Формула 1

Гран-при Нидерландов на автодроме «Зандворт» прощается с «Формулой-1» в эти выходные, и поэтому предлагаю вам вспомнить самые лучшие моменты…

Команда «Хескет» на вершине, 1975

Гонка началась под проливным дождём. Первый ряд стартового поля занимали пилоты «Феррари» — Ники Лауда и Клей Регаццони, поэтому все ждали их лёгкого победного дубля. Лауда действительно уверенно возглавил заезд на мокрой трассе. Однако вскоре дождь прекратился, и асфальт стал стремительно сохнуть. В этот момент молодая и эпатажная частная команда «Хескет» решилась на риск: их гонщик Джеймс Хант одним из первых заехал в боксы за сухими сликами. В «Феррари» промедлили и позвали Лауду на пит-стоп лишь шестью кругами позже. Из-за этого промедления и задержки за медленнее ехавшим Жаном-Пьером Жарье Лауда потерял много времени и оказался позади британца. На финишном отрезке австриец быстро догнал Ханта, но тот проявил мастерство защиты: он грамотно использовал круговых пилотов как барьер, не позволяя «Феррари» совершить обгон на прямых. Хант удержал преимущество всего в 1,06 секунды, завоевав свою первую победу в карьере и принеся коллективу «Хескет» их единственный триумф в Формуле-1.

Безумие Жиля, 1979

История «Феррари» на «Зандворте» богата на великие победы, но заезд 1979 года запомнился беспрецедентным упрямством Жиля Вильнёва. На 11-м круге канадский пилот совершил невероятно рискованный и красивый обгон Алана Джонса на «Уильямсе» по внешнему радиусу в легендарном повороте «Тарзан». Вильнёв уверенно лидировал на протяжении 37 кругов, пока на его машине не начался медленный прокол заднего левого колеса, приведший к развороту. Когда покрышка окончательно лопнула и слетела, Вильнёв категорически отказался сдаваться. Вместо того чтобы сойти с дистанции, он нажал на газ и помчал в боксы через весь четырёхкилометровый круг на трёх колёсах. Голый металлический диск высекал снопы искр, подпрыгивал на поребриках и намертво разрушал заднюю подвеску. Доехав до механиков, Жиль всё ещё требовал поставить новое колесо и выпустить его обратно, пока ему не объяснили, что машина полностью уничтожена. Этот круг вошёл в историю как символ невероятного характера и бескомпромиссности канадца.

Хилл на пути к успеху, 1962

Эта гонка не отличалась плотной борьбой до самого финиша, но стала важнейшей вехой в истории чемпионата. За три года до этого Йо Бонниер принёс команде «БРМ» её самую первую победу именно в «Зандворте», а в 1962 году здесь открывался новый сезон «Формулы-1». На старте лидерство захватил Джим Кларк на революционном «Лотусе», и первые 11 кругов Грэм Хилл на «БРМ» был вынужден держаться в роли преследователя. Однако вскоре у Кларка начались проблемы со сцеплением, и Хилл вырвался вперёд. По ходу дистанции на машине Хилла треснула выхлопная труба: мотор потерял часть мощности, а в кокпите стоял оглушительный шум и сильная вибрация. Несмотря на эту поломку, британский гонщик безупречно довёл авто до финиша среди песчаных дюн, опередив «Лотус» Тревора Тейлора. Это была первая победа Хилла в Гран-при, заложившая фундамент для его первого чемпионского титула.

Домашний герой, 2022

Из всех современных гонок в «Зандворте» заезд 2022 года получился самым непредсказуемым и драматичным. Годом ранее Макс Ферстаппен одержал здесь уверенную победу за «Ред Булл», и казалось, что дома ничто не сможет его остановить. Однако команда «Мерседес» подготовила хитрую тактику с одним пит-стопом, благодаря которой Льюис Хэмилтон реально претендовал на лидерство. Всю стратегию перечеркнула остановка Валттери Боттаса на «Альфа Ромео» прямо на стартовой прямой из-за сгоревшего двигателя, вызвавшая выезд машины безопасности. В «Ред Булл» мгновенно отреагировали и зазвали Ферстаппена в боксы за свежими мягкими шинами. В «Мерседесе» же совершили роковую ошибку: они оставили Хэмилтона на трассе на старом комплекте резины, чтобы тот сохранил первую позицию, а его напарника Джорджа Расселла тоже зазвали на пит-стоп. В итоге на рестарте Хэмилтон оказался без защиты напарника сзади и на изношенных шинах. Ферстаппен легко обошёл семикратного чемпиона ещё до первого поворота и под ликование трибун завоевал вторую домашнюю победу подряд.

Последняя победа Лауды, 1985

Эта гонка стала прощанием «Зандворта» с «Формулой-1» почти на четыре десятилетия и одновременно триумфальной лебединой песней великого Ники Лауды. Стартовав лишь десятым на своём «Макларене», австрийский ветеран пошёл на риск и сделал очень раннюю смену шин, из-за чего временно провалился в глубь пелетона. Однако пока остальные лидеры затягивали с пит-стопами, Лауда на чистой трассе выдавал серии квалификационных кругов. Когда волна остановок завершилась, австриец неожиданно для всех оказался во главе гонки. На последних кругах его нагнал напарник Ален Прост, опередивший перед этим Айртона Сенну и имевший преимущество за счёт более свежей резины. Прост висел на хвосте у Лауды, но австриец продемонстрировал филигранный мастер-класс защиты: он идеально перекрывал траектории на торможениях перед «Тарзаном» и грамотно выходил из поворотов. Лауда не отдал позицию и пересёк финишную черту с преимуществом всего в 0,232 секунды, завоевав свою 25-ю и последнюю победу в карьере.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Адрия, Италия, ноябрь 2017 года. Бывший картингист и раллийный гонщик приезжает на Финальный кубок WSK со скаутской миссией, которая возымеет колоссальные последствия для гонок Гран-при. Он здесь, чтобы оценить 11-летнего уроженца Болоньи, выступающего в категории «Мини» за «Тони Карт». Имя в заявочном листе — Андреа Кими Антонелли, ныне известный практически всем просто как Кими, настолько огромен его успех. Именно отсюда по-настоящему начинается путь к победам в «Формуле-1» и лидерству в чемпионате мира.

Назвать Гвена Лагрю скаутом — значит преуменьшить его роль. Выявление талантов — лишь часть уравнения; он дополняет это их развитием, играя ключевую роль в воспитании множества гонщиков, включая Джорджа Расселла, Эстебана Окона и Алекса Албона. Лагрю, возглавляющий молодёжную программу «Мерседеса», понимает художников за рулём. Вот почему «Ред Булл» переманил его к себе: сам переход уже согласован, хотя его сроки — ещё нет.

Истории скаутинга обычно подаются как моменты внезапного озарения: проблеск чего-то экстраординарного за рулём, контракт, подсунутый молодому дарованию, а затем неумолимый взлёт на самую вершину. Всё никогда не бывает так просто, и уж точно ничего подобного не было у Лагрю, когда дело касалось Антонелли.

Первое соглашение с «Мерседесом» было подписано в 2018 году, хотя официально членом гоночной академии он стал лишь в следующем, но путь к его привлечению был более стратегическим. Отправная точка — это то, что Лагрю называет своей картинг-сетью: наводки от людей, чьему мнению он доверяет, направляющие его к гонщикам, которые могут оказаться особенными.

Каждый день мне звонят, что нашли нового Айртона Сенну

«Мне поступила пара звонков, и люди упомянули его имя, но, разумеется, мне за неделю приходят сотни звонков в духе: “Мы нашли нового Айртона Сенну”, — объясняет Лагрю. — Я всегда приезжаю и смотрю сам, посещаю пару разных гоночных уик-эндов, чтобы оценить, понаблюдать и понять, является ли парень действительно перспективным или нет».

Репутация Лагрю идёт впереди него, поэтому ему невозможно остаться абсолютно незамеченным, когда он появляется на соревнованиях по картингу. Однако его первоначальный подход — наблюдать издалека, а не подавать гонщику сразу сигнал о том, что тот находится под микроскопом. Именно так он и поступил с Антонелли в 2017 году.

«Я приезжаю и стараюсь вести себя как можно тише, где-нибудь прячась на трассе, а контактировать с ними начинаю уже после того, как посмотрю две или три гонки и соберу информацию от своей картинг-сети, — говорит Лагрю. — Затем я начинаю общаться и получаю первое впечатление, своё ощущение от того, как парень взаимодействует с тобой, как он отвечает на вопросы. Я наблюдаю за тем, как он ведёт себя с командой, как справляется с уик-эндом в хорошие и плохие моменты — за всем процессом целиком.

Что касается Кими, я почти с первого дня понял, что имею дело с особенным парнишкой. Во-первых, что меня впечатлило — точнее, изумило, — так это его естественное харизматичное присутствие. Он уже тогда производил такое впечатление на всех в паддоке, что ты сразу замечал: “В этом пареньке есть что-то особенное, чего нет у других”. Кими нравился всем, все с ним обнимались. В свои 11 лет он был точно таким же Кими, какого вы видите сегодня. Он был настолько увлечён тем, чем занимался, — гонками, «Формулой-1», вообще всем.

Очевидно, было и всё то, что можно было увидеть на трассе: скорость, то, как он готовит обгон, как защищается. Я увидел кого-то особенного, и этот вывод строился на моём опыте работы с предыдущим поколением — Джорджем Расселлом, Максом Ферстаппеном, Эстебаном Оконом, Пьером Гасли, Алексом Албоном, а ещё раньше — Себастьяном Феттелем и Льюисом Хэмилтоном. У тебя есть опыт общения с чемпионами, и, хотя я никогда их не сравниваю, глядя на Кими, ты мог уловить черты того или иного гонщика».

Кими не был доминатором младших серий

Это может прозвучать просто, ведь можно подумать, что Антонелли уже выигрывал всё подряд, когда Лагрю подписал его, но это было не так. Его резюме в картинге на тот момент было неоднородным: несколько хороших результатов, несколько неудачных этапов и полно посредственных, но Лагрю увидел нечто большее. Он учитывал то, как Антонелли выступал относительно техники, как реагировал на различные сценарии, неудачи, инциденты, как восстанавливался перед следующим заездом после разочарования, неожиданный дождь и режим жёлтых флагов по всей трассе — весь спектр гоночного опыта пилота. Это убедило его, что здесь есть с чем работать. У Антонелли появился шанс превратиться из того, кто, по крайней мере на бумаге, был просто очередным картингистом, в того, кем заслуживал быть его талант.

«Когда я впервые встретил его, он не доминировал, потому что у него не было подходящей техники, но он был на голову выше всех в своей команде и выжимал максимум из того, что имел, — вспоминает Лагрю. — Затем я перевёл его в команду [«Энерджи Корсе»], которая выигрывала всё в категории «Мини» в 2018 году, и с этого момента он просто летел, доминируя везде. Какими бы ни были условия — дождь, жара, холод — в том году в «Мини» он был на высоте.

Самый сложный шаг в картинге — это переход из категории «Мини» в «Юниор» [OK-J]. Обычно гонщики испытывают трудности, потому что сцепление с трассой выше, а повадки карт-машины быстрее, но он адаптировался уже через две сессии. Я помню, как Дино Кьеза, владелец «Карт Репаблик», сказал, что не видел ничего подобного годами. Так мы получили подтверждение, ведь «Мини» — это «Мини», там можно что-то разглядеть, но здесь стало очевидно, что он просто мега-талант».

Это тот самый Дино Кьеза, который всего за несколько лет до этого работал с Максом Ферстаппеном и обладал зорким глазом на таланты. Это был тот этап карьеры Антонелли, когда шумиха действительно начала нарастать, и даже в паддоке «Формулы-1» ходили слухи, что это будущая мегазвезда. Это было нечто большее, чем обычный ажиотаж вокруг хорошего молодого пилота, и фраза «следующий Ферстаппен» начала ходить из уст в уста.

Антонелли не просто особенный картингист, а будущая звезда

Освоившись на этом уровне, Антонелли расцвёл, а затем перешёл в класс OK, выиграв титулы чемпиона Европы в 2020 и 2021 годах. Хотя он так и не выиграл чемпионат мира «ФИА», картинг-карьера Антонелли оправдала самые высокие ожидания, и когда пришло время переходить в гонки с открытыми колёсами в «Формулу-4», интенсивность его обучения резко возросла. И то, как Антонелли справился с этим вызовом, доказало Лагрю: в его руках не просто особенный картинг-талант, а человек, способный блистать и в «Формуле-1».

«Я был убеждён с самого начала, — заявляет Лагрю об Антонелли. — Я был уверен, что он на голову выше всех в картинге, но на том этапе невозможно сказать, доберётся ли он до «Формулы-1». Я годами не видел ничего подобного в картинге ни от кого, так что у нас уже был совершенно уникальный парень. Но первый раз, когда я окончательно убедился, что перед нами кто-то особенный, случился на его первых же гонках в «Ф4».

Всего после нескольких дней тестов у нас появилась возможность выступить в Италии, и он уже боролся за подиум [свои первые финиши на подиуме он оформил на третьем гоночном уик-энде]. Затем, во время дождевой гонки в Зандвоорте в «Региональной Формуле» [в 2023 году], он оторвался от второго места на огромную дистанцию — он настолько доминировал, причём в серии, где такое увидишь нечасто, что я был уверен: он прорвётся в «Формулу-1».

И первый раз, когда мы посадили его в болид «Формулы-1» [в «Мерседес» W12 2021 года на «Ред Булл Ринге» в апреле 2024 года], был очень впечатляющим с точки зрения скорости. Разумеется, приходится иметь дело с всего лишь 17-летним парнем, который всё ещё формируется, поэтому нужно принимать ошибки и разбитые болиды, но это часть процесса».

После своего первого неполного сезона в «Ф4» 2021 года (после 15-летия в августе того же года) Антонелли камня на камне не оставил от соперников в этой категории в 2022 году, а затем перешёл в «Региональную Формулу» и повторил тот же трюк в 2023-м. Все ожидали, что он перейдёт в «Формулу-3», но Лагрю решил перескочить через этот этап, посчитав, что Антонелли готов к «Ф2». Когда в том сезоне у Антонелли возникли сложности с результатами, некоторые списали это на поспешность, однако при этом игнорировался тот факт, что команда «Према», за которую он выступал с самого прихода в «Ф4», не сразу смогла разобраться с новым болидом «Даллара» «Ф2» 2024 года, представленным в том сезоне.

Учим его говорить людям нет

«Вся суть заключалась в том, чтобы принимать правильные решения касательно его развития, — говорит Лагрю, когда его спрашивают о самом важном вкладе «Мерседеса» в прогресс Антонелли. — Выбор лучшего окружения, лучшего инженера, лучшего тренера по физподготовке. Мы наняли Серхи Авилу, потому что верили, что у него подходящий профиль, чтобы помочь Кими развиться физически, ведь после картинга он был довольно слабым. Он был как воробышек, так что нам пришлось упорно поработать над этим. Нам приходилось — и мы до сих пор продолжаем — помогать ему с дисциплиной: вовремя приходить, не тратить слишком много времени на то, чтобы угождать всем, потому что ему нравится нравиться людям, и иногда нам нужно учить его говорить “нет”».

«Это был быстрый путь от картинга до «Формулы-1». Нечасто встретишь гонщика, который пробивается всего за три года. Самой интересной частью был сезон в «Ф2». Перескочить «Ф3» было большим шагом, и именно тогда я впервые увидел, как Кими справляется с трудными временами. До этого он побеждал — хотя и не без труда, — но в «Ф2» пришлось нелегко. У команды был сложный сезон, они не очень хорошо адаптировались к новой машине, но нам повезло, что рядом был Олли Берман, который служил отличным ориентиром.Кими суперусердно работал с командой, чтобы пройти через этот сложный период, став явным лидером, пытаясь найти решения, чтобы вернуть команду в лидеры и снова начать побеждать. Это был очень ценный опыт работы с ним, потому что прежде у меня не было возможности увидеть, как он справляется с трудными моментами. В прошлом году в «Формуле-1» мы знали, что будет нелегко, возможно, даже не предполагали, насколько нелегко, и нам нужно было быть рядом с ним и пройти этот путь. Это было необходимо, чтобы сделать его тем Кими, каким он является сегодня».

Агрессивный, но утончённый стиль

Стиль вождения Антонелли в «Формуле-1» поражает. Он агрессивный, но при этом контролируемый и утончённый: он мгновенно реагирует на постоянные микросносы и без труда справляется со шквалом мельчайших сигналов, вызывающих столь же микроскопические корректировки. Делать это и при этом демонстрировать стабильность — признак высочайшего мастерства. Опишите то, что можно увидеть со стороны трассы в исполнении Антонелли в «Формуле-1», и Лагрю узнает этот стиль. Это то, что он видел с самого начала в картинге, отточенное за годы работы с «Мерседесом».

«Это то, на что в определённый момент нам пришлось наложить некоторую долю контроля, потому что иногда он слегка перегибал палку, и нам пришлось учить его вместо того, чтобы всегда работать на 110%, работать ровно на 100%, — объясняет Лагрю. — Он из тех, кто всегда пробует, старается сильнее и исследует пределы возможностей чуть глубже других.

Монца на его первой свободной практике [в 2024 году] была наглядным тому примером, а затем ты учишь его возвращаться к контролируемому пилотажу. И когда он держит всё под контролем, перед глазами появляется пример Гран-при Бразилии прошлого года или Гран-при Монако этого года, где он провел уик-энд, близкий к идеальному [выиграв гонку с поул-позиции]».Тот публичный дебют в Монце, которому предшествовала изнурительная программа тестов, уже вошёл в историю после того, как Антонелли вылетел в «Параболике» на своём втором быстром круге. Антонелли был опустошён, но это не пошатнуло веру команды в него. И это была не просто публичная поддержка. Руководитель команды Тото Вольфф за закрытыми дверями восхищался скоростью, которую Антонелли демонстрировал на том самом круге до аварии. «Он не из тех, кто подведёт тебя, когда становится тяжело», — так Лагрю комментирует поддержку Вольффа в адрес Антонелли.

Подписали через 5 минут после ухода Хэмилтона

Вольфф уже давно решил перевести Антонелли в основную команду по соглашению, о котором объявили на следующий день после аварии в Монце, — как он сам выразился, «через пять минут после того, как Льюис сказал мне в январе, что уходит в «Феррари»». На тот момент Антонелли фактически отправили на расширенные тестовые испытания, параллельно с его непростой кампанией в «Ф2». Но Лагрю полностью поддерживал этот выбор.

«Нет, только не для меня, — отвечает он на вопрос о том, были ли у него сомнения. — Мы приняли решение рано. У нас был почти год, и в худшем случае мы бы увидели, что он не готов, и всё ещё могли бы вызвать другого пилота и применить план «Б». Но то, что мы увидели, нас успокоило. А затем Мельбурн показал чрезвычайно обнадеживающие результаты для первого Гран-при».

Это четвёртое место при старте с 16-й позиции на решётке в 2025 году вывело Антонелли на путь к лидерству в чемпионате мира спустя чуть более года. До сих пор он практически не подавал признаков того, что тяжело переживает давление, которое, по мнению Лагрю, «делало его только лучше» на протяжении всей его карьеры. И успех на пути к «Формуле-1» каким-то образом позволил ему относиться к своей нынешней ситуации ничуть не иначе, чем к тому, через что он проходил в прошлом. Как выражается Лагрю: «Он вырос с культурой побед в гонках и чемпионатах, и для него нет никакой разницы — в «Ф4» он выступает или в «Формуле-1»».

Он на верном пути

Стабильность в семье Антонелли называют ключевым фактором его мировоззрения. Его отец Марко Антонелли, сам являющийся гонщиком, впервые посадил Кими в карт в возрасте пяти лет. Невозможно точно оценить баланс сил — насколько Кими мотивировал себя сам и сколько шло от отца, но Антонелли-младший никогда не смог бы пробиться на такой уровень без силы характера. Лагрю и другие члены команды «Мерседес», в особенности Вольфф, только укрепили это, по сути став для него второй семьёй.

«Работая с молодыми гонщиками, ты сталкиваешься с любой жизненной ситуацией — семейными делами, личными вопросами, смертью кого-то из близких, первой девушкой, первым расставанием, — говорит Лагрю. — Мы проходим через это со всеми молодыми пилотами, и это очень сближает нас с ними. Иногда мы становимся для них старшими братьями, вторыми отцами, плечом, в которое можно уткнуться, или волшебным пенделем, который им необходим. Я всё ещё вижу того же скромного, увлечённого, голодного до побед паренька, которого увидел несколько лет назад. Он не изменился. Конечно, он взрослеет, развивается, но в душевном плане остаётся очень скромным. И я пока ни разу не видел, чтобы он сворачивал не туда.

Он всегда пытается пошутить, поэтому приносит такую свежую динамику в команду и в «Формулу-1». Дома у меня есть друзья, которые вовсе не обязательно увлекаются «Ф1», но сейчас они следят и искренне впечатлены. Приятно видеть молодого паренька, который улыбается и ведёт себя так естественно. Такое ощущение, будто он был здесь всегда».

Это не значит, что взлёт Антонелли был предопределён судьбой. Исходный материал был всегда, но «Мерседес» — и Лагрю — помогли слепить из него гонщика, который сейчас находится на пороге своего первого титула чемпиона мира. И что самое угрожающее для его соперников — ему всего 19 лет, и он станет ещё лучше, ведь процесс его становления всё ещё продолжается.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Действующий чемпион мира Марк Маркес ведет ожесточенную борьбу за защиту своего титула в «МотоГП». Маркес занимает 3-е место в личном зачете перед летним перерывом, набрав 190 очков. Он отстает от лидера чемпионата Хорхе Мартина («Априлья») всего на 18 баллов.

Сезон начался тяжело. После завоевания титула в конце 2025 года Маркес попал в тяжелую аварию в Индонезии, из-за чего перенес операцию на лопатке и пропустил финал сезона. Старт 2026 года на новом байке «Дукати» GP26 тоже не задался: последовали жесткие падения на скорости за 160 км/ч в Техасе и Хересе, а после тяжелейшего хайсайда во Франции в мае испанцу пришлось пойти на повторную двойную операцию на плече и стопе.

Из-за этого он передвигался на костылях, пропустил несколько гонок, а его отставание от Марко Беццекки в какой-то момент достигало 109 очков. Однако испанец выдал мощную серию, выиграв 3 из последних 4 гонок перед перерывом (включая победы в Венгрии, Чехии и Германии).

На Гран-при Германии Маркес установил исторический рекорд, взяв поул с лучшим кругом трассы и одержав свою 10-ю победу на Заксенринге в королевском классе.

Пересекая финишную черту в Венгрии 33-летний испанец встал в полный рост на мотоцикле и развернул красный флаг с цифрой «100». Это была его 100-я победа в карьере во всех классах (из них 74 в «МотоГП»). Символично, что этот триумф совпал со 100-й победой самой компании «Дукати» в королевском классе. Сам гонщик назвал этот успех «выстраданным», добавив, что спорт прекрасен тем, что может изменить всё в один миг.

А главная звезда старта сезона Беццекки попал на черную полосу: в Венгрии попал в массовый завал на первом круге, в Чехии получил скандальную дисквалификацию за то, что толкнул маршала на трассе, а в Нидерландах - на полной скорости вылетел с трассы на втором круге воскресной гонки.

Окончательный удар был в Германии, где Маркес сиял, а Беццекки получил оскольчатый перелом левой ключицы и травму колена. Таким образом, судьба титула решится во второй половине сезона, а пока предлагаю насладиться вам еще одним талантом Марка Маркеса…

Все мы знаем, что Марк Маркес творит настоящую магию, когда поворачивает налево. Никто не может сравниться с испанцем по скорости на входе и в самом левом повороте, именно поэтому он практически непобедим на трассах, закрученных против часовой стрелки, таких как «Заксенринг», «Арагон» и «Трасса Америк» — по крайней мере, когда он полностью или почти полностью здоров.

И всё же цифры поражают, ведь процент побед Маркеса на трассах против часовой стрелки более чем вдвое превышает показатель на трассах по часовой стрелке. С момента перехода в королевский класс в 2013 году Маркес выиграл 34,9 % своих стартов. На трассах по часовой стрелке его доля побед составляет 25,5 %, тогда как против часовой — 60,3 %. Это означает, что он выигрывал почти две из каждых трёх гонок на левосторонних треках.

Лишь у одного гонщика показатели хоть как-то похожи: у Кейси Стоунера. Чемпион «МотоГП» 2007 и 2011 годов выиграл 32,5 % гонок, в которых стартовал с 2006 по 2012 год. Его доля побед на трассах по часовой стрелке составляла 27,2 % против 44,4 % на треках против часовой стрелки.

Как эти цифры выглядят на фоне показателей двух других великих гонщиков современной эры, Валентино Росси и Хорхе Лоренсо?

Благодаря работе аналитика данных Димитриса Статопулоса, который сотрудничает с несколькими телевещателями «МотоГП», теперь мы это знаем.

Что действительно бросается в глаза при сравнении «Большой четвёрки», так это то, что Маркес и Стоунер не уступают остальным на трассах по часовой стрелке, а затем просто уничтожают их на треках против часовой.

На правых поворотах процент побед Росси и Лоренсо составляет 26,9 % и 27 %, что в пределах двух процентов от показателей «левшей». На левых поворотах их результаты — 16,7% и 14,5%, так что Маркес почти в четыре раза превосходит их по доле побед на трассах против часовой стрелки, тогда как Стоунер опережает их в три раза.

Таким образом, можно сказать, что более чем что-либо другое, Маркес и Стоунер выигрывают чемпионаты благодаря умению поворачивать налево, а не физподготовке, бесстрашию, интеллекту и настрою, которые одинаково влияют на результат независимо от того, поворачиваешь ты вправо или влево.

Хотя мало кто говорит о мастерстве Стоунера на трассах с левыми поворотами, мы все знаем, в чём была причина. Как и Маркес, Стоунер вырос на грунтовых овалах, где ездят против часовой стрелки, ведь именно так всё начиналось в американском дёрт-треке.

Но почему на американских грунтовых треках поворачивали налево? Потому что так повелось ещё с древних греков на первых Олимпийских играх и до веломэйнов — первых площадок для двухколёсных гонок.

И если Стоунер гонял по дёрт-треку, то Маркес тренировался на овалах, но суть в том, что они оба выросли, поворачивая налево чаще, чем направо, поэтому их мозг, тело и внутренний гироскоп лучше заточились под это.

Стоунер и Маркес выделяются на фоне Росси и Лоренсо не только своими успехами на левых поворотах; у них также была та уникальная, одна на миллиард, способность управлять мотоциклами, с которыми никто другой справиться не мог.

За четыре года Стоунера в «Дукати» на строптивом «Десмоседичи» австралиец принёс 23 из 24 побед компании. За шесть сезонов Маркеса в МотоГП до перелома плечевой кости он выиграл в четыре раза больше гонок, чем все остальные гонщики «Хонды» вместе взятые.

Скорее всего, их умение объезжать проблемы тоже идёт из дёрт-трека, потому что езда по нестабильному покрытию — с соскальзывающим передним колесом и пробуксовывающим задним — позволяет глубоко проработать технику и экспериментировать с разными решениями для поиска зацепа, поворота байка и так далее.

«Дёрт-трек очень многому учит за короткое время», — говорит Кенни «Король» Робертс, первый выходцев из дёрт-трека, покоривший «МотоГП». «Природные задатки проявляются гораздо быстрее, потому что скорости не такие высокие, тут больше физики, а мотоцикл намного поддатливее, тогда как на шоссейно-кольцевом байке ты заходишь в вираж и уже привязан к траектории, там всё куда точнее. На дёрт-треке ты можешь вносить коррективы: огромное значение имеет распределение веса, то, как ты заправляешь байк в поворот, как работает подвеска и всё прочее. На шоссейно-кольцевом мотоцикле всё это тоже есть, но требует куда большей точности».

Всё это наводит на неизбежный вопрос: кто бы победил в дуэли Маркеса и Стоунера?

Большинство людей, работавших с обоими гонщиками, считают, что у них схожие навыки управления мотоциклом — способность стабильно ехать на пределе и подстраиваться под нужды своей машины, трассы и условий.

«У меня не было какого-то одного стиля», — говорит Стоунер. «Я был более гибким, чем большинство — именно поэтому условия и трассы не имели значения. Во время тренировок я всегда пытался заставить байк делать именно то, что я хотел, но когда приступал к решающему моменту, я адаптировался к тому, что у меня было, и делал разницу сам».

В любой отдельный гоночный день победить мог бы любой из них.

А как насчёт целого чемпионата или всей карьеры?

Скорее всего, Маркес, потому что он неумолим благодаря почти нечеловеческой душевной стойкости и целеустремлённости. Этот человек — машина, которая снова и снова приходить в себя после ужасающих аварий, страшных травм и операций.

Стоунеру нравилось работать со своей командой, а затем демонстрировать своё искусство на асфальте, и на этом всё. Всё остальное было для него кошмаром, особенно слава, которая неизбежно делала его морально слабее.

Некоторые болельщики прозвали его «Нытик Кейси», потому что он часто негативно относился ко всему подряд. Чего эти фанаты не знали, так это того, что у Стоунера было тяжёлое детство — иногда на него давили слишком сильно — и поэтому на протяжении всей своей карьеры он боролся с проблемами с ментальным здоровьем. Это очень усложняло жизнь, отсюда и негатив.

«Я здесь для того, чтобы гоняться, а всё остальное для меня — просто каторга», — сказал он однажды. «Я ненавижу внимание… Я бы действительно предпочёл быть маленькой мышкой в углу, о которой все забыли».

У Стоунера также были проблемы со здоровьем. В 2009 году он заболел, и у него диагностировали непереносимость лактозы. Лишь намного позже выяснилось, что у него был вирус Эпштейна — Барра, который, возможно, и спровоцировал синдром хронической усталости, мучающий его до сих пор.

Кроме того, в 2003 году, выступая в чемпионате мира в классе 125 куб. см, он получил тяжёлую травму спины, которая беспокоила его вплоть до недавнего времени, пока он не перенёс операцию для решения этой проблемы. Стоунер также разлюбил «МотоГП», потому что ему не нравилось, куда движется чемпионат: появление байков CRT (бюджетных мотоциклов «МотоГП» с двигателями от супербайков, которые появились для заполнения стартовой решётки в 2012 году, его последнем сезоне) и решение запретить гонщикам «Мото2» и «Мото3» использовать моторхоумы и автодома в паддоке. Их убрали, чтобы освободить место для коммерческих вип-зон.

Стоунеру так и не довелось погоняться с Маркесом, но он относится к нему с огромным уважением.

«Марк по-прежнему главный талант из всех, и дело не только в таланте пилотирования», — сказал он мне прошлым летом. «Талант проявляется во многих формах. Когда люди говорят о таланте, они очень часто имеют в виду главную составляющую — то, что происходит на байке, но Марк — это не просто талант вождения. Он к тому же заметно умнее многих из них.

Если разбирать по косточкам, то он очень, очень тертый калач. Вот почему он так хорош в борьбе с соперниками и почему он так спокоен в большинстве ситуаций. И чем старше он становится, тем становится умнее. Раньше он атаковал и атаковал, падал, поднимался, снова падал, снова поднимался и обычно решал все вопросы к воскресенью. Теперь мы и близко не видим такого количества падений. Он действительно очень грамотно во всём разбирается, готовит себя именно к дню гонки, а не просто доминирует во всём подряд».

Верите, что Марк Маркес сотворит еще одно чудо?

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!