Ferrari 290 MM – малая серия гоночных автомобилей из четырёх шасси, созданная для участия в Чемпионате мира по спортивным автомобилям и, в первую очередь, для победы в знаменитой гонке Mille Miglia (в честь которой он получил литеру «MM»). К сезону 1956 года Энцо Феррари нуждался в мощном оружии против грозных конкурентов в лице Mercedes-Benz (которые доминировали в 1955 году с 300 SLR, но ушли из автоспорта) и набиравших силу Maserati (с их моделью 300S).

Инженеры Ferrari под руководством Витторио Яно разработали 3,5-литровый мотор V12 (Tipo 130). Этот двигатель с одним распределительным валом на ряд цилиндров (SOHC) отличался высокой надежностью, необходимой для длительных марафонов, и выдавал около 320 лошадиных сил при 7200 об/мин. Кузов типа «баркетта» был изготовлен Carrozzeria Scaglietti.

Поскольку машин было всего четыре (номера шасси 0616, 0626, 0628 и 0606), они передавались исключительно лучшим пилотам заводской команды Scuderia Ferrari.

В 1956 году на этих автомобилях выступали величайшие гонщики эпохи: Эудженио Кастеллотти принес модели 290 MM победу в абсолютном зачете в Mille Miglia 1956 года в тяжелейших погодных условиях; Хуан Мануэль Фанхио пилотировал один из автомобилей в той же гонке, заняв 4-е место. Автомобили 290 MM также помогли Ferrari одержать победы в других важных марафонах, таких как 1000 км Буэнос-Айреса и Гран-при Швеции, что обеспечило Ferrari титул Чемпионов мира среди спортивных автомобилей в 1956 году.

10 декабря 2015 года RM Sotheby's продал на аукционе 290 MM, которым управлял Хуан Мануэль Фанхио на Mille Miglia 1956 года, за 28 миллионов долларов США - это самая высокая цена за автомобиль, проданный в 2015 году, и третья самая дорогая машина на тот момент.

Удачный старт

Шасси #0606 было построено в 1956 году. Его карьера в заводской команде Scuderia Ferrari началась на Гран-при Швеции 12 августа 1956 года. За руль сели два будущих чемпиона мира Формулы-1: Фил Хилл и Морис Тринтиньян. Они блестяще справились с задачей, приведя #0606 к первой и единственной победе в его карьере.

В конце 1956 года автомобиль был продан бельгийской команде Ecurie Nationale Belge и стал жёлтым с чёрной центральной полосой. В 1957 году участвовал в череде гонок:

1 мая 1957 года, 1500m de Bruxelles (Брюссель): Жак Сватерс финишировал 2-м в классе IC, продемонстрировав неплохую форму на старте сезона;

30 мая 1957 года, 6 Heures Forez (Сент-Этьен): Валлий Мересс завоевал поул-позицию, но гонка закончилась аварией и сходом;

9 июня 1957 года, Гран-при Португалии (Монсанто): Ален де Шанжи привел машину к 4-му месту в абсолютном зачете и 4-му в классе S+2.0 – лучший финиш в сезоне;

22–23 июня 1957 года, 24 часа Ле-Мана: Звездный час года. Под номером 11 автомобиль сошел с дистанции из-за поломки двигателя;

11 августа 1957 года, Гран-при Швеции (Кристианстад): Из-за проблем с трансмиссией экипаж снова был вынужден сойти с дистанции;

14 сентября 1957 года, Daily Express Trophy (Сильверстоун): Валлий Мересс финишировал 5-м в абсолюте.

После возвращения на завод в конце года его ожидала новая трансформация: в 1958 году австриец Готфрид Кехерт использовал #0606 как замену своему поврежденному 250 TR (включая изменения кузова). Лучшим результатом стало 3-е место в классе на подъеме Гайсберг. На проходящей через два дня гонке в Зельтвеге финишировать уже не удалось.

В сентябре 1959 года произошло следующее изменение: оригинальный двигатель V12 был заменен на мотор от 250 Testa Rossa. Переоборудованный и покрашенный в чистый желтый цвет автомобиль был продан бразильцу Жану-Луису Ласерде Соарешу, который в 1960 году одержал на нем несколько побед.

Смерть и возрождение #0606

20 мая 1962 года гонщик Фернандо Морейра (псевдоним "Рио-Негро") управлял машиной в гонке на 500 км в Интерлагосе. Рио-Негро («Чёрная Река») – это прозвище, принятое Фернандо, когда он начал участвовать в автомобильных гонках в 1960 году.

Он родился 8 мая 1936 года в городе Агрос, на юге Бразилии. Получил образование бухгалтера, работал банковским служащим, занимал должность управляющего в филиале Южного банка. Вскоре оставил эту профессию, чтобы посвятить себя продаже автомобилей, открыв магазин в родном городе.

В 1960 году он купил у своего знакомого владельца магазина спортивных авто Агинальдо де Гоэса Филью автомобиль Maserati с открытыми колёсами и с двигателем Corvete, дебютировав на «500 километров Интерлагоса». В гонке он участвовал в паре с тогда еще молодым гонщиком Бердом Клементе, в результате заняв шестое место.

В мае 1962 года на проходящей гонке «500 км Интерлагоса» из четырех участников только три были на стартовой решётке, что приводило к отмене гонки (для старта необходимо было минимум 4). Четвёртый пилот, Агинальдо, который был знакомым Рио-Негро, не мог участвовать, так как накануне гонки сломал руку, играя в футбол.

Именно тогда, воспользовавшись тем, что Ferrari #0606 находится на автодроме, Рио-Негро попросил Агинальдо, владельца, разрешить ему принять участие в гонке, только чтобы была возможность провести гонку. Агинальдо не хотел отдавать машину, но, столкнувшись с настойчивостью, сказал: «Да, тогда стартуй, зайди в боксы и позволь остальным троим продолжать гонку». Получив машину, Рио-Негро заявил: «Пришло мое время выиграть гонку! У Камилло есть Porsche объемом всего 1600 куб.см, у Эдуардо Селидонио – Ferrari, но у нее только двигатель объемом 2000 куб.см. Единственным сильным конкурентом будет Селсо с Maserati объемом 3000 куб.см.». На что Агинальдо ответил: «…быть за рулем такой машины достаточно страшно даже многим опытным гонщикам, не говоря уже о новичке...».

Гонка началась. Рио-Негро, завершив круг, заходил на второй круг, когда на первом повороте потерял контроль над машиной, сошёл с трассы и врезался боком в эвкалиптовые деревья. Машина разорвалась пополам, гонщика выбросило из кресла, одно из колёс улетело на 50 метров от обломков. Безжизненное тело осталось лежать на краю трассы, накрытое простыней до конца гонки.

Эдуардо Селидонио, участвовавший в этой гонке, сказал: «Я шел прямо за ним. Я мог ясно видеть, что, когда мы приблизились к первому повороту, он снял ногу с газа, а затем снова нажал на него, полагая, я думаю, что это тормоз, поскольку средняя педаль, как правило, тормозная. Ferrari на данной модели имели иную конфигурацию педалей". Не вызывает сомнений то, что на Ferrari – настоящий гоночный болид, на котором сложно ездить, и у пилота не хватило навыков, чтобы совладать с ним.

Остатки были проданы двоюродному брату владельца – Камило Кристофаро из Сан-Паулу, Бразилия. Он использовал детали для создания Ford V-8 «Speciale» и рекламировал его на протяжении 1960-х годов. Когда остатки #0606 были вывезены из Бразилии, считалось, что они принадлежат #0726 TR, поэтому автомобиль был реконструирован как копия #0726 TR, с кузовом Testa Rossa 1959 года и левым рулём. Только позже, когда Годфри стал проверять внутренние номера, выбитые на его обломках, он обнаружил, что то, что у него было, было остатками #0606. Впрочем, современная реконструкция, которую можно увидеть на фестивалях и выставках, воспроизводит последнюю оригинальную форму #0606 с бортовым номером 81, в жёлтом цвете с чёрной полосой в кузове версии 1962 года. Этот автомобиль построен на основе куска трубы шасси 290 MM #0606, поэтому, в какой-то мере, можно утверждать, что автомобиль восстал из мёртвых.

Редкая модель от Heco сделана очень хорошо, на уровне старых BBR, и имеет конфигурацию кузова, относящуюся к самым первым гонкам 1956-57 годов. Вообще 290MM делали и BBR и Art model, однако точно такой же модели шасси #0606 не найти, поэтому однозначная рекомендация.

Ferrari 290 MM Spyder Scaglietti

Производитель модели: Heco Miniatures

Лимит модели: 1 of 200 pcs.

Дата выхода модели: начало 1990-х

Тип: Racing

Год: 1956

Произведено шасси: 4 chassis

Номер шасси: #0606

Телеграм канал - https://t.me/roflemem/8042

Так же в МАКС

Четвертый этап чемпионата мира «Формулы-1» 2026 года в Майами вошел в историю не только как триумф молодого таланта Андреа Кими Антонелли, но и как важнейшая веха в развитии нового технического регламента.

После беспрецедентного пятинедельного перерыва, вызванного отменой этапов в Бахрейне и Саудовской Аравии из-за геополитической нестабильности на Ближнем Востоке, пелотон прибыл во Флориду в состоянии мягкого перезапуска сезона. Этот период вынужденного простоя стал для инженерных штабов команд временем интенсивной работы в аэродинамических трубах и симуляторах CFD, что вылилось в самый масштабный пакет обновлений с начала года. Трасса вокруг стадиона «Хард рок», характеризующаяся сочетанием сверхскоростных прямых и узких, техничных секций, стала идеальным испытательным стендом для проверки надежности и эффективности инновационных решений, включая радикальные концепции активной аэродинамики, такие как «крыло Макарена».

Геополитический контекст и предстартовая динамика

Сезон 2026 года начался в условиях турбулентности, выходящей за пределы гоночных трасс. Отмена апрельских гонок в регионе Персидского залива привела к тому, что календарь сократился до 22 этапов, а команды получили неожиданное пятинедельное окно для доработки своих машин, которые на старте сезона в Австралии и Японии все еще считались незавершенными проектами. Стефано Доменикали подчеркнул, что логистические сложности и стоимость топлива стали серьезным вызовом, однако этот перерыв позволил конкурентам «Мерседеса», доминировавшим на первых трех этапах, сократить технологический разрыв.

Майами встретил команды не только традиционной жарой и влажностью, но и обновленными правилами управления энергией. После жалоб пилотов на первых этапах на то, что гонки превращаются в соревнование по экономии заряда, «ФИА» внесла корректировки в алгоритмы рекуперации, чтобы сделать борьбу более динамичной. Трасса длиной 5,412 км с 19 поворотами требует филигранного баланса между лобовым сопротивлением и прижимной силой, что в условиях нового регламента 2026 года стало еще более сложной задачей.

Главной темой обсуждений в паддоке стала система активной аэродинамики заднего крыла, получившая неофициальное название «Макарена». Суть инновации заключается в способности элементов крыла не просто менять угол атаки, как в классической системе DRS, а совершать вращательное движение, полностью инвертируя профиль закрылка для достижения экстремально низкого лобового сопротивления на прямых.

«Феррари» представила наиболее радикальную версию, где закрылок плотно прилегает к торцевым пластинам в инвертированном состоянии, минимизируя утечки воздуха. «Ред Булл», напротив, пошла по пути прагматизма, используя центральный привод, который хотя и создает большее «окно» для потока, но проще в настройке и надежнее в эксплуатации.

Пакеты обновлений команд в Майами

Помимо задних крыльев, команды представили комплексные изменения в архитектуре болидов.

• «Макларен» (MCL40): Команда из Уокинга привезла фактически «B-версию» машины. Обновления включали полностью новое днище, переработанные впускные отверстия боковых понтонов, дополнительные охлаждающие элементы и модифицированную переднюю подвеску для улучшения взаимодействия с воздушным потоком. Целью было расширение рабочего окна температур шин, что было ахиллесовой пятой команды на старте сезона.

• «Ред Булл» (RB22): Кроме крыла, инженеры из Милтон-Кинса радикально изменили форму боковых понтонов, внедрив «рампу», уходящую вниз к задним колесам. Это решение направлено на стабилизацию потока, идущего к диффузору, и устранение непредсказуемого поведения задней части машины, на которое жаловались Макс Ферстаппен и Исак Хаджар.

• «Мерседес»: Лидеры чемпионата ограничились точечными изменениями, такими как новые винглеты на выхлопной трубе и модифицированные тормозные барабаны, сосредоточившись на оптимизации уже имеющегося преимущества.

• «Кадиллак»: Новейшая команда чемпионата представила свой первый крупный пакет обновлений, включающий новое днище, торцевые пластины переднего крыла и измененные стойки зеркал для снижения турбулентности.

Пятничная практика и квалификация к спринту

Единственная тренировочная сессия уикенда была продлена до 90 минут, что стало критически важным для оценки работы новинок. Шарль Леклер на «Феррари» захватил лидерство с результатом 1:29.310, опередив Ферстаппена и Пиастри. Примечательно, что «Мерседес» столкнулись с ранними проблемами: Кими Антонелли не смог завершить симуляцию на мягких шинах из-за неполадок с силовой установкой.

В квалификации к спринту стало очевидно, что «Макларен» совершил огромный шаг вперед. Ландо Норрис завоевал поул, став первым пилотом не из «Мерседеса», кому это удалось в 2026 году. Его время 1:27.869 показало, что обновленный MCL40 обладает исключительной скоростью на одном круге, особенно в техничном втором секторе трассы.

Субботний спринт

Субботний спринт на 19 кругов прошел при сухой, но облачной погоде. Ключевым фактором стала работа с энергией и управление износом шин «медиум», которые выбрали большинство команд, за исключением «Астон Мартина», рискнувших на «софт».

Ландо Норрис безупречно стартовал с поула, защитив внутреннюю траекторию в первом повороте. За его спиной Оскар Пиастри сумел опередить Андреа Кими Антонелли, у которого вновь возникли сложности с процедурой старта — проблема, которую Тото Вольфф позже назвал «системным глитчем». Антонелли откатился на четвертую позицию, пропустив также Шарля Леклера.

На протяжении 19 кругов Норрис контролировал отрыв, удерживая Пиастри на дистанции около 2-3 секунд. В середине пелотона развернулась острая борьба между Максом Ферстаппеном и Льюисом Хэмилтоном. Пилоты несколько раз входили в контакт, обмениваясь ударами колесами в 11-м и 17-м поворотах. Ферстаппен сумел выйти победителем из этой дуэли, финишировав пятым на трассе.

Антонелли получил 5-секундный штраф после гонки за многократные нарушения границ трассы, что переместило его с 4-го на 6-е место в итоговом протоколе.

Победа Норриса стала первой для «Макларена» и первой для любой команды, кроме «Мерседеса», в сезоне 2026 года. Это событие резко изменило атмосферу в паддоке, подтвердив, что технологическое преимущество Брэкли может быть оспорено.

Основная квалификация

После разочарования в спринте, Андреа Кими Антонелли вышел на квалификацию к основной гонке с запредельной мотивацией. Борьба в финальном сегменте стала одной из самых захватывающих в году.

Антонелли установил планку в первой попытке третьего сегмента, проехав круг за 1:27.798. Во второй попытке итальянец шел с улучшением графика, но, по собственному признанию, «слишком разволновался» и совершил глубокую блокировку в первом секторе, вынужденно бросив круг. Оставшиеся минуты превратились для него в мучительное ожидание, пока Ферстаппен и Леклер завершали свои попытки.

Макс Ферстаппен на обновленном «Ред Булл» прошел великолепный круг, показав лучшие сектора на прямых благодаря системе «Макарена», но в итоге уступил Антонелли всего 0.166 секунды. Шарль Леклер занял третье место, отметив, что баланс «Феррари» стал более капризным из-за усилившегося ветра. Победитель спринта Ландо Норрис квалифицировался четвертым, признав, что команде не удалось полностью реализовать потенциал мягких шин в условиях изменившейся температуры трассы.

Вечер субботы ознаменовался техническим скандалом. Болид Исака Хаджара был выбран для углубленной проверки, в ходе которой технический делегат «ФИА» Джо Бауэр обнаружил несоответствие доски днища регламенту. Согласно отчету, левая и правая части доски выступали на 2 мм за пределы контрольного объема RV-FLOOR BOARD, что является нарушением статьи C3 5.5 технического регламента.

Стюарды, собравшись в 7 утра в воскресенье, не имели иного выбора, кроме как дисквалифицировать Хаджара из протокола квалификации. Француз, показавший девятое время, был отправлен в конец стартовой решетки. «Ред Булл» не оспаривала решение, признав, что ошибка произошла при монтаже новых элементов днища.

Стратегический мастер-класс под угрозой шторма

Воскресенье началось с тревожных прогнозов: метеослужбы предупредили о приближении мощного грозового фронта. В целях безопасности «ФИА» приняла решение перенести старт гонки на три часа раньше — на 13:00 по местному времени.

На старте Антонелли вновь продемонстрировал неуверенный рывок, что позволило Максу Ферстаппену и Шарлю Леклеру пойти в атаку. Пытаясь захватить лидерство, Ферстаппен зашел слишком глубоко в первый поворот, заблокировал колеса и попал в контакт с несколькими машинами, что привело к его развороту. Голландец чудом избежал серьезных повреждений и столкновения со стеной, но откатился в конец пелотона.

Бенефициаром хаоса стал Шарль Леклер, который возглавил гонку. Антонелли удержался вторым, за ним следовали два болида «Макларена» и Франко Колапинто на «Альпин», совершивший феноменальный рывок с восьмого на шестое место.

По мере износа шин «медиум» стало ясно, что «Мерседес» обладает лучшим гоночным темпом в условиях очистившейся трассы. Леклер лидировал до своей остановки на 21-м круге, вернувшись на трассу 12-м. В лидеры вышел Ландо Норрис, который пытался реализовать тактику «пересиживания».

Однако ключевой ход сделал штаб «Мерседеса». Кими Антонелли провел образцовый средний отрезок, и когда все лидеры совершили свои пит-стопы, итальянец за счет чистого темпа и эффективного использования гибридной составляющей на 29-м круге обошел Норриса в борьбе за фактическое лидерство.

Антонелли удалось сохранить больше энергии для решающей атаки на длинной прямой перед 17-м поворотом, где он использовал максимальный режим мотора.

К 50-му кругу Антонелли и Норрис оторвались от остального пелотона на расстояние более одного пит-стопа, ведя дистанционную дуэль за победу. Основное внимание переключилось на борьбу за третье место между Шарлем Леклером и Оскаром Пиастри. Леклер успешно защищался, используя преимущество «Феррари» в скорости на прямых, но на 56-м круге — всего за два круга до финиша — совершил критическую ошибку. Его SF-26 развернуло в медленной секции вокруг стадиона. Монегаск избежал удара, но пропустил Пиастри, Расселла и стремительно прорывающегося Ферстаппена.

Кими Антонелли пересек финишную черту первым, одержав свою третью победу в четырех гонках и закрепив статус лидера чемпионата.

Выводы

• Доминирование «Мерседеса» под угрозой: Хотя Антонелли выиграл, «Макларен» показал, что при правильном векторе развития преимущество серебряных стрел может быть нивелировано за один уикенд

• Успешный дебют систем типа «Макарена» у «Ред Булл» и «Феррари» заставит все остальные команды, включая «Мерседес» и «Макларен», ускорить внедрение собственных аналогов к европейской части сезона

• Несмотря на надежды на плотную борьбу, новый сезон разочаровывает. Разрыв между топ-4 и остальными составляет около 1-1.4 секунды на круге, что делает прорывы из средней зоны крайне редкими без хаоса впереди.

Майами подтвердил, что чемпионат 2026 года станет битвой не только талантов, но и интеллектуальных ресурсов. Победа Антонелли в условиях жесточайшего давления со стороны «Макларена» и «Ред Булл» утверждает его в роли главного фаворита, однако возрождение оранжевых обещает захватывающую дуэль на следующем этапе в Канаде, где требования к эффективности гибридных систем и аэродинамике будут еще выше. Конфликт на Ближнем Востоке изменил структуру сезона, но он также дал командам время превратить свои болиды в настоящие инженерные шедевры, которые мы увидели на трассе во Флориде.

Примите голосование в опросе на лучшего пилота гонки. Можете каждому выставить оценку по 10-бальной шкале: на сайте Google Forms (регистрация не обязательна, без спорта почтовых адресов). Благодаря вам будем свой топ формировать. Его результаты буду публиковать после Гран-при, пары Гран-при.

Продолжение состоится на Гран-при Канады 22-24 мая.

Всех жду по воскресеньям!

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Спасибо, что принимаете участие!

Рейтинг пилотов

Рейтинг Гран-при

Рейтинг пилотов дня

Рейтинг Гран-при Японии прошлых лет

Всех жду в понедельник вечером 4 мая!

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Мир! Труд! Май!

Ferrari 166 S Allemano Berlinetta шасси #003S – гоночный автомобиль, созданный в 1948 году. Это одна из трёх моделей Ferrari 166 S, которые стали началом линейки спортивных и гоночных автомобилей компании: одна баркетта, о которой я писал ранее, эта берлинетта и ещё одна от кузовщика Touring. Шасси #003S (нечетные номера в те годы давались гоночным моделям) было отправлено в туринское ателье Carrozzeria Allemano, где для него изготовили элегантный закрытый кузов Berlinetta. Всего было построено лишь три экземпляра 166 Sport, и только 003S получил закрытый кузов от Allemano (шасси 001S было с открытым кузовом также от Allemano, а 005S – берлинетта от Touring).

Шасси #003S (нечетные номера в те годы давались гоночным моделям) было отправлено в туринское ателье Carrozzeria Allemano, где для него изготовили элегантный закрытый кузов Berlinetta. Всего было построено лишь три экземпляра 166 Sport, и только 003S получил закрытый кузов от Allemano (шасси 001S было с открытым кузовом также от Allemano, а 005S – берлинетта от Touring).

Высочайший портной Маранелло

Серафино открыл свое ателье Carrozzeria Allemano в Турине в 1928 году. Турин в то время был эпицентром автомобильного дизайна, и конкуренция была бешеной. Аллемано начинал с ремонта и модификации кузовов, но быстро переключился на создание собственных эксклюзивных проектов на базе шасси Fiat и Lancia. Расцвет ателье пришелся на послевоенные годы (1940-е – 1950-е). Серафино придерживался принципа «малых серий и высочайшего качества». Он никогда не стремился к массовому производству, предпочитая работать с индивидуальными заказами для аристократов и гонщиков. Его стиль отличался сдержанной элегантностью. В отличие от вычурных французских кузовов, работы Аллемано были «подтянутыми» и функциональными. Он одним из первых начал переходить от выступающих крыльев к цельным «понтонным» кузовам.

Именно Серафино Аллемано «одел» шасси #001S и #003S. Без его аэродинамичных кузовов Ferrari, возможно, не получила бы того преимущества в скорости и надежности на удачных для них гонках 1948 года. Аллемано был тем, кто помог Энцо Феррари перейти от «гаражных самоделок» к статусу производителя элитных спорткаров.

Серафино был известен своей дотошностью. Говорят, он лично проверял каждый зазор и каждый шов на кузове перед тем, как машина покидала мастерскую. Если ему что-то не нравилось, рабочие переделывали деталь с нуля, даже если это грозило срывом сроков для самого «Коммендаторе» Феррари. Важно понимать, что сам Серафино был скорее выдающимся менеджером и мастером-кузовщиком, а не художником. Большинство шедевров Allemano были нарисованы гениальным дизайнером Джованни Микелотти.

К середине 1960-х годов индустрия изменилась. Автопроизводители перешли на несущие кузова, и услуги сторонних ателье, строящих кузов на отдельной раме, стали слишком дорогими и технически сложными. Серафино Аллемано, не желая превращать свою бутиковую мастерскую в огромный завод, предпочел закрыть компанию в 1965 году.

Кузов Allemano выделялся среди других интерпретаций Ferrari того времени: удлинённая линия крыши, плавный переход от капота к кабине, изящный и чистый дизайн, вертикальная решётка радиатора с хромированной окантовкой, узкие фары в обтекаемых кожухах, минималистичные боковые воздухозаборники. В отличие от более агрессивных кузовов от Touring Superleggera или закруглённых форм от Ghia, Allemano выбрал сдержанную элегантность с акцентом на горизонтальные линии. Автомобиль имел трубчатую раму, независимую переднюю подвеску на поперечных рычагах и зависимую заднюю подвеску на рессорах. Тормоза были барабанными, с гидравлическим приводом.

Под изящным кузовом скрывались передовые для своего времени гоночные технологии: легендарный атмосферный V12, разработанный инженером Джоаккино Коломбо (Colombo V12), объёмом 2.0 литра (1995 куб. см). Само название «166» традиционно для Ferrari тех лет отражает округленный объем одного цилиндра. Мощность авто составляла около 110–130 л.с. при 6000 об/мин (в зависимости от настроек и количества карбюраторов Weber). Для легкой машины весом около 800 кг это обеспечивало отличную динамику и максимальную скорость свыше 170 км/ч.

Яркий старт

Главное достижение 166 Berlinetta Allemano – это победа в итальянской гонке на выносливость Mille Miglia в мае 1948 года. Экипаж в составе опытного гонщика Клементе Биондетти и его штурмана/механика Джузеппе Навоне, пилотируя шасси #003S с бортовым номером 16, пришел к финишу первым. Это была первая победа Ferrari в Mille Miglia, и именно этот успех мгновенно привлек к молодому бренду Энцо Феррари внимание богатых клиентов и гонщиков со всего мира. Автомобили Ferrari стали настоящим эксклюзивом, который обязательно «must have». С этого момента Ferrari стала доминирующей силой в Mille Miglia, выиграв большинство последующих гонок вплоть до закрытия марафона. Также, интересный факт: именно в ту эпоху на Mille Miglia закрепилась система стартовых номеров, которые означали время старта экипажа. Если на машине был нарисован номер «724», это значило, что она покинула стартовую рампу ровно в 7:24 утра.

А позже в том же месяце мае 1948 года автомобиль ещё выиграл гонку GP Stockholm в Шарпнэке, что ещё больше подтвердило его конкурентоспособность. 

После блестящей победы, попав в руки первого частного владельца Джампьеро Бьянкетти (Giampiero Bianchetti), гоночная карьера #003S пошла под откос.

Череда побед и неудач

В июле 1948 года автомобиль участвовал в гонке Coppa d’Oro delle Dolomiti — сложнейшей дорожной гонке по горным маршрутам в Доломитах (север Италии). Пилотом был Джампьетро Бьянкетти, штурманом – Джузеппе Навоне. Основная борьба в абсолютном зачете развернулась между Джованни Бракко на Ferrari 166 SC и Луиджи Виллорези на Maserati. Бьянкетти на тяжелой берлинетте не мог на равных состязаться с ними в скорости на подъемах. В результате, автомобиль получил серьезные повреждения и был вынужден сойти с дистанции. Этот инцидент стал первой серьезной аварией в карьере шасси 003S, которое позже попадет в еще одну аварию в ноябре того же года.

Гонка Coppa Gallenga 14 ноября 1948 года проходила на живописном и коварном маршруте от окраин Рима до Рокка-ди-Папа. В то время подобные соревнования были крайне престижны в Италии, так как позволяли демонстрировать надежность и мощность двигателей на крутых подъемах. За рулем 003S находился сам владелец Джампьеро Бьянкетти. К сожалению, на одном из участков трассы Бьянкетти попал в аварию, в результате которой автомобиль получил серьезные повреждения и был вынужден сойти с дистанции. Победу одержал Джованни Бракко на одном из заводских Ferrari 166 Spyder Corsa с результатом 8 минут 13 секунд, а третье место занял Бруно Стерци на шасси 001S, о котором я писал ранее.

Оригинальная передняя часть кузова от Allemano сильно пострадала. Машину восстановили, но ее внешний вид немного изменился: передняя часть была переделана, а кузов перекрасили в серебристый цвет. В таком виде 24 апреля 1949 года автомобиль снова вышел на старт Mille Miglia (под стартовым номером 624). На этот раз за рулем сидели Джампьеро Бьянкетти и Джулио Сала. Удача отвернулась от экипажа – они не смогли финишировать из-за технических проблем.

Гонка Coppa InterEuropa на автодроме Монца состоялась первый раз 29 мая 1949 года и включала знаменитые высокоскоростные овальные виражи и извилистый внутренний контур. Джампьеро Бьянкетти под стартовым номером 12 участвовал на шасси #003S. Для закрытой берлинетты #003S её кузов был преимуществом в Монце: лучшая аэродинамика на прямых по сравнению с открытыми баркеттами. Эта гонка стала для шасси #003S одним из самых успешных выступлений с результатом на втором месте, несмотря на то что победу одержал другой пилот на Ferrari – Бруно Стерци на Ferrari 166 S Berlinetta Touring #005S.

Шасси #003S снова вышло на гонку в Монце годом позже - 26 марта 1950 года. За рулём снова был итальянский гонщик Джампьеро Бьянкетти, который уже управлял этим автомобилем на том же мероприятии годом ранее. Он стартовал под номером #6. Автомобиль занял 4-е место в абсолютном зачёте и 3-е место в классе S2.0 – довольно успешный финиш. В гонке доминировали более мощные соперники: победу одержал Консальво Санези на Alfa Romeo 6C 2500 Competizione, а вторым финишировал другой Ferrari 166 S.

Гонка Circuito do Porto в Португалии 1950 года стала первым международным соревнованием на обновленной трассе Боавишта, привлекшим большое количество зрителей. Победу одержал Феличе Бонетто на Alfa Romeo 8C 2900B, Ferrari была представлена двумя автомобилями, и это был дебют марки в Португалии. За рулём был итальянец Джованни Бракко, один из сильнейших итальянских гонщиков начала 1950-х, будущий победитель Mille Miglia 1951. Автомобиль не смог завершить дистанцию в 40 кругов по трассе протяженностью 7.775 км.

Circuito de Vila Real был одним из самых сложных городских кольцевых маршрутов в Европе: узкие улочки, каменные стены домов вплотную к трассе, отсутствие зон безопасности, любая ошибка означала удар о стену. Бракко вывел автомобиль на старт. Конкуренция была высокой: помимо других Ferrari (включая более новые 166 MM и 195 Inter), на трассе присутствовали мощные Maserati и Alfa Romeo. Закрытый кузов Allemano, хоть и аэродинамичный, создавал проблемы с охлаждением в условиях жаркого лета и плотной городской застройки. Тяжёлый двигатель V12 требовал идеальной работы тормозов на частых остановках перед поворотами. Точное финишное положение в сохранившихся протоколах часто варьируется, но архивы фиксируют статус «Raced» (участвовал). Некоторые источники указывают на то, что автомобиль не смог бороться за абсолютную победу из-за устаревшей спецификации по сравнению с новыми моделями 1950 года и сошёл по техническим причинам. Саму гонку выиграл итальянский гонщик Пьеро Карини (Piero Carini) на более легком и маневренном автомобиле OSCA MT4.

Новое лицо

В начале 1950-х годов злоключения автомобиля продолжились и шасси #003S попало в очередную, еще более разрушительную аварию. Оригинальный кузов Allemano восстановить было уже невозможно. Останки машины отправили в миланское ателье Carrozzeria Colli, где для нее изготовили совершенно новый кузов. Историческая берлинетта потеряла свой первозданный облик. К сожалению, даже в новом кузове от Colli машина просуществовала недолго: вскоре в конце 1950-х она попала в свою последнюю аварию. Повреждения были настолько фатальными, что шасси признали не подлежащим восстановлению и окончательно списали.

Как цельный автомобиль, принесший Ferrari первую славу на Mille Miglia, шасси #003S навсегда утрачено, и это огромная потеря для автомобильной истории. Тем не менее, по данным историков марки и реестров Ferrari, оригинальный 2-литровый двигатель V12 чудом пережил все аварии и сохранился в 212 Inter шасси #0205EL.

Про модель от Looksmart имею сказать следующее. Внешность для модели взята с оригинального состояния #003S, а именно с брошюры о характеристиках нового автомобиля, где также присутствуют бампера (в дальнейшем бампера снимут для гонок, а ещё позже у автомобиля изменилась передняя часть). В части соответствия оригиналу, эта модель, составляющая отличную пару #001S, сделана лучше. Здесь воспроизвели ремни капота, количество прутьев решётки радиатора соответствует оригиналу, жабры воздухозаборников за передними колёсами также соответствуют, изгиб ветрового стекла (правда без разделителя) также воспроизведён. Возможно, подвеска чуть ниже, а крыша – чуть выше, чем надо, но это, пожалуй, мои придирки. Хорошая, красивая модель важного автомобиля бренда из Маранелло, обязательный экземпляр в коллекцию.