Период слухов и переходов в «Формуле-1» внезапно прекратился, когда незадолго до августовского Гран-при Нидерландов «Ред Булл» подтвердил, что Макс Ферстаппен останется в команде как минимум до 2030 года.

Хотя всегда казалось вероятным, что четырехкратный чемпион мира останется в команде на 2027 год — если предположить, что он не уйдет из гонок и не покинет высший уровень автоспорта, — продолжительность контракта за пределами следующего сезона стала сюрпризом.

Эта сделка стала свидетельством убедительности руководителя команды Лорана Мекиса. Хотя финансовые условия утрясались менеджментом Ферстаппена и боссом «Ред Булл» Оливером Минцлаффом, все это не имело бы значения, если бы сам гонщик не был убежден, что в ближайшие годы у команды будет конкурентоспособная машина. Тот факт, что, несмотря на непростое начало 2026 года в условиях нового регламента и сложности с использованием собственного силового агрегата «Форд», Мекис убедил Ферстаппена, что все встанет на свои места, говорит о многом.

Управленческие навыки француза стали отчетливо видны с тех пор, как в июле 2025 года он оказался в центре внимания в качестве выбранного преемника Кристиана Хорнера. Это никогда не было легкой задачей: после двух десятилетий на этой должности Хорнер олицетворял собой «Ред Булл Рейсинг» не только для внешнего мира, но и для сотен сотрудников организации. Но так или иначе, он засиделся на своем посту, и высшее руководство в Австрии хотело перемен. Мекис принес свежий взгляд и иной подход в эпоху после Хорнера и Адриана Ньюи, и перед ним стояла задача вернуть корабль на прежний курс после окологоночных скандалов прошлого года или около того.

«Вкратце это можно описать как американские горки», — оценивает он свой начальный период работы. «Первые несколько недель были довольно сложными. Не столько для меня, потому что, хоть ты, очевидно, и шокирован, и удивлен, людям — твоей команде — гораздо сложнее переварить эти новости. И это были далеко не первые новости, так что настоящие американские горки. Но как только эта первая фаза прошла, сотрудники повели себя невероятно: они открыли двери, выложили все карты на стол и сделали так, чтобы я почувствовал, что мне рады».

«Первые несколько недель и месяцев ушли только на то, чтобы постараться встретиться с как можно большим количеством ребят, познакомиться с ними, понять, как функционирует эта команда. И реакция команды во второй половине года, после тяжелой первой части сезона со всеми произошедшими событиями, была для нас просто невероятной».

Внезапно Ферстаппен снова стал регулярно побеждать в гонках и бороться за титул: «Никто не хотел сбрасывать со счетов сезон 2025 года. Все хотели доказать свою правоту. Думаю, Пьер [Ваше, технический директор] никогда по-настоящему не отказывался от борьбы за титул, даже в самый тяжелый момент, и именно так он и его команда относились к сезону. И медленно, но верно машина стала работать немного лучше. Были найдены новые оптимальные настройки, и машина получила дальнейшие обновления».

В итоге Ферстаппен уступил Ландо Норрису на финальном этапе. Мекис признает, что потраченные усилия повредили началу программы этого года.

«Вне эмоционального накала гонок мы — рациональные люди», — рассуждает он. «И правда заключается в том, что медленный старт сезона 2026 года — это прямое следствие: а) того, как долго мы дорабатывали машину в прошлом году — в некотором смысле это видно и по нашим друзьям из «Макларен», а мы, вероятно, продолжали работу даже дольше, чем они; б) первого года работы над феноменальным проектом, а именно проектом собственного двигателя. Если сложить эти два фактора, удивляет ли то, что в начале вы уступаете 1–1,2 секунды от темпа? Наверное, не совсем».

«Думаю, невероятно то, как быстро — а наша команда этим весьма славится — нам снова удалось сократить отставание. Сейчас мы уступаем уже не 1,2 секунды, а, вероятно, три десятые, и эти последние три десятые окажутся самыми сложными. Но, полагаю, это снова продемонстрировало высокий уровень команды — как отдела шасси, так и отдела силовых установок — и тот самый гоночный дух, который заставляет идти вперед. В таком контексте на пути обратно к вершине неизбежны и взлеты, и падения».

«Разумеется, в моменты неудач приходится справляться с эмоциями пилотов, сотрудников и публики. Это часть игры, и, думаю, мы должны быть честны перед собой. Если две недели подряд отправлять своего гонщика в стену из-за проблем с машиной, эмоций не избежать, где бы ты ни находился. У всех нас только одна цель — победа, и пока мы ее не достигнем, мы не остановимся. Единственная цель команды — побеждать, единственная цель пилотов — побеждать, и мы подталкиваем друг друга. Это очень прямые, открытые отношения, и мы хотим сохранить их такими».

Но как Мекис пришел к этому? Его карьерный путь стал серией тщательно продуманных шагов, каждый из которых пополнял багаж его знаний и формировал впечатляющее резюме. Интерес к «Формуле-1» впервые вспыхнул у него во время просмотра гонок по телевизору вместе с отцом в эпоху Сенны и Проста, а поездка на Гран-при Франции 1988 года на трассе «Поль Рикар» еще сильнее раздула пламя этой страсти. Ища способ попасть в автоспорт, Мекис выбрал курс машиностроения в престижном институте ESTACA в Париже.

«В то время во Франции был только один университет, имевший непосредственное отношение к автоспорту», — вспоминает он. «Финальный курс проходил в Великобритании в Лафборо по программе обмена, которая была очень продвинутой — у них был прекрасный факультет автомобильной инженерии. И это позволило мне выучить несколько слов по-английски!»

За этим последовала стажировка в команде «Формулы-3» «Сигнатур», среди главных соперников которой была «ASM» под руководством его будущего коллеги по «Феррари» Фреда Вассёра: «В «Сигнатур» работало человек 12, что-то в этом роде. Я провел там сезон 2000 года. Это были отличные люди, и год выдался очень успешным — они выиграли чемпионат Франции, победили в Зандфорте [на «Мальборо Мастерс»]. Это была хорошая школа».

После стажировки Мекис увидел объявление о вакансии в «Азиатек» — организации, которая переняла программу двигателей «Пежо» для «Формулы-1» на сезон 2001 года и заключила сделку на поставку моторов «Эрроуз»: «Я просто отправил свое резюме и очень быстро получил приглашение на собеседование — где-то через 10 дней. Я был сильно удивлен, буквально потрясен, и — о чудо — меня приняли. А еще через три недели я уже был в Сильверстоуне на тестах с «Эрроуз», абсолютно не понимая, о чем говорят эти парни! Добавьте к этому еще три недели — и мы уже в Мельбурне».

В тот год он работал с Йосом Ферстаппеном и Энрике Бернольди, пока «Азиатек» не переключилась на команду «Минарди» Пола Стоддарта, где Мекис застал дебютный сезон Марка Уэббера. Когда «Азиатек» свернула проект, он остался в «Минарди». «Глядя назад, с учетом того, насколько «Ф-1» узкоспециализированная, суперузкая сфера, мне просто повезло, — смеется он. — Вначале я работал инженером по двигателям, затем, перейдя в «Минарди», немного занимался моторами, немного системами управления — это было время трекшн-контроля и всего такого, — а потом стал гоночным инженером. Мне повезло, что выпала возможность попробовать себя на стольких должностях. Думаю, причина в том, что любую работу я делал из рук вон плохо. Вот меня и переводили с места на место, пока не нашли то, с чем я справляюсь нормально! И это событие, надеюсь, еще впереди…»

В 2006 году команда превратилась в «Скудерию Торо Россо» благодаря притоку инвестиций от «Ред Булл». «Это было похоже на смену команды без переезда, — вспоминает Мекис. — Когда ее купил «Ред Булл», началось совершенно другое приключение. Совершенно иные амбиции и, наконец, доступ к возможностям, о которых мы только мечтали. Пришло много отличных специалистов. А затем нам невероятно повезло заполучить Себастьяна [Феттеля], и у него получился потрясающий старт карьеры. В 2007 и 2008 годах он каждые несколько гонок выдавал нечто совершенно невероятное. Все закончилось победой в Монце, которая до сих пор кажется чем-то фантастическим».

В 2014 году карьера Мекиса совершила крутой поворот: он перешел в ФИА, где изначально занял должность директора по безопасности. Позже он стал заместителем гоночного директора «Ф-1», работая вместе с Чарли Уайтингом: «Я провел восемь лет в «Торо Россо», а если прибавить время в «Минарди» на той же базе в Фаэнце, получается 11 лет. Я всерьез спрашивал себя: «Хочешь ли ты повторения той же главы? Хочешь ли ты ту же главу, но в другом месте? Или хочешь попробовать что-то новое?» И я захотел попробовать что-то новое».

«Работая в ФИА, я заново открыл для себя автоспорт. Это не только «Ф-1», не только твоя маленькая команда. Ты видишь всё то невероятное, из чего состоит автоспорт, от волонтеров до федераций, а работа над безопасностью во всех чемпионатах стала огромным обучающим опытом. И быть заместителем Чарли стало потрясающим дополнением к этому».

Предполагалось, что Мекис со временем сменит Уайтинга. Однако он не видел для себя долгосрочной перспективы в «ФИА» и в 2018 году изменил курс, перейдя в «Феррари» на должность спортивного директора, где он работал (недолго) под началом Маурицио Арривабене, а затем Маттиа Бинотто. «ФИА давала мне всё необходимое в профессиональном плане с точки зрения любви к автоспорту, — говорит он. — Но там не было духа соперничества, а ведь именно он заставляет нас вставать по утрам. Если появляется возможность вернуться в гонки вместе с «Феррари», ты не задумываясь соглашаешься. Это казалось исполнением мечты. Именно так я себя и чувствовал, остановившись в Маранелло и открывая для себя мир «Феррари», страсть «Феррари». Хотя я проработал в спорте уже много лет, это все равно стало сильным шоком».

«Эра Маурицио закончилась довольно быстро после моего прихода, и началась эра Маттиа. Оказаться у истоков этого этапа вместе с ним и его командой было невероятным приключением, с которым я, пожалуй, ничто не могу сравнить. В конечном счете мы не достигли поставленной цели — выиграть чемпионат мира. За эти пять лет мы дважды финишировали вторыми. Так что это, пожалуй, самая болезненная часть: в конце концов, мы здесь ради победы в титуле, и у нас не получилось. Но само приключение было потрясающим».

К 2023 году Вассёр сменил Бинотто. Мекис, занимавший тогда должность гоночного директора, был его правой рукой, и два француза казались идеальным тандемом. Однако в середине сезона Хельмут Марко и Хорнер предложили ему вернуться в Фаэнцу — на этот раз в роли босса: «Хельмут и Кристиан позвонили с разницей в пять минут! Очевидно, они обсудили это между собой и спросили, интересно ли мне перейти в «Альфа Таури» на пост руководителя команды, а также объяснили, какой будет следующая глава и что они планируют делать после ухода Франца [Тоста] на пенсию. Принять решение было непросто, потому что болельщику трудно понять, зачем уходить из «Феррари»».

«Эра Маттиа завершилась, начиналась эра Фреда. При всем том, насколько они разные и насколько я был близок с Маттиа в те годы, мы с Фредом тоже знали друг друга много лет. Когда он пришел в «Феррари», в первые месяцы мы много общались, и между нами сразу возник «щелчок». Было очевидно, что нам будет приятно работать вместе и я смогу у него чему-то научиться. В конце концов логика была проста: такой поезд ходит нечасто, и неизвестно, когда он проедет в следующий раз. Поэтому я решил сесть в этот поезд».

Вместе с исполнительным директором Питером Байером — бывшим коллегой по «ФИА» — Мекис помогал перестраивать команду, которую мы теперь знаем как «Рейсинг Буллз», на протяжении 2024 и первой половины 2025 года. Он даже не догадывался, что переход в старшую команду состоится так скоро. «Нет, абсолютно, — настаивает он. — Ты настолько сосредоточен на собственных сражениях и на том, чтобы вывести команду на более конкурентоспособный уровень. Мы просто пытались быстро прогрессировать с «Рейсинг Буллз», строя команду с более прочным фундаментом и подбирая нужных людей. Все произошло совершенно неожиданно».

Работа в «Ред Булл» сопряжена с трудностями, но в конечном счете все сводится к тому, чтобы предоставить Ферстаппену болид, достойный его таланта. Мекис прекрасно осознает, насколько хорош голландец. «Здесь много аспектов, — утверждает он. — Есть фактор гарантированной скорости. Есть фактор того, что он никогда не оступается. И, наконец, его крайняя техническая чувствительность и обратная связь». Последнее относится к привычке Ферстаппена открыто высказывать свое мнение по поводу любых недостатков машины и «Формулы-1» в целом. Но Мекис относится к этому спокойно: «В Максе так много невероятных качеств, — говорит он. — Наш минимум — это справляться с его эмоциями».

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Пятнадцатый этап чемпионата мира «Формулы-1» 2026 года проходил на городской трассе в Баку. Уникальная конфигурация азербайджанского трека, сочетающая скоростную 2,2-километровую прямую с узким, требовательным к прижимной силе замковым сектором, поставила перед инженерными штабами команд сложнейшие задачи. Гонка была перенесена на субботу, 26 сентября, в связи с проведением в стране Дня памяти 27 сентября.

Технические обновления и инженерные решения этапа

Из одиннадцати коллективов шесть команд подготовили к данному этапу масштабные пакеты обновлений.

Наиболее радикальные изменения внесла команда «Ауди», заявившая 14 новых элементов, что фактически означало дебют спецификации Б для болида R26. Немецкий автопроизводитель полностью переработал концепцию протекания воздушных потоков: изменения затронули переднее крыло, торцевые пластины, носовой обтекатель, переднюю и заднюю подвески, днище и диффузор. Главной целью столь объемного пакета стало обеспечение стабильной прижимной силы в широком диапазоне дорожного просвета.

Команда «Макларен» привезла 8 обновлений для шасси MCL40. Инженеры перепрофилировали входные каналы боковых понтонов, кожуха двигателя, края днища и диффузора. Специфическим решением для Баку стало модифицированное заднее крыло («H-wing»), в котором был изменен угол атаки выдвижного крыла в режиме снижения лобового сопротивления, что обеспечило дополнительное преимущество в максимальной скорости.

Команда «Уильямс» представила облегченную версию шасси FW48. За счет оптимизации структуры монокока масса машины снизилась приблизительно на 7 кг, что эквивалентно около 0,2 секунды на круге. Пакет дополнялся новым днищем с измененной геометрией передней кромки и угловых секций, переработанной хвостовой частью машины, а также модифицированными каналами охлаждения тормозов.

«Ред Булл» сфокусировалась на днище и боковых понтонах, изменив подрез под понтонами для повышения аэродинамической эффективности и устранения раскачки на высоких скоростях. Команда «Рейсинг Булз» обновила переднее крыло и тормозные воздуховоды, а «Кадиллак» внедрила свежие компоненты силового агрегата «Феррари» (турбокомпрессор, накопитель энергии, управляющую электронику) и винглет диффузора.

Свободные заезды

Свободные заезды проходили в сложных метеорологических условиях: сильные порывы ветра, менявшие свое направление между зданиями, провоцировали частые блокировки колес и вылеты в зоны безопасности.

В первой сессии лучшнее время зафиксировал Джордж Расселл на «Мерседесе»  (1:45.387), воспользовавшийся слипстримом за машиной Фернандо Алонсо на длинной прямой. Макс Ферстаппен уступил лидеру 0,400 секунды, а пилоты «Феррари» Шарль Леклер и Льюис Хэмилтон расположились следом. Сессия запомнилась техническими проблемами в боксах «Макларена», где инженеры укрепляли элементы днища на машинах Норриса и Пиастри, а также остановкой Кими Антонелли в районе 7-го поворота из-за падения гидравлического давления.

Вторая практика подтвердила высокий темп «Мерседеса» на жестких и средних составах резины. Расселл вновь возглавил протокол с результатом 1:43.347. Кими Антонелли после устранения неполадок занял вторую строчку (+0,552 с), а Ферстаппен остановился на третьей позиции (+0,827 с).

Субботняя третьяв практика прошла при усилившемся ветре. Макс Ферстаппен сумел собрать идеальный круг на шинах «софт», показав время 1:43.922 и опередив Расселла на 0,099 секунды. Третье время показал Льюис Хэмилтон (+0,111 с), в то время как «Макларен» продолжaла испытывать проблемы с балансом в узких секциях.

Квалификация: рекордный поул и драма лидера чемпионата

Квалификационная сессия Гран-при Азербайджана перевернула расклад сил в пелотоне и преподнесла несколько сенсаций.

Первый сегмент закончился катастрофой для лидера личного зачета Кими Антонелли. На своем первом быстром круге итальянец ошибался на торможении перед 1-м поворотом, заблокировал переднее левое колесо и врезался во внутренний барьер. Повреждения подвески оказались слишком серьезными, и по совету гоночного инженера Питера Боннингтона Антонелли заглушил двигатель, классифицировавшись лишь 16-м. Вместе с ним из борьбы выбыли оба пилота «Ауди» (Бортолето и Хюлькенберг), Фернандо Алонсо, Серхио Перес, Лэнс Стролл и Валттери Боттас. Из-за штрафов за замену элементов силового агрегата у Алонсо и Стролла, Перес и Боттас переместились на пару позиций вверх на стартовой решетке.

Во втором сегменте Джордж Расселл вновь продемонстрировал абсолютное доминирование. Пьер Гасли пробился в финальную десятку благодаря командной тактике — Франко Колапинто предоставил партнеру мощный слипстрим на прямой. За бортом остались Берман, Лоусон, Албон, Окон и Линдблад. Занявший 9-е место Карлос Сайнс позже получил штраф в 5 позиций за проезд под желтыми флагами.

Третий сегмент стал триумфом Джорджа Расселла. На последней попытке британский пилот «Мерседеса» показал абсолютно лучшие времена во всех трех секторах, зафиксировав результат 1:42.526. Использование слипстрима за машиной Изака Хаджара позволило ему отыграть около 0,15 секунды на прямой. Отрыв Расселла от занявшего второе место Шарля Леклера составил 0,837 секунды — это крупнейшее преимущество в сезоне 2026 года.

Оскар Пиастри уступил Леклеру лишь 0,001 секунды, заняв 3-е место. Изак Хаджар показал блестящий 4-й результат, Ландо Норрис из-за ошибки на торможении остался 5-м, а Макс Ферстаппен пожаловался на сильное касание днищем асфальта и из-за желтых флагов не смог улучшить, заняв лишь 8-е место.

Ход гонки: стратегия, сбои и автомобили безопасности

Субботняя гонка превратилась в хаотичное сражение с двумя периодами автомобиля безопасности и многочисленными авариями.

Джордж Расселл безупречно принял старт, защитив лидерство от атак Оскара Пиастри, опередившего Шарля Леклера в 1-м повороте. Стремительный прорыв совершили пилоты «Ред Булл»: Изак Хаджар опередил Норриса и Леклера, а прорывающийся с 8-го места Макс Ферстаппен к 7-му кругу последовательно прошел Хэмилтона, Норриса и Хаджара, выйдя на 3-е место. В конце пелотона Антонелли потерял позицию и откатился на 17-е место. Команда «Астон Мартин» пережила очередной тяжелый день: Лэнс Стролл сошел на 9-м круге из-за отказа двигателя, а Фернандо Алонсо остановился в боксах на 22-м круге.

На 33-м круге Александр Албон не удержал облегченный «Уильямс» FW48 в 5-м повороте и врезался в барьер, спровоцировав выезд первого автомобиля безопасности. Пелотон массово направился в боксы за свежей резиной. На рестарте на 36-м круге Расселл зафиксировал лидерство, а Ферстаппен техничным маневром прошел Пиастри в борьбе за 2-ю позицию.

Сразу после возобновления гонки на 37-м круге произошел ключевой инцидент. Франко Колапинто заблокировал передние колеса на торможении перед поворотом и врезался в своего напарника по «Альпин» Пьера Гасли. Неконтролируемые болиды французской команды задели проезжавшего мимо Ландо Норриса. Все три машины получили тяжелые повреждения, что мгновенно вызвало сход пилотов и повторный выезд сейфти-кара. В этой же суматохе Арвид Линдблад поддел машину Лиама Лоусона, отправив новозеландца в разворот.

На втором рестарте (39-й круг) Расселл вновь отбил атаку Ферстаппена. Кругом позже Оскар Пиастри, защищая 3-ю позицию от Хаджара, допустил блокировку колес в 1-м повороте, уехал в зону безопасности и откатился на 15-е место.

Тем временем Антонелли продемонстрировал феноменальный прорыв: из безнадежного 17-го места на первом круге итальянец пробился на 5-е место, совершив серию чистых обгонов. За пару кругов до финиша Валттери Боттас разбивает свой «Кадиллак» в 15-м повороте. На самом последнем круге Ферстаппен максимально приблизился к Расселлу за счет накапливания энергии, однако пилот «Мерседеса» грамотно построил защитную траекторию и пересек финишную черту первым, опередив голландца всего на 0,196 секунды.

Шарль Леклер приехал четвертым, выжав все возможное из машины. Ей просто не хватало скорости на прямых. Льюис Хэмилтон провел одинокую гонку на «Феррари», финишировав шестым.

Арвид Линдблад смог прорваться с 15-го на 7-е место. Эстебан Окон на «Хаасе» воспользовался сходами передних машин и безупречно реализовал стратегию с затяжным первым отрезком. Оливер Берман стартовал 10-м, провел чистый поединок в средней группе и обеспечил двойной очковый финиш для команды.

Несмотря на 5-позиционный штраф и старт с 14-го места, Сайнс сумел выжать скорость из облегченного FW48. За два круга до финиша опередил Хюлькенберга, вырвав последнее очко.

Комментарии

«Невероятно снова вернуться на высшую ступень подиума! Я действительно горд тем, как мы провели этот уик-энд. Первая половина гонки казалась достаточно контролируемой, но в конце Макс едва не опередил меня на линии финиша. Я снова чувствую себя уверенно за рулем, и это прекрасное ощущение», - порадовался Рассел.

«У нас была хорошая гонка. Было немного тяжело на составе медиум, но мы провели отличный рестарт. Я подобрался очень близко на финальном круге, но для обгона немного не хватило. Тем не менее, прорыв с 8-го места на 2-е — отличный результат», - подытожил Макс.

«Я счастлив. Прошло шесть долгих недель с тех пор, как я в последний раз получал такое удовольствие от управления машиной. Финишировать на подиуме благодаря чистой скорости — это отличный результат для меня и всей команды», - радовался Хаджар.

Лиам Лоусон: «Обожаю, когда тебя выбивает собственный напарник по команде. Это просто потрясающе».

Выводы

Победа и поул с огромным преимуществом позволили Расселлу сократить отставание от Кими Антонелли в личном зачете. Двойной подиум Ферстаппена и Хаджара доказал работоспособность обновленного днища. Австрийский коллектив продемонстрировал лучший гоночный темп на отрезках с полными баками.

Примите голосование в опросе на лучшего пилота гонки. Можете каждому выставить оценку по 10-бальной шкале: на сайте Google Forms (регистрация не обязательна, без спорта почтовых адресов). Благодаря вам будем свой топ формировать. Его результаты буду публиковать после Гран-при, пары Гран-при.

Продолжение состоится уже через неделю на Гран-при Бахрейна (Малайзия, «Сепанг»)!

Приглашаю всех в субботу на ретро обзор в честь возвращения «Сепанга», а сама гонка пройдет в воскресенье, но в 10:00 по мск. времени.

Больше такого тут!