Формула 1

Силовые установки также претерпевают свои самые большие изменения с 2014 года: тот же объем 1,6 литра V6 с турбонаддувом теперь будет иметь примерно равное соотношение (50:50) энергии внутреннего сгорания и электрической энергии для привода автомобиля. Сложный и тяжелый мотор-генератор MGU-H был удален, а сами установки будут работать на 100% экологически чистом топливе.

Увеличенный объем энергии, рекуперируемой при торможении, может творчески использоваться пилотами, а также появится режим ручного управления, обеспечивающий дополнительный прирост мощности, когда пилот находится в пределах секунды от впереди идущего автомобиля (чем-то напоминает систему DRS в качестве помощи при обгоне).

Все это создает новые вызовы для гонщиков, включая дополнительные возможности найти способы выделить свое мастерство на трассе. И, конечно же, как это часто бывает с новыми регламентами, это может привести к перестановкам в расстановке сил между командами.

2. Четыре чемпиона мира на стартовой решетке

Впервые за четыре года на одной стартовой решетке соберутся четыре действующих или бывших чемпиона мира среди пилотов.

Ландо Норрис присоединяется к Льюису Хэмилтону, Максу Ферстаппену и Фернандо Алонсо в этом списке гонщиков, уже имеющих титул в своем активе. На четверых они суммарно завоевали 14 чемпионских титулов.

Увидим ли мы изменения в Ландо Норрисе после его вступления в этот эксклюзивный клуб? Пилот «Макларена» признает, что порой в течение сезона 2025 года он опровергал собственные сомнения относительно своей способности выиграть титул. Теперь же он готов нести культовый номер 1 на своей машине в предстоящем году и становится тем гонщиком, которого каждый стремится обойти.

3. Рынок пилотов

Переходы на рынке пилотов между сезонами 2025 и 2026 годов были минимальными, так как многие гонщики уже имели действующие контракты, рассчитанные на период введения нового регламента. В этом году лишь «Ред Булл» и «Рейсинг Булз» представят частично измененные составы, а команда «Кадиллак» добавит на решетку совершенно новую пару мест. Однако в течение предстоящего сезона ситуация может стать намного активнее.

Предполагается, что контракты ряда пилотов либо истекают в конце 2026 года, либо содержат пункты, которые могут быть активированы на этом этапе. Крупнейшим игроком на рынке может стать Макс Ферстаппен: в 2025 году он был в центре спекуляций относительно своего будущего, но обязался остаться с «Ред Булл» как минимум еще на один год. Производительность нового болида может стать решающим фактором в том, появится ли у него возможность искать другие варианты, если он того пожелает.

«Мерседесу» потребовалось много времени, чтобы подтвердить свой состав пилотов на следующий сезон, и они официально объявили, что Джордж Рассел и Кими Антонелли закреплены за командой на 2026 год. Тем временем в «Астон Мартине» могут появиться сразу две вакансии, которые, вероятно, окажутся весьма привлекательными.

До трех четвертей всех мест на стартовой решетке могут стать предметом обсуждения, и хотя это не гарантирует массовых перестановок, такая ситуация обычно обеспечивает высокий уровень интриги на рынке пилотов.

4. Новая трасса в Мадриде

Устроим вечеринку, как в 2012-м: в этом году у нас будет две гонки в разных городах Испании. Барселона остается в календаре 2026 года под названием Гран-при Барселоны-Каталонии, и к ней присоединится Мадрид, куда официально переезжает Гран-при Испании.

Новая трасса обещает стать захватывающим сочетанием вызовов городского автодрома и высокоскоростных секций. На ней будет присутствовать бэнкинг (повороты с большим углом наклона) под названием «La Monumental» с уклоном в 24% и трибунами по внешнему радиусу, где пилоты будут преодолевать полукилометровый участок. Также запланированы значительные перепады высот, поскольку трасса в Мадриде будет использовать как общественные дороги вокруг выставочного центра IFEMA Madrid, так и постоянные сегменты. Появление совершенно новой трассы в расписании часто приносит дополнительный азарт, так как пилоты не имеют предварительного опыта выступлений на ней, и всем приходится максимально быстро искать тонкости и приемы, необходимые для прохождения быстрого круга.

5. Крупные новички

Задолго до того, как мы доберемся до Мадрида в сентябре, на стороне участников чемпионата произойдут значительные изменения: стартовая решетка расширится до 22 автомобилей и начнут действовать новые партнерства.

С точки зрения команд, появится совершенно новый участник — «Кадиллак». Американская команда готовится к своему первому году в гонках. Имея базы в Индианаполисе, Шарлотте и Сильверстоуне, «Кадиллак» закрепился в ряде знаковых для автоспорта мест, но им предстоит наладить эффективную логистику команды одновременно с созданием большей части инфраструктуры.

«Кадиллак», возможно, новое имя на решетке, но они привели с собой двух хорошо знакомых гонщиков: Серхио Перес и Валттери Боттас составляют чрезвычайно опытный и успешный состав пилотов под руководством руководителя команды Грэма Лоудона и генерального директора Дэна Таурисса.

Однако они не единственные американские новички: еще одно крупное автомобильное имя возвращается на решетку. «Форд» станет партнером «Ред Булл», предоставив свой опыт в области аккумуляторных технологий, поскольку команда впервые становится производителем силовых установок.

Это означает появление нового поставщика двигателей на решетке, и они не одиноки — «Ауди» также присоединяется к чемпионату в 2026 году. Взяв под свое управление команду «Заубер», «Ауди» представит свою собственную силовую установку, потратив годы на подготовку к вхождению в качестве полноценного конструктора.

Немецкий автомобильный гигант поставил цель бороться за чемпионские титулы через пять лет после старта проекта, и будет крайне интересно понаблюдать, с каких позиций начнут все эти новые участники.

6. «Астон Мартин» переходит на «Хонду»

Помимо появления новых имен, нас ждут многообещающие союзы между брендами, которые уже давно стали неотъемлемой частью спорта.

«Хонда» официально покинула чемпионат в 2021 году, но продолжала поддерживать «Ред Булл» вплоть до введения нового регламента. Теперь же японский концерн возвращается в статусе полноправного производителя в партнерстве с «Астон Мартин». Учитывая триумфы «Хонды» в последние годы, этот дуэт уже выглядит грозно, а если добавить к нему переход в «Астон Мартин» Эдриана Ньюи, то все ингредиенты для мощного рывка в лидеры в наличии.

Ньюи занял пост руководителя команды, и теперь в распоряжении «Астон Мартин» есть не только ультрасовременная база, но и впечатляющий список партнеров. Команда твердо намерена воспользоваться сменой регламента, чтобы в ближайшем будущем включиться в борьбу за титул.

Если магия Ньюи и «Хонды» сработает снова, не увидим ли мы, как Фернандо Алонсо в свои 45 лет устремится в погоню за третьим чемпионским титулом?

7. Выступление Линдблада и Хаджара

От самого опытного гонщика на стартовой решетке перейдем к абсолютному новичку: в 2026 году стоит обратить внимание еще на один захватывающий молодой талант.

Арвид Линдблад займет место основного пилота в команде «Рейсинг Булз». Он произвел сильное впечатление своим стремительным подъемом по молодежным формулам — еще в 2022 году он выступал в картинге. Четвертое место в дебютном сезоне «Формулы-3» сменилось шестым в зачете «Формулы-2» в прошлом году, а победа в чемпионате «Формулы Regional Oceania» помогла ему получить Суперлицензию и возможность выступать в паре с Лиамом Лоусоном.

Британско-шведский гонщик, имеющий также индийские корни, займет место, освобожденное Исаком Хаджаром, который становится следующим, кто примет вызов и станет партнером Макса Ферстаппена в «Ред Булл».

Хаджар заслужил это место благодаря впечатляющему дебютному сезону, который включал подиум в Зандворте. То, как он покажет себя рядом с четырехкратным чемпионом мира, станет одной из главных интриг сезона, учитывая потенциал для еще больших перестановок на рынке пилотов уже через 12 месяцев.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Еще один сезон «Формулы-1» завершен, и кампания 2025 года оказалась одной из самых конкурентных за всю историю. За исключением «Альпин», которые были объективно никудышными, каждая команда почти всегда боролась за очки, в то время как команда «Макларен» доминировал в чемпионате Конструкторов, а Ландо Норрис завоевал титул чемпиона мира в личном зачете.

Однако и он, и Оскар Пиастри всегда находились под угрозой со стороны таких гонщиков, как Макс Ферстаппен и Джордж Рассел, которые также одержали по несколько побед в гонках. При этом было много ярких выступлений и от тех, кто не претендовал на победы в гонках и чемпионские титулы. Самое время раздать награды.

Пилот года – Макс Ферстаппен

Ошибки других позволили ему вернуться в борьбу, но то, что голландец смог опередить одного из пилотов «Макларена» и финишировать всего в двух очках позади другого, было выдающимся результатом. Его восемь побед в Гран-при превосходят показатели как Ландо Норриса, так и Оскара Пиастри, и, хотя его правление подошло к концу, Ферстаппен остается лучшим в своем деле.

Прошлогодний пилот года в лице Пиастри не справился с давлением, а вы тоже ожидали большего от него?

Другие претенденты: Норрис и Пиастри.

Команда года – «Макларен»

Их взлет поразителен: всего два года назад они начали сезон 2023 года, значительно отставая от темпа лидеров. А теперь они выиграли Кубок конструкторов дважды подряд, в этом сезоне досрочно оформив титул в начале октября и завершив год с отрывом в 364 очка от ближайшего преследователя.

Другие претенденты: «Уильямс», который набрал всего 17 очков в 2024 году, а в этом сезоне заработали 137 и заняли комфортное пятое место, и «Мерседес», выигравшие очень конкурентную борьбу с «Ред Булл» и «Феррари» за второе место.

Гонка года – Гран-при Бразилии

Гран-при Бразилии 2025 года на «Интерлагосе» заслужил звание гонки года благодаря невероятному хаосу, непредсказуемой погоде и выдающимся прорывам пилотов, затмившим даже уверенную победу Ландо Норриса. Ключевым моментом стало феноменальное выступление Макса Ферстаппена, который стартовал лишь 17-м из-за штрафа, но мастерски прорвался через весь пелотон, совершая один обгон за другим, и финишировал на подиуме. Не меньшей сенсацией стал подиум новичка Андреа Кими Антонелли из «Мерседеса», который воспользовался общим замешательством и сложными условиями на трассе. Многочисленные инциденты, сходы фаворитов вроде Льюиса Хэмилтона на первом круге и постоянная смена стратегий из-за меняющейся погоды держали в напряжении до самого финиша, сделав этот этап одним из самых захватывающих и драматичных в сезоне.

Другие претенденты: Гран-при Австралии, открывавший сезон, прошел в экстремальных и переменчивых погодных условиях. Норрис одержал победу со старта до финиша, став лидером чемпионата и прервав многолетнюю серию Макса Ферстаппена во главе таблицы. Многие пилоты ошибались, в том числе Пиастри, что в итоге позволило попасть на подиум голландцу и Расселу. А вот этап в Нидерландах завершился триумфом Оскара. Этап стал катастрофой для «Феррари» -  Льюис Хэмилтон, и Шарль Леклер сошли после аварий. Ландо Норрис сошел из-за утечки масла за несколько кругов до финиша, идя вторым, что позволило Максу Ферстаппену подняться на вторую ступень подиума перед домашними трибунами, а новичку Исааку Хаджару — завоевать свой первый подиум в карьере.

Обгон года – Ферстаппен на старте Гран-при Эмилии-Романьи

Этот маневр произошел сразу после старта гонки. Ферстаппен, стартовавший вторым, агрессивно пошел в атаку на Пиастри в первом повороте «Тамбурелло». Макс совершил обгон по внешней траектории, проявив мастерство и хладнокровие, и вышел в лидеры гонки, что в итоге принесло ему победу. Это был рискованный, но безупречно исполненный маневр.

Другие претенденты: Шарль Леклер против Джорджа Рассела в Нидерландах (Леклер продемонстрировал отличное чувство болида и умение находить возможности для атаки даже там, где их казалось бы нет, опередив Рассела в сложной связке поворотов) и Пиастри над Льюисом Хэмилтоном на родине в Австралии.

Новичок года – Андреа Кими Антонелли

Андреа Кими Антонелли столкнулся с огромным давлением, заменив семикратного чемпиона мира Льюиса Хэмилтона, и, хотя у него были трудности в середине сезона, он смог адаптироваться, учиться и показывать стабильные результаты к концу года. Он стал самым молодым пилотом, когда-либо лидировавшим в гонке. Многие отметили его редкое хладнокровие и зрелость в ситуациях высокого давления, что было особенно заметно во время его борьбы на подиуме в Бразилии.

Другие претенденты: Выбирать было сложно. Я бы отдал победу Исаку Хаджару, который смог восстановиться после схода на установочном круге своего дебютного этапа в Мельбурне. Это могло бы сломить большинство молодых гонщиков, но француз стабильно хорошо квалифицировался, почти всегда претендовал на очки и выдал потрясающую гонку, финишировав на подиуме в «Зандворте». Удачи ему в борьбе с Ферстаппеном в основной команде «Ред Булл» в 2026 году. Оливер Берман, которому потребовалось время на адаптацию, но который по-настоящему нашел свой ритм после летнего перерыва, подарив «Хаас» лучший результат в истории команды.

Провал года – Льюис Хэмилтон

Ужасный дебютный сезон для Льюиса Хэмилтона в «Феррари», безусловно, стал самым большим разочарованием в этом году. При всей понятной предсезонной шумихе его победа в спринте в Шанхае в марте была одним из немногих ярких моментов и кажется, что это было очень давно. Семикратный чемпион мира умолял, чтобы сезон поскорее закончился, и еще большее количество страданий в следующем году станет мучительно болезненным завершением блестящей карьеры.

Кто бы мог подумать еще несколько лет назад, когда Хэмилтона выбирали пилотом года, как здесь, так и в других медиа!

Другие претенденты:Юки Цунода, который уступил в личном зачете пилотам команды «Рейсинг Булз», - это позор! «Альпин», которые сосредоточили все свое внимание на разработке болида 2026 года, и их шокирующие результаты в этом году показали это.

Самый прогрессирующий – Карлос Сайнс

Ему потребовалось время, чтобы освоиться в «Уильямсе», но первый подиум в Баку положил начало сильной серии в конце сезона. Кто бы мог подумать в начале года, что Карлос Сайнс закончит его с двумя подиумами на Гран-при, в то время как Хэмилтон, ради которого испанца выгнали из «Феррари», не добьется ни одного?

Другие претенденты: Берман, который сильным выступлением в конце сезона показал «Феррари», что готов заменить Хэмилтона, и Антонелли, который преодолел спад в середине сезона, чтобы оказать сильное давление на своего напарника по команде Рассела.

Шут года – Джон Элканн

Ничто не демонстрирует лучше, насколько руководство «Феррари» оторвано от реальности, чем заявление председателя совета директоров Элканна в ноябре о том, что в Маранелло все в порядке, кроме пилотов, которые должны «сосредоточиться на вождении и поменьше говорить».

Другие претенденты: Президент «ФИА» Мохаммед бен Сулайем, чьи политические маневры превратили президентские «выборы» в нечто большее, чем фарсовую коронацию, и маршалы на трассе в Мексике, которые выбежали перед болидом Лиама Лоусона во время гоночных условий.

Рекордная посещаемость

Общая посещаемость сезона достигла 6,7 миллиона человек, что стало самым высоким показателем за всю историю «Формулы-1». 19 из 24 этапов были полностью распроданы.

Гран-при Великобритании собрал 500 000 зрителей, а Гран-при Австралии — 465 000.Общее количество поклонников «Формулы-1» в мире достигло 827 миллионов человек.

42% фанатов теперь составляют женщины по сравнению с 37% в 2018 году, что свидетельствует о росте популярности среди этой аудитории.

Фильм-рекордсмен

Фильм «Формула-1», выпущенный в июне, стал самым кассовым спортивным фильмом всех времен, собрав более 630 миллионов долларов в мировом прокате.

Исторически близкая квалификация

На Гран-при Венгрии разница между первым и шестым местом в квалификации составила всего 0,126 секунды, а топ-10 квалифицировались в пределах чуть более полусекунды — это самый плотный результат в 75-летней истории спорта.

Последний год правил

Сезон 2025 года стал последним годом использования текущих правил по силовым установкам (с MGU-H) и аэродинамике (с DRS), так как в 2026 году ожидается крупный пересмотр регламента.

«Заубер» и «Рено» уходят

С 2026 года «Заубер» будет уже носить имя «Ауди», а завод «Рено» по производству двигателей во Франции будет закрыт.

А Нико Хюлькенберг впервые за 15 лет взял подиум за рулем «Заубера»!

Всех жду где-то 3 января на новый материал! И в течение всего года!

Две тысячи двадцать шестой настает,

Под звон хрусталя и сиянье огней.

Пусть Лошадь удачу в узде принесет,

И сделает жизнь и добрей, и светлей.

Пусть сбудется всё, что в мечтах берегли,

Пусть радость заполнит и сердце, и дом.

Желаю успеха, большой-пребольшой любви,

И счастья — сегодня, сейчас и потом!

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

История знает много примеров успешных братьев и сестер:

• Пожалуй, самыми успешными были сестры Винус и Серена Уильямс в теннисе. Вместе они выиграли 14 титулов Большого шлема в парах и множество личных трофеев (у Серены — 23, у Винус — 7). Они часто встречались в финалах друг против друга, занимая 1-е и 2-е места в мировом рейтинге.

• Братья Виталий и Владимир Кличко удерживали все основные чемпионские пояса в тяжелом весе одновременно в боксе.

• На Олимпиаде-2016 в Рио братья Алистер и Джонатан Браунли финишировали первым и вторым соответственно в триатлоне.

• Пейтон и Илай Мэннинги выиграли по два Супербоула каждый в американском футболе.

• В баскетболе: Стефен и Сет Карри (Стефен — один из величайших игроков в истории NBA, а Сет — один из лучших снайперов лиги), Пау и Марк Газоль (чемпионы NBA и лидеры сборной Испании, неоднократно входившие в число лучших игроков мира).

• Братья-близнецы Хенрик и Даниэль Седин набрали по 1000+ очков в НХЛ.

• Михаэль и Ральф Шумахеры стали первыми братьями, занявшими 1-е и 2-е места в одной гонке «Формулы-1» на Гран-при Канады 2001 года.

Если вы думаете, что фамилия Маркес в наши дни слышится слишком часто, тому есть причины. Не одна причина. Две. Во время Гран-при Малайзии в октябре Алекс Маркес занял второе место в турнирной таблице чемпионата мира MotoGP 2025 года, сразу за своим старшим братом Марком. Это первый случай в истории чемпионата за восемь десятилетий, когда братья заняли первое и второе места.

Алекс на три года младше Марка, который доминировал в MotoGP большую часть последнего десятилетия. Как и его старший брат, Алекс пробился в премьер-класс, выиграв чемпионаты среди юниоров и в среднем классе. Он завоевал титул Moto3 в 2014 году, а через пять лет — корону Moto2, после чего в следующем году перешел в MotoGP.

Когда Алекс только появился в паддоке Гран-при, Марк говорил любому журналисту, который был готов слушать, что его младший брат быстрее него. И с тех пор он не перестает его нахваливать. У братьев невероятно близкие отношения; они, по-видимому, всегда желают друг другу лучшего, а их гоночное эго быстро отключается при общении друг с другом.

«Марк — мой брат и мой лучший друг, — говорит Алекс. — Когда мы были детьми, мы всегда были вместе, на трассах все выходные, каждые выходные».

Оба они неприхотливы и вежливы — никаких модных нарядов или суперкаров, никаких причудливых стрижек или татуировок. Марк — стальной, лазерно-сосредоточенный, его взгляд всегда устремлен на главный приз. Алекс более спокойный, без позерства и жеманства. Вы никогда не догадались бы, что он зарабатывает на жизнь, гоняя со скоростью 300 км/ч.

Настойчивость Марка в том, что Алекс быстрее, не была доказана со временем, но последние два сезона показали, что 29-летний младший брат быстрее, чем большинство наблюдателей MotoGP могли предположить.

Алекс провел свои первые три года в MotoGP, управляя трудным в управлении мотоциклом Honda RC213V. Только Марк мог заставить этот байк работать стабильно, но каждый, кто ездил на RC213V, привык к тому, что его выбрасывало с трассы, даже когда он этого не заслуживал.

«С Хондой ты атаковал, но на самом деле не знал, что произойдет дальше», — говорит Алекс.

После трех лет борьбы с RC213V Алекс был сломлен — морально и физически. Ни одна команда не пришла за его подписью на 2023 год, поэтому он перешел в Gresini Ducati и предложил свои услуги бесплатно, выступая на прошлогодних Desmosedici.

Этот шаг преобразил его карьеру и стал шаблоном для перехода Марка из «Хонды» год спустя. В этот период Марк боролся с серьезной травмой и думал об уходе из спорта. Свое возвращение он приписывает Алексу.

«Я был в черной дыре, — говорит Марк. — Я проваливался в ту большую черную дыру, но никогда не был внутри полностью, потому что мой брат очень помог мне — он был рядом».

В течение 2025 года братья восемь раз делили подиум Гран-при, Марк был на ступеньку или две выше брата во всех случаях, кроме одного. Возможно, неизбежно некоторые фанаты и СМИ обвинили Алекса в том, что он «прикрывает» брата, не атакует Марка и не дает другим бороться.

На самом деле Марк был просто быстрее всех, но есть доля правды в предположении, что им легче друг с другом, чем с другими соперниками.

Это не должно удивлять. Два десятилетия назад украинские братья Виталий и Владимир Кличко доминировали в супертяжелом боксе. Но они никогда не дрались друг с другом. Почему? Потому что мама заставила их пообещать, что они не будут.

И вот еще одна причина, почему они не хотят сталкиваться друг с другом — они делят один и тот же автодом и прожили большую часть своей жизни в одном доме.

«Будет очень тяжело, если что-то случится [на трассе], ведь когда мы вернемся домой, нам придется вместе обедать», — говорит Марк.

Братья бурно празднуют каждый раз, когда им доводится вместе стоять на подиуме, и часто затягивают вечеринку до глубокой ночи.

«Постарайся не следовать за мной сегодня вечером», — усмехнулся Алекс во время пресс-конференции на Гран-при Германии в июле прошлого года.

«В начале можешь поднажать — я обгоню тебя в шесть утра», — рассмеялся Марк.

В следующем году они впервые будут выступать на мотоциклах Ducati одинаковой спецификации, что позволит нам получить максимально объективное представление об их талантах в сравнении, даже если нет сомнений в том, что Марк быстрее.

«Марку комфортнее балансировать на этой тонкой грани между падением и сохранением контроля над байком», — объясняет Алекс. «Ни один другой гонщик не чувствует себя на пределе так уверенно, как он. Это факт. Он может играть с лимитом, потому что знает: передняя шина даст ему два предупреждения, и он успеет выровняться, в то время как у тебя будет только одно — и ты упадешь».

«Марк может сильно рисковать и быть агрессивным. Во мне тоже есть эта агрессивная жилка, но, возможно, она проявляется не так естественно. Мне нужно много вводных данных, прежде чем я скажу себе: „ОК, погнали! Такой уж у меня характер, я спокойнее него. Я больше раздумываю, прежде чем решиться. Я бы сказал, что он более горячий».

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Посты выходят раньше здесь: https://lispublica.ru/

Чемпионат мира Формулы-1 2026 года ознаменуется крупнейшими за последние десятилетия изменениями технического регламента. Финальные поправки к комплексу правил — техническим, спортивным, финансовым и операционным регламентам — были утверждены Всемирным советом по автоспорту FIA на заседании в декабре 2025 года. Новый свод правил затрагивает все аспекты конструкции болида: силовую установку, шасси и аэродинамику.

Концепция «Nimble Car»: меньше, легче, маневреннее

В основе нового регламента лежит концепция «Nimble Car» — принципиально новое видение конструкции болидов Формулы-1, призванное обратить вспять тенденцию к увеличению размеров и массы машин.

Колёсная база сокращена на 200 мм до 3400 мм, ширина кузова уменьшена на 100 мм до 1900 мм, ширина днища — на 150 мм, а минимальная масса снижена на 30 кг до 770 кг.

Шины остаются 18-дюймовыми, однако передние покрышки сужены на 25 мм, задние — на 30 мм, что снижает аэродинамическое сопротивление и массу.

Также исчезли закрылки над передними колесами - возмущённые ими потоки воздуха теперь перенаправляются вокруг кузова новым баржбордами за колесом, и влияние "грязного" воздуха на аэродинамическую эффективность болида в принципе сокращено засчёт уменьшения ширины днища.

Общая прижимная сила уменьшится на 15–30% вследствие отказа от туннелей вентури на днище (граунд-эффекта), а аэродинамическое сопротивление сократится до 40%.

Длинные туннели, характерные для машин 2022–2025 годов, уступят место более плоскому днищу с увеличенным диффузором.

Подобная архитектура предполагает увеличение высоты дорожного просвета и расширяет диапазон возможных настроек.

Активная аэродинамика: замена DRS

На болидах 2026 года будут подвижны оба антикрыла - переднее и заднее. В открытом положении - для уменьшения сопротивления и как следствия расхода топлива на прямых, в закрытом - для максимальной аэродинамической эффективности в поворотах.

Переднее антикрыло оснащается двухэлементным активным закрылком, заднее — трёхэлементным. Балочное антикрыло под основным задним крылом, характерное для болидов 2022–2025 годов, упразднено, а концевые пластины заднего антикрыла упрощены.

Пилоты вручную «открывают» закрылки в каждой из обозначенных зон. Аналогично системе DRS, гонщики могут закрыть их вручную, либо же закрылки автоматически возвращаются в исходное положение при торможении или отпускании газа. Предусмотрена дополнительная функция автоматического отключения по пройденной дистанции, исключающая прохождение определённых поворотов с открытыми закрылками.

Зона детекции теперь будет только одна.

Силовая установка: радикальный сдвиг в сторону электрификации

Наиболее существенные преобразования затрагивают гибридную силовую установку. Соотношение мощности смещается к паритету между ДВС и электромотором: каждый будет выдавать по 50% мощности соответственно (ожидается, что суммарная мощность силовых установок останется в районе 1000 л.с.).

MGU-H (мотор-генератор рекуперации энергии выхлопных газов), применявшийся с 2014 года, упраздняется, тогда как мощность MGU-K (мотор-генератор кинетической энергии) возрастает с 120 кВт (160 л.с.) до 350 кВт (470 л.с.). Объём накапливаемой при торможении энергии (принцип работы MGU-K) удваивается — приблизительно до 8,5 мегаджоулей за круг.

Отказ от MGU-H обусловлен высокой стоимостью и сложностью этого узла, а также его ограниченной применимостью в дорожных автомобилях. Устранение MGU-H упрощает конструкцию на бумаге, однако ставит перед инженерами новые задачи: без MGU-H турбина лишается электрической раскрутки, и команды будут вынуждены компенсировать турбояму иными методами: оптимизацией конструкции компрессора и турбины в рамках строгих геометрических ограничений, поддержанием высоких оборотов ДВС в поворотах, а также использованием возросшей мощности MGU-K для компенсации слабого наддува на выходе из медленных виражей. Турбояма может вернуться и усложнить управление на выходе из поворотов, что создаёт новые вызовы для пилотов и стратегов при планировании атак.

Базовая архитектура — 1,6-литровый V6 турбо — остаётся неизменной, однако из-за перераспределения мощности это качественно новая силовая установка.

Режимы управления: Boost, Overtake, Recharge

Регламент 2026 года наделяет пилотов расширенным инструментарием управления энергией.

Кнопка Boost активирует максимальную мощность силовой установки и батареи в любой точке трассы. При нажатии меняется профиль мощности — либо на максимальный, либо на индивидуально настроенный командой режим. Boost может применяться как для атаки, так и для обороны при наличии достаточного заряда.

Режим Overtake (ранее именовавшийся Manual Override Mode) доступен лишь при нахождении в пределах одной секунды от впередиидущего автомобиля в точке детектирования. В отличие от DRS, преимущество обеспечивается не открытием заднего антикрыла (оно доступно всем пилотам на прямых), а дополнительной электрической мощностью. При активации режима пилот получает дополнительные 0,5 МДж энергии и расширенный профиль электрической мощности, позволяющий дольше поддерживать повышенную скорость.

Механика работает следующим образом: энергоотдача лидирующего болида начинает снижаться после 290 км/ч и обнуляется на 355 км/ч, тогда как преследователь благодаря режиму Overtake может использовать полные 350 кВт вплоть до 337 км/ч.

Режим Recharge позволяет восполнять заряд батареи посредством рекуперации при торможении, сбросе газа в конце прямых и даже в поворотах с частичным применением тяги.

Экологическая устойчивость: полностью возобновляемое топливо

Впервые в истории силовые установки Формулы-1 будут работать на полностью возобновляемом топливе. Горючее производится из инновационных источников — посредством технологий улавливания углерода, переработки бытовых отходов и непищевой биомассы — и проходит независимую сертификацию на соответствие строгим экологическим стандартам.

Все компоненты топлива должны иметь устойчивое происхождение, что исключает попадание нового ископаемого углерода в атмосферу от болидов Формулы-1.

Усиление требований к безопасности

Обновление регламента сопровождается повышением стандартов безопасности. Капсула выживания подвергается более строгим испытаниям, а защитная дуга усилена для восприятия нагрузки, увеличенной на 23%. Теперь она выдерживает вес примерно девяти семейных автомобилей.

Передняя ударопоглощающая структура в носовом обтекателе теперь состоит из двух частей. Таким образом, если первый сегмент оторвёт во время изначального столкновения, перед капсулой пилота останется ещё одно препятствие на случай повторного удара.

Ужесточены требования к защите от боковых ударов, улучшена защита пилота и топливного бака.

Дополнительно все болиды оснащаются обязательными боковыми огнями на зеркалах заднего вида для снижения риска столкновений в условиях ограниченной видимости.

Расширение пелотона и привлечение производителей

Регламент силовых установок, ориентированный на снижение затрат и упрощение конструкции, привлёк трёх новых производителей. Помимо Mercedes и Ferrari, в 2026 году дебютирует Audi, полноценно возвращается Honda (в партнёрстве с Aston Martin), а Ford выступит совместно с Red Bull Powertrains. К чемпионату присоединяется новый конструктор — Cadillac, первая команда, полностью самостоятельно производящая шасси (в перспективе и двигатели) со времён Toyota (2002-2009).

Cadillac будет использовать силовые установки и коробки передач Ferrari как минимум до конца 2028 года, планируя в дальнейшем перейти на собственную СУ.

Регламент 2026 года меняет Формулу-1 сразу в нескольких направлениях: активная аэродинамика, удвоенная мощность электромотора и полностью возобновляемое топливо. FIA рассчитывает, что пилоты смогут плотно преследовать друг друга без критической потери прижимной силы — как это было в первые сезоны эры граунд-эффекта (с 2022), прежде чем команды научились обходить ограничения.

Официальное видео с разъяснением правил от Формулы 1 (не показывается вне ютуба ввиду политики F1 Management).

Вопрос: Гельмут, в молодости вы были хорошими друзьями с Йохеном Риндтом; вы выросли вместе, вместе получили первый опыт вождения автомобиля и вместе ходили смотреть гонки. Это правда?

Гельмут Марко: Да, так и было. И это действительно так! (Смеется) Первая гонка, которую мы посетили, была на «Нюрбургринге» в 1961 году. Мы оба провалили экзамен на аттестат зрелости и вместо того, чтобы поехать домой и сообщить отрезвляющие новости, решили поехать на гонку. Мы ехали всю ночь до «Нюрбургринга». Припарковались в лесу, спали в машине, а на следующее утро проснулись от шума болидов «Формулы-1». Йохен тут же сказал: «Это для меня, вот чем я хочу заниматься!» Мы преданно сидели на траве, прислушиваясь к звуку машин, и уже через несколько кругов могли сказать, проезжает ли мимо «Феррари», «Матра» или болид с двигателем «Косворт». Мне было 18, а Йохену — 19.

Вопрос: Справедливо ли сказать, что без Йохена вы бы не начали гоняться? Или вам всегда была предначертана карьера гонщика?

ГМ: Йохен заразил меня гоночным азартом. Мы оба всегда интересовались гонками, но нам не хватало уверенности в себе. Но потом Йохен поехал в Англию и преуспел — и я подумал: «Если он может, то и я смогу! Почему бы и нет?» Но я и все австрийские гонщики, последовавшие за ним, должны быть ему очень благодарны, так как без него никому из нас не было бы так легко пробиться в этот спорт. Он проложил путь.

Вопрос: Без этого гоночного азарта как бы выглядело ваше будущее? Работа юристом с девяти до пяти?

ГМ: С девяти до пяти звучит ужасно. Но да, я бы продолжил карьеру юриста. Скорее всего, коммерческого юриста. Но я доволен тем, как сложилась моя жизнь, — и рад, что выжил, — даже если я немного «поврежден» [Марко потерял левый глаз, когда камень пробил его визор во время Гран-при Франции 1972 года]. Тогда мы не осознавали, насколько опасна была» Формула-1» на самом деле. У нас было своего рода самообман: мы говорили, что тебе не повезло, если с тобой что-то случилось, — но всё было наоборот: тебе чертовски повезло, если ты выжил.

Вопрос: Ваше продвижение по гоночной лестнице казалось очень быстрым — если не таким быстрым, как у Макса Ферстаппена! Не прошло много времени между вашими гонками в «Формуле-V» и участием на «Порше» 908 в Ле-Мане...

ГМ: Честно говоря, я не могу вспомнить. Все, что я помню, это то, что я уже зарабатывал деньги в свой первый год профессиональных гонок. Дело в том, что я гонялся на всем, до чего мог дотянуться: кузовные автомобили, прототипы и болиды «Формулы-2» — все, что было доступно. Что я помню о «Формуле-V», так это то, что я стартовал в Монако в 1967 году и выиграл гонку. Моя первая гонка в «Формуле-1» была в 1971 году.

Вопрос: Ваша цель с самого начала состояла в том, чтобы попасть в «Формулу-1»?

ГМ: Да. Если ты начинаешь профессиональную гоночную карьеру, это естественная цель. Особенно когда я увидел, насколько высок уровень в «Формуле-1». Ты просто хотел быть одним из них.

Вопрос: И, конечно, вы победили в Ле-Мане на самом большом «звере» среди них — «Порше» 917. Вы бы не были довольны, если бы остались только в таких машинах?

ГМ: «Формула-1» всегда была целью. Но, помимо Джеки Стюарта, все остальные гонщики выступали и в гонках спорткаров, и в «Формуле-1». Но это правда: 917-й был настоящим вызовом. И чтобы немного освежить воспоминания, я проеду на нем в этом году [2017] на Гран-при Австрии, — но очень осторожно! Я недавно посетил Музей «Порше», где выставлена машина, на которой я выиграл, — и когда я посмотрел на ее конструкцию, я не мог поверить, что мы ехали на прямых участках Ле-Мана со скоростью 390 км/ч. Машина выглядела такой хрупкой. Так что мне очень повезло, что я пережил ту эпоху.

Вопрос: Конечно, Йохен трагически погиб. Как его смерть повлияла на вас? Заставила ли она вас усомниться в своей карьере и задуматься, стоит ли продолжать?

ГМ: Когда я получил известие о его гибели, я не мог поверить, потому что на том этапе он не ездил так рискованно, как в начале своей карьеры. Да, «Лотус» был быстрым, но хрупким автомобилем, но Йохен хотел выигрывать гонки и чемпионаты. На его похоронах мне сделали предложение занять место. Это показало мне, что такое автоспорт — жизнь продолжается. В следующем году я сам попал в аварию в «Дейтона-Бич» — в наклонном повороте. Я ехал со скоростью около 300 км/ч, когда у меня лопнула шина. В то время между осознанием того, что у меня нет шансов [спасти машину], и моментом, когда я врезался в стену, мне пришла в голову мысль: «Черт, надо было бросить гонки!» Невероятно, как за две-три секунды перед глазами проносится вся твоя жизнь. Ты вспоминаешь даже некоторых девушек. Но самой сильной мыслью было: «Тебе конец». Однако в момент удара о стену я нажал на огнетушитель, так как знал, что эти машины легко загораются. Затем я открыл двери, чтобы не задохнуться, — все произошло автоматически. Инстинкт самосохранения сработал мгновенно.

Вопрос: Ваш дебют в «Формуле-1» состоялся в составе команды Jo Bonnier Racing за рулем «Макларен» на Гран-при Германии 1971 года — каково это было? Вы помните этот опыт?

ГМ: Я мало что могу вспомнить. Это было на Северной петле «Нюрбургринга», а это не самое приятное место, чтобы впервые сесть в болид «Формулы-1». И я не совсем помню, почему не участвовал в гонке — я проехал только практику. Думаю, я вел переговоры с «Сертиз» и с «БРМ», и «Сертиз» посчитал, что я подписал контракт, хотя это было не так, — поэтому возникли некоторые юридические споры. Но я помню гонку в Австрии две недели спустя, когда я осознал, как трудно управлять этими машинами. Мне потребовалось довольно много времени, чтобы довести машину до предела.

Вопрос: Как вы говорите, вы получили место в «БРМ» для участия в вашем домашнем Гран-при и, очевидно, произвели хорошее впечатление, потому что Луис Стэнли пригласил вас завершить сезон...

ГМ: Да, «БРМ» в то время было громким именем. Великая история. Луис Стэнли, вероятно, был первым, кто заключил настоящий спонсорский контракт: он привел «Мальборо» в «Формулу-1». Гламур присутствовал, но «БРМ» иногда выставляла четыре или пять машин на гонку, поэтому машины не были подготовлены по самым высоким стандартам. Но это был хороший опыт. И через некоторое время я поднялся в иерархии команды — и когда я наконец сел в правильную машину, со мной случилась авария. Я так стремился получить новое шасси — я сидел на 15 см выше, чем в моей обычной машине, и едва мог пошевелить ногами, — но я хотел именно это шасси. Со старым шасси аварии никогда бы не случилось, так как камень не попал бы в меня.

Вопрос: Вас до сих пор мучает мысль о том, что бы произошло, если бы вы не настояли на получении того шасси?

ГМ: Просто поймите: травма глаза — это очень больно. Глаз пришлось зашивать, поэтому каждое моргание было ужасом. Я не спал много ночей, в том числе потому, что все еще был одержим идеей, что автогонки — единственная причина жить. И вот в одну из таких бессонных ночей мне пришлось признаться себе: все кончено, мне придется заняться чем-то другим в жизни. Именно тогда ты проваливаешься в глубокую черную дыру. Но затем я понял, что жизнь после гонок существует, и что-то щелкнуло у меня в голове — я больше не садился за руль гоночной машины в течение следующих 30 лет. Я знал тогда, что никогда больше не смогу выступать на соревновательном уровне, и не хотел в итоге стать «джентльменом-гонщиком». Теперь я должен сказать, что я очень счастлив и мне повезло, что я пережил тот период, потеряв всего лишь глаз.

Вопрос: Конечно, сегодня, благодаря всем доступным на трассах медикаментам и усовершенствованию хирургических процедур, ваши травмы, возможно, были бы излечимы...

ГМ: Прежде всего: после моей аварии ввели новые визоры — более или менее пуленепробиваемые, — так что такая травма не произошла бы. Но есть так много улучшений — на мой взгляд, возможно, даже слишком много, поскольку всегда должен быть определенный уровень риска, иначе можно было бы выбрать карьеру таксиста.

Вопрос: Вы сразу поняли, что попали в серьезную беду?

ГМ: Нет. Да, было невероятно больно, но я вел 12-цилиндровый болид, а «Клермон-Ферран» был длинной гонкой, поэтому я сразу же подумал о количестве топлива. В тот момент я был на пятом или шестом месте, и это был участок трассы, идущий в гору, поэтому я знал, что это может превратиться в ад — для меня и тех, кто ехал сзади. Что произошло дальше, я не помню, но мне рассказали, что я поднял руку и сумел припарковать машину на обочине трассы — а затем потерял сознание.

Вопрос: Что вы помните о своих напарниках по команде в «Формуле-1»?

ГМ: В моем первом году это был Йо Зифферт, который погиб на «Брэндс-Хэтч» в 1971 году, когда у него сломалась стойка шасси, — и всего через несколько гонок у меня произошла такая же поломка в Бразилии. Это показывает, как в то время контролировалась безопасность. Затем был Хауден Гэнли, шведский гонщик, чье имя я не могу вспомнить [Рейне Виселл], и иногда англичанин — Питер Гетин, — с которым было очень весело. Из нас четверых в живых остались только Хауден и я.

Вопрос: Вы когда-нибудь думаете о том, чего могли бы достичь в «Формуле-1», если бы не травма? Некоторые считали, что вы были не хуже — если не лучше — Ники Лауды. Каково было наблюдать, как он добился большого успеха?

ГМ: У меня нет с этим проблем. Ники получил мое место в «БРМ». Ники получил контракт с «Феррари», который изначально был у меня, но я не завидую. У нас до сих пор хорошие отношения. И думаю ли я когда-нибудь: «Ух ты, а ведь это мог быть я»? Нет, я не мечтатель. На самом деле, это я поехал с Ники к господину Энцо Феррари, когда он впервые с ним встретился. Это был очень впечатляющий визит: ты входил в эту темную комнату, а он сидел там в еще более темных очках. Это было очень загадочно. (Смеется)

Вопрос: Похоже, Ники шаг за шагом перенял то, что вы уже заготовили для себя?

ГМ: Именно так.

Вопрос: Все ли молодые гонщики, с которыми вы работали, осведомлены о том, что в прошлом вы были ведущим гонщиком?

ГМ: Я не знаю. Я их не спрашиваю.

Вопрос: Вы когда-нибудь ссылаетесь на свою собственную гоночную карьеру, разговаривая с молодыми гонщиками?

ГМ: Времена настолько изменились, что рассказы о машинах, на которых я ездил в былые дни, были бы пустой тратой времени. Я говорю им о том, что нужно быть конкурентоспособным, быть полностью сосредоточенным и так далее. Это то, что я стараюсь им передать. Но подождите: однажды мне позвонил Даниэль (Риккардо). Он вел мой «Альфа Ромео» на показательном заезде Targa Florio и жаловался, что сцепление такое тяжелое, а тормоза такие сложные. Вероятно, он получил представление о том, как тяжело было в былые дни. Я сказал ему: «Тебе платят в сто раз больше, чем нам, — ну, допустим, в десять раз, — у тебя намного меньше работы, гораздо более безопасные машины — так что наслаждайся и будь благодарен!»

Вопрос: Значит, вы никогда не даете практических советов по вождению? Насколько сильно вы опираетесь на свой собственный опыт гонщика, или, как вы говорите, сегодня все просто слишком по-другому?

ГМ: Вероятно, я бы сказал: попробуйте планировать свой гоночный уик-энд по-другому — более эффективно. Не пытайтесь быть самым быстрым в пятницу — оставьте что-то для квалификации. Или, например, в Монако, я бы, наверное, сказал: попробуйте другую траекторию. Простой опыт, который получаешь, занимаясь автоспортом 50 лет!

Вопрос: Остается еще один вопрос: какой момент из этих 50 лет был для вас лучшим?

ГМ: Вероятно, мне придется выбрать три: победа в Ле-Мане — это был большой момент. Победа в первом чемпионате с Себастьяном Феттелем для «Ред Булл». И, хотите верьте, хотите нет, в прошлом году в Барселоне, когда победил Макс (Ферстаппен). Меня называли сумасшедшим за то, что я посадил его в машину, даже внутри команды, — а он выходит и побеждает!*

*Интервью вышло еще в 2017 году.

Это конец эпохи

«Я работаю в автоспорте уже шесть десятилетий, и последние 20 с лишним лет в Ред Булл были необыкновенным и чрезвычайно успешным периодом», — говорит Марко. «Это было замечательное время, за которое я смог внести свой вклад и разделить этот опыт со многими талантливыми людьми. Все, что мы вместе создали и чего достигли, наполняет меня гордостью».

Гельмут Марко заявил, что то, как закончился сезон 2025 года, повлияло на его решение уйти. «То, что я чуть не выиграл чемпионат мира в этом сезоне, глубоко меня потрясло», — объяснил он. Макс Ферстаппен из «Ред Булл» сократил отставание в 104 очка до двух от Ландо Норриса, выиграв заключительную гонку в Абу-Даби, но все же не сумев завоевать титул. «Это дало мне понять, что сейчас для меня лично настало подходящее время завершить эту очень долгую, напряженную и успешную главу», — сказал Марко, который был ключевым сторонником карьеры Ферстаппена в «Формуле-1».

«Желаю всей команде дальнейших успехов и убежден, что в следующем году они снова будут бороться за оба титула чемпионов мира».

Достижения в «Ред Булл:

• 6 Кубков конструкторов

• 8 чемпионатов пилотов

• 816 Гран-при

• 132 победы

• 239 подиумов

• 111 поул-позиций

• 106 быстрейших кругов

Пилоты «Формулы-1», подготовленные Марко:

• Макс Ферстаппен (4 титула)

• Себастьян Феттель (4 титула)

• Даниил Квят (3 подиума)

• Исак Хаджар (1 подиум)

• Лиам Лоусон

• Юки Цунода

• Александр Албон (2 подиума)

• Пьер Гасли (1 победа)

• Карлос Сайнс

• Даниэль Риккардо (7 побед)

• Себастьян Буэми

• Скотт Спид

• Хайме Альгерсуари

• Брендон Хартли

• Жан Эрик Вернь

• Кристиан Клин

• Витантонио Лиуцци

• Джек Дуэн

• Патрик Фризахер

• Арвид Линблад

«Press F to pay respects» легенде автоспорта!

Больше такого тут!