«Формула-1» совершила триумфальное возвращение в столицу Испании спустя сорок пять лет после того, как на трассе «Харама» в 1981 году состоялся последний мадридский этап «Королевских гонок». Четырнадцатый этап сезона 2026 года приняла у себя абсолютно новая гоночная локация — полустационарный городской автодром «Мадринг», возведенный вокруг выставочного комплекса IFEMA и прилегающих парковых территорий. Уик-энд, проходивший с 11 по 13 сентября, превратился в высокотехнологичную драму: от поисков оптимального прижима на необкатанном асфальте до квалификационной дуэли с разрывом в одну сотую секунды и гоночной развязки, обусловленной моментом объявления режима виртуальной машины безопасности.
Архитектура трассы и атмосфера испанской столицы
Конфигурация «Мадринга» представляет собой 5,416-километровое кольцо, включающее 22 поворота. Трасса совмещает черты классических городских автодромов с элементами постоянных гоночных комплексов. Главным техническим и визуальным символом автодрома стала «Ла Монументаль» — профилированная дуга протяженностью около 500 метров с бэнкингом, достигающим 24% уклона. Вход в этот вираж на высокой скорости создает феноменальные боковые перегрузки и предъявляет бескомпромиссные требования к структуре шин и аэродинамической балансировке машин.
Помимо профилированного участка, конфигурация включает тоннели под автомагистралью, серии 90-градусных поворотов и техничные связки с перепадами высот. На дебютный этап организаторы ограничили посещаемость 110 000 зрителей в день, причем около 45 000 трибунных мест сориентировано именно вокруг зоны «Ла Монументаль», создавая эффект гигантского амфитеатра. Гладкий асфальт с низким уровнем абразивности в сочетании с близостью бетонных барьеров сделал ключевым фактором успеха скорость прогрева рабочей поверхности шин и стабильность машины при торможениях на неровном рельефе.
Аэродинамические новинки
После скоростного этапа в «Монце» с минимальным уровнем лобового сопротивления инженерным штабам потребовалось кардинально перенастроить машины. Поскольку «Мадринг» требует высокой прижимной силы в затяжных виражах при сохранении хорошей скорости на прямых, большинству команд пришлось вернуться к спецификациям задних крыльев, применявшимся в «Зандвоорте» и Венгрии.
Из-за отсутствия исторической телеметрии большинство коллективов воздержалось от внедрения крупных пакетов шасси, сфокусировавшись на точечных аэродинамических адаптациях. Наиболее заметный комплекс модификаций представила команда «Мерседес». Для оптимизации аэродинамического баланса инженеры из Брэкли уменьшили размах центрального крыла-элемента над основным закрылком заднего крыла и установили дополнительный закрылок непосредственно за выхлопной трубой для дозагрузки задней оси за счет энергии выхлопных газов. Кроме того, «Мерседес» изменила геометрию передних тормозных барабанов для улучшения протекания воздушных потоков при больших углах поворота колес.
В «Феррари» модернизировали обтекатели задней верхней поперечной тяги подвески и вернули трехэлементную конфигурацию днища, дебютировавшую в Нидерландах. При этом Шарль Леклер проводил уик-энд на прежней спецификации силового агрегата, тогда как Льюис Хэмилтон получил обновленную версию мотора.
Свободные заезды: поиски траекторий на свежем асфальте
Пятничные и субботние практики проходили в условиях стремительной эволюции гоночного полотна. В первой свободной сессии пилоты действовали с высокой осторожностью, осваивая границы трассы, а лучшие времена показал Джордж Расселл на «Мерседесе», планомерно работавший на составе «медиум».
Во второй сессии темп существенно возрос, что спровоцировало ряд инцидентов. Кими Антонелли возглавил протокол практики, опередив Шарля Леклера и Льюиса Хэмилтона. Дебютант «Рейсинг Булз» Арвид Линдблад допустил ошибку на торможении перед поворотной связкой, потерял контроль над задней осью и жестко въехал в барьер, вызвав красные флаги. Несмотря на повреждение подвески, показанное им ранее время позволило британцу остаться на четвертой строчке протокола.
Серьезные технические проблемы возникли в боксах «Макларена»: из-за неисправности в коробке передач Ландо Норрис пропустил почти всю вторую практику, проехав лишь считанные круги. Проблемы со сцеплением также ограничили наработку дистанции для Фернандо Алонсо на «Астон Мартине». В субботней третьей практике Норрис вернулся на трассу и продемонстрировал четвертый результат, подтвердив успешную замену узлов трансмиссии.
Квалификация: дуэль
Субботняя квалификация продемонстрировала предельно плотную борьбу за позицию на старте, имеющую определяющее значение на узком городском кольце.
Уже в первых сегментах произошел ряд неожиданностей. Карлос Сайнс не смог собрать чистый круг и показал лишь 17-й результат, а позже получил штраф в три позиции на стартовой решетке за блокировку Валттери Боттаса. Оливер Берман и Лэнс Стролл из-за технических проблем и срывов кругов выбыли в первом сегменте, не показав зачетного времени.
Третий сегмент превратился в напряженную дуэль. После первых попыток промежуточный поул удерживал Льюис Хэмилтон. Однако на последних секундах сессии Ландо Норрис собрал идеальный круг за 1:31.824, отыграв решающее время на финальном секторе. Кими Антонелли уступил британцу всего 0,011 секунды (1:31.835), заняв второе место. Макс Ферстаппен зафиксировал третий результат с отставанием в 0,140 секунды.
Драма в гонке
Воскресная гонка на 57 кругов началась в условиях высокой температуры воздуха и асфальта. На старте Ландо Норрис уверенно перекрыл внутреннюю траекторию и удержал лидерство в первом повороте. Позади него Макс Ферстаппен предпринял обгон Льюиса Хэмилтона с выездом за пределы трассы, однако по указанию стюардов должен был возвратить позицию пилоту «Феррари».
К 10-му кругу Норрис сформировал пятисекундное преимущество над преследователями. В то же время гонка Льюиса Хэмилтона, стартовавшего на «софте», закончилась катастрофой: британец сообщил инженеру о полном отказе тормозов и заехал в гараж на 7-м круге.
Ключевой момент Гран-при произошел на 13-м круге. Лэнс Стролл потерял контроль над своей «Астон Мартин» из-за аналогичного отказа тормозной системы в 20-м повороте и врезался в барьер, спровоцировав режим виртуальной машины безопасности. В момент ее активации лидер гонки Норрис только что миновал въезд на пит-лейн.
Находившиеся позади Кими Антонелли, Макс Ферстаппен и Джордж Расселл мгновенно свернули в боксы, совершив дешевый пит-стоп с заменяющей смены «медиум» на состав «хард». Норрису же пришлось преодолеть весь круг с ограничениями, а когда «Макларен» зазвала его в боксы на 14-м круге, гоночный режим уже возобновился. Из-за небольшой задержки при замене правого переднего колеса Норрис вернулся на трассу лишь пятым, проигрывая соперникам с бесплатным пит-стопом более 14 секунд.
Шарль Леклер, стартовавший на жестких шинах «хард», остался на трассе и возглавил гонку, удерживая лидерство до своего единственного пит-стопа на 48-м круге. После остановки монегаска реальным лидером стал Кими Антонелли.
В средней группе борьба носила бескомпромиссный характер. На торможении перед 5-м поворотом произошел жесткий контакт между Фернандо Алонсо и Карлосом Сайнсом. Алонсо по радио эмоционально обвинил соотечественника в опасном выталкивании. Сайнс получил 5-секундный штраф и впоследствии сошел из-за повреждений системы охлаждения. Вскоре в боксах сошел и Серхио Перес из-за утечки в системе охлаждения его машины «Кадиллак».
На последних кругах Норрис пробивался наверх, обогнав Расселла и Леклера. За два круга до финиша Норрис атаковал Ферстаппена в борьбе за второе место. При защите позиции нидерландец срезал шикану 5-го поворота. Рассмотрев инцидент, стюарды решили не применять санкций.
Кими Антонелли уверенно довел машину до победы, зафиксировав свой восьмой триумф в сезоне и выиграв дебютный Гран-при Мадрида.
Лиам Лоусон наконец смог в составе «Ред Булл» финишировать в очках 6-м! В то время как Арвид Линдбланд на «Рейсинг Булз» вновь приехал 9-м. Нико Хюлькенберг на «Ауди» смог отыграть позицию и попасть в очки.
Франко Колапинто на «Альпин» стал лучшим из остальных за счет крепкого финиша на 7-й строчке, а Оскар Пиастри провел блеклую гонку, оставшись на 8-м месте.
Комментарии
Антонелли: «Это была предельно тяжелая гонка с точки зрения менеджмента резины. Побеждать всегда приятно, но сегодня я чувствую, что Ландо больше заслуживал этого успеха. Тем не менее, мы воспользуемся предоставленным шансом. Одержать две победы подряд на столь разных трассах дает нам отличную уверенность перед финальным отрезком сезона».
«Мне катастрофически не повезло с виртуальной машиной безопасности. Я оказался единственным из группы лидеров, кто не имел возможности свернуть на пит-лейн сразу. Сегодня наша машина позволяла рассчитывать на победу, поэтому итоговый результат оставляет чувство нереализованного потенциала», - сказал Норрис.
«Какую бы стратегию мы ни выбрали, финиш на пятом месте отражал наш максимум в сложившихся условиях. Появление виртуальной машиной безопасности помогло тем, кто стартовал на медиуме, и лишило преимущества стратегию с хардом. Тем не менее, конфигурация Мадринга произвела на меня самое позитивное впечатление», - говорит Рассел.
Фернандо Алонсо выразил возмущение действиями Карлоса Сайнса по командному радио: «Он просто сжал меня у стены на торможении! Сначала устроил аварийную ситуацию на старте, а теперь выталкивает меня с трассы».
Турнирные последствия и выводы
Итоги Гран-при Испании 2026 года привели к дальнейшему укреплению позиций Кими Антонелли в личном зачете. Имея в активе 292 очка, итальянский гонщик опережает ближайшего преследователя Джорджа Расселла на 81 балл. В Кубке конструкторов «Мерседес» нарастила отрыв от «Феррари» до 145 очков.
Похоже, что титул «Мерседеса» и Антонелли остается лишь вопросом времени.
Примите голосование в опросе на лучшего пилота гонки. Можете каждому выставить оценку по 10-бальной шкале: на сайте Google Forms (регистрация не обязательна, без спорта почтовых адресов). Благодаря вам будем свой топ формировать. Его результаты буду публиковать после Гран-при, пары Гран-при.
Приглашаю всех в следующее воскресенье вечером за новыми материалами!
Было время, когда названия поворотов на трассах были чисто утилитарными ярлыками, не более того. Даже для самых великих виражей вдохновение черпалось из местных ориентиров или топографии: вспомните «О Руж» в «Спа»; «Стоу» в «Сильверстоуне» или «Паддок Хилл Бенд» в «Брэндс-Хэтч». Название «130R» в «Сузуке» — это отсылка к радиусу поворота, а «Параболика» в «Монце» намекает на его геометрию. «Штопор» на «Лагуна Сека» и «Карусель» на «Нордшляйфе» «Нюрбургринга» не требуют дополнительных объяснений. Поэтому когда поворот — к тому же совершенно новый — нарекают «Монументальным», это задирает планку очень высоко.
К счастью для тех, кто присвоил столь нескромное прозвище 12-му повороту на новой мадридской трассе «Мадринг», он ей соответствует. Для начала, он впечатляет масштабом. От входа до выхода он описывает 270-градусную правую петлю протяженностью 547 метров, что делает его самым длинным поворотом в «Ф1». В нем есть профилированный вираж (бэнкинг) под углом 13,5 градуса, что соответствует 24-процентному уклону. Это достаточно круто, чтобы экскурсионный автобус, на котором журналистов катают по медленному кругу, во время черепашьего движения казался готовым завалиться внутрь, прямо на апекс. Он широкий: 12 метров от края до края в самом широком месте. И мы упоминали, что выход из него слепой, за перегибом рельефа?
Тест-драйв от Сайнса
Дальше — больше: вход в «Ла Монументаль» будет происходить на скорости до 201 км/ч для болидов «Ф1» образца 2026 года, которые сойдутся на дебютном этапе трассы — Гран-при Испании — в сентябре. На гибридных монстрах с мощным «грунд-эффектом» и высокой прижимной силой прошлого сезона это, безусловно, был бы вираж, в который гонщики влетали бы на полном газу на четвертой или пятой передаче, словно шарик в пинболе, перед тем как выскочить с противоположной стороны.
В этом году задача станет более тонкой: это поворот, который, вероятно, проходится «в пол» на пятой передаче, но не гарантированно. Гонщик «Уильямса» Карлос Сайнс, который по совместительству является амбассадором трассы «Мадринг» и уроженцем Мадрида, много ездил по ней на 500-сильном 5-литровом V8 «Форд Мустанг Дарк Хорс». О повороте «Ла Монументаль» он отзывается так: «Наверное, мне нужен симулятор, чтобы передать точные ощущения и детали того, как всё будет, но я уже могу сказать, что это выглядит впечатляюще, потому что мы будем входить в этот поворот на очень высокой скорости. По моим ощущениям, его можно будет пройти газ в пол от начала до конца, и это создаст возможность для обгона перед следующим крутым левым поворотом. Бэнкинг позволит вам, возможно, позиционировать машину выше или ниже, если вы захотите получить чистый воздух для преследования. Это определенно нечто интересное».
Опасения «Пирелли» и городская часть
«Интересный» — это одно описание. «Стрессовый» — другое, и, по мнению автоспортивного директора «Пирелли» Дарио Маррафуски, «Ла Монументаль» на самом деле станет «самым стрессовым поворотом всего сезона».
Ожидаются боковые перегрузки около четырех G, удерживаемые в течение двух-трех секунд — показатели, сравнимые с теми, что демонстрируют «Копс» в «Сильверстоуне» и повороты с 12-го по 14-й на международном автодроме «Лусаил» в Катаре. Однако бэнкинг «Ла Монументаль» делает его еще более сложной задачей.
Маррафуски объясняет подробнее: «Если взять в качестве примера старую профилированную Параболику в Монце, у нее настолько крутой угол, что она полностью компенсирована. Под этим мы имеем в виду, что если вы не поворачиваете руль, то нагрузка на все четыре шины одинакова — передняя ось, задняя ось, левая и правая стороны. Как только вам нужно повернуть руль, а именно так дело обстоит в Мадриде, вам приходится рулить, чтобы пройти поворот, поэтому нагрузка на внешние шины будет больше. Левая сторона точно будет испытывать больший стресс».
В настоящее время «Пирелли» запрашивает данные у инженеров трассы, а также проводит собственные разведывательные визиты, чтобы гарантировать, что за две недели до гоночного уик-энда у нее будет максимально полный набор данных для формирования рекомендаций по давлению и выбору составов. Воспоминания о Гран-при США 2005 года в «Индианаполисе», где профилированный 13-й поворот сеял хаос с конструкцией шин «Мишлен», наверняка заставят «Пирелли» призвать к осторожности.
Один отличный поворот, конечно же, еще не делает трассу отличной, и «Мадринг» включает в себя еще 21 поворот. Необычно, но изящно их можно разделить на две четкие секции, разделенные автомагистралью M11, под которой трасса проходит при движении по часовой стрелке сразу после 6-го поворота, а затем снова между 17-м и 18-м поворотами.
Южный участок имеет ярко выраженный городской характер уличной трассы, обусловленный использованием широких подъездных дорог, обслуживающих выставочный центр IFEMA, вокруг которого и спроектирована конфигурация. Здесь «Мадринг» плоский и угловатый, с несколькими 90-градусными левыми и правыми поворотами. Маршрут мимо взмывающих вверх павильонов IFEMA напоминает ухищрения трассы «Формулы-E» в лондонском ExCeL, хотя он шире в плечах и имеет достаточно места между поворотами, чтобы машины «Ф1» могли разогнаться во всю прыть. По своей природе это напоминает Баку, если не брать в расчет декорации.
Главная прямая протяженностью 589 метров идет от 22-го поворота, «Эль Парке», к шикане из левого и правого поворотов (1-й и 2-й), которая перекликается с шиканой «Реттифило» в «Монце» образца до 2000 года. Стоит прикрыть глаза, и можно увидеть, как Айртон Сенна спотыкается о Жана-Луи Шлессера. (Делайте ставки на то, кто в кого врежется здесь в воскресенье, 13 сентября, после 250-метрового рывка со стартовой решетки.)
Поворот 3, Орталеса, затем плавно переходит в затяжной участок, проходимый почти газ в пол (Сайнс: «здесь будет по-настоящему быстро»), через плавный, хотя и сужающийся правый 4-й поворот, где максимальная скорость достигнет 338 км/ч перед второй шиканой из 5-го и 6-го поворотов. Сразу за ней следует первый тоннель, но не думайте о «Монако»: болиды проскочат его в мгновение ока.
Подземный переход служит отличным ориентиром для трансформации характера, которую претерпевает «Мадринг», переходя от городских дорог, используемых круглый год за пределами гоночного уик-энда, к новой, специально построенной гоночной трассе.
Исторический рельеф, финансовые споры и философия «Формулы-1» нового времени
Все начинается с подъема от выхода из 6-го поворота через едва заметный 7-й поворот, «Субида-де-лас-Каркавас», перед зоной жесткого торможения перед 8-м поворотом, «Эль-Бункер», еще одним 90-градусным правым. В этой точке «Мадринг» начинает стремительный спуск с 70-метровой высоты. Переход от подъема к спуску настолько резкий, что вызывает в памяти образы летящих «Лотусов-49» и «Брэбхэмов-BT44» на «Нордшляйфе», и хотя у современного болида «Ф1» нет шансов оторваться от земли, перемещенные во времени Джим Кларк или Карлос Ройтеманн вполне могли бы взмыть над асфальтом. Взгляд влево на вершине холма открывает вид на местные жилые дома всего в 200 метрах, а также на пару бетонных дзотов, которые и дали «Эль-Бункеру» его название. Эти реликвии Гражданской войны в Испании защищены как исторические памятники и вскоре станут свидетелями менее кровопролитного конфликта.
Трасса устремляется вниз через правый 9-й поворот в широкую «Ла Шикан» в 10-м и 11-м поворотах, вставленную по настоянию «ФИА» из-за опасений, что скорость на подходе к «Ла Монументаль» в противном случае может превысить 298 км/ч. А пройдя восходящую дугу главного украшения «Мадринга», следует еще один бросок вниз к 13-му повороту, 90-градусному левому, который наверняка станет одной из лучших возможностей для обгона, особенно если — как показывают симуляции — машины смогут идти бок о бок на протяжении и на выходе из «Ла Монументаль». Органичный поток через быстрый отрезок «Лас-Энсаладас-де-Вальдебебас» от 14-го до 16-го поворота ведет к еще одному 90-градусному правому 17-му повороту, после которого, снова на уровне городских улиц, трасса возвращается в городской южный сектор «Мадринга».
Говоря футбольной терминологией, это «игра из двух таймов», и бесшовное объединение 3,2 км уличной трассы с 2,4 км новопостроенных, но олдскульных скоростных виражей создало нечто уникальное и интригующее. Это результат разговоров, начавшихся около пяти лет назад, во время пандемии, между Луисом Гарсией Абадом, ныне генеральным директором Гран-при Испании и руководителем проекта «Мадринг», генеральным директором «Ф1» Стефано Доменикали и Хосе Висенте де лос Мососом, тогдашним топ-менеджером «Рено», который также является президентом исполнительного комитета IFEMA.
Абад, который ранее входил в менеджерскую команду Фернандо Алонсо с начала нулевых, говорит, что опасения по поводу долгосрочной жизнеспособности Каталуньи как места проведения Гран-при Испании начали циркулировать во время ковида, что побудило де лос Мососа выйти на связь. «Мы с ним дружим уже более 20 лет, — вспоминает Абад, — и он спросил меня, что я думаю о том, чтобы сделать что-то в Мадриде. Я встретился со Стефано, мы изучили некоторые возможности и составили план проекта для презентации.
Это причина, по которой мы здесь, потому что Хосе Висенте попросил меня оценить возможность сделать что-то в IFEMA — я буквально сам нарисовал первые эскизы! Но на том раннем этапе было довольно трудно думать об этом как о чем-то реальном. Это было скорее из серии «возможно ли это вообще?». Одна из проблем, когда вы хотите организовать что-то подобное, заключается в том, что вам нужно инвестировать деньги в правильное место. Если вы строите что-то с нуля, вам нужны подъездные пути, вам нужны коммуникации, вам нужна энергия, вам нужно много дорогих вещей. Но здесь все это было закрыто заранее».
Около 125 миллионов фунтов стерлингов инвестируется в то, чтобы воплотить в жизнь это видение новой испанской трассы «Ф1», и у «Мадринга» есть контракт на проведение Гран-при Испании первоначально с 2026 по 2029 год. Деньги направляются в соотношении 62:38 между государственным и частным секторами, но со строгим оговоренным условием, что никакие новые государственные средства не могут быть направлены на проект, только прибыль, полученная IFEMA в предыдущие годы.
Карлос Хименес, операционный директор «Мадринга», объясняет: «IFEMA находится в совместной собственности регионального и местного правительства, и хотя мы не можем получать прямое финансирование от этих органов, прибыль IFEMA должна инвестироваться, согласно нашему собственному регламенту, в улучшение объектов, развитие IFEMA, расширение комплекса или взятие на себя специальных проектов. В нашем последнем финансовом году у нас было более 200 миллионов евро [170 миллионов фунтов стерлингов] прибыли для реинвестирования, и огромная часть этого будет взята для этого проекта».
Основная работа Хименеса по управлению IFEMA как площадкой для мероприятий, как он считает, хорошо подготовила его и его команду к обеспечению того, что в «Ф1» теперь любят описывать как «клиентский опыт мирового уровня», хотя во время визита Motor Sport в середине июня казалось, что огромный объем строительных работ еще не завершен. «За последние пару лет у нас не было летних отпусков, — с сожалением говорит Хименес, — но самая сложная часть строительства — например, возведение Ла Монументаль на месте, где раньше была плоская земля, — идет строго по графику».
Тем не менее было бы упущением не сообщить, что в день нашего визита Герман и Карстен Тильке, управляющие партнеры семейного бюро Tilke по проектированию трасс, выходят из кабинета Абада незадолго до нашей встречи с ним. На момент написания статьи продолжается юридический спор между первоначальными разработчиками «Мадринга» — итальянскими архитекторами Dromo Circuit Design (на главной странице которых есть изображения «Мадринга») — и компанией Tilke GmbH, привлеченной для завершения строительных работ.
В недавнем посте Dromo говорится: «В этом деле речь никогда не шла о получении привилегий или препятствовании проведению мероприятия. Речь идет о более простой вещи: контрактах, правах интеллектуальной собственности, цепочке правообладания и уважении к фактически созданной работе. Трасса IFEMA Madrid разрабатывалась в ходе сложного технического, архитектурного и творческого процесса. Когда такая работа впоследствии используется, передается, модифицируется или коммерчески эксплуатируется, правовая база для этого должна быть четкой».Каким бы напряженным ни казалось это юридическое противостояние, оно вряд ли сорвет прогресс на пути к первому Гран-при Испании, который пройдет в Мадриде с 1981 года — гонке, знаменито выигранной Жилем Вильневом на его «Феррари» 126CK.
Абад достаточно прагматичен, чтобы признать, что 45-летний перерыв с того бурного дня делает Мадрид неизведанной территорией в качестве этапа «Ф1». Но как подкованный бизнесмен, он указывает на свежую привлекательность «Мадринга»: «У нас в Испании уже много трасс, поэтому иметь что-то в Мадриде очень важно. Мы поняли, что клиенты готовы получить этот опыт Ф1 здесь. У нас уже есть отличное транспортное сообщение с аэропортом и метро. Болельщики, которые проводят два часа в пробке, чтобы добраться до гонки... возможно, они сделают это один раз, но не второй. И это наша цель. Мы создаем мероприятие с фокусом на клиентский опыт для фанатов Ф1. Это важно, потому что фанаты — наши клиенты».
Таким образом, «Мадринг» — это трасса, задуманная в современном духе «Формулы-1»: ориентированная на клиента и созданная в первую очередь для болельщиков. Чем Майами или Вегас являются для «Трассы Америк» в США, тем «Мадринг» является для Каталуньи в Испании.
Эти две испанские трассы, которые в этом году принимают этапы «Формулы-1», иллюстрируют продолжающуюся эволюцию автоспорта под руководством компании «Либерти». Приверженцы традиций могут скривиться от того, что культовая площадка вроде Каталуньи вытесняется из календаря на место, которое она будет делить с Гран-при Бельгии в «Спа» на основе ежегодной ротации до 2032 года, но «Либерти», даже в большей степени, чем «ФОМ» эпохи Экклстоуна, существует для того, чтобы извлекать максимальную выгоду из каждого доллара в «Ф1».
И кто скажет, что создание городской трассы с духом классического автодрома не даст именно того, чего требуют новые легионы адептов вида спорта, взращенные сериалом от «Нетфликс»?Что думают местные жители Мадрида
1. Логистика и транспорт
Плюсы: Уникальная для автоспорта доступность. Станция метро Feria de Madrid и городские автобусы привозят зрителей прямо к южному входу. Поездка обходится всего в €1.50–€3.00, что избавляет от трат на аренду авто, дорогое такси или парковку. Близость аэропорта Барахас и центра города — ключевое преимущество.
Минусы: На выходе из метро и пунктах досмотра перед трибунами трассы образуются огромные заторы в часы пик. На узких пешеходных участках между павильонами IFEMA плотность трафика создает сильный дискомфорт.
2. Инфраструктура, комфорт и атмосфера
Плюсы: Южная зона использует готовые выставочные павильоны IFEMA Madrid: это дает зрителям доступ к кондиционируемым помещениям, стационарным туалетам, зонам отдыха и масштабной фанатской площадке с концертами.
Минусы: Открытые трибуны расположены на бывших парковках и технологических проездах. Из-за гигантской площади бетона и асфальта в жару сектор превращается в печь. В пиковые моменты выстраиваются гигантские очереди за водой, едой и мерчендайзом.
3. Трасса, обзор и спортивная составляющая
Плюсы: Высокая скорость на торможениях перед 1-м и 5-м поворотами дает отличную возможность наблюдать обгоны. Близость трибун к полотну усиливает эффект присутствия и рев моторов.
Минусы: Из-за особенностей полугородского трека обзор с нижних рядов перекрыт высокими бетонными блоками и защитными сетками. Некоторым зрителям не нравится эстетика серого коридора из складских фасадов. Фаны критикуют южную секцию за обильный набор медленных поворотов, снижающих динамику гонки.
4. Билеты, еда и личные финансы
Плюсы: Прозрачность цен на первичных продажах без скрытых агентских сборов. Высокое качество сервиса в премиальных VIP-ложах.
Минусы: Высокий входной порог: входные билеты без места от €195, трибуны — €324–€800. Зрителей возмущают скачки цен во 2-й и 3-й волнах продаж (рост до +67%), жесткий запрет на пронос своей еды/напитков и дорогой общепит внутри (€40–€60 в день на человека). Отели в Мадриде на дни гонки завышают ценники в 2–4 раза.
5. Социально-политическая и экологическая критика
Финансовые риски: Оппозиция указывает на использование средств публичного консорциума IFEMA (десятки миллионов евро) вопреки заявлениям о 100% частном финансировании. В обществе силен страх повторения сценария Валенсии 2008–2012 годов, когда уличный Гран-при оставил городу сотни миллионов евро долгов.
Протесты жителей («Stop F1 Madrid»): Жители соседних районов (Вальдебебас, Орталеза) бастуют против шума, превышающего 102–109 дБ, перекрытия дорог и превращения жилого массива в гоночный кластер.
Экология: Вырубка и повреждение более 700 деревьев ради строительства трассы вызывают возмущение экологических активистов, указывающих на двойные стандарты властей в вопросах борьбы с выбросами.
Политика: Перенос гонки из Барселоны в Мадрид за завышенный взнос (около €48 млн/год) обострил политический конфликт между регионами и правительством Испании.
Гран-при Италии вошел в историю благодаря первому в карьере поулу Пьера Гасли на «Альпин» и феноменальному прорыву лидера личного зачета Кими Антонелли с 19-й стартовой позиции к победе на домашней трассе.
Инженерные модификации и аэродинамические пакеты для «Монцы»
Конфигурация автодрома в «Монце» требует специализированных аэродинамических конфигураций с минимальным уровнем прижимной силы. В 2026 году инженеры команд применили различные подходы к адаптации болидов.
Итальянский коллектив «Феррари» представил перед домашними трибунами модернизированную силовую установку. Обновления затронули геометрию камеры сгорания, конструкцию турбокомпрессора и химический состав топлива «Шелл», что обеспечило прирост мощности порядка 15 лошадиных сил без наложения штрафов за превышение лимита компонентов на Шарля Леклера и Льюиса Хэмилтона. В аэродинамическом обвесе SF-26 использовалась адаптированная версия заднего крыла «Макарена» со снятыми вспомогательными закрылками и гибридное днище, объединившее элементы конфигураций из «Зандвоорта» и «Монцы».
Команда «Мерседес» пошла на стратегическую замену всех компонентов силовой установки на машине Кими Антонелли. Это решение привело к перемещению лидера чемпионата на последний ряд стартовой решетки, однако позволило сохранить ресурс мотора на завершающие этапы сезона и отложить отбытие неизбежного штрафа на трассу с высоким потенциалом для обгонов.
Наибольший резонанс вызвала техническая конфигурация «Альпин». Команда вернула в эксплуатацию конструкцию заднего антикрыла с обратным открыванием и схлопывающимися закрылками, применявшуюся на первых этапах сезона. Это решение существенно снизило лобовое сопротивление в режиме прямых. Дополнительно Франко Колапинто получил модернизированное днище, ранее обкатанное Пьером Гасли в Нидерландах.
Инженеры «Макларена» провели гоночный дебют поворотного H-крыла (H-Wing) в сочетании с разгруженными задними плоскостями, а «Ред Булл» оптимизировала геометрию обратного антикрыла, сохраняя высокий уровень эффективности ДВС.
Динамика свободных заездов
Ход свободных заездов продемонстрировал различия в подходах команд к настройке системы активной аэродинамики и энергораспределения гибридных систем.
Первая сессия свободных заездов прошла под контролем «Феррари». Шарль Леклер и Льюис Хэмилтон зафиксировали первые две строчки протокола, подтвердив эффективность силовой установки на прямых. Джордж Расселл занял третью позицию, в то время как Кими Антонелли сосредоточился на оценке износа резины с полными баками, показав пятый результат.
Во второй сессии заездов инициатива перешла к «Мерседесу». Джордж Расселл возглавил протокол, опередив Леклера на одну десятую секунды. Антонелли замкнул тройку сильнейших с временем 1:22.700, параллельно получив денежный штраф в размере 100 евро за превышение скорости на пит-лейн на 0.1 км/ч.
Субботняя сессия подтвердила минимальные разрывы между командами, когда первая десятка пилотов уместилась в интервал 0.5 секунды. В ходе этих заездов «Альпин» продемонстрировала высокий темп в скоростных виражах, что заложило основу для квалификационного успеха.
Квалификационная сессия: исторический поул Пьера Гасли
Квалификационный день Гран-при Италии 2026 года завершился одним из самых неожиданных результатов сезона.
Юки Цунода, Фернандо Алонсо и Серхио Перес прекратили борьбу в первом сегменте. Во втором сегменте Габриэль Бортолето на «Ауди» уступил всего 0.001 секунды, остановившись на 11-й строчке. Вместе с ним борьбу завершили Оливер Берман, Нико Хюлькенберг, Лиам Лоусон, Карлос Сайнс и Эстебан Окон.
В решающем сегменте ключевую роль сыграла тактика использования слипстрима. В первых попытках «Мерседес» задействовала Антонелли для разгона Расселла, а «Макларен» сформировала пару из Пиастри и Норриса. Расселл возглавил протокол с результатом 1:21.929.
На финальных секундах Оскар Пиастри допустил блокировку колес в первом повороте, что испортило разгон Ландо Норрису и отбросило действующего чемпиона на девятую позицию в сессии. В то же время Пьер Гасли идеально рассчитал дистанцию до «Феррари» Льюиса Хэмилтона. Используя преимущество активного антикрыла «Альпин» на прямых, французский гонщик завершил круг за 1:21.786, перекрыв время Расселла на 0.060 секунды.
Этот поул стал первым в карьере Гасли и первым поулом для «Альпин» на автодроме в «Монце». Последний раз французский пилот побеждал в квалификации на итальянской трассе в 1997 году, когда поул завоевал Жан Алези.
Ход воскресной гонки: аварийный рестарт и феноменальный прорыв Кими Антонелли
Основная гонка 53-кругового Гран-при Италии развивалась по сценарию с изменением лидеров и вызовом автомобиля безопасности.
На старте Пьер Гасли сохранил первую позицию при входе в «Прима Варианте». В борьбе за третью строчку Шарль Леклер агрессивно заблокировал траекторию Льюису Хэмилтону, вытеснив британца на гравийную зону безопасности, что привело к потере Хэмилтоном трех мест. На 2-м круге гонка была остановлена красными флагами из-за тяжелой аварии Леклера, потерявшего управление над SF-26 в скоростном вираже «Аскари» и столкнувшегося с барьером.
После возобновления гонки с хода Джордж Расселл опередил Гасли и возглавил пелетон. В это же время начался прорыв Кими Антонелли с 19-й стартовой позиции. К 13-му кругу итальянец пробился на третье место, а на 16-м круге совершил обгон Макса Ферстаппена по внешнему радиусу в первом повороте.
К 20-му кругу Антонелли догнал Расселла, после чего пилоты «Мерседеса» устроили обмен позициями. Стратеги команды провели Антонелли через пит-стоп в период действия режима виртуального автомобиля безопасности. На свежем комплекте резины Антонелли отыгрывал у лидера до 0.8 секунды на круге. На 50-м круге итальянец совершил решающий обгон Расселла перед первой шиканой и финишировал первым с преимуществом в 3.857 секунды. Антонелли стал первым итальянским гонщиком с 1966 года, одержавшим победу на домашнем Гран-при.
За третью позицию развернулось сражение между Максом Ферстаппеном, Оскаром Пиастри и Ландо Норрисом. Несмотря на блокировку колес в «Прима Варианте», Ферстаппен удержал третью строчку, а Норрис финишировал четвертым после попытки обгона Пиастри с выездом на газон.
Льюис в итоге завершил гонку лишь на 7-й строчке, в то время как у Гасли просто не было темпа на равных условиях бороться с лидерами, и ему пришлось довольствоваться лишь 8-м местом.
Арвид Линдблад провел сильные выходные. Стартовав с отличной 9-й позиции, 18-летний пилот уверенно держался в плотной группе середняков. Ему удалось отыграть одну позицию по ходу дистанции и закончить гонку 8-м, принеся команде важные очки.
Франко Колапинто показал лучший квалификационный результат в карьере, завоевав 7-е место на стартовой решетке. На первых кругах Франко вел плотную борьбу с Максом Ферстаппеном за попадание в топ-3. В гонке он немного уступил по темпу напарнику, но в паре с Гасли обеспечил команде двойной результативный финиш, закончив уикенд на 9-й строчке.
Юки Цунода, вернувшийся за руль «Рейсинг Булз» на этом этапе, совершил впечатляющий прорыв из нижней части пелотона. Стартовав с далекого 15-го места, японец продемонстрировал отличный гоночный темп и пробил оборону соперников, замкнув очковую зону на 10-м месте прямо вслед за напарником.
Комментарии участников и руководство команд
Подводя итоги уик-энда, Кими Антонелли отметил эмоциональную значимость победы на домашней трассе после старта с предпоследнего ряда, подчеркнув правильность выбора момента для замены силовой установки и работу инженеров над темпом на дистанции.
Пьер Гасли охарактеризовал субботний поул как один из важнейших успехов в карьере, признав при этом, что в гоночных условиях «Альпин» пока уступает в темпе топ-командам, но седьмое место на финише и набранные очки подтверждают верность выбранного направления модернизации.
Джордж Расселл заявил о высокой скорости напарника на свежем комплекте шин в финальной стадии гонки и подчеркнул, что победный дубль «Мерседеса» в Монце стал важным шагом в укреплении лидерства команды в Кубке конструкторов.
Льюис Хэмилтон выразил разочарование итоговым результатом «Феррари», указав на нестабильность баланса SF-26 в гоночном режиме и необходимость оптимизации командного взаимодействия после инцидентов на первом круге.
Руководитель «Феррари» Фредерик Вассер подтвердил прирост мощности от нового блока, но отметила требовательность трассы в «Монце» к настройкам прижимной силы, пообещав провести подробный анализ телеметрии аварии Леклера до этапа в Баку.
Анализ расклада сил и стратегические последствия в чемпионате
Результаты Гран-при Италии оказали влияние на положение в обоих зачетах чемпионата мира. Стратегия «Мерседеса» по смене силовой установки Антонелли оправдала себя, позволив пилоту не только минимизировать потери, но и увеличить отрыв от преследователей.
Победный дубль позволил команде набрать 468 очков в Кубке конструкторов, оторвавшись от «Феррари» на 122 пункта. В свою очередь, сход Шарля Леклера и шестое место Льюиса Хэмилтона сократили преимущество над «Макларен» до 77 очков.
Успех «Альпин», набравшей очки обеими машинами благодаря седьмому месту Гасли и девятому месту Колапинто, позволил французскому коллективу закрепиться на шестой строчке командного зачета с 62 очками.
Примите голосование в опросе на лучшего пилота гонки. Можете каждому выставить оценку по 10-бальной шкале: на сайте Google Forms (регистрация не обязательна, без спорта почтовых адресов). Благодаря вам будем свой топ формировать. Его результаты буду публиковать после Гран-при, пары Гран-при.
Дорогие друзья, это не слезы, а ностальгия. Осень. Монца. Вечные надежды «Феррари». И триумфы конкурентов.
Продолжение состоится на Гран-при Испании на новой трассе в Мадриде 11-13 сентября!
Гран-при Италии 1996 года, состоявшийся 8 сентября на автодроме «Аутодромо Национале Монца», стал одним из самых драматичных и стратегически насыщенных этапов в истории «Формулы-1» 1990-х годов. Четырнадцатый этап сезона из шестнадцати позиционировался как решающая арена дуэли пилотов «Уильямс-Рено» — Дэймона Хилла и Жака Вильнёва — за титул чемпиона мира. Однако уик-энд вошел в летописи автоспорта благодаря первому домашнему триумфу Михаэля Шумахера в составе «Ферррари», вызвавшему бурю восторга у 200 000 тифози, и скандальному эксперименту с шинными барьерами в апексах поворотов.
Исторический контекст и расклад сил
К моменту прибытия пелетона в Ломбардию положение в личном зачете определялось лидерством Дэймона Хилла, имевшего в активе 81 очко против 68 у его напарника-дебютанта Жака Вильнёва. Победа Хилла при неудачном финише канадца могла досрочно гарантировать британцу чемпионский титул. Команда «Уильямс» безраздельно доминировала в Кубке конструкторов, набрав 149 очков против 61 у «Бенеттона» и 58 у «Феррари», благодаря безупречным характеристикам шасси FW18.
Итальянская публика жила надеждами на возрождение «Скудерии». После победы Шумахера на предыдущем этапе в Бельгии трибуны «Монцы» были заполнены до отказа. «Феррари» не выигрывала домашний Гран-при с легендарного дубля 1988 года (Герхард Бергер и Микеле Альборето), а сложная в настройке модель F310 требовала от пилотов предельной концентрации на высокоскоростных прямых и в жестких торможениях.
Свободные практики и квалификация
Пятничные свободные заезды завершились к радости местных трибун: Михаэль Шумахер возглавил итоговый протокол. Вторым стал Мика Хаккинен на «Макларен-Мерседес», а третьим — Герхард Бергер на «Бенеттон-Рено». Команда «Уильямс» не форсировала темп в первый день, сосредоточившись на работе с полными баками и резиной.
В субботу утром вектор лидерства сместился в сторону «Макларена»: Мика Хаккинен показал наилучшее время, подтвердив высокий потенциал мотора «Мерседес» V10 на скоростных отрезках.
Субботняя квалификация наглядно продемонстрировала разницу между абсолютной максимальной скоростью и инженерным балансом аэродинамики. Дэймон Хилл завоевал поул-позицию с результатом 1:24.204. При этом на трех отсечках засечки максимальной скорости Хилл показал лишь 9-й, 14-й и 8-й результаты. Инженеры «Уильямса» настроили FW18 на увеличенный уровень прижимной силы, что позволяло проходить скоростные виражи значительно быстрее соперников, компенсируя нехватку скорости на прямых.
Жак Вильнёв занял второе место на стартовой решетке (1:24.521), уступив напарнику 0.317 секунды. Михаэль Шумахер квалифицировался третьим (1:24.781), уступив Хиллу 0.577 секунды. Немец отметил, что порывистый боковой ветер существенно нарушил аэродинамическую стабильность «Феррари» F310. Показательно, что на втором спид-трапе Шумахер опережал Хилла на 10 км/ч, но проигрывал на извилистых секциях.
Второй ряд вместе с Шумахером разделил Мика Хаккинен. Третий ряд заняли Дэвид Култхард («Макларен») и Жан Алези («Бенеттон»). В «Джордан-Пежо» Мартин Брандл показал 9-й результат, а Рубенс Баррикелло — 10-й. Невзирая на то, что Брандл опережал Баррикелло на 23 км/ч на первой отсечке скорости из-за разницы в настройках, итоговое время круга партнеров разделили лишь 0.157 секунды.
Единственный итальянский гонщик на этапе, Джованни Лаваджи, выступавший за «Минарди», сумел преодолеть барьер 107% и квалифицировался 20-м, вызвав овации публики.
Эксперимент организаторов
Главной технической и спортивной интригой этапа стало решение оргкомитета трассы при согласовании с «ФИА» установить временные связки автомобильных шин непосредственно в апексах связок «Реттифило», «Варьянте Аскари» и между поворотами «Лесмо». Из-за реконструкции поребриков гонщики в прошлые годы регулярно срезали траекторию, выезжая на зоны безопасности. Чтобы пресечь эту практику, в апексах закрепили тяжелые шинные блоки.
Это новшество вызвало жаркие споры. Дэймон Хилл перед стартом отмечал необходимый характер мер для предотвращения срезок. Напротив, Жак Вильнёв предупреждал, что при малейшем зацепе шины отлетят прямо на гоночную траекторию и спровоцируют массовые аварии.
Предостережения канадца полностью подтвердились: по ходу гонки восемь болидов вступили в жесткий контакт с эти резиновыми барьерами, при этом для пяти пилотов столкновение вылилось в немедленный сход из-за разрушения подвески.
Хроника гонки: драма, хаос и стратегический оверкат
Старт гонки выдался крайне неудачным для обладателей первых рядов: Хилл и Вильнёв допустили пробуксовку колес, а Шумахер заколебался при наборе оборотов. Блестящий рывок совершил Жан Алези, прорвавшийся с шестого места в лидеры к первому повороту.
Уже на первом круге началась цепная реакция хаоса. В связке «Лесмо» Алези задел шинный барьер, выбив одну из покрышек на траекторию. Идущий следом Мика Хаккинен врезался в сбитую шину, полностью разрушив переднее антикрыло. Финн направился в боксы для замены носового обтекателя, откатившись на 17-е место.
В это же время в шикане «Аскари» Жак Вильнёв при попытке обгона Шумахера зацепил шинную связку, которая отлетела в «Макларен» Дэвида Култхарда. Удар мгновенно сломал толкатель подвески на машине Култхарда, отправив шотландца в разворот и сход. Вильнёв повредил подвеску и сбил углы установки колес, но добрался до пит-лейн. Замена резины, носа и рулевого колеса отбросила канадца на 16-ю позицию с отставанием в круг.
На втором круге сошел Оливье Панис после контакта с Укио Катаамой, а на четвертом круге из-за отказа гидравлики коробки передач остановился «Бенеттон» Герхарда Бергера.
К пятому кругу Дэймон Хилл, опередивший Алези, уверенно лидировал с преимуществом около четырех секунд. Однако на шестом круге наступила развязка чемпионата: в первой шикане «Реттифило» Хилл допустил ошибку, зашел слишком глубоко на поребрик и правым передним колесом зацепил шинный барьер. Удар сломал подвеску «Уильямс» FW18, машина развернулась и осталась у обочины. Хилл упустил верный шанс досрочно завоевать титул.
На седьмом круге по той же причине (удар о барьер и поломка подвески) сошел Хайнц-Харальд Френтцен на «Заубере». На 23-м круге Эдди Ирвайн, шедший третьим на «Феррари», повторил ошибку Хилла, разбил переднюю левую подвеску и завершил гонку.
После схода Ирвайна судьба первого места решалась в противостоянии Жана Алези и Михаэля Шумахера. Француз удерживал преимущество в 1.5–2 секунды до волны пит-стопов. Алези направился на обслуживаниие на 31-м круге. Его круг заезда оказался медленным (1:47.958) из-за плотного трафика.
Шумахер остался на трассе на два дополнительных круга. На легком болиде немец выдал феноменальный темп: его круг заезда составил 1:45.485, что оказалось на 2.473 секунды быстрее показателя Алези. Остановка Алези заняла 9.0 секунд, а пит-стоп Шумахера на 33-м круге прошел за 8.8 секунды. Благодаря быстрому кругу выезда Шумахер вернулся на трассу в 6.6 секундах впереди «Бенеттона», безупречно реализовав тактический оверкат.
На свежих шинах Шумахер довел преимущество до 18 секунд, показав на 50-м круге лучший круг гонки (1:26.110). За несколько кругов до финиша Михаэль сам слегка задел шинную связку в первой шикане, но прочная конструкция «Феррари» F310 выдержала этот контакт.
Параллельно прорыв совершал Мика Хаккинен, который после ранней аварии пробил себе дорогу с 17-го места на 3-ю позицию. В средней группе шла напряженная дуэль пилотов «Джордана»: Мартин Брандл опередил Рубенса Баррикелло после того, как бразилец случайно заглушил двигатель тумблером при диагностике сцепления. На 51-м круге из-за взрыва мотора «Форд» сошел Джонни Херберт, уступив седьмое место поврежденному болиду Вильнёва.
Михаэль Шумахер привел «Феррари» к первой победе в «Монце» с 1988 года. Очковую зону замкнул пилот «Лижье» Педро Диниц.
Вильнёв с поврежденным развалом колес проехал гонку на грани возможного, совершил три пит-стопа, но финишировал лишь 7-м. Йос Ферстаппен финишировал 8-м на скромном «Футвоорук».
Джонни Херберт шел 7-м, однако из-за отказа мотора на 52-м круге был классифицирован 9-м. Укио Катаама замкнул список финишировавших на 10-й позиции. Остальные десять пилотов заезда (Россет, Ирвайн, Лами, Сало, Френтцен, Хилл, Лаваджи, Бергер, Панис, Култхард) закончили гонку досрочно в результате сходов из-за контактов с шинными барьерами или механических поломок техники.
Комментарии и цитаты участников
Дэймон Хилл без уклонений взял ответственность за ошибку на себя: «Я отлично стартовал, был полностью доволен тем, как складывалась гонка, и получал огромное удовольствие... Но произошедшее — лишь моя собственная ошибка. Я не могу винить никого, кроме себя. Я врезался в барьер достаточно сильно, чтобы погнуть подвеску. Шины были установлены там из соображений безопасности, они были закреплены, и я не могу винить организаторов. Я мог закрыть вопрос с титулом уже сегодня, но теперь борьба затянется. Я кусаю локти от досады».
Жан Алези прокомментировал борьбу за лидерство и итоговый финиш на втором месте: «Старт получился просто волшебным! Я прошел оба «Макларена» и Михаэля за одно мгновение. Машина вела себя отлично, но перед пит-стопом «Скудерия» оказалась быстрее на свободной трассе. Тем не менее, стоять на подиуме в «Монце» перед этими болельщиками — особенное чувство».
Михаэль Шумахер подчеркнул значимость победы для всей «Скудерии»: «Это была великолепная гонка. Когда я остался на трассе перед своим пит-стопом, машина была легкой, и я смог выжать максимум. В конце гонки я тоже слегка задел шинную связку в первой шикане — это был опасный момент, но подвеска выдержала. Победа в «Монце» за рулем «Феррари» — это невероятные эмоции».
Мика Хаккинен оценил свой прорыв на третью позицию: «Я выкладывался на 100% от первого до последнего круга. Когда мне пришлось сменить носовой обтекатель в самом начале, я думал, что гонка окончена. Но машина позволяла атаковать, и пробиться на подиум — отличный результат».
Стратегические выводы и влияние на чемпионат
Несмотря на сход Дэймона Хилла, Жак Вильнёв не сумел воспользоваться аварией напарника и остался без очков, сохранявших 13-очковое отставание за два этапа до финиша чемпионата.
Эксперимент с шинными барьерами в апексах поворотов был признан «ФИА» полностью неудачным. Отлетающие на траекторию тяжелые покрышки создавали прямую угрозу жизни пилотов и приводили к массовым разрушениям подвесок. Начиная со следующих сезонов, международная автофедерация окончательно отказалась от использования незакрепленных искусственных препятствий внутри поворотов, перейдя к концепции высоких поребриков и асфальтовых зон вылета.
Для «Феррари» победа Шумахера в «Монце» стала важнейшим ментальным рубежом. Она продемонстрировала, что тактический штаб «Скудерии» способен переигрывать «Уильямс» за счет более эффективной стратегии пит-стопов и работы на пит-лейн, заложив фундамент для будущей эпохи доминирования итальянской команды.
Начнём со смелого преуменьшения: найдётся немного пилотов, чья подготовка к «Формуле-1» включала в себя изготовление гробов. Возможно, такой вообще один, ведь именно с этого начинается история Хайнца-Харальда Френтцена — в зелёном и уютном Мёнхенгладбахе на западе Германии, где аромат древесины и лака был куда привычнее запаха горячего гоночного масла. Это деталь, которая ему почему-то очень подходит. На протяжении всей своей жизни он казался немного в стороне от основного течения «Формулы-1»: вежливый там, где другие наглели, скрытный там, где другие искали славы и богатства, и склонный к рефлексии там, где другие громко и с помпой разбрасывались мнениями. Даже сейчас, спустя более двух десятилетий после своей последней гонки в «Формуле-1», он остаётся одной из самых загадочных фигур этого спорта: человек, достигший его вершин, боровшийся за главные трофеи, а затем тихо ушедший.
Алан Макниш, Френтцен и Мика Хаккинен
Сам собрал себе карт
«Конечно», — начинает он с тихого смешка, когда я спрашиваю его о тех ранних годах. — «Моя мама-испанка [Анхела] была второй женой моего отца-немца [Хайнриха-Харальда]. До этого у него рождались дочери, поэтому в следующий раз он надеялся на мальчика, ведь в его семье традиционно все мужчины становились ремесленниками: мой отец, дед, прадед, прапрадед и так далее, из поколения в поколение. А гробы мы делали только для того, чтобы пустить в дело излишки древесины, ведь основной работой нашей семьи из года в год было изготовление деревянных моделей-шаблонов для тяжёлого промышленного оборудования — паровых двигателей, двигателей внутреннего сгорания и тому подобного.
Позже отец решил сосредоточиться на производстве гробов, потому что это было проще и отнимало меньше времени, чем деревянные макеты для тяжёлого машиностроения, и с восьми лет я начал ему помогать. А когда мне исполнилось 11, я понял, что у меня неплохо соображает голова по части механики, да и машины я обожал, поэтому снял двигатель с папиной газонокосилки и попытался поставить его на педальную машинку, но ничего не вышло. А потом в один прекрасный день отец искал свою газонокосилку, наконец нашел её и спросил: „А где мотор, Хайнц-Харальд?“. Мне пришлось признаться. Я показал ему свой незавершённый проект, он посмеялся, помог мне довести его до ума — и это стал мой первый карт».
Никогда не грезил «Формулой-1»
В отличие от многих будущих звёзд «Формулы-1», юный Хайнц-Харальд не был ребёнком, который каждую секунду бредил славой в «Формуле-1». «Вовсе нет», — говорит он, когда я спрашиваю, смотрел ли он Гран-при в детстве, росший в 1970-х годах. — «Но мне нравился мой самодельный карт, поэтому, когда мне исполнилось 12, отец купил мне другой карт. Однако у него был 50-кубовый моторчик всего в 4 лошадиные силы, толку от которого было мало, так что почти сразу он купил мне вариант получше. Но тому было уже три года, и работал он от мотора бензопилы „Маккалох“, что тоже было так себе. В итоге он наконец купил мне настоящий карт — это был уже третий карт за первые четыре месяца 1980 года. Я начал участвовать на нём в клубных гонках, и всё пошло весьма неплохо. По правде говоря, я сразу начал побеждать. Затем, когда мне исполнилось 13, мы поехали на картодром в Керпене [на западе Германии]. Там я гонялся с 11-летним мальчиком по имени Михаэль Шумахер, выиграл зимний кубок, а после этого, в 1981 году, когда мне было 14, я принял участие в своём первом чемпионате по картингу — Немецком юниорском чемпионате — и тоже его выиграл».
Упоминание Шумахера неизбежно, ведь гоночные карьеры Михаэля и Хайнца-Харальда переплетались годами: начиная с тех самых немецких картинговых трасс и продолжаясь через спорткары и, в конечном счёте, в «Формуле-1». Однако Френтцен вспоминает те дни не как первую главу тщательно спланированного взлёта, а просто как счастливый период юношеского соперничества. «Нет, я так не думал», — говорит он на моё предположение о том, что он уже тогда должен был осознавать свой талант. — «Я знал, что обожаю картинг и мне нравится побеждать, но я просто получал удовольствие от того, чем занимался, и совсем не думал о будущем. Однако отец начал понимать, что у меня может быть реальный потенциал, и стал относиться к картингу серьёзно. Мы начали выезжать на трассу практически каждые выходные — но, честно говоря, хотя мне это и нравилось, и всё получалось, мне не хватало обычных семейных дел и тусовок с друзьями».
Он был талантливее Шумахера и Вендлингера
В этом — весь настоящий, настоянный без глянца Хайнц-Харальд. Вглядитесь в его детство, и вы не найдёте той беспощадной, фанатичной мифологии, которой часто описывают юные годы элитных спортсменов. Тем не менее, к концу 1980-х он уверенно поднимался по жесточайшей лестнице немецких юниорских гоночных серий: «Формула-Форд», «Формула-Опель-Лотус» и «Формула-3». Имя ветерана «Формулы-1» и «Ле-Мана» Йохена Масса связывали с командой «Формула-Опель-Лотус», за которую Хайнц-Харальд выступал и побеждал в 1988 году, а позже Масс станет наставником Френтцена, Михаэля Шумахера и Карла Вендлингера в грозной программе спорткаров «Заубер-Мерседес». В то время, если его расспрашивали журналисты, Масс признавался, что Френтцен был самым одарённым от природы из этой троицы «Заубер-Мерседес», которой только предстояло прославиться.
«Честно говоря, мы все были талантливы», — говорит сейчас Френтцен, не принимая и не отвергая комплимент, когда я напоминаю ему о нём. — «Михаэль был самым трудолюбивым, мне, наверное, всё давалось проще всего, а Карл был чем-то средним между нами двумя. Мы все начали показывать хорошие результаты, возможно, даже лучше, чем основные гонщики „Заубер-Мерседес“, и я думаю, это удивило Петера Заубера. Это было отличное время для меня, потому что я понял: мне действительно нравится проходить длинные-длинные отрезки на спорткарах и учиться быть быстрым, экономя при этом топливо — навык, который пригодился мне и в „Формуле-1“. К тому же я впервые заработал денег на гонках. Мне платили зарплату 50 000 швейцарских франков [около 20 000 фунтов стерлингов по тем временам] плюс давали дорожную машину „Мерседес“. Не сказать что много, но всё же. Это казалось раем и помогло мне закрыть долг за сезон в „Формуле-3“, который составлял 180 000 немецких марок [около 55 000 фунтов стерлингов по тем временам]».
Чуть не закончил карьеру
Затем была «Формула-3000», сначала в Европе, потом в Японии, причем без особого успеха — считаю своим долгом напомнить ему об этом. «Так как же вы попали в „Формулу-1“ в состав „Заубера“ в 1994 году?» — спрашиваю я.
«Всё сложно!» — отвечает он с широкой улыбкой. — «Я выступал на не самых лучших машинах, да и само время в европейской „Формуле-3000“ в 1990 и 1991 годах было так себе: я ездил на „Рейнарде“, когда надо было ездить на „Лоле“, и ездил на „Лоле“, когда лучшей была „Рейнард“. После этого я отправился в японскую „Формулу-3000“, и где-то во время моего первого года там, в 1992-м, подумал, что мне придётся вообще завязать с гонками — всё выглядело так, будто на 1993 год у меня вообще не будет кокпита. По правде говоря, я вернулся домой и снова начал мастерить гробы с отцом. А потом мне позвонил [гонщик, владелец команды и по совместительству наркоторговец] Чарльз Звольсман-старший, с которым я познакомился ещё во времена „Формулы-Форд“ и на чьей машине „Лола-Джадд“ команды „Евро Рисинг“ в том году [1992] гонялся в „Ле-Мане“ — кстати, вместе с ним в одном экипаже».
«Я мог бы говорить о „Ле-Мане“ весь день — к сожалению, у нас нет времени, — поэтому просто скажу, что мне хотелось бы гоняться там чаще. Ведь я выступал в „Ле-Мане“ всего ещё один раз, за „Астон Мартин“, много лет спустя, в 2008 году. Но на той „Лоле-Джадд“ в 1992 году я показал лучшее время круга в абсолютном зачёте на прогреве и лучшее время круга в абсолюте ночью в дождь.
Как бы то ни было, „Ле-Ман“ 1992 года снова открыл для меня дверь в автоспорт, потому что Чарльз Звольсман-старший предложил мне выступать за него в Японии. Эту возможность я получил из-за того, что его гонщику Фолькеру Вайдлеру пришлось уйти из спорта, хотя ему было всего 30 лет, из-за тяжёлой формы тиннитуса [звона в ушах, который многие связывали с шумом и вибрацией чрезвычайно громкого четырёхроторного двигателя Ванкеля на „Мазде 787B“, на которой Вайдлер одержал победу вместе с Джонни Хербертом и Бертраном Гашо в „Ле-Мане“ в 1991 году]. Так что в 1992 году я провел три гонки в японской „Формуле-3000“ на „Лоле-Муген“ Фолькера [финишировав шестым на „Сузуке“, седьмым на „Фудзи“ и затем третьим на „Сузуке“], и если бы этого не произошло, я, вероятно, сейчас работал бы ритуальным агентом».
Петер Заубер позвал меня в «Формулу-1»
Вместо этого в следующем, 1993 году, пока Френтцен продолжал гоняться в японской «Формуле-3000», Петер Заубер вызвал его на тесты «Формулы-1». «Петер поддерживал со мной связь, и в конце лета [1993 года] он пригласил меня протестировать его болид „Заубер“ „Формулы-1“ в Муджелло. Карл Вендлингер тоже должен был тестировать машину, и мне пришлось использовать сиденье Юрки Ярвилехто, что всегда не идеально, но я справился хорошо. Я был быстр, и Петер предложил мне место в „Заубере“ в „Формуле-1“ на 1994 год.
Как вы можете себе представить, я был в невероятном восторге. Вдумайтесь: чуть больше года назад я делал гробы вместе с отцом, а теперь оказался в „Формуле-1“. Это была мечта. Но помните, в детстве я не особо смотрел „Формулу-1“, хотя, когда мне было 12, я видел, как Айртон Сенна гонялся на Кубке мира по картингу в Нивеле [Бельгия]. Я стоял за забором, и уже тогда мне было очевидно, что он невероятно крут и за его ездой просто приятно наблюдать. Так что Сенна был моим кумиром — тогда и всегда, — но это было результатом его блестящих выступлений в картинге, а не в „Формуле-1“. Да, для меня он всегда был лучшим.
Айртон Сенна был моим кумиром
А в конце одного из предсезонных тестовых дней в Эшториле в 1994 году Йозеф Леберер [друг, физиотерапевт и доверенное лицо Сенны] подошёл ко мне в паддоке и сказал: „С тобой кое-кто хочет познакомиться“. Я пошёл с Йозефом к моторхоуму „Уильямса“, и там был Айртон. Он сказал: „Эй, ты отлично смотрелся сегодня на трассе“. Мы приятно пообщались, и для меня это был важный момент.
Затем в Интерлагосе, на первом Гран-при сезона [1994 года] и, соответственно, моём дебюте в „Формуле-1“, Айртон был на поуле, а я квалифицировался пятым. Когда после квалификации я шёл в команту для брифинга пилотов, он шёл за мной, догнал меня и поставил мне подножку ради шутки. Я чуть не вывалился прямо в комнату для брифинга. На самом деле это было довольно смешно и тоже подбодрило меня.
На следующий день, в гонке, во время моего дебюта в „Формуле-1“, меня развернуло [на 16-м круге], а в своей второй гонке „Формулы-1“ в Аиде я финишировал пятым, что, очевидно, было весьма неплохо. Думаю, у меня был достойный дебютный сезон в „Формуле-1“: я был четвёртым в Маньи-Куре и шестым как в Хересе, так и на „Сузуке“. Но для Петера Заубера это был сложный год, потому что перед 1995 годом он потерял поддержку „Мерседеса“, перешедшую к „Макларену“. В то время я не до конца понимал всю политику — я был новичком в „Формуле-1“ и сосредоточился на пилотаже, — но для Петера это, должно быть, было огромным стрессом».
Отказался предавать команду «Заубер»
Преданность — это качество, которое в спорте часто хвалят, хоть и редко проявляют на деле, и события вскоре доказали, что у Френтцена её было в избытке. Когда Сенна погиб в Имоле в 1994 году, Фрэнк Уильямс предложил ему неожиданно освободившееся место в «Уильямсе». «Я ответил отказом — чувствовал, что должен так поступить, — потому что у меня было стойкое ощущение, что я должен оставаться верным Петеру, который дал мне шанс в „Формуле-1“. Но после этого, наблюдая, как „Уильямс“ выигрывает столько гонок с Деймоном Хиллом и Дэвидом Култхардом, я очень хотел, чтобы „Заубер“ дорабатывал и улучшал нашу машину.
«Я очень сильно подгонял команду, желая прогресса, и у меня было несколько неплохих результатов в 1994, 1995 и 1996 годах, но на самом деле „Заубер“ 1994 года был довольно хорошо сбалансированной машиной, тогда как „Заубер“ 1995 года поначалу был безумно чувствителен к продольной раскачке и из-за этого чрезвычайно сложен в управлении. Но мы усердно работали над улучшением машины 1995 года, и к концу сезона она была уже вполне ничего. На самом деле, в целом, хоть 1995 год порой и приносил разочарования, сейчас я считаю его одним из лучших моих лет в „Формуле-1“».
Хорошая форма Френтцена и его удивительная преданность были вознаграждены, потому что «Уильямс» снова постучался в его дверь. «Всё верно, и это было здорово, но опять же всё оказалось непросто», — восклицает он, расплываясь в широкой улыбке. «Когда в 1994 году я ответил Фрэнку Уильямсу отказом, я добавил: „Но я буду в вашем распоряжении через три года, в 1997-м, когда отработаю свой трёхлетний контракт с „Заубером““. К тому же во время тех первых трёх Гран-при 1994 года я слышал слухи, что Айртон рекомендовал меня Фрэнку в качестве своей будущей замены. И поэтому я поддерживал связь с Фрэнком, а он, очевидно, помнил наш разговор в 1994-м, так как к 1997 году я уже стал пилотом „Уильямса“ вместе с Жаком Вильнёвом».
Годы в «Уильямсе были очень сложными
Многие гонщики «Формулы-1» посчитали бы переход в «Уильямс» в то время — в середине и второй половине 1990-х — наконец-то сбывшейся мечтой, но воспоминания Френтцена куда более неоднозначны. «[Пауза] То есть да, 1997 и 1998 годы, мои два сезона в „Уильямсе“, были для меня самыми ужасными годами. Это была великолепная команда, настолько продвинутая, с лучшей машиной и огромным количеством побед — мекка автоспорта, — но находиться там было тяжело. Фрэнк сказал мне, что я должен понимать каждую гайку и каждый болт в машине, и это, пожалуй, единственная поддержка, которую он мне когда-либо оказал.
Кроме того, Дэймон тормозил правой ногой, как и я, но Патрик [Хэд, технический директор] хотел, чтобы я тормозил левой ногой, как Жак. Ладно, это был правильный подход, потому что торможение левой ногой быстрее, чем правой, но мне потребовалось некоторое время, чтобы привыкнуть к этому — и именно поэтому в Мельбурне, на первой гонке сезона [1997 года], хотя я и квалифицировался на первом ряду, я вылетел за пару кругов до финиша из-за отказа тормозов, потому что в некоторых поворотах ненамеренно слишком сильно придерживал педаль тормоза, и этого оказалось достаточно, чтобы тормоза перегрелись.
В „Уильямсе“ было столько технологий — столько дополнительного софта — по сравнению с тем, к чему я привык в „Заубере“. Это было просто невероятно. Жак уже отъездил там год [1996], и ему нравилось постоянно менять настройки. Команда всегда позволяла ему это делать, и они снова и снова перенастраивали его машину по самым разным параметрам. Они были готовы проявлять такую гибкость, и Жаку это нравилось, но я в итоге оказался в полном замешательстве, потому что не чувствовал себя комфортно при таком количестве изменений, и в результате мне всегда казалось, что я отстаю».
«Джордан» стал освобождением
И всё же была и ранняя победа на Гран-при — его первая, — напоминаю я ему, в Имоле, которая была лишь его четвёртым выездом за «Уильямс». «Да, но в квалификации я был почти на четыре десятых медленнее Жака. Он был на поуле. Я выиграл в Имоле только потому, что разработал очень хорошую стратегию экономии топлива, которая позволила бы мне обойти „Феррари“ Михаэля Шумахера за счёт пит-стопов. Я отрабатывал экономный стиль вождения на свободных заездах, и это сработало, поэтому я объяснил Патрику, что могу использовать его в гонке, остаться на трассе после того, как Михаэль уйдёт на пит-стоп, и переиграть его за счёт более позднего пит-стопа. „Нет, нет, нет“, — сказал Патрик тоном школьного учителя. Он заявил, что моя идея — это „кидать дерьмо лопатой в гору“, — я даже не понял, что это значит. Как бы то ни было, я поговорил со своим гоночным инженером и инженером по данным, и мы договорились: если к моменту пит-стопов я буду укладываться в норму по расходу топлива, мы попробуем. Что ж, мы попробовали, это сработало, я выиграл два дополнительных круга по чистой трассе после того, как Михаэль заехал на пит-стоп, и выиграл гонку. И я довольно часто использовал этот трюк в „Джордане“ в 1999 году».
Если «Уильямс» олицетворял собой обучение через преодоление трудностей, то «Джордан» стал освобождением благодаря душевной атмосфере, — и сезон 1999 года Френтцена в трудолюбивой, но непринуждённой команде Эдди Джордана остаётся одним из недооценённых шедевров «Формулы-1». Пока Мика Хаккинен и Эдди Ирвайн сражались за титул чемпиона мира в личном зачёте на «Макларенах» и «Феррари», Френтцен вывел скромную «Джордан» в число реальных претендентов на мировой титул. «Да, 1999 год был для меня великолепным», — говорит сейчас Хайнц-Харальд, позволяя себе скромный смешок. — «Но, знаете, хотя моё время в „Уильямсе“ в 1997 и 1998 годах было тяжёлым, оно также было чрезвычайно важным, потому что научило меня чертовски многому. Как я уже говорил, Фрэнк сказал мне, что я должен понимать каждую гайку и каждый болт в машине „Уильямс“, поэтому я действительно усердно работал над этим и соприкоснулся с таким количеством сложнейших технологий, которые меня искренне интересовали. Так что, при всём уважении к „Зауберу“, за два года в „Уильямсе“ я научился чертовски большему, чем за три года в „Заубере“».
Дэймон Хилл так и не изменил пилотаж
«Когда в 1999 году я пришёл в „Джордан“, я начал работать со Сэмом Майклом, моим гоночным инженером, и это было действительно здорово. Я был старше его — мне был 31 год, а ему 28, — и мне было ясно, что это умный и мотивированный молодой человек, и у нас сложились очень хорошие рабочие отношения. Он сильно подгонял меня, но наши трения всегда были продуктивными. Кроме того, что было немаловажно, к тому времени я полностью освоил торможение левой ногой, тогда как мой напарник [Дэймон Хилл] всё ещё тормозил правой».
Хилл, как известно, в тот год испытывал проблемы. «Да, пожалуй», — говорит Френтцен, пожав плечами, — «но Дэймон — отличный парень. Я давно с ним не виделся, но иногда мы обмениваемся мыслями в интернете. Я бы хотел, чтобы он приехал и покатался со мной на мотоциклах в Испании, где я сейчас провожу много времени, а он хотел бы, чтобы я пришёл на подкаст о „Формуле-1“, который он ведёт с Джонни Хербертом».
Ошибка в коде лишила шансов на титул
Обе идеи отличные, замечаю я, и мне хочется развить обе темы дальше, но я не хочу отвлекать своего собеседника от рассказа о 1999 годе, включая его горько-сладкую развязку. «В любом случае», — начинаю я, — «возвращаясь к 1999 году: вы блестяще выиграли в Монце, и эта победа включила вас в борьбу за титул чемпиона мира в „Формуле-1“. У Хаккинена и Ирвайна было по 60 очков, а у вас — 50 за три этапа до конца. Следующим был Нюрбургринг. Вы завоевали поул, лидировали на старте, после первой серии пит-стопов сохранили лидерство, в то время как Мика и Эдди откатились назад, и всё складывалось для вас очень удачно как в рамках гонки, так и в контексте чемпионата мира. А затем на 32-м круге ваш „Джордан“ просто остановился, и существует множество историй о том, почему это произошло. Так скажите мне, почему это случилось?»
Френтцен опускает глаза, затем вздыхает. «Это была ужасная ситуация, и её можно было избежать, но у нас произошёл сбой в программном обеспечении, и этот баг софта был связан с функцией безопасности ФИА, разработанной для того, чтобы заглушить двигатель, если гонщик, например, потеряет сознание. И она сработала, хотя не должна была, что фактически лишило нас пусть и небольшого, но шанса на мировой титул. Честно говоря, на Нюрбургринге я чувствовал себя очень хорошо, лидируя в гонке, и был очень уверен в себе. Погода в тот день была как раз в моём вкусе — то сухо, то влажно, — и ранее в том же году я выиграл в Маньи-Куре в похожих условиях. Ну да ладно…»
Результат важнее атмосферы в команде
Кажется, сейчас самое время двигаться дальше, а не предаваться унынию из-за упущенной возможности. Френтцен продолжал выступать за «Джордан» в следующем сезоне, 2000 года, и снова в 2001-м, поэтому я спрашиваю его, ощущал ли он в свои годы в «Джордане» то же, о чём мне говорили другие пилоты команды — например, Жан Алези, Джанкарло Физикелла и Ярно Трулли, — а именно то, что в «Джордане» царила тёплая, дружеская, почти семейная атмосфера, благодаря которой спокойному человеку вроде Хайнца-Харальда, вероятно, было проще работать, чем в условиях авторитарного режима, насаждаемого Фрэнком и Патриком в «Уильямсе»?
«Да, поначалу, и да, в целом я чувствовал себя в „Джордане“ очень комфортно. Она была куда меньше „Уильямса“, менее продвинутой технически и, безусловно, более дружелюбной, а весёлый, яркий и импульсивный характер Эдди Джордана позволял всем быть более открытыми и расслабленными. Но в конечном счёте гонщик всегда получает больше удовольствия, когда его команда и машина работают хорошо, и никогда не получает его, когда это не так. На самом деле не так уж важно, какова культура команды, ведь уровень эффективности машины и команды влияет на чувства гонщика сильнее всего остального».
Он выступал в «Формуле-1» ещё несколько лет — за «Прост», затем за «Эрроуз» и снова за «Заубер» — и финишировал третьим в своём последнем в карьере Гран-при, в Инди в 2003 году за «Заубер». Но по правде говоря, те годы с точки зрения результатов были не лучшими. «Итак, теперь, спустя более 20 лет, когда вы оглядываетесь назад на свою карьеру в „Формуле-1“, — спрашиваю я его, — как вы на неё смотрите?»
Современная «Формула-1» мне не интересна
«Что ж, я рад, что выступал в „Формуле-1“ именно в то время», — начинает он, — «потому что для меня текущий регламент „Формулы-1“ на силовые установки — накопление и использование энергии батарей и так далее — это катастрофа. Гонщик должен иметь возможность оказывать большее влияние на результат, и я считаю, что „Формуле-1“ следует приложить больше усилий, чтобы снова сделать это реальностью. Но, возможно, это просто потому, что я уже старик».
«Вы не такой уж и старик», — отвечаю я. — «В следующий день рождения вам исполнится 60. Хотя да, я сижу, смотрю на вас, и у вас седая борода, это правда. Некоторые бывшие гонщики „Формулы-1“, включая некоторых ваших современников, предпочли остаться в „Формуле-1“ и автоспорте — либо на командных должностях, как Педро де ла Роса, Алекс Вурц и другие, либо в медиа, как Мартин Брандл, Дэвид Култхард и другие, — но вы никогда ничего подобного не делали. Почему?»
«Честно говоря, мне это не очень интересно», — следует обезоруживающе прямолинейный ответ Френтцена. — «Единственная причина, по которой я сейчас вообще езжу на Гран-при, что бывает редко, — это то, что моя старшая дочь [Леа, 26 лет, контент-мейкер по „Формуле-1“ в социальных сетях] хотела, чтобы я с ней съездил, поэтому пару лет назад я взял её в Сильверстоун. После этого я снова немного вовлёкся в „Формулу-1“ и стал пробывать проявлять активность в соцсетях, но, честно говоря, делал это только ради продвижения контента Леи».
Сейчас я гоняю на байке по сельской местности
Мы уже превысили лимит времени, отведённый им на интервью, поэтому я чувствую, что пора закругляться. «А как вы проводите время в наши дни?» — спрашиваю я его.
«Что ж, мне нравится моя личная жизнь — она спокойная. Я живу в Мёнхенгладбахе, но много времени провожу в Испании, в сельской местности между Валенсией и Аликанте, в доме, который построил в 1994 году изначально для мамы. Ей 89 лет, и она всё ещё живёт неподалёку. Я обожаю эту часть Испании и получаю огромное удовольствие от поездок на мотоцикле по местным живописным местам. Я просто безумно люблю мотоциклы. Ты столько всего видишь, проезжая по прекрасным дорогам среди захватывающих пейзажей, и у тебя нет отрицательных перегрузок, так что это ощущается как смесь вождения и полёта, ведь здесь только положительные перегрузки. Честно говоря, когда входишь в поворот на мотоцикле, всё происходит так фантастически плавно, и кажется, именно такие чувства испытываешь при полёте на истребителе. Опускаешь визор, на все 100% концентрируешься на том, что делаешь, отключаешься от всего, о чём переживал весь день, и просто едешь. Да, я действительно это обожаю».
Если и этого жизнеутверждающего откровения недостаточно, то сейчас следует, пожалуй, самое показательное наблюдение за всю нашу беседу — заявление, которое наглядно объясняет, почему Френтцен был, есть и всегда будет немного в стороне от своих прежних соперников.
Я всего лишь выполнял свою работу
«Для меня „Формула-1“ была особенной работой, конечно же была, но в конечном счёте это была просто работа — и я её больше не делаю. Мне нравилось этим заниматься, технологии меня завораживали, и я старался подходить к делу профессионально, потому что это была моя профессия, но это больше не моя профессия, и я никогда не определял себя как гонщика „Формулы-1“. Это не главный элемент моей личности. Сейчас, честно говоря, мне нравится быть в Испании, нравится ходить на долгие прогулки, наслаждаться красотой испанской природы и нравится — действительно, очень-очень нравится — кататься там на мотоциклах».
Этот ответ остаётся у меня в памяти ещё долго после завершения нашего интервью, ведь его суть очевидна: в жизни Хайнца-Харальда Френтцена «Формула-1» была замечательной главой, прожитой блестяще, но теперь закрытой.
В наши дни, вдали от суеты паддоков и пит-лейнов «Формулы-1», а также бесконечной круговерти современного автоспорта, его можно встретить быстро, но плавно ведущим мощный мотоцикл по залитым солнцем просёлочным дорогам сельской Испании: визор опущен, мысли утихли, он погружён в ритм изгибов и подъёмов прибрежной трассы N-322 и горной CV-70, ведущих из Валенсии в Аликанте. Мальчик, который когда-то делал гробы, стал одним из самых быстрых гонщиков в мире. Мужчина, которым он является сейчас, кажется наиболее счастливым, преследуя нечто менее грандиозное: беспрепятственное одиночное движение сквозь пейзаж, воздух и свет.
Этап чемпионата мира «Формулы-1» 2026 года на автодроме «Зандвоорт» стал одним из наиболее драматичных и технически показательных уик-эндов сезона. Последняя в текущем контракте гонка на голландской трассе сочетала формат со спринтом, изменчивые метеорологические условия и предельную плотность результатов. Спортивная интрига уик-энда строилась вокруг острого противостояния действующего чемпиона мира Ландо Норриса («Макларен») и лидера личного зачета Кими Антонелли («Мерседес»), разрушения гоночного уик-энда для местного кумира Макса Ферстаппена («Ред Булл»), а также сложных стратегических решений и командных ротаций в «Мерседес».
Технические обновления и инженерный анализ пакетов модернизации
Перерыв в середине сезона позволил ведущим коллективам подготовить масштабные технические обновления, адаптированные к специфическим требованиям «Зандвоорта» — высокой аэродинамической загрузке, узким профилированным виражам и необходимости сохранения термической стабильности шин.
Инженерный корпус «Феррари» представил доработанный аэродинамический пакет, включающий модифицированные крайние секции днища и измененную геометрию каналов Вентури. Это модернизационное решение было направлено на расширение диапазона рабочей высоты дорожного просвета и оптимизацию потока воздуха перед задними колесами. Инженерный анализ подтвердил, что обновленная конфигурация снизила чувствительность машина к продольным раскачкам на неровностях покрытия, хотя в квалификационном режиме пиковая скорость болида SF26 все еще уступала соперникам.
Команда «Астон Мартин» совместно с моторостроителями «Хонды» подготовила комплексное обновление переднего аэродинамического крыла. Изменения затронули геометрию закрылков и пропорции хорды внешних секций, что должно было улучшить распределение воздушного потока вдоль боковых понтонов. Однако на практике баланс болида AMR26 остался нестабильным: в условиях сильного бокового ветра пилоты сталкивались с хронической недостаточной поворачиваемостью, результатом чего стал вылет обоих гонщиков в первой сессии основной квалификации.
Коллектив «Альпина» привез обновленное днище для Пьера Гасли, тогда как Франко Колапинто продолжал выступать на базовой спецификации. Доработки позволили Гасли уверенно заходить в финальные сегменты квалификационных сессий. Команда «Хаас» не представила крупных обновлений, что подтвердило опасения Оливера Бермана о постепенном отставании американской конюшни в темпах модернизации.
Темпы модернизаций команд в первой половине сезона
Майами (47 обновлений) — крупнейший этап: «Феррари» привезла 9 компонентов, «Ред Булл» и «Макларен» — по 7, «Уильямс» — 6, «Астон Мартин» и «Альпин» — по 5.
Австрия (35 обновлений) — «Кадиллак» привёз самый большой пакет (8 компонентов), «Ред Булл» и «Ауди» — по 7, «Альпин» — 5.
Венгрия (35 обновлений) — «Астон Мартин» представил B‑спецификацию AMR26 с 16 новыми компонентами (нос, переднее крыло, днище, диффузор, боковые понтоны, кожух двигателя и др.) — крупнейший одиночный пакет сезона.
Монако (23 обновления) — «Макларен» привёз самый крупный пакет (6 компонентов) к своему 1000‑му Гран‑при: передняя подвеска, кожух двигателя, крылья, крепления днища.
Барселона (14 обновлений) — «Феррари» сосредоточилась на обновлении 7 компонентов переднего конца и днища.
Как мы видим, команда «Мерседес» в отличие от своих главных соперников имела большой запас прочности со старта сезона, и поэтому берегла ресурсы для следующего года, однако им придется обновить мотор уже в Италии вместе с болидом, чтобы сохранить преимущество до конца сезона.
Самой обновляемой зоной стала область заднего крыла - целых 54 заявки за сезон.
Тренировочные сессии и квалификация к спринту
Единственная часовая сессия свободных заездов прошла в условиях сухой, но прохладной погоды, где команды сосредоточились на оценке износа состава «софт» и поиске оптимальных настроек подвески для профилированных поворотов. Лучшее время сессии установил Кими Антонелли, минимально опередивший Ландо Норриса.
Пятничная спринт-квалификация продемонстрировала предельно плотные результаты. В финальном сегменте Джордж Расселл («Мерседес») проехал безупречный круг за 1:11.567, опередив Ландо Норриса всего на 0.041 секунды. Шарль Леклер («Феррари») занял третье место с отставанием в 0.055 секунды, а Оскар Пиастри замыкал квартет лидеров с разрывом менее десятой доли секунды. Лидер чемпионата Кими Антонелли из-за незначительного повреждения элементов аэродинамического обвеса показал лишь пятый результат, опередив Макса Ферстаппена.
Спринт-гонка: доминирование Расселла и яркий маневр Леклера
Субботний спринт на 24 круга прошел при сухом покрытии, хотя атмосферный фронт принес осадков сразу после пересечения финишной черты победителем.
Джордж Расселл идеально принял старт с поул-позиции, перекрыл внутреннюю траекторию от атак Норриса в первом повороте и сразу сформировал комфортный задел. Британский пилот «Мерседеса» уверенно контролировал износ шин, удерживая соперников, и довел дело до своей третьей победы в спринтах в сезоне 2026 года.
Главным событием короткой гонки стал прорыв Шарля Леклера. Выбравший на старт состав «софт» гонщик «Феррари» на 17-м круге подготовил атакующую траекторию при выходе на старт-финишную прямую и совершил эффектный обгон Ландо Норриса по внутренней траектории первого поворота. Кими Антонелли, прорвавшийся на старте мимо Оскара Пиастри, на последних кругах прессинговал Норриса, но пилот «Макларена» удержал позицию.
Основная квалификация: дождевой фактор и поул Норриса
Квалификационная сессия к воскресному Гран-при проходила в условиях резко снизившейся температуры покрытия и высокой вероятности осадков.
Первый сегмент завершился провалом для «Астон Мартина»»: ни Фернандо Алонсо, ни Лэнс Стролл не смогли собрать чистый круг, заняв 18-е и 19-е места соответственно. Во втором сегменте блестящую скорость продемонстрировал Лиам Лоусон, заменявший временно выбывшего Изака Хаджара в «Ред Булл»»: новозеландец уступил Ферстаппену всего 0.115 секунды и пробился в финальный топ-10.
В решающие минуты над трассой начался моросящий дождь. Ландо Норрис успел завершить быстрый круг за 1:11.163 до ухудшения условий. Этот результат позволил ему опередить Джорджа Расселла на 0.102 секунды и завоевать поул-позицию. Третий результат показал Кими Антонелли, а Оскар Пиастри и Льюис Хэмилтон замкнули первую пятерку.
Основная гонка: тяжелая авария Ферстаппена, стратегический прорыв и командные приказы
Воскресный Гран-при стартовал при влажном покрытии, вынудившем гонщиков проявлять крайнюю осторожность на первых метрах дистанции. Узкая подсыхающая траектория не оставляла места для ошибок.
На первом же круге произошел инцидент, полностью изменивший ход гонки. На выходе из последнего профилированного поворота правое заднее колесо болида Макса Ферстаппена наступило на скользкую белую разметку. Машину резко развернуло, и она на высокой скорости врезалась в заградительный барьер, разрушив подвеску и засыпав трассу элементами углепластика. Шедший следом Габриэль Бортолето чудом избежал прямого столкновения, отправившись в разворот. Дирекция гонки незамедлительно остановила заезд красными флагами. Пауза для восстановления барьеров и очистки полотна продолжалась 35 минут, а сам Ферстаппен самостоятельно покинул разрушенный болид.
После рестарта с хода Кими Антонелли продемонстрировал мгновенную реакцию, атаковал Ландо Норриса в первом повороте и перехватил лидерство. Итальянский пилот «Мерседеса» уверенно возглавлял пелотон на протяжении большей части гонки. Переломным моментом стала стратегическая работа штаба «Макларена». Инженеры оставили Норриса на трассе на более длительный отрезок перед первым пит-стопом. Перейдя на свежий комплект «медиума», британский пилот получил преимущество в темпе от 0.8 до 1.2 секунды на круге по сравнению с Антонелли, резина которого начала интенсивно гранулироваться.
На 54-м круге Норрис сократил отставание до минимума, подготовил атаку и решительным маневром по внутренней траектории в «Тарзан» вернул себе первое место.
На 57-м круге сход Эстебана Окона спровоцировал режим виртуального пейс-кара. Командный мостик «Мерседеса» пошел на риск, призвав Антонелли на третью смену шин за комплектом «софи». Это отбросило итальянца позади напарника Джорджа Расселла. Понимая, что Антонелли ведет прямую борьбу за титул, командный мостик «Мерседеса» на 66-м круге отдал прямой приказ Расселлу уступить позицию. Расселл подчинился, однако за оставшиеся круги Антонелли не смог сократить 11-секундный отрыв от Норриса.
Ландо Норрис пересек финишную черту первым, одержав вторую победу подряд и повторив свой успех в Венгрии. Расселл финишировал третьим, успешно сдержав финальный штурм Льюиса Хэмилтона и Шарля Леклера. Лиам Лоусон замкнул семерку сильнейших, принеся «Ред Булл» единственные очки в гонке, несмотря на 10-секундный штраф за нарушение в зоне желтых флагов.
Леклер же остался недоволен пит-стопом для размена позиций с Хэмилтоном, который отбросил его в глубь пелетона, и затем ему вновь пришлось прорываться.
Нико Хюлькенберг на «Ауди» после схода в спринте смог финишировать в очковой зоне впереди Фернандо Алонсо на многострадальном «Астон Мартине». Испанец впервые в сезоне сам заехал в очки после обновления мотора. Пьер Гасли смог в спринте и в гонке финишировать в очках.
Юки Цунода заменял травмированного Хаджара в «Рейсинг Булз». Без вката в болид 2026 года японец уверенно финишировал впереди напарника Арвида Лидблада, но вне очковой зоны.
Габриэль Бортолето провалил гонку из-за проблем с машиной, обнаруженных до старта. В условиях влажного трека и плотного трафика в середине пелотона Бортолето потерял сцепление с дорогой и его «Ауди» развернуло на высокой скорости. Пилот чудом избежал удара об отбойник и столкновения с напарником Нико Хюлькенбергом, но из-за этого инцидента сразу откатлся в самый хвост решетки.
Александр Албон («Уильямс») и Валттери Боттас («Кадиллак») сошли из-за отказа гидравлики.
Прямая речь и реакция главных участников
Победитель этапа Ландо Норрис после финиша подчеркнул стратегическое превосходство своей команды: «Великолепно! Стратегия сегодня выиграла для нас гонку. Нам нужно продолжать привозить обновления, борьба за титул в самом разгаре. Это одна из моих лучших побед. Когда я увидел, как Льюис защищается в первом повороте, я понял, что это мой ключевой момент. Этот обгон решил исход всей гонки».
Занявший второе место Кими Антонелли подверг сомнению тактические решения «Мерседеса»: «Гонка была невероятно напряженной. На первом отрезке машина вела себя хорошо, но на свежих шинах софт возникли проблемы со сцеплением. Пит-стоп под виртуальной машиной безопасности оказался слишком рискованным шагом, хотя второе место — это всё равно сильный результат для личного зачета».
Джордж Расселл прокомментировал командную рокировку: «Я чувствовал хорошую скорость в этот уик-энд. У Кими было стратегическое преимущество по свежести резины, и в контексте борьбы за личный зачет командное решение пропустить его было логичным. Главное — мы обеспечили двойной подиум для Мерседеса».
Макс Ферстаппен дал комментарий относительно своей аварии на первом круге: «Я зацепил белую линию на выходе из последнего поворота, трасса там оставалась влажной. Машину моментально сорвало. Со мной всё в порядке, но очень обидно завершать домашний Гран-при таким образом».
Примите голосование в опросе на лучшего пилота гонки. Можете каждому выставить оценку по 10-бальной шкале: на сайте Google Forms (регистрация не обязательна, без спорта почтовых адресов). Благодаря вам будем свой топ формировать. Его результаты буду публиковать после Гран-при, пары Гран-при.
Продолжение состоится на Гран-при Италии 4-6 сентября!
Всех приглашаю через неделю на интервью с Хайнцом-Харальдом Френценом!
