Проведение тринадцатого этапа чемпионата мира «Формулы-1» 1996 года на легендарной трассе «Спа-Франкоршам» происходило в крайне специфической и психологически тяжелой обстановке. Сама Бельгия, традиционно воспринимаемая в Европе сквозь призму компромиссного, но хрупкого сосуществования франкоязычной и фламандской общин, в те дни переживала глубокую национальную травму. Череда шокирующих преступлений, связанных с делом детоубийцы из Шарлеруа, погрузила страну в состояние глубокого траура и социальной напряженности. На пути от Брюсселя до Спа практически все наддорожные мосты были увешаны баннерами с требованиями вернуть смертную казнь для виновных. Прошла самая масштабная забастовка в истории страны: 300 тысяч человек вышли на улицы.

В противовес подавленному и мрачному настроению бельгийцев, многочисленная армия болельщиков Михаэля Шумахера, прибывшая из соседней Германии, вела себя шумно и экспрессивно. Автодром «Спа-Франкоршам» исторически считался домашним для немецкого гонщика, поскольку его родной город Керпен расположен в непосредственной близости от германо-бельгийской границы. Подобное засилье немецких фанатов в Арденнах неизбежно вызывало у местного населения сложные исторические ассоциации с событиями Второй мировой войны, в частности с Арденнской операцией 1944 года. Неподалеку от трассы располагался мемориал в честь 100 американских военнопленных, расстрелянных немецкими войсками, что делало присутствие агрессивных групп немецких болельщиков поводом для скрытой напряженности и недружелюбных комментариев со стороны местных жителей.

Несмотря на сложный внешний фон, сам автодром «Спа-Франкоршам» оставался главным и самым бескомпромиссным вызовом для пилотов. Дэймон Хилл описывал эту трассу как «потрясающую и внушающую благоговейный трепет», требующую от гонщика абсолютной веры в технику. Жак Вильнёв, проводивший свой дебютный уик-энд на этой трассе, восхищался её сложнейшим рельефом, одновременно критикуя современные тенденции к повышению безопасности, которые, по его мнению, постепенно уничтожали первозданную суть автоспорта.

Пятничные свободные заезды и авария Михаэля Шумахера

Первая сессия свободных заездов продемонстрировала высокую скорость болидов «Бенеттона» под управлением Герхарда Бергера, который показал лучшее время круга — 1:53.706, опередив Дэвида Култхарда на «Макларене» и Жака Вильнёва на «Уильямсе». Основные фавориты сосредоточились на поиске оптимальных аэродинамических конфигураций, способных обеспечить компромисс между высокой прижимной силой в извилистом втором секторе и минимальным лобовым сопротивлением на скоростных прямых.

Ключевым событием пятничного утра стала тяжелая авария Михаэля Шумахера, существенно изменившая ход подготовки «Феррари» к уик-энду. Во время утренних заездов Шумахер потерял контроль над своей «Феррари» F310 на выходе из скоростного левого поворота «Риваж» (скорость прохождения которого составляет около 160 км/ч). Болид сорвался в занос, пересек песчаную ловушку безопасности и на высокой скорости врезался в защитный барьер задней частью. Сила прямого удара была настолько велика, что передняя часть машины взмыла в воздух, после чего рухнула обратно на трассу.

Физические последствия для пилота и технический ущерб для команды «Феррари» были весьма существенными:

• Шумахер получил сильный ушиб и растяжение мышцы правой ноги, хлыстовую травму шеи. Пилот был вынужден пропустить дневную тренировочную сессию, проведя вечер со своим массажистом для купирования болевого синдрома.

• Шасси было полностью разрушено, что заставило механиков «Феррари» собирать новую машину вокруг запасного монокока.

• В аварии была безвозвратно утеряна одна из трех инновационных семиступенчатых коробок передач, привезенных в Бельгию. Из-за дефицита этого узла оба пилота «Феррари» — Шумахер и Эдди Ирвайн — в субботу были вынуждены пилотировать с повышенной осторожностью, чтобы сохранить оставшиеся агрегаты.

Субботняя квалификация: борьба за поул и погодная лотерея

Субботняя квалификация проходила в условиях быстро меняющейся погоды и падающего атмосферного давления, что заставило команды спешно отправлять пилотов на трассу для фиксации быстрых кругов. Доминирование болидов «Уильямс-Рено» FW18 было очевидным, особенно во втором, наиболее скоростном секторе трассы между шиканой «Пиф-паф» (поворот «Мальмеди») и поворотом «Ставло», где их аэродинамическое превосходство не оставляло шансов соперникам. Жак Вильнёв, для которого Спа был совершенно незнакомым автодромом, использовал компьютерный симулятор для предварительного изучения конфигурации трассы, хотя и в шутку называл этот метод ребячеством.

Сражение за поул-позицию развивалось лавинообразно:

1. Вильнёв захватил промежуточное лидерство, но Дэймон Хилл перебил его время на своем первом быстром круге.

2. Герхард Бергер на «Бенеттоне» совершил сенсационный рывок, опередив обоих пилотов «Уильямса» и временно заняв первую строчку.

3. Спустя десять минут Вильнёв вернулся на трассу и улучшил результат Бергера сразу на полсекунды.

4. Хилл ответил мгновенно, сняв еще 0.4 секунды со времени канадца.

5. В своей третьей попытке Вильнёв превзошел лидирующее время напарника еще на 0.4 секунды, показав результат 1:50.574.

В тот момент, когда Хилл заходил на свой решающий круг, а Бергер находился на быстром круге, над «Спа-Франкоршам» разразился мощный ливень. Последние 30 минут квалификации прошли под знаком смешанных погодных условий, что сделало дальнейшее улучшение результатов невозможным и зафиксировало поул за канадцем.

Проблемы возникли и у других пилотов: Жан Алези был вынужден квалифицироваться на запасном болиде после поломки топливной системы на основном шасси, показав лишь седьмой результат. Рубенс Баррикелло пострадал от трафика на своем финальном комплекте шин и остался десятым. Хайнц-Харальд Френтцен на «Заубере» показал отличную скорость в извилистых секторах, но пострадал от нехватки мощности мотора «Форд-Косворт» на прямых, квалифицировавшись одиннадцатым. При этом «Заубер» представили новую эволюцию двигателя Zetec-R V8, обеспечившую пилотам более сбалансированное поведение машины. Укё Катаяма потерял время из-за утренней утечки масла и экстренной замены двигателя, квалифицировавшись семнадцатым. Джованни Лаваджи на «Минарди» не смог преодолеть барьер 107% от времени поула (лимит составлял 1:58.314, а итальянец показал 1:58.579, уступив всего две десятые секунды) и не был допущен к старту.

Динамика гонки: стартовые столкновения и начальный отрезок

Старт гонки ознаменовался хаосом в первом повороте «Ля Сурс». Оливье Панис на «Лижье» совершил контакт с болидом Рубенса Баррикелло, после чего французскую машину развернуло поперек трассы. Пытаясь объехать развернувшийся болид, два пилота «Заубера» — Хайнц-Харальд Френтцен и Джонни Херберт — столкнулись между собой и закончили гонку в отбойнике. Панис сошел мгновенно, в то время как Баррикелло смог продолжить движение, заехав в боксы для ремонта задней подвески, которая, тем не менее, окончательно разрушилась на 29-м круге.

В лидирующей группе Жак Вильнёв сохранил преимущество, тогда как Дэймон Хилл провалил старт и пропустил вперед Михаэля Шумахера, откатившись на четвертую позицию позади Дэвида Култхарда. К концу второго круга пелотон начал заметно растягиваться: Вильнёв опережал Шумахера на 1.5 секунды, немец выигрывал около секунды у Култхарда, далее с отставанием в 1.2 секунды шел Хилл, за которым в 1.3 секундах держался Мика Хаккинен.

Постепенно Шумахер начал оказывать серьезное психологическое давление на канадца. На седьмом круге Вильнёв допустил критическую блокировку колес перед автобусной остановкой, что привело к образованию глубокой проплешины на передней покрышке «Гудиер». С этого момента болид «Уильямса» начал страдать от сильной вибрации, а эффективность его торможения на спусках Спа заметно снизилась, что лишило канадца возможности оторваться от преследующей «Феррари».

Инцидент Йоса Ферстаппена и тактический коллапс «Уильямса»

Ключевой момент гонки произошел на 11-м круге. Ранее на 10-м круге Йос Ферстаппен на «Футвоорк» заехал в боксы с жалобой на заклинивание дроссельной заслонки. Механики не выявили дефектов и отправили голландца обратно на трассу. Спустя круг, на выходе из скоростного поворота «Ставло» на скорости около 220–250 км/ч, болид Ферстаппена сорвался с траектории и на огромной скорости протаранил защитный барьер. Машина была полностью уничтожена, а сам пилот испытал сильное головокружение из-за сотрясения мозга и был эвакуирован на медицинском вертолете. Руководитель команды Том Уолкиншоу позже пояснил, что виновником аварии стал внезапный отказ ступичного подшипника колеса.

Инцидент привел к немедленному выезду автомобиля безопасности, который оставался на трассе в течение семи кругов. Эта пауза спасла жизнь Ферстаппену во многом благодаря новым высоким боковинам кокпита, введенным «ФИА» в начале 1996 года, предотвратившим перелом шеи при тяжелейшем боковом ударе.

Выезд пейс-кара спровоцировал тактическую катастрофу в боксах «Уильямса»:

• Командный мостик мгновенно отдал приказ лидеру гонки Жаку Вильнёву заехать на пит-стоп. Для канадца, имевшего опыт выступлений в «Индикаре», этот маневр должен был быть естественным, однако из-за сильных радиопомех он не услышал вызов инженера и промчался мимо въезда в боксы.

• Поняв, что Вильнёв остался на трассе, инженеры экстренно перенаправили вызов Дэймону Хиллу. Но когда британец уже сворачивал на пит-лейн, механики «Уильямс» осознали, что на площадке разложено оборудование и шины, подготовленные специально под настройки машины Вильнёва. Спешно заменить все узлы под Хилла было технически невозможно.

• В эфире раздался отчаянный крик инженера: «Stay out!» (Оставайся на трассе!). Хилл, уже находившийся в створе пит-лейна, был вынужден медленно лавировать между полистироловыми блоками безопасности, пока маршалы расчищали ему путь для возвращения на трассу. Хилл потерял колоссальное количество времени и откатился на 13-ю позицию.

• Михаэль Шумахер, изначально планировавший пит-стоп именно на 12-м круге, заехал в боксы безупречно, возглавив группу остановившихся пилотов, куда также вошли Жан Алези и Мика Сало.

• Вильнёв совершил свой вынужденный пит-стоп лишь на 13-м круге, а Хилл — на 14-м, потеряв все шансы на победу.

После рестарта гонку неожиданно возглавили два болида «Макларен-Мерседес» под управлением Дэвида Култхарда и Мики Хаккинена, которые использовали тактику одного пит-стопа и не заезжали в боксы под пейс-каром. Шумахер шел третьим, Алези — четвертым, Вильнёв — пятым. Благодаря раннему и быстрому пит-стопу Мика Сало на «Тиррелл» временно поднялся на третью строчку среди остановившихся пилотов (фактически шестую в абсолюте).

Вторая половина дистанции и ключевые сходы

На 22-м круге Култхард заехал на свой единственный пит-стоп, длившийся 10.9 секунды, вернувшись на трассу позади Хилла. Кругом позже Хаккинен также совершил свою остановку (9 секунд), вернув Шумахера на лидирующую позицию гонки.

Герхард Бергер, шедший в хорошем темпе, допустил ошибку при попытке обгона Эдди Ирвайна в шикане. Австрийца развернуло, и он откатился на 12-ю позицию. Тем не менее, Бергер выдал серию быстрейших кругов, включая абсолютно лучший круг гонки (1:53.067 на 36-м круге), что позволило ему прорваться обратно в очковую зону. Этому способствовал сход Эдди Ирвайна на 29-м круге из-за поломки коробки передач. Также до финиша не добрался Мартин Брандл, чей двигатель «Пежо» отказал на 34-м круге. Педро Динис на «Лижье» сошел на 22-м круге из-за проблем с электрикой. На 37-м круге Дэвид Култхард, занимавший пятую позицию, вылетел в отбойник из-за внезапных проблем с управляемостью «Макларена», что позволило Хиллу подняться на пятую строчку.Решающая дуэль за победу развернулась во время второй волны пит-стопов. Шумахер первым заехал на дозаправку, но его второй комплект шин «Гудиер» оказался крайне неудачным — «Феррари» начала сильно скользить передней осью. Вильнёв оставался на трассе на два круга дольше, пытаясь совершить тактический обгон за счет «оверката». На своем круге заезда в боксы канадец допустил помарку, в то время как круг заезда Шумахера был пройден на секунду быстрее. В результате, когда «Уильямс» Вильнёва только выезжал с пит-лейна, Шумахер на полной скорости промчался мимо него перед входом в «О Руж», сохранив лидерство. На последних кругах канадец услышал подозрительный металлический рокот в моторе «Рено» V10 и принял решение сбросить темп, гарантировав себе второе место.

Комментарии

После финиша Михаэль Шумахер не скрывал своего ликования, заявив, что Спа вновь подтвердил свой статус его любимой трассы. Он откровенно признался, что не верил в возможность победы после пятничной аварии и общего дефицита скорости «Феррари» F310 по отношению к доминирующим «Уильямсам». Известный британский гонщик Стирлинг Мосс назвал пилотаж Шумахера в том сезоне «демонстрацией абсолютного гения», подчеркнув, что немецкий пилот находится в собственном классе, недосягаемом для остальных.

Жак Вильнёв проявил исключительное спортивное благородство, отметив, что не испытывает горечи из-за упущенной победы. Вильнёв философски заметил: «Все могло пойти не так, как это случилось со мной».

Грязное увольнение Хилла

Однако внутри самой команды «Уильямс» атмосфера была куда более напряженной. Еще до старта сезона 1996 года Фрэнк Уильямс и Патрик Хэд приняли твердое решение расстаться с Хиллом по окончании чемпионата. Руководство команды посчитало, что Дэймон совершил слишком много ошибок в 1995 году и не сможет на равных противостоять Шумахеру, перешедшему в «Феррари». Именно поэтому «Уильямс» тайно подписала контракт с Хайнцем-Харальдом Френтценом из «Заубера» еще на год вперед.

Патрик Хэд позже охарактеризовал увольнение Хилла как «большую ошибку, совершенную под влиянием раздутого эго сторон». Причиной окончательного разрыва стал жесткий конфликт Хэда и Фрэнка Уильямса с менеджером Хилла Майклом Брином. По словам Хэда, Брин вел себя крайне высокомерно, бесцеремонно положив портфель на стол Фрэнка и заявив, что Хилл не подпишет контракт, если его зарплата не будет увеличена минимум в пять раз по сравнению с 1995 годом. Возмущенный Фрэнк Уильямс прервал переговоры и указал Брину на дверь. Дэймон Хилл, завоевавший титул чемпиона мира 1996 года, был вынужден перейти в скромную команду «Эрроуз», что многие эксперты того времени расценили как незаслуженное оскорбление для действующего чемпиона.

Критики «Уильямса» часто отмечали, что Фрэнк Уильямс относился к своим гонщикам «как к лампочкам» — если одна перегорает или требует слишком много внимания, её просто выбрасывают и вкручивают новую, будучи абсолютно уверенными в превосходстве своей техники над человеческим фактором.

Заключение

Гран-при Бельгии 1996 года вошел в анналы «Формулы-1» как классический пример того, как гоночная фортуна может повернуться лицом к быстрейшему пилоту эпохи вопреки очевидному техническому превосходству его соперников. Михаэлю Шумахеру удалось одержать одну из самых красивых и неожиданных побед в своей карьере. Бельгийский этап также обострил интригу в чемпионате мира, сократив отставание Вильнёва от Хилла до 13 очков и заложив фундамент для напряженной развязки сезона на трассе «Сузука» в Японии.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Спасибо, что принимаете участие!

Рейтинг пилотов

Рейтинг Гран-при

Рейтинг пилотов дня

Рейтинг Гран-при Австрии прошлых лет

Рейтинг Гран-при Великобритании прошлых лет

Продолжится ли тенденция?

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Сначала, когда я толком не знала про Формулу-1, я тоже думала: «Ну и в чём смысл? Просто ездят по кругу и всё». Я знала, что она существует, но не понимала, зачем это смотреть.

А потом я начала интересоваться, разбираться — и меня затянуло.

И недавно моя знакомая узнала, что я увлекаюсь этой темой, и сказала: «Это же просто машинки катаются, и вообще это не спорт». И вот тогда я поняла — этот пост я пишу для тех, кто думает так же, как я раньше.

Разве это спорт? Давайте разберёмся.

Представьте, что вы управляете машиной, которая разгоняется до 300 км/ч. Ваше тело испытывает перегрузку в 5G — это как если бы на вас давили пять ваших собственных тел. Такую нагрузку выдерживают не все космонавты.

За одну гонку пилот переключает скорости почти 5000 раз. Он принимает решения за доли секунды, следит за шинами, соперниками и показателями болида — всё одновременно. Сердце бьётся с частотой 160–180 ударов в минуту на протяжении почти двух часов.

Это не просто «катание». Это работа на пределе физических и ментальных возможностей.

Почему они — спортсмены? Как они тренируются

За одну гонку пилот теряет до 3–4 кг веса только за счёт потоотделения, потому что температура в кокпите достигает 50–60°C. Сердце бьётся с частотой 170–190 ударов в минуту на протяжении почти двух часов — как у марафонца.

А перегрузки? В поворотах тело пилота испытывает нагрузку до 5–6G. Это значит, что голова весом 6,5 кг превращается в 40-килограммовый груз, который мышцы шеи должны удерживать. Поэтому пилоты тренируют шею почти каждый день — до 5 раз в неделю.

Их подготовка включает:

· Кардиотренировки — чтобы выдерживать высокий пульс всю гонку

· Силовые упражнения для шеи — чтобы голова не болталась в поворотах

· Тренировки на скорость реакции — доли секунды решают всё

· Специальные тесты на выносливость, которые считаются одними из самых тяжёлых испытаний в спорте.

А если заглянуть глубже?

Формула-1 — это ещё и битва инженеров. Каждая команда состоит из сотен людей, которые проектируют, тестируют и дорабатывают болиды. Успех на 75% зависит от техники.

А стратегия? Выбор шин, расчёт топлива, момент пит-стопа — одна ошибка стратега может уничтожить даже самую быструю машину. Мы это недавно видели на примере Ferrari в Сильверстоуне.

Для меня Формула-1 — это:

· Скорость, которая заставляет сердце биться чаще

· Инженерия, которая граничит с искусством

· Люди, которые рискуют и побеждают

Это не просто «машинки по кругу». Это спорт, эмоции и красота. И если вы никогда не пробовали смотреть — возможно, вы просто не нашли свой момент.

Провести время с Жаном Алези — значит вспомнить, что «Формула-1», вопреки всему своему современному блеску алгоритмической оптимизации, когда-то была наводнена — и, возможно, даже определялась — людьми, которые сначала поддавались эмоциям, а уже потом считали. Алези есть и всегда был парадоксом в гоночном комбинезоне: всеми ценимый, интуитивно вызывающий доверие, но почему-то постоянно остающийся непонятым. Все, кто с ним сталкивался — напарники по команде, соперники, механики, инженеры, журналисты, болельщики и прежде всего Тифози — любили его. Многие обожали. Но мало кто, как мне кажется, по-настоящему его понимал.

Возможно, дело в том, что он никогда не пытался скрывать ту черту своего характера, которую другие научились прятать: свою страсть. Он не скрывал своих чувств; она блестела в его глазах; она звенела в его голосе; а порой и переливалась через край — неуместно, но великолепно — именно в те моменты, когда более заурядные гонщики предпочли бы хладнокровие искренности. В такие моменты он иногда затмевал истину, которая в противном случае была бы более очевидной: он был не просто страстным, но и феноменально быстрым. Но давайте начнем с самого начала.

Отцу 84 и он до сих пор работает

«Мой отец, Франческо, уехал из Сицилии, когда ему было 20 лет. Он перебрался во Францию, потому что в начале 1960-х годов на Сицилии было трудно найти работу, а в районе Авиньона у него жили родственники, поэтому он и выбрал это место. Он и чётверо его друзей уехали из Палермо на поезде и через два дня прибыли в Авиньон. Ему нравились машины, у него были золотые руки, он начал работать механиком, через некоторое время открыл собственную мастерскую, и она существует там и по сей день. Это было более 60 лет назад. Моему папе сейчас 84 года, он до сих пор каждый день ходит на работу, и на него работают 75 человек. Это семейный бизнес — там работают и мой брат, и сестра. Так что мне всегда немного неловко, ведь я был в семье лентяем».

Это настолько истинно «алезиевское» слово, лентяй — самокритичное до абсурда. Ведь ни в его истории, ни в его манере вождения нет ничего, что указывало бы на праздность. Наоборот, я всегда замечал в нем обратное: неуемную и безудержную энергию, которая порой могла быть недисциплинированной, но лишь потому, что нуждалась в направлении, а не потому, что выиграла бы от больших усилий.

Из Сицилии в Авиньон: мечта о Мон-Ванту

Вернемся к его истории. «В детстве я проводил много времени в отцовском гараже и должен сказать, что это помогло мне на первых порах, потому что я знал о своих гоночных машинах абсолютно все, каждую деталь. Но в то время я больше увлекался ралли и подъемом на холм, а не кольцевыми гонками, потому что в регионе Авиньона ралли и подъем на холм были популярнее гонок. Мой папа участвовал в подъеме на холм Мон-Ванту, и я тоже мечтал об этом».

Здесь стоит сделать паузу: мечтой был Мон-Ванту, а не Монте-Карло; гравий и уклоны, а не гламур и трибуны. В этом стремлении есть что-то почти пасторальное, что-то, что интригующе диссонирует с тем образом блистательной звезды «Формулы-1», которой Алези станет позже. «О нет, я никогда не думал, что попаду в Формулу-1. Формула-1 просто не входила в поле моего зрения. Да, я хотел выступать в соревнованиях и однажды проехать по трассе Мон-Ванту, как мой отец, но планов масштабнее этого у меня не было».

И все же, как это часто случается в автоспорте, дорога от скромных начинаний к вершине вымощена не грандиозными замыслами, а маленькими и упрямыми шагами. Картинг стал ранней вехой на этом пути, как это часто бывает, хотя вряд ли в той отполированной и профессиональной форме, которую мы сейчас связываем с будущими победителями Гран-при.

«Я занимался картингом, да, но только с 16 лет, и это был картинг на парковках супермаркетов, на трассах, размеченных стогами соломы, и продолжалось это всего два года», — рассказывает он. — «Затем, в 18 лет, я начал гоняться в кубке «Рено 5 Турбо», потому что мы могли обслуживать машины в нашем гараже, у нас были бесплатные шины «Данлоп», а за хорошие результаты давали небольшие призовые от «Эльф». Затем, в 19 лет, я пошел в гоночную школу «Винфилд» [знаменитая гоночная школа в Ле-Кастелле, среди выпускников которой много французских пилотов Формулы-1 1970-х и 1980-х годов], и в результате в моей голове что-то щелкнуло».

«Все хотят выиграть «Волан Винфилд», соревнование на скорость, определяющее лучшего гонщика года, и у меня было лучшее время круга. Эрик Бернар тоже претендовал на победу, но потом его развернуло, так что я думал, что победа за мной. Но Эрику разрешили проехать еще раз, и он побил мое время, так что я остался вторым. Я, конечно, расстроился, и по дороге домой в машине отец поговорил со мной очень серьезно. «Мы здесь не для того, чтобы играть», — сказал он. — «Мы здесь для того, чтобы побеждать, и если ты хочешь быть гонщиком, тебе придется давать результат». Как я уже говорил, когда он это сказал, в моей голове что-то щелкнуло».

Для Алези это стало озарением. Его талант всегда был при нем — необузданный, интуитивный и неограненный — но теперь он обрел цель, и пришло осознание: гонки потребуют тяжелого труда. «В 1984 году, когда мне было 20 лет, мы начали выступать во французской Формуле-«Рено». У нас была не самая лучшая машина, но я справлялся неплохо — финишировал вторым, третьим и четвертым — хотя и не побеждал. То же самое было в 1985 году. Но в 1986 году, когда мы начали выступать во французской Формуле-3, я начал побеждать. В том году я выиграл дважды [в Альби и Ле-Ман Бугатти] и занял второе место в чемпионате [позади Янника Дальмаса]».

К 1987 году он стал чемпионом французской «Формулы-3», одержав семь побед [дважды в Ногаро, дважды на Поль Рикаре, в По, Руане и Ла-Шатре], но даже тогда «Формула-1» оставалась недосягаемой химерой. «Нет, я все еще не думал о Формуле-1. Я просто думал: «Каким должен быть мой следующий шаг в этой невыполнимой миссии?»».

Это выражение — невыполнимая миссия — раскрывает одновременно и амбиции, и сомнения, и, возможно, оно отражает загадку Алези точнее, чем любая статистика начала его карьеры. Но, пожалуй, еще уместнее было бы сказать «маловероятная миссия», поскольку его путь в «Формулу-1», как выяснилось, зависел от момента горького разочарования, за которым стремительно последовало рукопожатие с человеком, чье чутье на таланты было столь же острым, как и его умение находить возможности.

«В 1988 году я перешел в Формулу-3000 в команду «ОРЕКА», с которой годом ранее выиграл французский чемпионат Ф-3, но 1988 год сложился для меня неудачно [я занял 10-е место], и ребята из «ОРЕКА» сказали, что не предложат мне место на 1989 год. Тогда я поговорил со своим братом Жозе, который работал со мной, и, хотя мы были расстроены тем, что нас выставили, мы решили не сдаваться, а вместо этого заявиться на Гран-при Макао [в ноябре 1988 года]. В первом заезде я финишировал вторым вслед за Эдди Ирвайном, а во втором заезде лидировал [по сумме двух заездов], пока у меня не лопнула покрышка».

Встреча с Эдди Джорданом и стремительный взлёт

«Я был так расстроен, по-настоящему расстроен, но тут к нам с Жозе подошел Эдди Джордан и сказал, что я отлично провел гонку. Мы разговорились, и этот разговор изменил мою жизнь. Мы заключили сделку — и должен сказать, что без Эдди я бы никогда не пробился. Был бы никем. Он был потрясающим. В 1989 году я выступал за него в Ф-3000, жил в его доме в Оксфорде с его женой и семьей, а по воскресеньям ходил на мессу с Мари [женой Джордана]. Поначалу я не показывал тех результатов, которых он от меня ожидал, и он был очень суров со мной, но я слушал и учился, и в итоге выиграл три гонки и чемпионат Ф-3000 1989 года. И вообще, именно Эдди помог мне получить шанс в «Формуле-1» у Кена Тиррелла. В середины сезона 1989 года я тестировал машину Эдди для Ф-3000 в Монце, и он позвонил мне и сказал: „Тебе нужно лететь в Англию на подгонку сиденья в «Тиррелл», потому что ты будешь выступать на Гран-при Франции в Поль Рикаре“».

Дебют Алези в «Формуле-1», когда он состоялся, стал настоящей сенсацией. «Я садился за руль машины Микеле Альборето, и когда приехал на базу «Тиррелл», обнаружил, что его сиденье подошло мне почти идеально. Затем мы отправились в Поль Рикар, где в своем самом первом Гран-при «Формулы-1» я квалифицировался 16-м и финишировал четвертым. Кен был в восторге — и Эдди договорился с ним, чтобы я провел остаток сезона 1989 года за «Тиррелл» в «Формуле-1», параллельно докатывая сезон «Ф-3000» за Джордана. В тот год я был крайне занятым парнем».

Это был тот тип дебюта в «Формуле-1», который требовал к себе внимания, но то, что последовало в 1990 году, особенно в Финиксе и Монако, вызвало нечто большее: серьезное восхищение. «Этот «Тиррелл» 1989 года был отличной маленькой машинкой», — объясняет улыбающийся Алези, заметно оживляясь при обсуждении этой темы. — «Его спроектировали Харви Постлтуэйт и Жан-Клод Мижо, и они составляли фантастический дуэт. Честно говоря, это было все равно что иметь Эдриана Ньюи и Росса Брауна в одной команде. И знаете что? Харви никогда не терял времени даром. После пятничных, а затем и субботних финальных сессий он подходил ко мне и спрашивал: „Что тебе нужно, чтобы ехать быстрее?“ Я отвечал: „Чуть лучше сцепление здесь, чуть лучше торможение там“, — а он говорил: „Окей, круто, теперь можешь идти в отель“. Сравните это с теми долгими-долгими брифингами, которые у нас начались, когда я перешел в «Феррари», а затем в «Бенеттон» — пустая трата времени.

«Перед Финиксом 1990 года мы провели обкатку в «Сильверстоуне» на «Гудьир» [шины, на которых «Тиррелл» выступал предыдущие 18 сезонов], машина управлялась хорошо, а затем я полетел в Штаты».

«Но здесь есть и забавная история с Сенной. Если только вы не знали его действительно хорошо [а Алези его так не знал], Айртон был очень закрытым человеком. С ним было легко общаться, если хотелось обсудить гоночные вопросы, но не личные дела и даже не обычные темы вроде: „Куда ты поедешь в отпуск этой зимой?“ Так вот, в Финиксе после пресс-конференции он дружески беседовал со мной о количестве топлива, износе шин и всем таком — и, поскольку мы так мило болтали, я сказал: „Ну, я смог финишировать вторым, потому что в твоей машине сидел Сенна, да и в моей машине тоже сидел Сенна“. „Что ты имеешь в виду?“ — спросил он. И я объяснил, что перед гонкой надевал обычную футболку под комбинезон, а Хоан Вильядельпрат [менеджер команды «Тиррелл»] сказал: „У тебя разве нет огнеупорного жилета?“ Я ответил, что нет. Тогда Хоан одолжил его в «Макларене», ведь у него там оставались друзья со времен его прошлой работы, и когда я надел его, то увидел надпись „Айртон Сенна“. Я рассказал все это Айртону — и он пришел в ярость. Он сказал: „Немедленно верни его мне“, что я и сделал».

Три Гран-при спустя последовало Монако, а вместе с ним мы снова увидели формирующееся в Алези сочетание амбиций и мастерства. «После Финикса я был седьмым в Интерлагосе и шестым в Имоле, и я с большим нетерпением ждал следующую гонку — в Монако. Я сказал Кену: „Вот увидишь, в Монако я всех порву“. Но Кен все пытался меня успокоить. Он говорил: „Я навещал слишком много гонщиков «Формулы-1» в больницах и побывал на слишком многих похоронах пилотов «Формулы-1», так что будь очень осторожен в Монако“.

«Когда мы туда приехали, наша машина была идеальной. Я квалифицировался третьим. На первом круге случилась авария, затем был рестарт, а Ален [Прост] сошел, так что в итоге я финишировал вторым, вклинившись между двумя «Макларенами» Айртона и Герхарда [Бергера]».

Перекресток судьбы: «Уильямс» или «Феррари»?

Затем наступил перекресток в карьере — «Уильямс» или «Феррари»? — выбор, который определил не только карьеру Алези, но и, возможно, его наследие. «Это было в конце 1989 года. Мне предложили трехлетний контракт с «Уильямсом» на 1991, 1992 и 1993 годы. Эдди Джордан помогал мне с ним, но один абзац выглядел как-то неправильно. Он позволял «Уильямсу» выйти из сделки и лишал меня какой-либо защиты, поэтому мой адвокат посоветовал мне не подписывать его. Эдди сказал: „Сходи к Фрэнку [Уильямсу, руководителю команды «Уильямс»] сам“. Так я и сделал, но вы должны помнить, что мне было всего 25 лет, а Фрэнк был не просто легендой и героеем «Формулы-1», но и настоящим монстром «Формулы-1». Эти люди пугали. Так что мне в мои 25 было непросто вести переговоры с таким человеком. В общем, Фрэнк отказался менять этот абзац, и я почувствовал, что обязан подписать, что и сделал.

Затем, полгода спустя, в Имоле [в мае 1990 года], ко мне подошел Чезаре Фьорио [спортивный директор «Феррари»] и сказал: „После гонки приезжай к нам в Маранелло“. Так мы с братом Жозе и поступили. И в Маранелло мне сделали предложение на 1991, 1992 и 1993 годы. Я сказал: „Мне очень жаль, но я не могу его принять“. „Почему нет?“ — спросил Чезаре. „Я связан обязательствами с другой командой на 1991, 1992 and 1993 годы, но не могу сказать, с какой именно“, — ответил я. И Фьорио посмотрел мне прямо в глаза и сказал: „Для гонщика отказывать «Феррари» — это всегда плохая идея“.

В машине после этого я сказал Жозе: „Ты можешь поверить, что мы только что ответили отказом «Феррари»?“ Жозе ответил: „Не переживай. Хорошо покажи себя в «Уильямсе», и, возможно, однажды тебе выпадет еще один шанс с «Феррари»“. В его словах был смысл, и это помогло мне немного успокоиться. Но, тем не менее, я позвонил Фрэнку. Я спросил его, когда мы объявим о моем переходе в «Уильямс», но он уклонился от ответа. У меня началась паника. Чуть позже я снова позвонил Фрэнку, но он опять ничего не сказал. В общем, два месяца спустя, в Поль Рикаре [в июле 1990 года], я пошел к Нельсону Пике, с которым в то время был очень близок, и спросил его совета. И он сказал: „Ты должен заставить Фрэнка объявить обо всем прямо сейчас, иначе рискуешь оказаться в полном дерьме“.

Затем, там же в Поль Рикаре, мне позвонил Фьорио и сказал: „Мы собираемся предложить тебе контракт на следующей гонке в Сильверстоуне, потому что теперь мы знаем, что ты подписал контракт именно с «Уильямсом», но тебе следует знать, что Фрэнк пытается подписать Айртона“. Как вы понимаете, меня это расстроило — так что перед Сильверстоуном я пошел к Эдди, и Эдди сказал: „Не волнуйся, просто дождись письменного предложения от «Феррари», а затем покажи его Фрэнку, это его встряхнет“. Я согласился так сделать, но перед тем как идти к Фрэнку, я снова спросил совета у Нельсона. Нельсон взял мой контракт с «Феррари» и начал черкать по всему тексту, внося изменения. Помню, он добавил строчку „Плюс Феррари F40“ и много чего еще. В общем, я принес его обратно в «Феррари», и они согласились на все изменения и дополнения Нельсона. После этого я отнес контракт «Феррари» Фрэнку, мы с ним все обсудили, он высказал несколько критических замечаний в адрес «Феррари», и через некоторое время мы согласились выбросить мой контракт с «Уильямсом» в мусорную корзину».

Жалел ли он об этом? Ответ, что весьма характерно, одновременно и «да», и «нет». «Ну, можете ли вы представить, что я чувствовал в 1991 году, когда в своей «Феррари» отставал на круг уже через 15 кругов от «Уильямса», на котором у меня был шанс выступать? Совершил ли я ошибку, отказав «Уильямсу»? Возможно, но я принял решение из-за человеческих отношений, а не из-за характеристик машины».

Он хмурится — и я замечаю, что, с «Уильямсом» или без него, для сицилийского мальчишки выступать за Скудерию «Феррари», безусловно, было прекрасным событием. Он оживляется и отвечает быстро и с энтузиазмом: «Да, конечно, и выступления за «Феррари» отличаются от выступлений за любую другую команду. Когда ты гоняешься за любую другую команду, ты встречаешь болельщиков только по гоночным уикендам. Но когда ты выступаешь за «Феррари», ты встречаешь болельщиков каждый день: полицейского, почтальона, дворника, официанта — всех».

Красная страсть и долгожданная победа в Монреале

Алези провел пять лет в команде, и они не были лучшими временами для Скудерии. Тем не менее, он записал на свой счет шесть вторых мест, девять третьих и одну долгожданную победу — в Монреале, 11 июня 1995 года, в день своего 31-летия. «Я знал, что в тот уикенд моя «Феррари» была очень хорошей машиной, но квалифицировался лишь пятым», — начинает он. — «Утром в день гонки пошел дождь, и на разминке я был быстрейшим. Когда гонка началась, трасса была еще немного влажной, машина вела себя отлично, и на втором круге я обогнал своего напарника Герхарда [Бергера] в шпильке, а сразу после этого прошел и Дэвида [Култхарда, «Уильямс»]. Так я оказался третьим, позади лидировавшего Михаэля [Шумахера, «Бенеттон»] и шедшего вторым Дэймона [Хилла, «Уильямс»]».

«Мне удалось догнать Дэймона, и на 17-м круге я обошел его в шпильке. Михаэль к тому моменту оторвался уже довольно далеко, но у него возникли проблемы с коробкой передач, и он заехал в боксы для ее ремонта. Но я этого не видел, и когда в следующий раз проезжал мимо пит-лейн, моего человека у стены не было, поэтому я не знал, что теперь лидирую. На следующем круге я начал замечать, что на каждой трибуне болельщики стали махать флагами «Феррари», и только тогда до меня дошло. На следующем круге мой механик уже стоял у пит-уолл, он показал мне табличку с надписью P1, и меня вдруг так накрыли эмоции, что я заплакал прямо внутри шлема. Но слезы явно не помогают хорошо управлять машиной, поэтому я сказал себе: „А ну прекращай плакать и сосредоточься“».

«Позже, хоть я наконец и выиграл Гран-при, и это было здорово, я чувствовал себя немного странно. Причина заключалась в том, что в прошлом я лидировал во многих Гран-при, а эту конкретную гонку выиграл только потому, что у Михаэля возникли проблемы. Поэтому после гонки моим чувством было скорее облегчение, нежели радость. Знаете, наконец-то я это сделал, но ведь в прошлом у меня было много шансов совершить это, притом при гораздо более удачных раскладах и, честно говоря, в более хороших гонках, а эту я выиграл только из-за проблемы Михаэля. Не забывайте, что я 16 раз финишировал вторым в «Формуле-1» — и, не хвастовства ради, моими соперниками были Айртон Сенна, Ален Прост, Нельсон Пике, Найджел Мэнселл и Михаэль Шумахер, пятеро величайших гонщиков в истории Ф-1. Вот кого мне приходилось побеждать».

И как он их оценивает? «Я могу назвать вам тройку лучших. Айртон должен быть номером один, потому что он был сверхбыстр, а его стиль пилотирования был уникальным. Алена я бы поставил на второе место, потому что он был невероятно собран — ему было абсолютно плевать на напарников по команде, и он был единственным гонщиком, который когда-либо по-настоящему побеждал Айртона на одинаковых машинах. А третьим я бы поставил Нельсона, потому что он был очень, очень умен и очень, очень быстр. Но самый жесткий боец на трассе? Найджел. Потому что с остальными, какими бы гениальными они ни были, можно было просчитать их дальнейшие действия. Найджел тоже был великолепен, но его намерения никогда нельзя было предугадать — как когда ты ехал за ним, так и когда он преследовал тебя. Так что с ним было трудно бороться».

Годы в «Бенеттоне» и скитания по командам

Несмотря на победу всего в одном Гран-при, Алези был заядлым коллекционером вторых и третьих мест в «Формуле-1»: два за «Тиррелл», 15 за «Феррари» и 13 за «Бенеттон». Интересно, были ли те два сезона в «Бенеттоне», 1996 и 1997 годы, хорошими временами? Его ответ однозначен: «Нет. Мои ожидания были очень высоки, ведь «Бенеттон» выигрывал чемпионат мира и в 1994, и в 1995 годах, но очень скоро Росс Браун [технический директор], Рори Бёрн [главный конструктор] и Тэд Чапски [инженер систем электронного управления] ушли, и можно сказать, что мы оказались очень уязвимы с точки зрения высшего технического руководства. Например, в начале 1996 года у нас возникла проблема с торсионами, никто не знал, как ее исправить, и из-за этого у нас с Герхардом [который перешел вместе с Алези из «Феррари» в «Бенеттон» в то же время] были сходы. Затем, по ходу сезона 1997 года, выставили Флавио [Бриаторе, руководителя команды «Бенеттон»]. Это были два трудных года, полных стресса. Да, и кстати, Герхард был и остается потрясающим парнем и очень, очень хорошим гонщиком».

После тех разочаровывающих лет в «Бенеттоне» Алези продолжил свой путь в «Формулы-1», хотя уже и не в топ-командах. Он провел два сезона в «Заубере» (1998 и 1999), полтора сезона в «Просте» (2000 и большую часть 2001 года) и, наконец, пять гонок в составе команды своего старого приятеля Эдди Джордана (в самом конце сезона 2001 года). «Да», — говорит Алези, почесывая подбородок, — «„Заубер“ был немного похож на „Тиррелл“. Мне очень нравился Петер [Заубер, владелец и руководитель команды], но, возможно, я требовал слишком многого от него и его ребят. Проблема заключалась в том, что я все еще хотел побеждать, и мне было трудно адаптироваться к запросам команд поменьше после семи лет в «Феррари» и «Бенеттоне». Но это были хорошие люди, и то время все равно было для меня неплохим».

«Затем я перешел в «Прост», и все пошло наперекосяк, потому что я оказался в самом центре крупной ссоры между Аленом [Простом, который уже не был гонщиком, а стал руководителем команды] и людьми из «Пежо» [поставщиком двигателей для команды]. Все пошло кувырком, Ален потерял почти всех своих спонсоров, и для него это было ужасное время».

Прост был блестящим гонщиком, четырехкратным чемпионом мира «Формулы-1», но руководителем команды он оказался далеко не блестящим, замечаю я. Алези колеблется. Я настаиваю: «Но ведь это факт?» Следует еще одна пауза, а затем он отвечает всего тремя словами: «Это факт».

«Нечего добавить?» — продолжаю я. «Ну, — отвечает он со вздохом, — Ален — мой друг. Он хотел как лучше для каждого в своей команде, но... ну как сказать? Ладно, скажем так: я не могу вспомнить ни одной французской команды, которая бы хорошо справлялась со своей задачей в «Формуле-1». Ну, может, «Лижье», изредка, почти 40 лет назад». Он явно не хочет развивать тему, поэтому я не донимаю его расспросами и перевожу разговор на другое.

Новый дом в DTM и семейное наследие

Затем вы ушли из «Формулы-1», — предпринимаю я попытку, — и мне было интересно посмотреть, как пойдут ваши дела, ведь то, что происходит с гонщиками после того, как они окончательно завершают долгую и успешную карьеру в «Ф-1», часто бывает весьма показательным. Иногда, хотя и не всегда, они находят гоночные серии, которые им по душе и где они показывают хорошие результаты. Вы нашли DTM и «Мерседес», провели с ними пять сезонов, выигрывали гонки, и, насколько я мог судить, выглядели так, будто обрели новый дом.

«Абсолютно, — начинает он уже оживленным голосом, — и причина снова носит человеческий характер. Норберт Хауг [вице-президент «Мерседеса»] всегда относился ко мне потрясающе. Он по-настоящему любил гонки, действительно понимал пилотов и собрал вокруг себя отличную команду людей. Единственная проблема, которая у нас когда-либо возникала, случилась во время полуфинала чемпионата мира по футболу 2006 года, когда Италия обыграла Германию: я был в восторге, а они все очень расстроились».

«Но они вас простили?» — спрашиваю я его. «О да, — отвечает он, уже посмеиваясь, — и, как вы правильно заметили, я выигрывал для них гонки. Это было блестящее время. Я обожал это».

Наше время подходит к концу, поэтому я хочу завершить вопросом о семье — с чего мы и начали около 90 минут назад: «Жан, вы муж и отец, так расскажите немного о том, каково это — быть отцом гонщика, вашего сына Джулиано».

Он откидывается на спинку стула, закладывает руки за голову и ерошит волосы, которые уже тронуты сединой, но остаются все такими же густыми, несмотря на его 61 год, и медленно отвечает: «Когда Джулиано был маленьким мальчиком, мне было приятно, что ему нравится играть с игрушечными машинками и что у него явно была любовь к автомобилям. Я никогда не подталкивал его к гонкам, и он впервые сказал мне, что хочет этим заниматься, когда ему было 13 лет. Я ответил: „Джулиано, тебе придется столкнуться с огромными трудностями, потому что большинство гонщиков начинают заниматься картингом в пять лет, а не в 13“.

Но он все твердо решил, поэтому я помог ему, и он прошел через картинг, а со временем — через французскую Формулу-4, GP3 и Ф-2. Он выиграл несколько гонок, но я потерял кучу денег. Мне даже пришлось продать свою F40 — ту самую машину, на приобретении которой Нельсон Пике настоял, когда я впервые подписывал контракт с «Феррари». Перед продажей я посоветовался с Джулиано. Я сказал: „Сын, однажды ты унаследуешь этот прекрасный автомобиль“, — но он был настолько полон решимости гоняться, что сам уговорил меня продать его, и именно так нам удалось оплатить его выступления в Ф-2. Это было тяжелое время, но все сложилось удачно, потому что затем Джулиано переехал в Японию. Он выигрывал там гонки в Super Formula Lights и Super Formula, и сейчас, в свои 26 лет, живет и выступает в Японии. В 2024 году он стал чемпионом серии Super Taikyu в классе ST-X. Он счастлив, и я тоже счастлив».

Да, Жан, я верю, что вы счастливы — и, возможно, в этом кроется окончательное разрешение парадокса. Вопреки всем упущенным возможностям, всем «что, если», всем «если бы только» и всем тем прекрасным гонкам, которые должны были увеличить число его побед до гораздо большего значения, чем всего лишь один выигранный Гран-при, Жан Алези останется в памяти не как строчка статистики «Формулы-1», а как легенда «Ф-1» — гонщик, который западал людям в душу. Был ли он популярен? Да. Был ли он понят? Нет, пожалуй, не до конца. Но в конечном итоге, в спорте, который так часто кажется зажатым в строгие рамки шаблонов и звезды которого оттого склонны вести себя стандартно, это, пожалуй, самый лучший комплимент из всех возможных.

Делитесь в комментариях, чтобы выбрали вы: лучше синица в руках, чем журавль в небе?

Больше такого тут!