Есть гонщики, чью карьеру легко измерить статистикой, а их достижения аккуратно занесены в таблицы побед и чемпионатов. Есть и другие, чей вклад в автоспорт выходит далеко за пределы гоночного кокпита, так что любая попытка оценить их исключительно по результатам гонок кажется безнадежно неполноценной.
Алекс Вурц решительно относится к последней категории. Он был и/или является: чемпионом по велосипедным гонкам в 12 лет в класе BMX; победителем «Ле-Мана» в 22 года; призером «Формулы-1» в составе «Бенеттона», «Макларена» и «Уильямса»; одним из самых уважаемых гонщиков-испытателей и разработчиков своего поколения; бизнесменом; проектировщиком гоночных трасс; пионером в области безопасности дорожного движения; телекомментатором; председателем Ассоциации гонщиков Гран-при; консультантом по управлению командами и наставником пилотов. Сейчас ему 52 года, и за последние четыре десятилетия он погрузился во все мыслимые грани этого спорта. Он всегда обладал необычайно пытливым умом в сочетании с заразительным энтузиазмом не только к пониманию того, как работают гоночные болиды, но и почему команды добиваются успеха, как пилоты могут совершенствоваться, как должна развиваться безопасность и почему важно лидерство. Еще в подростковом возрасте он постоянно анализировал, задавал вопросы и наблюдал, накапливая уроки, которые позже легли в основу невероятно многогранной карьеры.
От австрийской глуши до триумфа на двух колесах
Его путь начался далеко от гламура «Формулы-1». «Я вырос в сельской местности на северо-востоке Австрии — это холмистая возвышенность с густыми лесами и гранитными скалами, а также самый холодный регион страны. Моя семья происходила из мукомолов — производства муки, — и я стал первым поколением, которое этим не занималось. Это был фантастический уголок мира для детства — малонаселенная, но чудесная местность неподалеку от чешской границы, и я помню, как пятилетним ребенком ездил на велосипеде к границе и наблюдал за чешскими солдатами, патрулировавшими другую сторону.
Вскоре мы переехали в Вену, потому что, хотя наша часть сельской Австрии и была красивой глушью, там начались экономические трудности, и моему отцу [Францу Вурцу, чемпиону Европы по ралли-кроссу 1974, 1976 и 1982 годов], который завершил карьеру в автоспорте, нужно было найти способ зарабатывать больше денег. Поэтому он создал в Вене бизнес по обучению водителей и безопасности дорожного движения, которым он и моя мама [Берта] управляли вместе. Их компания [«Тест энд Тренинг Интернешнл»] сегодня является крупным бизнесом, которым мы с папой управляем вместе. Ребенком я помогал им, выполнял мелкие поручения, но также наблюдал, слушал и учился. Еще я начал водить машины и ездить на мотоциклах — на частной территории, потому что был слишком мал для дорог общего пользования — по сухому асфальту, мокрому гравию, грязи и снегу, и это дало мне очень много на раннем этапе. То, чему я научился, отличалось от того, что мои будущие соперники узнавали в картинг-школе на той же стадии своего гоночного образования».
Это последнее наблюдение — типичный Вурц. Там, где другие помнят лишь романтику детства, он инстинктивно вычленяет скрытый в нем определяющий урок. Задолго до того, как телеметрия, симуляторы и инженерные брифинги стали неотъемлемой частью элиты автоспорта, он уже формировал невероятно широкое понимание динамики автомобиля, смакуя уровень сцепления на любой мыслимой поверхности и впитывая практические реалии управления техникой в постоянно меняющихся условиях. Однако его соревновательные инстинкты проявились на двух колесах, а не на четырех. «Один из моих двоюродных братьев приехал к нам погостить, когда мне было 11 лет, и у него был велик для BMX, на котором он предложил мне прокатиться. Я привык кататься на своем дерьмовом старом велике, поэтому, конечно же, согласился. Я сразу поехал быстро, так что прямо с ходу заявился на гонку чемпионата Австрии по BMX, вообще не умея толком ездить на BMX, и финишировал вторым. После этого я начал относиться к этому серьезно, усердно тренироваться и работать над техникой, а на следующий год, когда мне было 12 лет, я заявился на свою первую международную гонку BMX в Риччоне, Италия — это был чемпионат мира по BMX 1986 года, — и выиграл его.
И вот забавная история. За день до этого я спросил папу: «Что ты сделаешь, если я выиграю чемпионат?» Он ответил: «Если выиграешь чемпионат, я дам тебе 15 000 австрийских шиллингов [650 фунтов стерлингов в 1986 году]». Когда я выиграл, он пошел в банк и снял 15 000 монет достоинством в один шиллинг в большом мешке весом 63 кг, который был слишком тяжелым, чтобы я мог его поднять». У Франца Вурца были все основания гордиться своим не по годам одаренным сыном, но он также понимал, насколько важно, чтобы успех никогда не отрывался от чувства юмора и чувства меры. Алекс вспоминает этот эпизод с восторгом, словно огромный мешок с монетами символизировал не просто победу, но и семейный дух, окружавший ее: усердный труд, вознаграждаемый щедро, но без лишнего пафоса.
«По мере развития бизнеса моего отца мы стали вполне обеспеченными, но уж точно не сказочно богатыми. Поэтому моему папе приходилось очень усердно работать, чтобы привлекать дополнительные деньги через спонсорство, что у него хорошо получалось, и в конце концов ему пришлось рисковать и собственными деньгами. Я быстро стал слишком высоким [сейчас рост Алекса 187 см] и тяжелым для картинга, поэтому занимался им не так много, но все равно почерпнул из него опыт и довольно хорошо выступал каждый раз, когда было мокро. С тех пор я всегда любил гонки в дождь. Но после картинга юниорские серии сложились для меня успешно. Сначала была «Формула-Форд», финансируемая наполовину за счет спонсорских успехов моего отца, а наполовину — [гонщиком Interserie и Группы C, владельцем команды спорткаров и наставником пилотов] Вальтером Лехнером-старшим, и я отлично провел там время: 26 побед в гонках, 28 поул-позиций и более 40 подиумов из 50 с лишним гонок.
Жизненный урок безопасности и сенсация в «Ле-Мане»
Затем была «Формула-3» — благодаря тому, что [ас спорткаров, ставший серым кардиналом менеджмента пилотов] Хельмут Марко дал мне оплаченное место в своей команде. На следующий год [уже в другой команде] я стал вторым в немецком чемпионате [одержав три победы, и все на Хоккенхаймринге]. Именно тогда произошла моя первая крупная авария на трассе аэродрома Вунсторф с Норберто Фонтаной, которая перечеркнула мои шансы отобрать титул у [будущего чемпиона] Йорга Мюллера. Моя машина заехала под рельс безопасности; рельс пролетел в 10 см от моей головы, попал в дугу безопасности и снес ее начисто; а я вместе с машиной оказался в зоне для зрителей. Выяснилось, что отбойник был собран неправильно, и с тех пор я решил, что буду относиться к безопасности со всей серьезностью».
Большинство молодых гонщиков выбираются из пугающих аварий с простой благодарностью за то, что остались невредимы. Вурц, безусловно, испытал то же самое, но он также начал задавать более глубокие вопросы. Почему барьер не сработал? Как сделать трассы безопаснее? Какую ответственность несут сами участники за повышение стандартов? Эти вопросы остались с ним на всю жизнь, став со временем ничуть не менее важными, чем время на круге и трофеи.
Средние годы его карьеры помнят в основном через призму «Формулы-1», но такой взгляд сослужил ему плохую службу. Еще до того, как попасть в Гран-при, он зарекомендовал себя как один из самых универсальных молодых гонщиков Европы, одинаково способный адаптироваться к кузовным гонкам, спортпрототипам и «формулам». Эта адаптивность была следствием не только таланта, но и редкой готовности хвататься за любую возможность, где бы она ни появлялась. В то время как некоторые молодые пилоты считали все, кроме формульных машин, отвлекающим фактором, Вурц видел в каждой новой дисциплине еще один шанс чему-то научиться. «Я убедил [асса спорткаров и владельца команды] Райнхольда Йоста в том, что я без ума от «Ле-Мана», поэтому он дал мне возможность протестировать его спортпрототип «Порше WSC-95» для «Ле-Мана» на трассе Поль-Рикар».
Несмотря на то что Вурц приехал поздно и никогда раньше не управлял ни этой машиной, ни этой трассой, он сел за руль в полночь и уже через три круга поехал быстрее основных пилотов команды. «Именно так — команда даже изучила телеметрию, чтобы проверить, не срезал ли я повороты! Я до сих пор понятия не имею, как мне это удалось, но сразу понял, что просто обожаю сидеть за рулем спорткара. Райнхольд дал мне еще один тест, и он тоже прошел хорошо, так что он сказал: «Ладно, я хочу, чтобы ты выступал за меня в Ле-Мане»».
Незадолго до этого у меня состоялась встреча с Флавио Бриаторе [руководителем команды «Формулы-1» «Бенеттон»], и он сказал: «Если выиграешь Ле-Ман, я дам тебе тесты в Ф-1». Что ж, я выиграл Ле-Ман и получил факс из офиса Бриаторе с сообщением, что в конце года меня приглашают протестировать болид «Бенеттон» Ф-1 на дуэльных тестах против Джанкарло Физикеллы и Ярно Трулли». Стоит сделать паузу, чтобы оценить масштабы той победы в «Ле-Мане». Выиграть крупнейшую в мире гонку на выносливость в абсолютном зачете в возрасте всего 22 лет — рекорд, сохраняющийся и 30 лет спустя, — остается поистине выдающимся достижением. Исключительный талант ждал своей проверки.
Непростые годы в «Бенеттоне» и предложение сломать ноги
«Тесты проходили в Эшториле в ноябре [1996 года], и я знал, что должен найти способ подготовиться, потому что никогда раньше не ездил на действительно быстром «формульном» болиде [в то время как один из моих соперников по тестам, Физикелла, уже провел полсезона в «Минарди» Ф-1]. Поэтому я поговорил с [владельцем команды «Формулы-3000»] Дэвидом Сирсом, и он недорого предложил мне протестировать его болид «Рейнард F3000» в Эшториле за день до моих тестов в «Бенеттоне». Это было очень ценно, потому что в те дни лучшие машины F3000 были примерно так же быстры, как худшие болиды Ф-1, и на следующий день я уступал лучшему времени боевых пилотов «Бенеттона», Герхарда Бергера и Жана Алези, всего четверть секунды. Когда я вылез из машины, Пэт Симондс [главный гоночный инженер «Бенеттона»] спросил меня: «Это правда твой первый раз в болиде Ф-1?» Я смог честно ответить: «Да, первый». И он сказал: «Ладно, ты получил работу тест-пилота и резервного гонщика на 1997 год»».
Затем в 1997 году Бергер заболел, и Вурц получил шанс дебютировать в «Формуле-1» в Монреале. Он выступил там хорошо, хотя и сошел в гонке из-за поломки трансмиссии. Во своей второй гонке, в «Маньи-Куре», он опередил в квалификации Жана Алези, но вылетел с трассы через 60 кругов. Затем на «Сильверстоуне», в своем третьем Гран-при, он снова опередил Алези в квалификации, финишировал на отличном третьем месте и — подмигивая, подмечаю я — вполне мог бы даже победить. «Возможно. Я квалифицировался восьмым, мы выбрали стратегию одного пит-стопа, я никогда не водил машину с таким количеством топлива [90 кг], и Пэт Симондс вместе с Ником Виртом [техническим директором] сказали мне перед гонкой: «Сначала она будет казаться большим школьным автобусом, но к концу гонки поедет отлично». Они оказались правы, но до этого, когда дело дошло до пит-стопов, мне должны были сделать андеркат, потому что я был быстрее в тот уик-энд, но вместо этого его сделали Алези, так как он был основным пилотом. В результате после пит-стопов я выехал прямо за Жаном. Жак Вильнёв [«Уильямс»] победил, Жан стал вторым, а я — третьим. Но да, если бы я получил андеркат, Пэт сказал мне, что я вполне мог бы выиграть».
Бергер и Алези покинули «Бенеттон» в конце 1997 года, а их место заняли Вурц и Физикелла. «Я очень хорошо начал 1998 год — опережал Джанкарло, которого в то время считали будущей суперзвездой Ф-1, — но в середине сезона стал чересчур экспериментировать с настройками, однако восстановил форму и к концу сезона набрал больше очков, чем он [17 против 16]. Мы подгоняли друг друга, но ладили, и все в команде были довольны.
Затем наша машина 1999 года оказалась очень тяжелой — а поскольку я был выше [на 14 см] и тяжелее [на 12 кг] Джанкарло, я терял около полсекунды на круге. Если учесть это в моем времени на круге, я был так же быстр, как и он, но команда не хотела, чтобы мы кому-либо рассказывали о сильном перевесе машины, поэтому никто не знал, и я выглядел медленным. По ходу сезона команде удалось облегчить машину, но это потребовало времени и подпортило мою репутацию.
В 2000 году я травмировал колено в аварии на мотокроссе. В середине сезона мне сделали две операции, но я никому не сказал, потому что знал, что команда не одобряет мои занятия мотокроссом. Затем я попал в аварию на гидроцикле и сломал ребро, о чем тоже умолчал по той же причине. В итоге я провел пять гонок со сломанным ребром, и [медицинский делегат ФИА] Сид Уоткинс тайком делал мне обезболивающие уколы на этих пяти этапах, чтобы снять боль. Машина 2000 года была нормальной, но сезон выдался тяжелым, как вы можете себе представить, к тому же я расстался со своей девушкой [Карин Михаль], так что проблем хватало.
В результате всего этого, хотя я даже со всеми своими травмами и прочим не сильно уступал Джанкарло по скорости, он стал откровенным номером один, а я — откровенным номером два. В те дни у нас была специальная квалификационная машина, которая была легче гоночных, а значит, в нее можно было поместить балласт, чтобы снизить центр тяжести, и ее всегда отдавали ему. Затем, когда мои травмы зажили, я стал квалифицироваться наравне с ним или даже чуть быстрее. Его это разозлило, и он заявил команде, что квалификационная машина, должно быть, дерьмовая. Поэтому на последней гонке сезона в Малайзии команда впервые позволила мне попробовать квалификационную машину — и я квалифицировался пятым, а Джанкарло — 13-м [на 0,743 секунды медленнее Вурца]. К тому моменту я уже потерял место в «Бенеттоне» на 2001 год, но, по крайней мере, доказал самому себе, что все еще по-настоящему быстр.
Когда я оглядываюсь на те годы в «Бенеттоне», думаю, мне не хватало столь важной поддержки внутри команды. В ней нуждаются все спортсмены — футболисты, прыгуны с трамплина, теннисисты, кто угодно. В наши дни команды «Формулы-1» гораздо лучше справляются с этим, чем во времена моих выступлений, когда атмосфера была куда более беспощадной».
Так говорит человек, который давно обменял горечь на объективный взгляд на вещи. Менее сильные соперники могли бы зацикливаться на мнимых несправедливостях, но Вурц не переписывает историю и не предается обидам. Вместо этого он анализирует события с отстраненностью человека, который десятилетиями изучал, как работают элитные организации. Его наблюдения об уверенности, поддержке и культуре позже окажутся бесценными в его собственных руководящих ролях за пределами кокпита. Тот же баланс очевиден и при обсуждении одной из самых необычных баек из его карьеры в «Формуле-1».
«Ник Вирт создал электронную таблицу, в которой рассчитал стоимость операции по укорачиванию обеих моих бедренных костей, чтобы сделать меня ниже и легче. Когда он предложил мне это, я ответил двумя словами: одно начиналось на “f”, а другое — на “o”. Я имею в виду: я был предан своей гоночной карьере, но есть же пределы, и я не был готов позволить своей команде сломать мне ноги, чтобы сделать меня ниже». Рост и вес Вурца действительно были инженерными неудобствами в спорте, где каждый килограмм имел значение, но его прямолинейный ответ на жуткое предложение Вирта гарантировал, что эта конкретная попытка оптимизации не продвинулась дальше электронной таблицы.
Закулисье «Макларена» и возвращение на стартовую решетку с «Уильямсом»
Глава с «Бенеттоном» в жизни Вурца подошла к концу. Впереди ждала новая — в одной из самых прославленных команд «Формулы-1», где возможности, разочарование и преданность неразрывно переплетутся. Переход в «Макларен» на первый взгляд мог показаться шагом назад. В конце концов, он менял место боевого пилота на роль тест-пилота. Однако «Формула-1» в начале XXI века кардинально отличалась от сегодняшнего строго регулируемого чемпионата, а неограниченные тесты означали, что тест-пилоты были очень важными людьми.
Они наматывали тысячи и тысячи тестовых километров, работали рука об руку с инженерами, дорабатывали новые узлы, развивали симуляторы и часто становились незаменимыми для спортивных успехов команды «Формулы-1». Мало кто справлялся с этой ролью с большим усердием и технической проницательностью, чем Вурц.
«У меня не было хороших вариантов на 2001 год, поэтому я решил попробовать сделать то же, что только что сделал Оливье Панис — год потестировать для «Макларена», произвести впечатление и благодаря этому получить место боевого пилота в «Формуле-1» [что Панису успешно удалось в «БАР» в 2001 году после тестов за «Макларен» в 2000 году]. В конце 2001 года, когда Мика Хаккинен ушел из спорта, я рассчитывал выступать за «Макларен» вместе с Дэвидом Култхардом в 2002 году, потому что исполнительный директор Мартин Уитмарш и технический директор Эдриан Ньюи сказали мне, что так и будет. Но чего они не знали, так это того, что руководитель команды Рон Деннис загорелся идеей переманить Кими Райкконена из «Заубера». Поймите меня правильно: мне нравится Кими, и он был великим гонщиком, но, очевидно, для меня это стало неудачей — он вышел на рынок пилотов ровно в тот момент, когда я думал (потому что мне так сказали), что получу свой большой шанс в «Макларене». Затем я получил предложение стать боевым пилотом на 2004 год от «Ягуара», когда им руководил Тони Пернелл, и сделка уже должна была состояться, но в последний момент Рон заблокировал ее, заявив, что я слишком ценный актив для «Макларена»».
Ирония была очевидной: закулисная работа Вурца колоссально укрепляла «Макларен», но то самое совершенство, с которым он выполнял эту роль, снижало его шансы вырваться из нее. Но, пожалуй, ничто не отражает эти противоречия лучше, чем удивительная цепочка событий, развернувшаяся в 2005 году.
«Поскольку в какой-то момент предполагалось, что я уйду из «Макларена», чтобы выступать за «Ягуар» в следующем, 2005 году [чего не произошло, так как команда «Ягуар» Ф-1 была продана «Ред Буллу» к 2005 году], Рон сказал конструкторам «Макларена», что им не нужно проектировать кокпит машины 2005 года с учетом человека с такими длинными руками и ногами, как у меня. А когда моя сделка с «Ягуаром» на 2005 год сорвалась, Рон не сказал им, что проект нужно изменить, поэтому я попросту не помещался в машину 2005 года. По этой причине [коллега по тестам в «Макларене»] Педро де ла Роса, который сейчас мой близкий друг, получил первый шанс заменить получившего травму Хуана Пабло Монтойю. Я провел пятничные заезды на той гонке [Бахрейн 2005 года], но в кокпите было так мало места, что мне приходилось рулить одной рукой, поэтому в квалификации и гонке выступал Педро. После этого к следующей гонке в Имоле «Макларен» потратил кучу денег, чтобы адаптировать машину, дабы я мог нормально ею управлять, и я квалифицировался седьмым и финишировал третьим в гонке. Это было круто, но после этого я вернулся к тестам. Думаю, к тому моменту я уже хотел перемен — и они произошли благодаря неожиданному звонку Фрэнка Уильямса, который спросил, могу ли я приехать к нему, так как сказал, что ему нужен тест-пилот первоклассного уровня. Так что я полетел в Англию, и мы заключили сделку.
Затем, когда Марк Уэббер покинул «Уильямс» в конце 2006 года, чтобы перейти в «Ред Булл», Фрэнк Уильямс и Патрик Хэд [технический директор «Уильямса»] решили, что, поскольку мое время на круге на тестах было высоким и в 2006 году я совершил совсем мало ошибок, они дадут мне место боевого пилота на 2007 год вместе с Нико Росбергом. Но шины «Бриджстоун» 2007 года были довольно «мягкими» по ощущениям, я не мог нормально почувствовать, как на них опираться, и у меня ушло очень много времени на то, чтобы вернуться хоть к какому-то приличному времени в квалификации. В гонках все было в порядке, но в квалификациях я испытывал трудности — обычно уступал две с половиной десятых Росбергу, который, надо признать, был мастером квалификаций, что позже и доказал в «Мерседесе» против Льюиса Хэмилтона. Но в тех нескольких гонках 2007 года, где погода была переменчивой — например, в Монреале [где Вурц финишировал третьим] и на Нюрбургринге [где он стал четвертым], — я смог проехать умно и быстро, отыгравшись с относительно низких стартовых позиций.
В целом, я думаю, мою карьеру в Ф-1 можно в чем-то считать немного досадной, но я не расстроен из-за этого, потому что, когда я отступаю на шаг назад и смотрю на нее сейчас, я могу сказать, что сражался против абсолютно лучших гонщиков мира в трех легендарных командах Ф-1: «Бенеттоне», «Макларене» и «Уильямсе»».
Чистая радость гонок: триумф с «Пежо» и «Тойотой»
Будучи одним из главных вызовов в его карьере, гонки на выносливость в конечном счете вернули ему нечто не менее ценное: чистую, незамысловатую радость. «Я был на конференции Института ФИА по безопасности дорожного движения на трассе Поль-Рикар и видел, как там тестировали машину «Пежо» для гонок на выносливость. Она выглядела так круто, что я сказал своему менеджеру в то время, Дидье Котону: «Устрой мне тесты на этой машине». И он устроил. Мы заключили сделку, зарплата была низкой, но мне было все равно. Я просто хотел вернуться к гонкам на крутой машине, на которой мог бороться за победы в «Ле-Мане» и на других великих трассах, на шинах, с которыми мог ладить [«Мишлен»]. Это сработало. Мне это безумно нравилось, потому что у меня произошел перезапуск: это была среда без политики, где единственным требованием было быстро вести отличную машину, что я и делал, и мне нравилось иметь напарников по команде и гонять на одной и той же машине вместе».
Результатом стала еще одна победа в «Ле-Мане», на этот раз с «Пежо» в 2009 году, а также серия побед в чемпионате — сначала с «Пежо», затем с «Тойотой», — которая подтвердила то, в чем проницательные инсайдеры и не сомневались: Вурц оставался одним из лучших гонщиков мира. Тем не менее, когда ему перевалило за сорок, его стали привлекать руководящие роли. «Я всегда был очень аналитичным и постоянно наблюдал за тем, что меня окружает, поэтому, когда я решил повесить шлем на гвоздь, «Тойота» предложила мне остаться, чтобы помогать развивать команду и гарантировать, что выстроенная нами культура сохранится. Эта культура заключалась в том, что, хотя все гонщики — альфа-самцы, к ним всегда нужно относиться одинаково, они должны сплоченно работать как команда, уважать друг друга и сотрудничать. И я до сих пор этим занимаюсь. В этом году мы выиграли «Ле-Ман» в абсолютном зачете, и эта культура была частью того, что принесло победу. Я выполнял похожую, но немного иную роль в «Уильямсе», и в те годы мы были весьма успешны, включая победу Пастора Мальдонадо в Барселоне в 2012 году, и я горжусь работой, которую проделал с ним в то время, а также с инженерами «Уильямса», особенно в отношении работы с шинами «Пирелли», на что он откликнулся очень хорошо».
Бизнес-империя, руководство GPDA и новые горизонты
Культура — эта тема проходит красной нитью через всю нашу беседу, и бизнес-империя, которую Вурц незаметно построил, опирается ровно на те же основы. «Мой отец основал компанию «Тест энд Тренинг Интернешнл», и в свои 79 лет он все еще участвует в ее работе в качестве управляющего директора, а я работаю вместе с ним. Мы работаем над программами безопасности дорожного движения и программами подготовки водителей, а также в глобальном масштабе проектируем объекты, где реализуются эти программы. Но когда я подключился, я добавил еще один элемент: проектирование гоночных трасс.
Вдобавок ко всему этому мы оказываем различные консультационные услуги в сфере автоспорта и около него, работаем на правительства, автомобильные клубы и организации, так что делаем довольно много всего другого. Например, мы разработали и предоставили учебный план, программу обучения, методы и инструменты подготовки для Саудовской Аравии, когда в 2018 году там сняли запрет на вождение для женщин, а также разработали и поставили программу сертификации, которую обязан пройти каждый водитель автобуса и такси в Азербайджане и Египте. «Тест энд Тренинг Интернешнл» — первоначальная компания, но по мере расширения я основал вторую компанию, «Вурц Дизайн». Вместе они охватывают весь спектр вопросов безопасности дорожного движения, подготовки водителей, проектирования объектов и гоночных трасс, включая архитектуру и конфигурацию автодромов, и вскоре мы проведем ребрендинг всей структуры под единым брендом — «Вурц Дизайн»».
Он лично руководил проектированием автодрома Qiddiya Speed Park в Киддии, Саудовская Аравия — великолепного и амбициозного автоспортивного комплекса, который с 2028 года будет принимать Гран-при Саудовской Аравии, сменив городскую трассу в Джидде.
«Я также комментирую гонки Ф-1 для ORF [Österreichischer Rundfunk, австрийской национальной общественной телерадиокомпании] и с 2014 года являюсь председателем GPDA [Ассоциации гонщиков Гран-при] — это неоплачиваемая должность, и я получаю от нее огромное удовольствие, но у меня никогда не было намерения заниматься этим вечно. Именно Себастьян Феттель предложил мне стать председателем, хотя я и не был действующим пилотом Ф-1, потому что он привел очень точный аргумент: председатель GPDA с нужным опытом, но беспристрастный благодаря тому, что не выступает ни за одну из команд Ф-1, принесет огромную пользу. До меня председателем всегда был действующий гонщик Ф-1.
Я не был уверен, так как хотел сосредоточиться на своем бизнесе, но он попросил меня хотя бы сделать презентацию для гонщиков в Сузуке в 2014 году, чтобы рассказать им, какими, по моему мнению, должны быть роль, полномочия и ответственность GPDA. В конце концов, я и раньше был директором GPDA, когда другими директорами со мной были Дэвид Култхард и Михаэль Шумахер, причем Михаэль был председателем. Итак, в субботу перед Гран-при Японии 2014 года я выступил с презентацией на собрании пилотов, а после один из гонщиков, Жюль Бьянки, повторил предложение Себастьяна: «Ты должен стать нашим председателем, Алекс». Но я все еще сомневался.
Затем, на следующий день, Жюль попал в ужасную аварию, после которой так и не оправился, и во время прямого эфира комментирования на ORF я понял, что в паддоке нет никого беспристрастного, кто мог бы взять на себя важнейшую работу — пройтись по всем командам и СМИ, помогая и направляя их к единой и взвешенной позиции по поводу развивавшейся явно трагической ситуации. Поэтому я попросил прощения, вышел из комментаторской кабины ORF, побежал в паддок Ф-1 и сделал все сам. После этого я занял пост председателя GPDA, и хотя некоторые разногласия будут всегда, думаю, мы многого добились в плане укрепления единства гонщиков».
Сейчас, в 2026 году, Вурц накопил завидный список достижений. Его бизнес процветает, он продолжает консультировать программу «Тойоты» в чемпионате мира на выносливость, его работа на телевидении сделала его одним из самых уважаемых комментаторов «Формулы-1», а его руководство GPDA снискало широкое уважение по всему паддоку «Ф-1». Неудивительно, что его имя периодически всплывало, когда освобождались ключевые руководящие посты.
«Начнем со слухов о роли руководителя команды Ф-1. Мне посчастливилось получить предложение рассмотреть такие должности — например, в «Лотусе», когда команду контролировали Жерар Лопес и Эрик Люкс [два люксембургских бизнесмена, совладельцы Genii Capital, владевшей «Лотусом»], а позже в «Уильямсе», когда Клэр Уильямс предложила мне перейти на высшую руководящую должность, чтобы сама она могла сосредоточиться на роли собственника. В конечном счете по разным причинам ни одна из этих позиций не подошла полностью, но стать руководителем команды Ф-1, очевидно, заманчивый вариант, если появится подходящая возможность.
Что касается поста президента ФИА, если посмотреть на требуемый набор навыков, мое резюме, очевидно, отлично подходит: я был пилотом в Ф-1 и гонок на выносливость, много лет руководил GPDA и возглавляю бизнес, сосредоточенный на автоспорте и мобильности — как раз тех двух областях, которыми ведает ФИА. Но люди должны понимать, что выдвижение на пост президента ФИА — это не конкурс популярности в паддоке Ф-1, среди СМИ или сообщества фанатов Ф-1. Нет, избиратели — это исключительно 245 клубов-членов ФИА. Несколько человек предлагали мне выдвинуть свою кандидатуру, и это было лестно, но было очевидно, что руководители 245 клубов-членов ФИА в целом довольны Мохаммедом бен Сулайемом, действующим президентом ФИА, так что рассматривать это предложение или продвигать его не имело смысла».
Бен Сулайем столкнулся с жесткой критикой за руководство «ФИА» и обвинениями в том, что под его началом организации не хватает прозрачности. Однако Вурц не поддается на провокации: «Вместо того чтобы идти вразрез с курсом членов ФИА, я бы предпочтительнее предложил свою помощь Мохаммеду и ФИА».
А что насчет Вурца как человека? «Я познакомился со своей женой Джулией [урожденной Хорден], когда выступал за «Бенеттон», где она работала PR-менеджером команды, и она вместе с моими тремя сыновьями — самые важные и любимые люди в моей жизни. Она прекрасная жена, а Феликс, Чарли и Оскар — отличные парни с правильными ценностями и манерами. Все трое пробовали себя в гонках, но сейчас гоняются только Чарли [20 лет] и Оскар [18 лет]. Я не хочу делать никаких прогнозов относительно того, в каких сериях они в итоге окажутся, но у обоих есть шанс стать профессионалами — при условии, что им повезет и представится удачный шанс, который нужен каждому».
Последний вопрос. Учитывая загруженность Алекса в многочисленных проектах, равняются ли его доходы тем финансовым вознаграждениям, которыми он пользовался, когда был пилотом «Формулы-1»? Его ответ сопровождается смущенной ухмылкой: «Мне не стыдно признаться, что они их превосходят».
И все же в разговоре успех, слава и почести кажутся странно второстепенными. Остается умный, обаятельный человек с тонким чувством юмора, чей энтузиазм к автоспорту ничуть не угас, чья жажда знаний остается неутолимой, а инстинкт при столкновении со сложной задачей заключается в том, чтобы спросить не просто о том, как ее преодолеть, а о том, какую пользу решение может принести каждому.
Ставим лайки и подписываемся!
