS спорт переходит к полноценной активной аэродинамике.

Великий переход 2026 года

В 2026 году «Формула-1» официально попрощается с DRS в её нынешнем виде. Это решение обусловлено переходом на новые силовые установки, где мощность двигателя внутреннего сгорания будет снижена, а электрическая составляющая гибридной системы (MGU-K) вырастет до 350 кВт (около 475 л.с.), создавая паритет 50/50 между ДВС и батареей. Такая архитектура требует кардинально иного подхода к управлению лобовым сопротивлением.

Новая философия активной аэродинамики: X-mode и Z-mode

Вместо того чтобы давать преимущество только преследователю, активная аэродинамика 2026 года станет универсальным инструментом эффективности для всех машин. Болиды будут оснащены подвижными элементами не только на заднем, но и на переднем антикрыле.

Z-Mode (Режим высокой прижимной силы): Стандартное положение крыльев для прохождения поворотов. Все элементы закрыты для обеспечения максимального сцепления.

X-Mode (Режим низкого сопротивления): Положение для прямых, при котором углы атаки и переднего, и заднего крыла уменьшаются. Это позволит болидам достигать высоких скоростей даже при дефиците мощности ДВС в конце длинных прямых.

Важнейшее отличие заключается в том, что X-mode будет доступен всем гонщикам на каждой прямой, независимо от дистанции до соперника. Это фактически превращает «подвижное крыло» из инструмента обгона в стандартный режим работы автомобиля, аналогичный переключению передач.

Manual Override Mode (MOM): новый цифровой обгон

Поскольку аэродинамическое преимущество на прямых теперь будет у всех, роль инструмента для обгона переходит к системе управления энергией. Manual Override Mode (MOM), также называемый Overtake Mode, позволит преследователю использовать больше электрической мощности на высоких скоростях.

Логика работы MOM основана на энергетическом преимуществе:

1. Лидирующий болид: После достижения скорости 290 км/ч подача энергии от MGU-K начинает постепенно снижаться, полностью прекращаясь к 337 км/ч.

2. Преследующий болид (в пределах 1 сек): Имеет доступ к дополнительному импульсу энергии (0.5 МДж) и может поддерживать максимальную мощность 350 кВт вплоть до 337 км/ч.

Этот энергетический слипстрим позволит атакующему иметь преимущество в скорости на выходе из поворотов и во второй половине прямых. В отличие от DRS, MOM — это ресурсный инструмент. Если пилот израсходует заряд батареи на неудачную атаку, он станет уязвимым для контратаки на следующем круге, так как его система рекуперации не успеет восполнить запас.

Анализ рисков и профессиональная критика регламента 2026 года

Несмотря на технологическую привлекательность, новые правила вызывают серьезные опасения у ведущих инженеров. Гэри Андерсон, бывший технический директор «Джордан» и «Стюарт», выражает скептицизм относительно сложности системы. Он подчеркивает, что зависимость от электрической энергии на 50% может привести к энергетическим катастрофам на таких трассах, как Монца или Спа, где длины прямых превышают возможности текущих батарей по накоплению и отдаче заряда.

Кристиан Хорнер выразил обеспокоенность тем, что гонщикам придется переключаться на пониженные передачи на прямых для подзарядки батарей, что выглядит абсурдно для высшей категории автоспорта. Тото Вольфф первоначально называл предложения по изменению регламента «шуткой», но позже признал, что необходимо быть открытыми к корректировкам, если первые тесты 2026 года покажут проблемы с качеством гонок.

Еще один риск связан с поведением машин в X-режиме. Ранние симуляции показали, что при резком снижении сопротивления только на заднем крыле (без синхронизации с передним) машина становилась аэродинамически нестабильной в скоростных изгибах, что приводило к разворотам. Именно поэтому «ФИА» ввела обязательную синхронизацию передней и задней осей в новой системе активной аэродинамики.

Выводы

Система DRS, введенная в 2011 году как временный пластырь для решения глубоких аэродинамических проблем, в итоге просуществовала полтора десятилетия, став неотъемлемой частью идентичности «Формулы-1». Она выполнила свою задачу — спасла спорт от скучных, процессионных гонок начала 2000-х, но ценой этого стала утрата определенной доли первобытной чистоты борьбы.

Переход к 2026 году знаменует собой эволюцию от механического вмешательства к интеллектуальному управлению ресурсами. «Формула-1» признает, что в условиях современных скоростей и габаритов машин естественные обгоны без технической поддержки практически невозможны. Однако перенос акцента с аэродинамики на энергию дает надежду на возвращение более вариативного и честного состязания. Если DRS была бинарной системой (включено/выключено), то MOM и активная аэродинамика создают многомерное пространство для тактики, где победа будет зависеть не только от нахождения в секунде за соперником, но и от мастерства рекуперации и распределения каждого килоджоуля энергии.

Будущее «Формулы-1» лежит в плоскости интеграции программного обеспечения и физики. Как и в случае с переходом на турбогибриды в 2014 году, нас ждет период турбулентности и критики, но это необходимая цена за сохранение статуса вершины инженерной мысли, где скорость автомобиля определяется не только формой его крыльев, но и эффективностью его энергетического сердца.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Силовые установки также претерпевают свои самые большие изменения с 2014 года: тот же объем 1,6 литра V6 с турбонаддувом теперь будет иметь примерно равное соотношение (50:50) энергии внутреннего сгорания и электрической энергии для привода автомобиля. Сложный и тяжелый мотор-генератор MGU-H был удален, а сами установки будут работать на 100% экологически чистом топливе.

Увеличенный объем энергии, рекуперируемой при торможении, может творчески использоваться пилотами, а также появится режим ручного управления, обеспечивающий дополнительный прирост мощности, когда пилот находится в пределах секунды от впереди идущего автомобиля (чем-то напоминает систему DRS в качестве помощи при обгоне).

Все это создает новые вызовы для гонщиков, включая дополнительные возможности найти способы выделить свое мастерство на трассе. И, конечно же, как это часто бывает с новыми регламентами, это может привести к перестановкам в расстановке сил между командами.

2. Четыре чемпиона мира на стартовой решетке

Впервые за четыре года на одной стартовой решетке соберутся четыре действующих или бывших чемпиона мира среди пилотов.

Ландо Норрис присоединяется к Льюису Хэмилтону, Максу Ферстаппену и Фернандо Алонсо в этом списке гонщиков, уже имеющих титул в своем активе. На четверых они суммарно завоевали 14 чемпионских титулов.

Увидим ли мы изменения в Ландо Норрисе после его вступления в этот эксклюзивный клуб? Пилот «Макларена» признает, что порой в течение сезона 2025 года он опровергал собственные сомнения относительно своей способности выиграть титул. Теперь же он готов нести культовый номер 1 на своей машине в предстоящем году и становится тем гонщиком, которого каждый стремится обойти.

3. Рынок пилотов

Переходы на рынке пилотов между сезонами 2025 и 2026 годов были минимальными, так как многие гонщики уже имели действующие контракты, рассчитанные на период введения нового регламента. В этом году лишь «Ред Булл» и «Рейсинг Булз» представят частично измененные составы, а команда «Кадиллак» добавит на решетку совершенно новую пару мест. Однако в течение предстоящего сезона ситуация может стать намного активнее.

Предполагается, что контракты ряда пилотов либо истекают в конце 2026 года, либо содержат пункты, которые могут быть активированы на этом этапе. Крупнейшим игроком на рынке может стать Макс Ферстаппен: в 2025 году он был в центре спекуляций относительно своего будущего, но обязался остаться с «Ред Булл» как минимум еще на один год. Производительность нового болида может стать решающим фактором в том, появится ли у него возможность искать другие варианты, если он того пожелает.

«Мерседесу» потребовалось много времени, чтобы подтвердить свой состав пилотов на следующий сезон, и они официально объявили, что Джордж Рассел и Кими Антонелли закреплены за командой на 2026 год. Тем временем в «Астон Мартине» могут появиться сразу две вакансии, которые, вероятно, окажутся весьма привлекательными.

До трех четвертей всех мест на стартовой решетке могут стать предметом обсуждения, и хотя это не гарантирует массовых перестановок, такая ситуация обычно обеспечивает высокий уровень интриги на рынке пилотов.

4. Новая трасса в Мадриде

Устроим вечеринку, как в 2012-м: в этом году у нас будет две гонки в разных городах Испании. Барселона остается в календаре 2026 года под названием Гран-при Барселоны-Каталонии, и к ней присоединится Мадрид, куда официально переезжает Гран-при Испании.

Новая трасса обещает стать захватывающим сочетанием вызовов городского автодрома и высокоскоростных секций. На ней будет присутствовать бэнкинг (повороты с большим углом наклона) под названием «La Monumental» с уклоном в 24% и трибунами по внешнему радиусу, где пилоты будут преодолевать полукилометровый участок. Также запланированы значительные перепады высот, поскольку трасса в Мадриде будет использовать как общественные дороги вокруг выставочного центра IFEMA Madrid, так и постоянные сегменты. Появление совершенно новой трассы в расписании часто приносит дополнительный азарт, так как пилоты не имеют предварительного опыта выступлений на ней, и всем приходится максимально быстро искать тонкости и приемы, необходимые для прохождения быстрого круга.

5. Крупные новички

Задолго до того, как мы доберемся до Мадрида в сентябре, на стороне участников чемпионата произойдут значительные изменения: стартовая решетка расширится до 22 автомобилей и начнут действовать новые партнерства.

С точки зрения команд, появится совершенно новый участник — «Кадиллак». Американская команда готовится к своему первому году в гонках. Имея базы в Индианаполисе, Шарлотте и Сильверстоуне, «Кадиллак» закрепился в ряде знаковых для автоспорта мест, но им предстоит наладить эффективную логистику команды одновременно с созданием большей части инфраструктуры.

«Кадиллак», возможно, новое имя на решетке, но они привели с собой двух хорошо знакомых гонщиков: Серхио Перес и Валттери Боттас составляют чрезвычайно опытный и успешный состав пилотов под руководством руководителя команды Грэма Лоудона и генерального директора Дэна Таурисса.

Однако они не единственные американские новички: еще одно крупное автомобильное имя возвращается на решетку. «Форд» станет партнером «Ред Булл», предоставив свой опыт в области аккумуляторных технологий, поскольку команда впервые становится производителем силовых установок.

Это означает появление нового поставщика двигателей на решетке, и они не одиноки — «Ауди» также присоединяется к чемпионату в 2026 году. Взяв под свое управление команду «Заубер», «Ауди» представит свою собственную силовую установку, потратив годы на подготовку к вхождению в качестве полноценного конструктора.

Немецкий автомобильный гигант поставил цель бороться за чемпионские титулы через пять лет после старта проекта, и будет крайне интересно понаблюдать, с каких позиций начнут все эти новые участники.

6. «Астон Мартин» переходит на «Хонду»

Помимо появления новых имен, нас ждут многообещающие союзы между брендами, которые уже давно стали неотъемлемой частью спорта.

«Хонда» официально покинула чемпионат в 2021 году, но продолжала поддерживать «Ред Булл» вплоть до введения нового регламента. Теперь же японский концерн возвращается в статусе полноправного производителя в партнерстве с «Астон Мартин». Учитывая триумфы «Хонды» в последние годы, этот дуэт уже выглядит грозно, а если добавить к нему переход в «Астон Мартин» Эдриана Ньюи, то все ингредиенты для мощного рывка в лидеры в наличии.

Ньюи занял пост руководителя команды, и теперь в распоряжении «Астон Мартин» есть не только ультрасовременная база, но и впечатляющий список партнеров. Команда твердо намерена воспользоваться сменой регламента, чтобы в ближайшем будущем включиться в борьбу за титул.

Если магия Ньюи и «Хонды» сработает снова, не увидим ли мы, как Фернандо Алонсо в свои 45 лет устремится в погоню за третьим чемпионским титулом?

7. Выступление Линдблада и Хаджара

От самого опытного гонщика на стартовой решетке перейдем к абсолютному новичку: в 2026 году стоит обратить внимание еще на один захватывающий молодой талант.

Арвид Линдблад займет место основного пилота в команде «Рейсинг Булз». Он произвел сильное впечатление своим стремительным подъемом по молодежным формулам — еще в 2022 году он выступал в картинге. Четвертое место в дебютном сезоне «Формулы-3» сменилось шестым в зачете «Формулы-2» в прошлом году, а победа в чемпионате «Формулы Regional Oceania» помогла ему получить Суперлицензию и возможность выступать в паре с Лиамом Лоусоном.

Британско-шведский гонщик, имеющий также индийские корни, займет место, освобожденное Исаком Хаджаром, который становится следующим, кто примет вызов и станет партнером Макса Ферстаппена в «Ред Булл».

Хаджар заслужил это место благодаря впечатляющему дебютному сезону, который включал подиум в Зандворте. То, как он покажет себя рядом с четырехкратным чемпионом мира, станет одной из главных интриг сезона, учитывая потенциал для еще больших перестановок на рынке пилотов уже через 12 месяцев.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Еще один сезон «Формулы-1» завершен, и кампания 2025 года оказалась одной из самых конкурентных за всю историю. За исключением «Альпин», которые были объективно никудышными, каждая команда почти всегда боролась за очки, в то время как команда «Макларен» доминировал в чемпионате Конструкторов, а Ландо Норрис завоевал титул чемпиона мира в личном зачете.

Однако и он, и Оскар Пиастри всегда находились под угрозой со стороны таких гонщиков, как Макс Ферстаппен и Джордж Рассел, которые также одержали по несколько побед в гонках. При этом было много ярких выступлений и от тех, кто не претендовал на победы в гонках и чемпионские титулы. Самое время раздать награды.

Пилот года – Макс Ферстаппен

Ошибки других позволили ему вернуться в борьбу, но то, что голландец смог опередить одного из пилотов «Макларена» и финишировать всего в двух очках позади другого, было выдающимся результатом. Его восемь побед в Гран-при превосходят показатели как Ландо Норриса, так и Оскара Пиастри, и, хотя его правление подошло к концу, Ферстаппен остается лучшим в своем деле.

Прошлогодний пилот года в лице Пиастри не справился с давлением, а вы тоже ожидали большего от него?

Другие претенденты: Норрис и Пиастри.

Команда года – «Макларен»

Их взлет поразителен: всего два года назад они начали сезон 2023 года, значительно отставая от темпа лидеров. А теперь они выиграли Кубок конструкторов дважды подряд, в этом сезоне досрочно оформив титул в начале октября и завершив год с отрывом в 364 очка от ближайшего преследователя.

Другие претенденты: «Уильямс», который набрал всего 17 очков в 2024 году, а в этом сезоне заработали 137 и заняли комфортное пятое место, и «Мерседес», выигравшие очень конкурентную борьбу с «Ред Булл» и «Феррари» за второе место.

Гонка года – Гран-при Бразилии

Гран-при Бразилии 2025 года на «Интерлагосе» заслужил звание гонки года благодаря невероятному хаосу, непредсказуемой погоде и выдающимся прорывам пилотов, затмившим даже уверенную победу Ландо Норриса. Ключевым моментом стало феноменальное выступление Макса Ферстаппена, который стартовал лишь 17-м из-за штрафа, но мастерски прорвался через весь пелотон, совершая один обгон за другим, и финишировал на подиуме. Не меньшей сенсацией стал подиум новичка Андреа Кими Антонелли из «Мерседеса», который воспользовался общим замешательством и сложными условиями на трассе. Многочисленные инциденты, сходы фаворитов вроде Льюиса Хэмилтона на первом круге и постоянная смена стратегий из-за меняющейся погоды держали в напряжении до самого финиша, сделав этот этап одним из самых захватывающих и драматичных в сезоне.

Другие претенденты: Гран-при Австралии, открывавший сезон, прошел в экстремальных и переменчивых погодных условиях. Норрис одержал победу со старта до финиша, став лидером чемпионата и прервав многолетнюю серию Макса Ферстаппена во главе таблицы. Многие пилоты ошибались, в том числе Пиастри, что в итоге позволило попасть на подиум голландцу и Расселу. А вот этап в Нидерландах завершился триумфом Оскара. Этап стал катастрофой для «Феррари» -  Льюис Хэмилтон, и Шарль Леклер сошли после аварий. Ландо Норрис сошел из-за утечки масла за несколько кругов до финиша, идя вторым, что позволило Максу Ферстаппену подняться на вторую ступень подиума перед домашними трибунами, а новичку Исааку Хаджару — завоевать свой первый подиум в карьере.

Обгон года – Ферстаппен на старте Гран-при Эмилии-Романьи

Этот маневр произошел сразу после старта гонки. Ферстаппен, стартовавший вторым, агрессивно пошел в атаку на Пиастри в первом повороте «Тамбурелло». Макс совершил обгон по внешней траектории, проявив мастерство и хладнокровие, и вышел в лидеры гонки, что в итоге принесло ему победу. Это был рискованный, но безупречно исполненный маневр.

Другие претенденты: Шарль Леклер против Джорджа Рассела в Нидерландах (Леклер продемонстрировал отличное чувство болида и умение находить возможности для атаки даже там, где их казалось бы нет, опередив Рассела в сложной связке поворотов) и Пиастри над Льюисом Хэмилтоном на родине в Австралии.

Новичок года – Андреа Кими Антонелли

Андреа Кими Антонелли столкнулся с огромным давлением, заменив семикратного чемпиона мира Льюиса Хэмилтона, и, хотя у него были трудности в середине сезона, он смог адаптироваться, учиться и показывать стабильные результаты к концу года. Он стал самым молодым пилотом, когда-либо лидировавшим в гонке. Многие отметили его редкое хладнокровие и зрелость в ситуациях высокого давления, что было особенно заметно во время его борьбы на подиуме в Бразилии.

Другие претенденты: Выбирать было сложно. Я бы отдал победу Исаку Хаджару, который смог восстановиться после схода на установочном круге своего дебютного этапа в Мельбурне. Это могло бы сломить большинство молодых гонщиков, но француз стабильно хорошо квалифицировался, почти всегда претендовал на очки и выдал потрясающую гонку, финишировав на подиуме в «Зандворте». Удачи ему в борьбе с Ферстаппеном в основной команде «Ред Булл» в 2026 году. Оливер Берман, которому потребовалось время на адаптацию, но который по-настоящему нашел свой ритм после летнего перерыва, подарив «Хаас» лучший результат в истории команды.

Провал года – Льюис Хэмилтон

Ужасный дебютный сезон для Льюиса Хэмилтона в «Феррари», безусловно, стал самым большим разочарованием в этом году. При всей понятной предсезонной шумихе его победа в спринте в Шанхае в марте была одним из немногих ярких моментов и кажется, что это было очень давно. Семикратный чемпион мира умолял, чтобы сезон поскорее закончился, и еще большее количество страданий в следующем году станет мучительно болезненным завершением блестящей карьеры.

Кто бы мог подумать еще несколько лет назад, когда Хэмилтона выбирали пилотом года, как здесь, так и в других медиа!

Другие претенденты:Юки Цунода, который уступил в личном зачете пилотам команды «Рейсинг Булз», - это позор! «Альпин», которые сосредоточили все свое внимание на разработке болида 2026 года, и их шокирующие результаты в этом году показали это.

Самый прогрессирующий – Карлос Сайнс

Ему потребовалось время, чтобы освоиться в «Уильямсе», но первый подиум в Баку положил начало сильной серии в конце сезона. Кто бы мог подумать в начале года, что Карлос Сайнс закончит его с двумя подиумами на Гран-при, в то время как Хэмилтон, ради которого испанца выгнали из «Феррари», не добьется ни одного?

Другие претенденты: Берман, который сильным выступлением в конце сезона показал «Феррари», что готов заменить Хэмилтона, и Антонелли, который преодолел спад в середине сезона, чтобы оказать сильное давление на своего напарника по команде Рассела.

Шут года – Джон Элканн

Ничто не демонстрирует лучше, насколько руководство «Феррари» оторвано от реальности, чем заявление председателя совета директоров Элканна в ноябре о том, что в Маранелло все в порядке, кроме пилотов, которые должны «сосредоточиться на вождении и поменьше говорить».

Другие претенденты: Президент «ФИА» Мохаммед бен Сулайем, чьи политические маневры превратили президентские «выборы» в нечто большее, чем фарсовую коронацию, и маршалы на трассе в Мексике, которые выбежали перед болидом Лиама Лоусона во время гоночных условий.

Рекордная посещаемость

Общая посещаемость сезона достигла 6,7 миллиона человек, что стало самым высоким показателем за всю историю «Формулы-1». 19 из 24 этапов были полностью распроданы.

Гран-при Великобритании собрал 500 000 зрителей, а Гран-при Австралии — 465 000.Общее количество поклонников «Формулы-1» в мире достигло 827 миллионов человек.

42% фанатов теперь составляют женщины по сравнению с 37% в 2018 году, что свидетельствует о росте популярности среди этой аудитории.

Фильм-рекордсмен

Фильм «Формула-1», выпущенный в июне, стал самым кассовым спортивным фильмом всех времен, собрав более 630 миллионов долларов в мировом прокате.

Исторически близкая квалификация

На Гран-при Венгрии разница между первым и шестым местом в квалификации составила всего 0,126 секунды, а топ-10 квалифицировались в пределах чуть более полусекунды — это самый плотный результат в 75-летней истории спорта.

Последний год правил

Сезон 2025 года стал последним годом использования текущих правил по силовым установкам (с MGU-H) и аэродинамике (с DRS), так как в 2026 году ожидается крупный пересмотр регламента.

«Заубер» и «Рено» уходят

С 2026 года «Заубер» будет уже носить имя «Ауди», а завод «Рено» по производству двигателей во Франции будет закрыт.

А Нико Хюлькенберг впервые за 15 лет взял подиум за рулем «Заубера»!

Всех жду где-то 3 января на новый материал! И в течение всего года!

Две тысячи двадцать шестой настает,

Под звон хрусталя и сиянье огней.

Пусть Лошадь удачу в узде принесет,

И сделает жизнь и добрей, и светлей.

Пусть сбудется всё, что в мечтах берегли,

Пусть радость заполнит и сердце, и дом.

Желаю успеха, большой-пребольшой любви,

И счастья — сегодня, сейчас и потом!

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

История знает много примеров успешных братьев и сестер:

• Пожалуй, самыми успешными были сестры Винус и Серена Уильямс в теннисе. Вместе они выиграли 14 титулов Большого шлема в парах и множество личных трофеев (у Серены — 23, у Винус — 7). Они часто встречались в финалах друг против друга, занимая 1-е и 2-е места в мировом рейтинге.

• Братья Виталий и Владимир Кличко удерживали все основные чемпионские пояса в тяжелом весе одновременно в боксе.

• На Олимпиаде-2016 в Рио братья Алистер и Джонатан Браунли финишировали первым и вторым соответственно в триатлоне.

• Пейтон и Илай Мэннинги выиграли по два Супербоула каждый в американском футболе.

• В баскетболе: Стефен и Сет Карри (Стефен — один из величайших игроков в истории NBA, а Сет — один из лучших снайперов лиги), Пау и Марк Газоль (чемпионы NBA и лидеры сборной Испании, неоднократно входившие в число лучших игроков мира).

• Братья-близнецы Хенрик и Даниэль Седин набрали по 1000+ очков в НХЛ.

• Михаэль и Ральф Шумахеры стали первыми братьями, занявшими 1-е и 2-е места в одной гонке «Формулы-1» на Гран-при Канады 2001 года.

Если вы думаете, что фамилия Маркес в наши дни слышится слишком часто, тому есть причины. Не одна причина. Две. Во время Гран-при Малайзии в октябре Алекс Маркес занял второе место в турнирной таблице чемпионата мира MotoGP 2025 года, сразу за своим старшим братом Марком. Это первый случай в истории чемпионата за восемь десятилетий, когда братья заняли первое и второе места.

Алекс на три года младше Марка, который доминировал в MotoGP большую часть последнего десятилетия. Как и его старший брат, Алекс пробился в премьер-класс, выиграв чемпионаты среди юниоров и в среднем классе. Он завоевал титул Moto3 в 2014 году, а через пять лет — корону Moto2, после чего в следующем году перешел в MotoGP.

Когда Алекс только появился в паддоке Гран-при, Марк говорил любому журналисту, который был готов слушать, что его младший брат быстрее него. И с тех пор он не перестает его нахваливать. У братьев невероятно близкие отношения; они, по-видимому, всегда желают друг другу лучшего, а их гоночное эго быстро отключается при общении друг с другом.

«Марк — мой брат и мой лучший друг, — говорит Алекс. — Когда мы были детьми, мы всегда были вместе, на трассах все выходные, каждые выходные».

Оба они неприхотливы и вежливы — никаких модных нарядов или суперкаров, никаких причудливых стрижек или татуировок. Марк — стальной, лазерно-сосредоточенный, его взгляд всегда устремлен на главный приз. Алекс более спокойный, без позерства и жеманства. Вы никогда не догадались бы, что он зарабатывает на жизнь, гоняя со скоростью 300 км/ч.

Настойчивость Марка в том, что Алекс быстрее, не была доказана со временем, но последние два сезона показали, что 29-летний младший брат быстрее, чем большинство наблюдателей MotoGP могли предположить.

Алекс провел свои первые три года в MotoGP, управляя трудным в управлении мотоциклом Honda RC213V. Только Марк мог заставить этот байк работать стабильно, но каждый, кто ездил на RC213V, привык к тому, что его выбрасывало с трассы, даже когда он этого не заслуживал.

«С Хондой ты атаковал, но на самом деле не знал, что произойдет дальше», — говорит Алекс.

После трех лет борьбы с RC213V Алекс был сломлен — морально и физически. Ни одна команда не пришла за его подписью на 2023 год, поэтому он перешел в Gresini Ducati и предложил свои услуги бесплатно, выступая на прошлогодних Desmosedici.

Этот шаг преобразил его карьеру и стал шаблоном для перехода Марка из «Хонды» год спустя. В этот период Марк боролся с серьезной травмой и думал об уходе из спорта. Свое возвращение он приписывает Алексу.

«Я был в черной дыре, — говорит Марк. — Я проваливался в ту большую черную дыру, но никогда не был внутри полностью, потому что мой брат очень помог мне — он был рядом».

В течение 2025 года братья восемь раз делили подиум Гран-при, Марк был на ступеньку или две выше брата во всех случаях, кроме одного. Возможно, неизбежно некоторые фанаты и СМИ обвинили Алекса в том, что он «прикрывает» брата, не атакует Марка и не дает другим бороться.

На самом деле Марк был просто быстрее всех, но есть доля правды в предположении, что им легче друг с другом, чем с другими соперниками.

Это не должно удивлять. Два десятилетия назад украинские братья Виталий и Владимир Кличко доминировали в супертяжелом боксе. Но они никогда не дрались друг с другом. Почему? Потому что мама заставила их пообещать, что они не будут.

И вот еще одна причина, почему они не хотят сталкиваться друг с другом — они делят один и тот же автодом и прожили большую часть своей жизни в одном доме.

«Будет очень тяжело, если что-то случится [на трассе], ведь когда мы вернемся домой, нам придется вместе обедать», — говорит Марк.

Братья бурно празднуют каждый раз, когда им доводится вместе стоять на подиуме, и часто затягивают вечеринку до глубокой ночи.

«Постарайся не следовать за мной сегодня вечером», — усмехнулся Алекс во время пресс-конференции на Гран-при Германии в июле прошлого года.

«В начале можешь поднажать — я обгоню тебя в шесть утра», — рассмеялся Марк.

В следующем году они впервые будут выступать на мотоциклах Ducati одинаковой спецификации, что позволит нам получить максимально объективное представление об их талантах в сравнении, даже если нет сомнений в том, что Марк быстрее.

«Марку комфортнее балансировать на этой тонкой грани между падением и сохранением контроля над байком», — объясняет Алекс. «Ни один другой гонщик не чувствует себя на пределе так уверенно, как он. Это факт. Он может играть с лимитом, потому что знает: передняя шина даст ему два предупреждения, и он успеет выровняться, в то время как у тебя будет только одно — и ты упадешь».

«Марк может сильно рисковать и быть агрессивным. Во мне тоже есть эта агрессивная жилка, но, возможно, она проявляется не так естественно. Мне нужно много вводных данных, прежде чем я скажу себе: „ОК, погнали! Такой уж у меня характер, я спокойнее него. Я больше раздумываю, прежде чем решиться. Я бы сказал, что он более горячий».

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!