Формула 1

Действующий чемпион мира Марк Маркес ведет ожесточенную борьбу за защиту своего титула в «МотоГП». Маркес занимает 3-е место в личном зачете перед летним перерывом, набрав 190 очков. Он отстает от лидера чемпионата Хорхе Мартина («Априлья») всего на 18 баллов.

Сезон начался тяжело. После завоевания титула в конце 2025 года Маркес попал в тяжелую аварию в Индонезии, из-за чего перенес операцию на лопатке и пропустил финал сезона. Старт 2026 года на новом байке «Дукати» GP26 тоже не задался: последовали жесткие падения на скорости за 160 км/ч в Техасе и Хересе, а после тяжелейшего хайсайда во Франции в мае испанцу пришлось пойти на повторную двойную операцию на плече и стопе.

Из-за этого он передвигался на костылях, пропустил несколько гонок, а его отставание от Марко Беццекки в какой-то момент достигало 109 очков. Однако испанец выдал мощную серию, выиграв 3 из последних 4 гонок перед перерывом (включая победы в Венгрии, Чехии и Германии).

На Гран-при Германии Маркес установил исторический рекорд, взяв поул с лучшим кругом трассы и одержав свою 10-ю победу на Заксенринге в королевском классе.

Пересекая финишную черту в Венгрии 33-летний испанец встал в полный рост на мотоцикле и развернул красный флаг с цифрой «100». Это была его 100-я победа в карьере во всех классах (из них 74 в «МотоГП»). Символично, что этот триумф совпал со 100-й победой самой компании «Дукати» в королевском классе. Сам гонщик назвал этот успех «выстраданным», добавив, что спорт прекрасен тем, что может изменить всё в один миг.

А главная звезда старта сезона Беццекки попал на черную полосу: в Венгрии попал в массовый завал на первом круге, в Чехии получил скандальную дисквалификацию за то, что толкнул маршала на трассе, а в Нидерландах - на полной скорости вылетел с трассы на втором круге воскресной гонки.

Окончательный удар был в Германии, где Маркес сиял, а Беццекки получил оскольчатый перелом левой ключицы и травму колена. Таким образом, судьба титула решится во второй половине сезона, а пока предлагаю насладиться вам еще одним талантом Марка Маркеса…

Все мы знаем, что Марк Маркес творит настоящую магию, когда поворачивает налево. Никто не может сравниться с испанцем по скорости на входе и в самом левом повороте, именно поэтому он практически непобедим на трассах, закрученных против часовой стрелки, таких как «Заксенринг», «Арагон» и «Трасса Америк» — по крайней мере, когда он полностью или почти полностью здоров.

И всё же цифры поражают, ведь процент побед Маркеса на трассах против часовой стрелки более чем вдвое превышает показатель на трассах по часовой стрелке. С момента перехода в королевский класс в 2013 году Маркес выиграл 34,9 % своих стартов. На трассах по часовой стрелке его доля побед составляет 25,5 %, тогда как против часовой — 60,3 %. Это означает, что он выигрывал почти две из каждых трёх гонок на левосторонних треках.

Лишь у одного гонщика показатели хоть как-то похожи: у Кейси Стоунера. Чемпион «МотоГП» 2007 и 2011 годов выиграл 32,5 % гонок, в которых стартовал с 2006 по 2012 год. Его доля побед на трассах по часовой стрелке составляла 27,2 % против 44,4 % на треках против часовой стрелки.

Как эти цифры выглядят на фоне показателей двух других великих гонщиков современной эры, Валентино Росси и Хорхе Лоренсо?

Благодаря работе аналитика данных Димитриса Статопулоса, который сотрудничает с несколькими телевещателями «МотоГП», теперь мы это знаем.

Что действительно бросается в глаза при сравнении «Большой четвёрки», так это то, что Маркес и Стоунер не уступают остальным на трассах по часовой стрелке, а затем просто уничтожают их на треках против часовой.

На правых поворотах процент побед Росси и Лоренсо составляет 26,9 % и 27 %, что в пределах двух процентов от показателей «левшей». На левых поворотах их результаты — 16,7% и 14,5%, так что Маркес почти в четыре раза превосходит их по доле побед на трассах против часовой стрелки, тогда как Стоунер опережает их в три раза.

Таким образом, можно сказать, что более чем что-либо другое, Маркес и Стоунер выигрывают чемпионаты благодаря умению поворачивать налево, а не физподготовке, бесстрашию, интеллекту и настрою, которые одинаково влияют на результат независимо от того, поворачиваешь ты вправо или влево.

Хотя мало кто говорит о мастерстве Стоунера на трассах с левыми поворотами, мы все знаем, в чём была причина. Как и Маркес, Стоунер вырос на грунтовых овалах, где ездят против часовой стрелки, ведь именно так всё начиналось в американском дёрт-треке.

Но почему на американских грунтовых треках поворачивали налево? Потому что так повелось ещё с древних греков на первых Олимпийских играх и до веломэйнов — первых площадок для двухколёсных гонок.

И если Стоунер гонял по дёрт-треку, то Маркес тренировался на овалах, но суть в том, что они оба выросли, поворачивая налево чаще, чем направо, поэтому их мозг, тело и внутренний гироскоп лучше заточились под это.

Стоунер и Маркес выделяются на фоне Росси и Лоренсо не только своими успехами на левых поворотах; у них также была та уникальная, одна на миллиард, способность управлять мотоциклами, с которыми никто другой справиться не мог.

За четыре года Стоунера в «Дукати» на строптивом «Десмоседичи» австралиец принёс 23 из 24 побед компании. За шесть сезонов Маркеса в МотоГП до перелома плечевой кости он выиграл в четыре раза больше гонок, чем все остальные гонщики «Хонды» вместе взятые.

Скорее всего, их умение объезжать проблемы тоже идёт из дёрт-трека, потому что езда по нестабильному покрытию — с соскальзывающим передним колесом и пробуксовывающим задним — позволяет глубоко проработать технику и экспериментировать с разными решениями для поиска зацепа, поворота байка и так далее.

«Дёрт-трек очень многому учит за короткое время», — говорит Кенни «Король» Робертс, первый выходцев из дёрт-трека, покоривший «МотоГП». «Природные задатки проявляются гораздо быстрее, потому что скорости не такие высокие, тут больше физики, а мотоцикл намного поддатливее, тогда как на шоссейно-кольцевом байке ты заходишь в вираж и уже привязан к траектории, там всё куда точнее. На дёрт-треке ты можешь вносить коррективы: огромное значение имеет распределение веса, то, как ты заправляешь байк в поворот, как работает подвеска и всё прочее. На шоссейно-кольцевом мотоцикле всё это тоже есть, но требует куда большей точности».

Всё это наводит на неизбежный вопрос: кто бы победил в дуэли Маркеса и Стоунера?

Большинство людей, работавших с обоими гонщиками, считают, что у них схожие навыки управления мотоциклом — способность стабильно ехать на пределе и подстраиваться под нужды своей машины, трассы и условий.

«У меня не было какого-то одного стиля», — говорит Стоунер. «Я был более гибким, чем большинство — именно поэтому условия и трассы не имели значения. Во время тренировок я всегда пытался заставить байк делать именно то, что я хотел, но когда приступал к решающему моменту, я адаптировался к тому, что у меня было, и делал разницу сам».

В любой отдельный гоночный день победить мог бы любой из них.

А как насчёт целого чемпионата или всей карьеры?

Скорее всего, Маркес, потому что он неумолим благодаря почти нечеловеческой душевной стойкости и целеустремлённости. Этот человек — машина, которая снова и снова приходить в себя после ужасающих аварий, страшных травм и операций.

Стоунеру нравилось работать со своей командой, а затем демонстрировать своё искусство на асфальте, и на этом всё. Всё остальное было для него кошмаром, особенно слава, которая неизбежно делала его морально слабее.

Некоторые болельщики прозвали его «Нытик Кейси», потому что он часто негативно относился ко всему подряд. Чего эти фанаты не знали, так это того, что у Стоунера было тяжёлое детство — иногда на него давили слишком сильно — и поэтому на протяжении всей своей карьеры он боролся с проблемами с ментальным здоровьем. Это очень усложняло жизнь, отсюда и негатив.

«Я здесь для того, чтобы гоняться, а всё остальное для меня — просто каторга», — сказал он однажды. «Я ненавижу внимание… Я бы действительно предпочёл быть маленькой мышкой в углу, о которой все забыли».

У Стоунера также были проблемы со здоровьем. В 2009 году он заболел, и у него диагностировали непереносимость лактозы. Лишь намного позже выяснилось, что у него был вирус Эпштейна — Барра, который, возможно, и спровоцировал синдром хронической усталости, мучающий его до сих пор.

Кроме того, в 2003 году, выступая в чемпионате мира в классе 125 куб. см, он получил тяжёлую травму спины, которая беспокоила его вплоть до недавнего времени, пока он не перенёс операцию для решения этой проблемы. Стоунер также разлюбил «МотоГП», потому что ему не нравилось, куда движется чемпионат: появление байков CRT (бюджетных мотоциклов «МотоГП» с двигателями от супербайков, которые появились для заполнения стартовой решётки в 2012 году, его последнем сезоне) и решение запретить гонщикам «Мото2» и «Мото3» использовать моторхоумы и автодома в паддоке. Их убрали, чтобы освободить место для коммерческих вип-зон.

Стоунеру так и не довелось погоняться с Маркесом, но он относится к нему с огромным уважением.

«Марк по-прежнему главный талант из всех, и дело не только в таланте пилотирования», — сказал он мне прошлым летом. «Талант проявляется во многих формах. Когда люди говорят о таланте, они очень часто имеют в виду главную составляющую — то, что происходит на байке, но Марк — это не просто талант вождения. Он к тому же заметно умнее многих из них.

Если разбирать по косточкам, то он очень, очень тертый калач. Вот почему он так хорош в борьбе с соперниками и почему он так спокоен в большинстве ситуаций. И чем старше он становится, тем становится умнее. Раньше он атаковал и атаковал, падал, поднимался, снова падал, снова поднимался и обычно решал все вопросы к воскресенью. Теперь мы и близко не видим такого количества падений. Он действительно очень грамотно во всём разбирается, готовит себя именно к дню гонки, а не просто доминирует во всём подряд».

Верите, что Марк Маркес сотворит еще одно чудо?

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Я думал, что же такого подготовить, и решил остановиться на одном из самых откровенных интервью в истории автоспорта с трехкратным чемпионом мира «Формулы-1» Ники Лаудой. От его почти смертельной аварии на «Нюрбургринге» в 1976 году и чудесного шестинедельного возвращения в гонки до сложных отношений с Энцо Феррари и управления взрывным соперничеством между Льюисом Хэмилтоном и Нико Росбергом в «Мерседесе», Лауда ничего не скрывает в этом всестороннем обсуждении своей легендарной карьеры.

1. Характер и отсутствие друзей

Интервьюер: Вы говорили, что у вас нет друзей. Это правда?

Ники Лауда: «Да, потому что у меня есть люди, с которыми я близок, которых я люблю, которым доверяю и с которыми работаю. Например, Атила Тогутан, который начинал со мной в авиабизнесе как кейтерер. У нас всегда были фантастические отношения, потому что мы растили компании друг друга: он развивал кейтеринг и стал одним из крупнейших в мире, а я развивал авиакомпании. Но Атила, например, никогда не отвечает на телефонные звонки. Однажды я сказал в интервью: «У меня нет друзей». Он позвонил и спросил: «Ты с ума сшел? Я думал, я твой друг!». Я ответил: «Нет, ты мне не друг. Почему? Потому что если у меня возникнет проблема — например, авария или я выпью лишнего и не смогу доехать домой — я захочу позвонить другу, чтобы он забрал меня. А ты не поднимаешь трубку и перезваниваешь через три дня. Друг — это друг 24 часа в сутки». Кроме того, когда становишься известным, многие пытаются стать твоими «друзьями», потому что каждому что-то нужно. Я защитил себя от этих постоянных атак и спросил себя: «Где настоящие друзья?». Настоящий друг — это человек на 24 часа, с которым можно обсудить любые проблемы. Я искренне не знаю ни одного такого человека, потому что закрылся».

2. Эгоцентризм во время гоночной карьеры

Интервьюер: Ваша бывшая жена однажды сказала, что во время гоночной карьеры вы были самым большим эгоистом в мире. Что вы об этом думаете?

Ники Лауда: «Она была абсолютно права. В мое время гонки были очень опасны. Мне нужно было на 100% концентрироваться на работе. Сделай я ошибку — и я погиб. Чтобы выжить в гоночный уик-энд, приходилось полностью абстрагироваться от всего. Из-за этого она ненавидела гонки и хотела, чтобы её муж возвращался домой живым. Из её логики она была права. После аварии 1976 года она надеялась, что я остановлюсь. Но я вернулся, потому что хотел доказать себе, что могу преодолеть все проблемы и снова подняться на вершину. Для нее это было совершенно непонятно. Она сказала мне: «Если ты вернешься домой со сломанной рукой, я даже масло на хлеб тебе не намажу. Я даю тебе свободу, потому что знаю, что не смогу изменить твое решение, но намазывать масло на хлеб поверх гипса будешь сам». Это был ее способ защитить себя и детей. Но несмотря на это, она была фантастической женщиной и поддерживала меня на 100%».

3. Изменился ли Ники Лауда сейчас?

Ники Лауда: «Сейчас всё иначе, я больше не гоняюсь и живу обычной жизнью без опасности. Эгоцентризм больше не нужен для спасения собственной жизни. Я стал легким в общении, открытым человеком. Но приоритет работы остается. Пример: завтра у нас с женой Биргит 10-летняя годовщина свадьбы. Пара недель назад она спросила, что мы будем делать. Я обещал повести её куда-нибудь. Но я не заглянул в свой календарь, а это уик-энд Гран-при в Спа! В итоге мне пришлось сказать ей, что в пятницу меня не будет. Она спросила: «Почему ты не поедешь в Спа в субботу?». Я ответил: «Это моя работа, я должен быть там в пятницу. Давай поужинаем в четверг». Она была не в восторге, но это моя обязанность. Я предложил ей полететь в Спа со мной, на что она ответила: «Зачем мне ехать в Спа под проливной дождь? Я лучше приеду в Монцу»».

4. Пунктуальность

Ники Лауда: «Пунктуальность для меня — правило номер один. Я всегда приезжаю за 15 минут до назначенного времени, чтобы не паниковать в последний момент. Запас времени нужен даже на случай, если проколется колесо. И я жду такой же пунктуальности от остальных».

История с Тото Вольффом: «Во время нашей первой совместной поездки в Японию мы договорились вылететь вместе. Я велел ему быть в 14:00. Сам я приехал в 13:45, а Тото опоздал и пришел в 14:10. Я сказал ему: «Тото, у нас полетный план, мы должны быть в Токио вовремя. Я так работать не могу». Приходить вовремя — это базовая норма уважения. Я был очень близок к тому, чтобы улететь без него. С тех пор он больше никогда не опаздывает».

5. История с финансовым директором на шоссе

Ники Лауда: «Когда я руководил авиакомпанией Lauda Air, у меня работал один финансовый специалист. Мы ехали в Зальцбург, и по дороге он вдруг заявил: «Если ты хочешь, чтобы я продолжал работать, дай мне 5–10% компании». Я спросил: «Ты с ума сошел?». Он ответил: «Без меня ты не сможешь управлять компанией, так что я в позиции требовать». Я остановил машину на шоссе и сказал: «Выходи». Он удивился: «Что ты имеешь в виду?». Я ответил: «Выходи и ищи дорогу домой сам. С чего я должен везти тебя в Зальцбург, пока ты ставишь мне такие ультиматумы посреди дороги?». Он вышел. Позже он вернулся к работе, больше никогда не просил долю в компании и стал работать лучше, чем раньше».

6. Детство, богатая семья и воспитание

Ники Лауда: «Я рос в очень известной и состоятельной австрийской семье. У отца (руководителя крупной компании) были личный шофер, кухарка и большой дом. Но когда мама отправляла нас с братом в школу на машине с шофером, я всегда просил шофера: «Не останавливайся перед самой школой, высади нас за одну улицу до нее». Я хотел быть обычным парнем и не хвастаться перед школьниками машиной с шофером. Родители научили меня твердо стоять на ногах. Сейчас у меня рождаются аналогичные вопросы воспитания 8-летних близнецов Макса и Мии. Мы подбирали машину для их поездок в школу. Выбор стоял между огромным Mercedes GLS и маленьким Smart. Я решил, что шофер будет возить их на Smart, чтобы дети не привыкали к роскоши и росли нормальными людьми».

7. Дедушка, не сдержавший обещание, и первая машина

Ники Лауда: «Я начал водить с 12 лет на территории фабрик моего дедушки — на тракторах, грузовиках и легковых машинах. В 18 лет я сразу сдал на права. Дедушка (влиятельный промышленник) обещал: если я сдам выпускные экзамены, он купит мне машину. Я сдал экзамены, пришел к нему и спросил: «Где машина?». Он ответил: «Какая машина? Я ничего такого не говорил». Я расстроился, пришел к отцу, а отец сказал: «Не переживай. Когда я сдал экзамены, он обещал мне лошадь, которую я так и не получил». В итоге я одолжил немного денег у бабушки и купил свой первый Mini».

8. Опыт работы автомехаником и подделка аттестата

Ники Лауда: «Учеба в школе давалась мне плохо, и отец решил отправить меня работать подмастерьем автомеханика в мастерскую на 30–40 человек. Там я постоянно попадал в неприятности. Когда нужно было покупать обеденные перекусы для рабочих, я путал все заказы. А однажды при замене масла в Volvo я от неопытности крутил гаечный ключ не в ту сторону и сорвал резьбу сливного болта. В результате клиенту пришлось оставлять машину на два дня для полного демонтажа поддона двигателя. Через три месяца тяжелого труда я попросил отца вернуть меня в школу. Но учиться мне все равно было скучно, я хотел гоняться. Чтобы закончить школу, мне оставалось сдать пару предметов. Соседка по парте отдала мне свой документ об окончании, а парень сзади изменил там имя. Это была настолько очевидная подделка, что её было видно за 100 метров, но я принес документ домой, показал родителям, они обрадовались, а я тут же выбросил бумажку и пошел заниматься гонками».

9. Противостояние с дедушкой из-за «Формулы-1»

Ники Лауда: «Мои родители запрещали мне гоняться из-за смертельной опасности. Главным противником был дедушка, который категорически требовал, чтобы я работал в семейном бизнесе: «Я хочу видеть фамилию Лауда на экономических страницах газет, а не на спортивных». Конфликт с дедушкой дал мне мощный толчок доказать свою правоту и вырваться из «защищенного семейного кокона». Когда я пробивался в «Формулу-1» в команду «Марч», мне требовалось $180,000. Мой австрийский банк-спонсор согласился выделить деньги. Я поехал в Англию и подписал контракт. Но через три дня управляющий банком сообщил, что наблюдательный совет заблокировал сделку — оказалось, мой дедушка и его приятель в совете директоров проголосовали против! Я пошел в другой банк и попросил обычный личный кредит на $180,000 на 5 лет под условие оформления страховки жизни. Я получил кредит и выполнил обязательства по контракту».

10. Переход в «БРМ» и судьбоносный звонок из «Феррари»

Ники Лауда: «В конце сезона команда «Марч» оказалась на грани банкротства. В какой-то момент от отчаяния я думал направлять машину в стену, но совладал с собой. Я связался с Луи Стенли, владельцем команды «БРМ». Я привел управляющего банком на встречу с Стенли в аэропорту, разыграв сцену, будто банк — мой спонсор, и выторговал себе место в «БРМ». В Монако в 1973 году я шел на 3-м или 4-м месте на слабых машинах «БРМ». Увидев это, Луи Стенли предложил мне полноценный контракт без необходимости приносить деньги. В понедельник я вернулся домой в Зальцбург. У меня была давняя шутка с секретаршей кузена: «Если звонит Феррари — зови меня незамедлительно». И в тот понедельник она мне говорит: «Звонил Энцо Феррари, вот его номер»! Я приехал к Энцо Феррари. Он сказал, что хочет подписать со мной контракт. Я честно предупредил, что у «БРМ» есть опцион на меня. Энцо посмотрел на своего помощника и сказал: «Не волнуйся, наши юристы в Англии всё уладят. Подписывай здесь».

11. Первые впечатления от «Феррари» и прямой разговор с Энцо

Ники Лауда: «Энцо Феррари был самым харизматичным человеком, которого я встречал — невероятно жесткий, требовательный, но с огромным итальянским сердцем. Когда я впервые протестировал машину «Феррари» во Фьорано в 1973 году, она была ужасной: катастрофическая недостаточная поворачиваемость. Сын Энцо, Пьеро Феррари, переводил мои слова. Я прямо сказал: «Машина — полная дрянь, передняя часть не поворачивает вообще». Пьеро испугался: «Я не могу сказать отцу, что машина не хороша!». Но Энцо переспросил, и я повторил ему прямо. Наступили самые долгие 30 секунд тишины в моей жизни. После этого Энцо позвал главного инженера Мауро Форгьери и велел исправить переднюю часть. Я пообещал поехать на 0.3–0.5 секунды быстрее, если недостаточную поворачиваемость уберут, что в итоге и произошло».

12. Авария 1976 года, больница и отношение к внешности, уход из «Феррари»

Ники Лауда: «Находясь в немецкой больнице после страшной аварии на Нюрбургринге, я не мог видеть и едва мог говорить из-за трубок. Медсестра спросила меня: «Хотите ли вы пригласить священника?». Я понял, что она имеет в виду соборование. Я решил бороться со всех сил, чтобы остаться в живых. После операций по пересадке кожи с ног на лицо и голову я очнулся с привязанными к кровати руками — это сделали, чтобы я во сне случайно не повредил пересаженную кожу. Когда медсестра впервые подвела меня к зеркалу в ванной и я приоткрыл опухший глаз, я не мог поверить своим глазам: голова была огромного размера от отеков, ухо сгорело. Я сказал себе: «Я живой, я это принимаю. Это то, как я теперь выгляжу». Вернувшись домой, я сразу же позвал своего соседа-фермера с гор. Увидев меня, он пережил невероятный шок. Тогда я понял, насколько сильно мое лицо шокирует людей. Я стал носить красную кепку как защиту от назойливых взглядов. На первой пресс-конференции один журналист спросил: «Как ваша жена реагирует на то, как вы теперь выглядите? Каково ей просыпаться с вами каждое утро?». Я встал и ушел. Когда он побежал за мной, я сказал: «Если ты не перестанешь быть таким хамом, я так пну тебя, что ты не поверишь».

Спустя всего 42 дня после аварии на Нюрбургринге, где я едва не погиб и принял соборование от священника, я приехал на Гран-при Италии в Монцу, чтобы снова сесть за руль. На пятничной практике мне было дико страшно — страх буквально парализовал меня, я не мог нормально вести машину. Я вернулся в отель и спросил себя: «Почему ты боишься? Потому что ехать быстро — это опасно». В субботу я поставил себе ультиматум: «Либо ты сейчас превозмогаешь этот страх и садишься в болид, либо завершаешь карьеру навсегда». Я переступил через себя, квалифицировался пятым и финишировал четвёртым в гонке, когда кровь сочилась из-под бинтов под шлемом. Мне было жизненно необходимо доказать самому себе, что я способен преодолеть такую трагедию и вернуться на вершину.

После моей страшной аварии в 1976 году Энцо Феррари посчитал, что как гонщик я кончился. Он пригласил Карлоса Ройтемана и сделал его фактическим пилотом № 1. Меня это глубоко оскорбило: команда списала меня со счетов в тот момент, когда я лежал в больнице и боролся за жизнь. В сезоне 1977 года, несмотря на всю внутреннюю политику и недоверие руководства, я доказал им всем свою правоту и завоевал второй титул чемпиона мира. Как только титул был в моих руках, за два этапа до конца сезона я объявление Старику, что ухожу к Берни Экклстоуну в «Брэбем». Феррари вызвал меня к себе в Маранелло и предложил чек с любой суммой, которую я сам впишу, лишь бы я остался. Но я отказался и ушёл. Выходя с фабрики, я чувствовал себя «лёгким как пёрышко», потому что одержал верх над Энцо. Хотя спустя годы я признал, что уход из «Феррари» из-за гордости и эмоций был моей стратегической ошибкой».

Дружба и соперничество с Джеймсом Хантом: «Мы с Джеймсом Хантом были абсолютными противоположностями: я — педантичный, дисциплинированный и сфокусированный на деталях, а Джеймс — настоящий плейбой, гедонист и свободная душа. Но мы знали друг друга ещё со времён Формулы-3 и относились друг к другу с колоссальным уважением. Когда в 1976 году на Гран-при Японии под проливным дождём я добровольно снялся с гонки и Джеймс стал чемпионом мира, у меня не было к нему ни грамма зависти или злости. Я подошёл и искренне поздравил его. Я знал: если кто-то и заслужил забрать этот титул кроме меня, то только Джеймс. Мы могли жестоко сражаться на трассе колесо в колесо, но за ее пределами оставались настоящими друзьями».

13. Первый уход из Формулы-1 (1979 год)

Ники Лауда: «В 1979 году во время Гран-при Канады в Монреале для меня внезапно опустился занавес. Я просто понял, что больше не хочу водить. Это случилось сразу после того, как я подписал с Берни Экклстоуном контракт на 2 миллиона долларов — огромные деньги по тем временам. Я проехал всего три круга на тренировке, вернулся в боксы и сказал Берни: «Я ухожу на пенсию». Он решил, что это просто эмоции, и предложил мне не тренироваться днем, а пойти подумать. Но я ответил: «Берни, ты не изменишь мое решение. Я ухожу». Мне стало скучно просто ездить по кругу, и я решил полностью сосредоточиться на своей авиакомпании. Берни тогда даже обрадовался, что сэкономил два миллиона».

14. Возвращение, роль в «Макларене», третий титул и окончательный уход

Ники Лауда: «Спустя два года Рон Деннис позвонил мне в самый подходящий момент и убедил вернуться в гонки в составе «Макларена». Моей главной мотивацией было доказать самомусебе, что я смогу снова стать лучшим после двухлетнего перерыва — до меня этого никто не делал. Важным фактором стало и то, что болиды изменились: «Макларен» внедрили первый углепластиковый монокок, который был чертовски прочным. Это была уже не та опасная алюминиевая фольга, на которой мы гонялись в 70-х. В итоге в 1984 году я добился своего и завоевал третий титул чемпиона мира. Я доказал, что мой подход и дисциплина всё еще работают на высшем уровне.

Второй уход в 1985 году был уже окончательным и осознанным. Это решение не было связано с опасностью или страхом. Я просто понимал, что не могу гоняться всю жизнь — рано или поздно нужно было остановиться, и этот момент настал. Я был настолько тверд в своем решении, что даже когда Берни Экклстоун предложил мне 6 миллионов долларов, чтобы я остался, я ответил отказом. Я знал, что пришло время заняться другими делами, и больше никогда не жалел о том, что повесил шлем на гвоздь».

15. Катастрофа рейса Lauda Air (1991)

Ники Лауда: «Авиакатастрофа моего новенького Boeing 767 компании Lauda Air в джунглях Таиланда, в которой погибли 223 человека (213 пассажиров и 10 членов экипажа), стала самым тяжелым событием в моей жизни. Моя собственная авария 1976 года не идет ни в какое сравнение с той трагедией. Я лично прибыл на место крушения в джунглях. Осматривая обломки, я заметил, что на одном из двигателей сработал реверс тяги в полете. В компании Boeing изначально пытались заявить, что это не могло стать причиной падения, но я полетел в Сиэтл к руководству Boeing и на симуляторе доказал им, что самолет неподконтролен при непроизвольном включении реверса на высоте. Я добился от них официального признания ошибки и исправления конструкции на всех самолетах этого типа в мире».

*Примечание. Корпорация «Боинг» пыталась затянуть расследование и избегала признания конструктивного дефекта, потому что на испытаниях на скорости 500 км/ч проблем не возникало, однако при симуляциях на скорости 900 км/ч дефект был подтвержден. Бортовой самописец был уничтожен и однозначно узнать причину без симуляций было невозможно.

16. Как Ники Лауда убедил Льюиса Хэмилтона перейти в «Мерседес»

Ники Лауда: «Чтобы подписать Льюиса Хэмилтона, я встретился с ним во время Гран-при Сингапура в его номере отеля в 2 часа ночи. Льюис задал мне прямой вопрос: «Зачем мне уходить из «Макларена» в «Мерседес», если вы идете только 5-ми в Кубке конструкторов, а «Макларен» — намного более конкурентоспособная машина?». Я на 10 секунд потерял дар речи, а потом ответил: «Но что если ты выиграешь чемпионат мира с «Мерседесом»? Ты докажешь всему миру, что способен стать чемпионом не только на готовой машине «Макларена», а подняв команду с нуля». Это заставило его задуматься и принять предложение.

Когда наша машина «Мерседес» стала доминировать, соперничество между Льюисом Хэмилтоном и Нико Росбергом стало чрезвычайно острым и опасным. Самый критический момент произошёл на Гран-при Испании в Барселоне в 2016 году, когда они столкнулись на первом же круге и оба выбыли из гонки. Я был в абсолютном бешенстве. Я собрал их обоих и прямо сказал: «На вас день и ночь работают 1500 человек, чтобы дать вам лучшую машину в мире, а вы из-за своего эго уничтожаете результат всей команды на первом круге!». Мы с Тото Вольффом установили жёсткое правило: если вы ещё раз въедете друг в друга, то будете сами из своего кармана оплачивать ущерб или понесёте строжайшие санкции. Главный принцип в работе с топ-пилотами — давать им абсолютно равную поддержку и шансы, но при этом давать чётко понять: интересы команды всегда стоят выше амбиций любого гонщика».

17. Донация почки и отношение к жизни

Ники Лауда: «Моя жена Биргит пожертвовала мне свою почку. Спустя несколько лет мы поженились, и у нас родились замечательные близнецы Макс и Мия. Первая почка, пересаженная ранее, была пожертвована моим братом. Что касается кубков и трофеев за победы в гонках — я выбросил или раздал практически их все. Большинство из них просто уродливы. Я не живу прошлым, всё самое важное и весь ценный опыт находится у меня в голове. Пережив смертельную аварию, тяжелые испытания и авиакатастрофу, я выработал невероятную устойчивость к любым жизненным проблемам».

Любите гонки и заходите по выходным!

«Я хочу сказать одну вещь. Из своего личного опыта, который я приобрел за многие годы в автоспорте, я понял следующее: победа — это прекрасно. Но из побед вы ничему не учитесь. Абсолютно ничему.

Вы учитесь только на своих поражениях и ошибках. После аварии 1976 года я усвоил самый важный урок в своей жизни: как справляться с трудностями.

И каждый раз, когда я проигрывал, я возвращался еще более сильным. Из своего поражения я извлекал урок, понимал, как стать лучше, и делал шаг вперед.

Поэтому я хочу сказать всем присутствующим здесь спортсменам: если вы побеждаете — наслаждайтесь этим, но будьте осторожны. Если же вы проигрываете — никогда не сдавайтесь. Учитесь на этом и двигайтесь дальше.

Большое вам спасибо».

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Перевод:
- Я Льюис Хэмилтон
- Я Макс Ферстаппен

- И мы гоняем, чтобы жить (отсылка к тв-шоу "Формула 1. Драйв выживания")
- Курьеры службы доставки еды (4 ребенка, которых нужно кормить)