V3ttel

Гран-при Азербайджана 2025 года, семнадцатый этап чемпионата «Формулы-1», проводился на трассе в Баку, известной своей уникальной конфигурацией, сочетающей узкие, техничные участки в исторической части города с невероятно длинной прямой, где болиды развивают максимальную скорость. Это сочетание всегда делало гонку в Баку непредсказуемой и опасной, а саму трассу — «разрушителем гонок» и источником хаоса. В преддверии уик-энда напряжение в чемпионате достигло пика. Лидер «Макларена» Оскар Пиастри имел комфортное преимущество над своим напарником Ландо Норрисом, а Макс Ферстаппен из «Ред Булл» после победы в Монце стремился сократить отставание и возродить свои шансы на титул.

Однако результаты уик-энда продемонстрировали, что на улицах Баку чистый темп — это лишь часть уравнения. Ключевыми факторами стали психологическая устойчивость, способность избегать ошибок в условиях высокого давления и готовность к тактическим маневрам. Погодные условия, включая сильный ветер и дождь, которые появились по ходу квалификации, умножили сложность трассы, сделав человеческий фактор доминирующим. Это стало причиной того, что даже самые опытные и быстрые пилоты допустили несвойственные им ошибки, в то время как другие команды смогли воспользоваться ситуацией и добиться выдающихся результатов. Вся интрига, связанная с борьбой за чемпионство, зависела от того, насколько точно пилоты смогут действовать в этих экстремальных обстоятельствах.

Хаос на улицах в квалификации

Квалификация Гран-при Азербайджана 2025 года вошла в историю как одна из самых хаотичных и продолжительных сессий в новейшей истории «Формулы-1». Она длилась более двух часов из-за серии аварий и вызваных ими остановок. За время сессии было зафиксировано рекордное количество красных флагов — целых шесть. Главными причинами такого драматичного развития событий стали сильный ветер и внезапно начавшийся дождь в финальных сегментах.

Проблемы начались уже в первом сегменте, когда на трассе произошло сразу несколько инцидентов. Первым в стену врезался Алекс Албон из «Уильямс». Вскоре за ним последовал Нико Хюлькенберг на «Заубере», который также зацепил барьер. Кульминацией стала почти комичная авария, в которой пострадали оба болида «Альпин». Пьер Гасли вылетел в зону безопасности, а его напарник Франко Колапинто, увидев машину Гасли, потерял концентрацию и врезался в стену неподалеку, что привело к сходу обоих пилотов и усугубило разочарование команды. Во втором сегменте к ним присоединился Оливер Берман из «Хаас», который также повредил свою машину о стену.

Однако самая большая драма развернулась в решающем сегменте, когда на трассу начал накрапывать дождь. Оба лидера чемпионата, известные своим мастерством, допустили несвойственные им ошибки. Шарль Леклер, который ранее лидировал в сессии, врезался в барьер в 15-м повороте, пытаясь пройти его на слишком высокой скорости. Этот инцидент оборвал его серию из четырех подряд поул-позиций в Баку с 2021 года. Затем, когда Макс Ферстаппен готовился показать свой быстрый круг, в стену врезался Оскар Пиастри. Этот инцидент, ставший его второй аварией за уик-энд, оказался особенно показательным. Пиастри сам признал, что «пытался слишком сильно» и просто «немного поздно нажал на тормоз».

Несмотря на хаос, квалификация завершилась, и ее результаты оказались поразительно неожиданными. Поул-позицию, свою первую в Баку, завоевал Макс Ферстаппен на «Ред Булл» с результатом 1:41.117. Он признался, что сессия была «очень длинной» и из-за частых остановок было сложно поймать ритм. Однако в самый ответственный момент он смог собраться и «просто отправил машину на риск».

Главной сенсацией стало второе место Карлоса Сайнса из «Уильямс». Его результат, показанный в более сухих условиях до аварии Леклера, на короткое время даже позволил команде мечтать о своей первой поул-позиции за последние 11 лет. Не менее впечатляющим стало третье место Лиама Лоусона на «Рейсинг Буллз», что стало лучшим квалификационным результатом в его карьере.

Остальные места в первой десятке заняли: Андреа Кими Антонелли (4-е), Джордж Рассел (5-е) на болидах «Мерседес», Юки Цунода (6-е), Ландо Норрис (7-е), Изак Хаджар (8-е), а также Оскар Пиастри (9-е) и Шарль Леклер (10-е).

Гонка: от доминирования до разочарования

Начало гонки ознаменовалось полным контролем Макса Ферстаппена, который уверенно стартовал с поула и с первых секунд начал отрываться от пелотона. Однако для его главного соперника Оскара Пиастри старт оказался катастрофическим. Пиастри заглох на стартовой решетке, моментально откатившись в хвост колонны. Попытка отыграть позиции на первом же круге привела к его сходу: в пятом повороте он врезался в барьер. Этот инцидент, ставший его второй аварией за два дня, не оставил ему шансов на продолжение борьбы. Авария Оскара привела к немедленному выезду автомобиля безопасности.

Сход лидера чемпионата стал редким подарком для его конкурентов, особенно для Ландо Норриса. Этот инцидент открыл для Норриса, стартовавшего с седьмого места, идеальную возможность резко сократить отставание в личном зачете. Однако, несмотря на столь благоприятные обстоятельства, Норрис не смог в полной мере воспользоваться шансом. Его неудачи в гонке, включая медленный пит-стоп и трудности с обгонами, помешали ему извлечь максимальную выгоду. Он сократил отрыв лишь на шесть очков, с 31 до 25, что эквивалентно одной победе. Таким образом, катастрофа Пиастри не нанесла его сопернику «решающего удара», и интрига в борьбе за титул осталась жива.

Главные решения

После инцидента на первом круге гонка неожиданно прошла очень чисто, без дополнительных автомобилей безопасности или красных флагов. Это позволило командам сосредоточиться на классической стратегии одного пит-стопа, что создало разительный контраст с хаотичной квалификацией. Если в субботу успех зависел от рискованных действий в меняющихся условиях, то в воскресенье триумф принесла консервативная, но безупречно исполненная стратегия.

Макс Ферстаппен провел гонку в абсолютном доминировании, лидируя на каждом круге от старта до финиша. Его ключевым тактическим решением стал долгий первый отрезок. Он был последним из лидеров, кто совершил пит-стоп, заехав в боксы лишь на 42-м из 51 круга, и перешел на шины «медиум». Эта стратегия, хотя и была «немного рискованной» по его собственному признанию, позволила ему избежать трафика и поддерживать лидерство с огромным отрывом, который на финише превысил 14 секунд.

Для «Макларена», напротив, стратегические решения не принесли желаемого результата. Ландо Норрис провел свой пит-стоп на 37-м круге, но медленная остановка, длившаяся 4.1 секунды, стоила ему нескольких позиций. Этот инцидент стал второй подряд неудачей команды на пит-лейн. Несмотря на то, что Норрис признал, что «темпа не хватало» для обгонов даже с идеальной тактикой, медленный пит-стоп лишил его любой возможности подняться выше седьмого места.

Ключевые сражения

Гонка в Баку подарила несколько впечатляющих сражений и прорывов. Джордж Рассел из «Мерседес», который весь уик-энд неважно себя чувствовал, смог пробиться на второе место после быстрого пит-стопа, обойдя Карлоса Сайнса. Для Рассела это стало приятным завершением сложного уик-энда.

Напарник Рассела, новичок Андреа Кими Антонелли, был близок к своему второму подиуму в «Формуле-1», но в конечном итоге финишировал четвертым, не сумев вплотную приблизиться к Карлосу Сайнсу в концовке гонки. Это был отличный результат для него после критики со стороны руководителя команды Тото Вольфа, который назвал выступление Антонелли на Гран-при Италии «не впечатляющим».

Лиам Лоусон на «Рейсинг Буллз» смог конвертировать свою впечатляющую третью позицию в квалификации в карьерный максимум, финишировав на пятом месте, опередив второго пилота «Ред Булл» Юки Цуноду. Ландо Норрис, несмотря на все попытки, большую часть гонки провел позади Юки Цуноды, с трудом пытаясь его обогнать, что помешало ему подняться выше седьмого места.

Последствия

Ферстаппен высоко оценил работу своей машины, заявив, что она «работала очень хорошо» и гонка была «довольно простой», несмотря на сложный характер трассы и сильный ветер.

В то время как Ферстаппен праздновал триумф, для «Макларена» Гран-при Азербайджана обернулся «самым тяжелым уик-эндом сезона». Команда, которая могла досрочно завоевать Кубок конструкторов, теперь будет вынуждена отложить это до Сингапура.

Карлос Сайнс завоевал свой первый подиум в составе «Уильямс». Для команды это стало первым подиумом с 2017 года здесь же вместе с Лэнсом Строллом, если не считать Гран-при Бельгии 2021 года, где который прошел в дождевых условиях и без реальной гонки.

Сайнс, который пережил много неудач в этом сезоне, назвал свой подиум «лучшим в карьере» и отметил, что он стал для него «жизненным уроком» о том, что нужно верить в себя и свою команду.

Результаты Гран-при Азербайджана значительно изменили расстановку сил в личном зачете, возродив интригу в борьбе за чемпионство. Несмотря на сход, Оскар Пиастри сохранил лидерство, но его преимущество над Ландо Норрисом сократилось с 31 до 25 очков. Макс Ферстаппен благодаря своей победе сократил отставание до 69 очков. Хотя он и назвал такую разницу «очень большой», признав, что не «полагается на надежду», но дверь в чемпионскую гонку теперь немного приоткрыта.

Продолжение ждет вас на Гран-при Сингапура 3-5 октября.

Положение в личном зачете

Положение в командном зачете

Примите голосование в опросе на лучшего пилота гонки. Можете каждому выставить оценку по 10-бальной шкале: на сайте Google Forms (регистрация не обязательна, без спорта почтовых адресов). Благодаря вам будем свой топ формировать. Его результаты буду публиковать после Гран-при, пары Гран-при.

Всех жду через неделю на вдохновляющий материал!

Больше такого тут!

Ставим лайки и подписываемся!

Семьдесят пять лет назад, на трассе «Сильверстоун» в Великобритании, 21 автомобиль выстроился на старте первой в истории гонки чемпионата мира «Формулы-1» — Гран-при Великобритании. Джузеппе Антонио «Нино» Фарина, один из трёх пилотов команды «Альфа Ромео», одержал победу в том дебютном Гран-при и в итоге стал первым чемпионом мира среди гонщиков.

С тех пор, с 1950 года, многое изменилось. Почти 780 пилотов соревновались в чемпионате мира «Формулы-1», и 34 из них завоевали титул. Зачёт Кубка конструкторов, который был учреждён только в 1958 году, также претерпел изменения, а 25 очков за победу стали начислять лишь в 2010 году. Эволюционировали и автомобили, и команды, а календарь чемпионата увеличился более чем в три раза, включив в себя как городские, так и стационарные трассы. Были достигнуты значительные успехи в области безопасности пилотов, например, внедрение систем «Хало» и биометрических перчаток в 2018 году.

В сезоне 2025 года идет полным ходом борьба за титул между Ландо Норрисом и Оскаром Пиастри, и он станет последним перед введением нового регламента на двигатели и 100% экологичное топливо в 2026 году. Однако давайте оглянемся назад, на первый в истории сезон чемпионата мира и на легендарные трассы, и на то как они за это время изменились.

Первый этап

Гран-при Великобритании

Место: «Сильверстоун»

Победитель: Нино Фарина

«Сильверстоун» имеет богатую историю и является одним из многочисленных бывших аэродромов Великобритании, переоборудованных в гоночные трассы. До того как стать любимым этапом в календаре «Формулы-1», он служил базой Королевских ВВС во время Второй мировой войны, открывшись в 1943 году. Там базировались бомбардировщики «Веллингтон», а после окончания войны в 1945 году у Великобритании осталось множество неиспользуемых аэродромов. После работ по переоборудованию территории в подходящую трассу Королевский автомобильный клуб провёл первый Гран-при Великобритании в октябре 1948 года.

Среди более чем 100 000 зрителей, которые, по оценкам, присутствовали на первой гонке чемпионата мира «Формулы-1» два года спустя, были король Георг VI, королева Елизавета, принцесса Маргарет, а также лорд и леди Маунтбеттен. Они наблюдали, как Фарина одержал победу и показал быстрейший круг, завоевав поул-позицию ранее в тот уик-энд. Это единственный случай, когда правящий монарх присутствовал на Гран-при Великобритании.

Ещё одна интересная деталь события 1950 года — отсутствие «Феррари». Вместо этого знаменитая команда впервые вышла на старт чемпионата мира неделей позже в Монако. «Альфа Ромео» считалась фаворитом и выставила четыре автомобиля в «Сильверстоуне», включая тот, которым управлял Фарина.

Хотя с годами конфигурация трассы несколько раз менялась, её характер остаётся прежним, а новые названия поворотов и прямых добавляются в знак уважения к её наследию и культуре. Текущая конфигурация включает в себя высокоскоростные повороты и возможности для обгона — это трасса, созданная для захватывающих гонок.

Сильверстоун менялся на протяжении многих лет, причём наиболее значительные изменения произошли в 2010 году. Предыдущая шикана «Эбби» превратилась в правый поворот, а также был создан поворот «Фарм-Кёрв». Другие новые повороты, такие как «Луп» и «Эйнтри», а также прямая «Веллингтон», были добавлены, в то время как «Бруклендс» и «Лаффилд» остались. Эти изменения позволили добавить новую секцию с тремя трибунами, названную «Ареной», а также совершенно новый паддок и пит-лейн. А в 2020 году пит-прямая была названа прямой Хэмилтона после того, как британский пилот Льюис Хэмилтон выиграл свой седьмой чемпионат мира.

Ряд изменений также произошёл в 1990-х годах, некоторые из них были вызваны соображениями безопасности после гибели Айртона Сенны и Роланда Ратценбергера на трассе «Имола» в Италии в один и тот же уик-энд в 1994 году. Зоны вылета в повороте «Копс» были увеличены, а «Стоу» был сделан более медленным. Были добавлены изменения и на других участках трассы, которые сейчас не существуют, например, шикана в «Эбби», а поворот «Приори» стал более ранним.

Второй этап

Гран-при Монако

Место: Монте-Карло

Победитель: Хуан-Мануэль Фанхио

Когда любители «Формулы-1» думают о гонках, многим на ум сразу приходит Гран-при Монако и легендарная городская трасса. Узкие улицы требуют от пилотов высочайшей точности, когда они проезжают мимо исторических зданий, преодолевают знаменитую «шпильку» и проносятся мимо множества пришвартованных в гавани яхт.

Гонки по улицам княжества проводились задолго до начала чемпионата мира «Формулы-1». Антони Ногес, житель Монако и производитель сигарет, предложил создать первую трассу, а князь Луи II увидел, какую пользу автоспорт принесёт Монако, например, увеличение потока туристов. Уильям Гроувер-Уильямс выиграл первый Гран-при в апреле 1929 года, и в последующие годы трасса начала набирать популярность. Вторая мировая война привела к отмене гонок в 1939 году, но они вернулись в 1948-м. Смерть князя Луи II стала причиной того, что гонка не проводилась год спустя, но в 1950 году Монако стало вторым этапом в календаре чемпионата мира «Формулы-1».

Монако не всегда было постоянным этапом в календаре: его не было в 1951 году (отчасти из-за проблем с бюджетом) и с 1952 по 1954 год. Оно вернулось в 1955-м и с тех пор остаётся в расписании, за исключением сокращённого из-за пандемии сезона 2020 года.

Будучи городской трассой, она не оставляет права на ошибку. Некоторые пилоты, включая Альберто Аскари, чемпиона мира 1952 и 1953 годов, оказывались в гавани, а болельщики видели множество дорогостоящих столкновений с барьерами. В 1969 году в определённых точках трассы впервые были установлены металлические барьеры, а со временем для замедления автомобилей были внесены и другие постоянные изменения в целях безопасности. К ним относятся доработки в поворотах «Раскасс» и «Сент-Девот» в 1976 году, а также осушение части гавани для создания дополнительных зон вылета в других местах.

Появление секции у бассейна в 1970-х годах кардинально изменило конфигурацию трассы: вокруг бассейна были построены четыре поворота, а в 1986 году появилась шикана «Нувель». Но самое последнее изменение на трассе в Монако произошло в 2015 году, когда был изменён профиль поворота «Табак». Монако часто критикуют за малое количество обгонов из-за тесноты трассы, что усугубляется эволюцией автомобилей за эти годы.

«ФИА», руководящий орган автоспорта, ввела новое правило перед Гран-при этого года, сделав гонку обязательной с двумя пит-стопами

Третий этап

500 миль Индианаполиса

Место: «Индианаполис»

Победитель: Джонни Парсонс

Идея создания автодрома «Индианаполис Мотор Спидвей» пришла из Европы. Американский бизнесмен Карл Фишер посетил британскую трассу «Бруклендс», что только укрепило его желание построить гоночную трассу в своём родном штате. Изначально предлагалась овальная трасса длиной от трёх до пяти миль, а её первоначальным назначением было стать испытательным полигоном для местных автопроизводителей. Фишер однажды сказал: «Индианаполис станет величайшим в мире центром по производству безлошадных экипажей, что может быть логичнее, чем построить величайшую в мире гоночную трассу прямо здесь?».

В 1908 году Фишер убедил Джеймса Эллисона, Артура Ньюби и Фрэнка У. Уилера стать его партнёрами в создании трассы. По данным организации IMS, изначально Фишер хотел построить пятимильный овал, однако план изменился: «прямоугольный овал длиной 3 мили с двухмильной дорожной трассой внутри, которая, соединяясь с овалом, создаст круг длиной 5 миль».

Инженер-строитель из Нью-Йорка П. Т. Эндрюс курировал проект и обнаружил, что, хотя трёхмильный овал будет возможен, его внешняя сторона будет находиться слишком близко к границе участка, что не позволит разместить трибуны. Трасса была укорочена до двух с половиной миль, а от дорожного полотна отказались. В 1909 году строительство IMS было завершено, и в августе того же года там начались мотогонки.

Однако первые гонки на мотоциклах и автомобилях показали, что необходимы изменения, поскольку возникли опасения по поводу качества дорожного покрытия. Несколько человек погибли из-за различных инцидентов, и владельцы трассы решили замостить её кирпичом, менее чем через месяц после проведения первых автомобильных гонок. Так родилось её прозвище «Кирпичный двор».

IMS вновь открылся для испытаний в декабре 1909 года, а гонки вернулись в следующем году. В 1911 году состоялся первый заезд «Индианаполис-500», ставший одним из самых престижных гоночных событий в мировом календаре автоспорта.

Естественно, как и несколько трасс в календаре «Формулы-1» 1950 года, мировые войны прервали гонки. Во время Первой мировой войны IMS служил местом дозаправки и ремонта военной авиации, и гонки возобновились только в 1919 году.

Тем не менее, на IMS продолжали происходить трагедии, поскольку скорости росли, а вопросы безопасности обострялись. С 1931 по 1935 год произошло 15 смертей, что спровоцировало дальнейшую реконструкцию дорожного покрытия. Затем, в 1941 году, произошёл крупный пожар, а когда разразилась Вторая мировая война, все гонки были остановлены.

Впоследствии IMS пришёл в упадок, и трасса была выставлена на продажу. Уилбур Шоу, трёхкратный победитель «Инди-500», искал инвестора, который разрешил бы проводить публичные гонки. Он нашёл такого в лице бизнесмена Тони Халмана, и когда в 1945 году Спидвей был выкуплен, это положило начало династии владения в семье Халман-Джордж, которая продолжалась до 2019 года, когда трассу приобрёл Роджер Пенске.

Гонка «Инди-500» вернулась в 1946 году и была частью календаря «Формулы-1» в течение нескольких лет, начиная с 1950 года. Но она проводилась по другим правилам и покинула календарь чемпионата мира в 1960-х годах.

К моменту возвращения «Формулы-1» в 2000 году IMS претерпел значительные изменения. Была создана дорожная трасса, которая включала в себя первый поворот овала. Последняя гонка «Формулы-1» на IMS состоялась в 2007 году. Двумя годами ранее команды, использовавшие шины «Мишлен», были вынуждены отказаться от участия после завершения прогревочного круга, потому что состав резины разрушался. В той гонке участвовало всего шесть машин, и Михаэль Шумахер одержал в этом фарсовом заезде победу.

Четвертый этап

Гран-при Швейцарии

Место: «Бремгартен»

Победитель: Нино Фарина

Очередная потерянная жемчужина. В лесу между Берном и рекой Волензе в Швейцарии располагалась трасса «Бремгартен», известная своей опасностью.

Первые мотогонки прошли на этом треке в 1931 году, а автомобили появились там только в 1934-м. В последующие годы на трассе произошло множество трагедий. Британский пилот Хью Хэмилтон погиб во время первой гонки, а в 1948 году, когда во время практики пошёл дождь, автомобиль Акилле Варци перевернулся, и итальянец погиб, когда его занесло на мокром покрытии. В тот же уик-энд, в результате другой аварии, скончался Кристиан Каутц.

Эта стационарная дорожная трасса имела протяжённость 7,28 км и фактически представляла собой набор скоростных поворотов — ни одной прямой не было видно. «Бремгартен» принимал Гран-при Швейцарии в течение первых пяти сезонов чемпионата мира «Формулы-1». Возможно, Фарина и выиграл гонку в 1950 году, но Хуан Мануэль Фанхио стал единственным, кто смог повторить свой успех на Гран-при Швейцарии за эти пять сезонов, одержав победы в 1951 и 1954 годах.

В 1955 году в Швейцарии были прекращены все гонки, власти страны запретили автоспорт после катастрофы на гонке «24 часа Ле-Мана» того же года — 83 человека погибли и более 100 получили ранения, когда гонщик «Мерседеса» Пьер Левег врезался в толпу. В итоге одной автоспортивной категории всё же разрешили проводить соревнования в стране: «Формуле-E». Чемпионат электромобилей провёл две гонки в Цюрихе и Берне в 2018 и 2019 годах после частичной отмены запрета в 2015 году, но каждое мероприятие столкнулось с серьёзным сопротивлением со стороны местного населения и больше не проводилось.

Пятый этап

Гран-при Бельгии

Место: «Спа-Франкоршам»

Победитель: Хуан-Мануэль Фанхио

История автоспорта в «Спа-Франкоршам» насчитывает более века, поскольку этот вид спорта стал популярен в Бельгии после Первой мировой войны. Первая гонка, в которой участвовали мотоциклы, состоялась в 1922 году. И только в 1924 году впервые прошли знаменитые сейчас «24 часа Спа», спустя год после дебюта гонки в соседней Франции «24 часа Ле-Мана». А в 1925 году на трассе «Спа-Франкоршам» состоялась первая международная гонка одноместных автомобилей, в которой участвовало всего семь машин.

Как и многие трассы по всей Европе, Спа, длинная трасса в Арденнском лесу, нуждалась в ремонте после Второй мировой войны, и изменения позволили увеличить её скорость. В те первые годы существовали серьёзные опасения по поводу безопасности, так как в авариях погибло множество людей. Джеки Стюарт возглавил движение за более безопасные условия, и гонщики бойкотировали гонку «Формулы-1» 1969 года, когда улучшения не были сделаны. Гоночные соревнования вернулись в следующем году, но «Формула-1» в конечном итоге покинула трассу.

Трасса была реконструирована в 1979 году, и гонки высшего класса вернулись в 1980-х. Длина была сокращена вдвое, с 14,9 км до 7,004 км, и была создана прямая «Кемель», а также современная конфигурация трассы, включающая «О-Руж» и «Радийон» (два участка, которые использовались в Спа с 1930 года). «Формула-1» вернулась в 1980-х годах, но будущее Спа как места проведения Гран-при снова оказалось под вопросом в конце 2005 года, когда тогдашний исполнительный директор «Формулы-1» Берни Экклстоун потребовал улучшений. Однако средства были ограничены, и промоутер трассы обанкротился.

Местные власти предоставили необходимое финансирование для проекта реконструкции. Были перестроены боксы «Формулы-1», а также внесён ряд изменений в трассу, например, была переделана шикана «Автобусная остановка» (где раньше действительно останавливались автобусы, когда эта часть старой трассы ещё была общественной дорогой) и была удлинена прямая до поворота «Ла Сурс» (первый поворот).

Вопросы безопасности остаются актуальными и сегодня, поскольку в связке «О-Руж» и «Радийон» произошло множество серьёзных аварий. Вскоре после этого участка, в 2019 году, погиб Антуан Юбер в гонке «Формулы-2», а гонщик «Формулы Regional European» Дилано ван 'т Хофф — самый последний гонщик, погибший в аварии в Спа в 2023 году.

Шестой этап

Гран-при Франции

Место: «Реймс-Гу»

Победитель: Хуан-Мануэль Фанхио

В регионе Шампань во Франции находится одна из традиционных дорожных трасс Европы, имеющая треугольную форму. Здесь не проводились гонки с 1970-х годов, после закрытия мероприятия в Реймсе. Возможно, это была временная трасса, которая использовала просёлочные дороги, но боксы и трибуны были постоянными — и до сих пор стоят.

Автогонки начались здесь в 1926 году, когда Гран-при де ла Марн переехал с трассы «Бен-Норуа» на трассу «Реймс-Гу». Первоначальная конфигурация «Реймс-Гу» отличалась длинными прямыми и крутыми поворотами, и на ней соревновались и другие гоночные категории, например, 12-часовая гонка на выносливость для спортивных автомобилей. На протяжении многих лет трасса расширялась на некоторых участках, и её длина изменилась прямо перед Гран-при Франции 1932 года с 7,816 км до 7,826 км.

Вторая мировая война остановила все гонки на трассе до 1947 года. Автомобили «Формулы-1» появились на трассе «Реймс-Гу» только год спустя, когда временные трибуны стали постоянными. После Гран-при 1950 года стало очевидно, что необходимы изменения, чтобы не отставать от развивающихся технологий «Формулы-1». Были сделаны два разных изменения в конфигурации: в 1952 году был построен объезд Гу (что сократило трассу) и специальный участок, который снова увеличил длину трассы до 8,302 км.

Но гонки вскоре покинули Реймс. Последняя гонка «Формулы-1» состоялась там в 1966 году, спортивные автомобили ушли в 1969 году, а мотогонки продолжались ещё только три года, после чего трасса была закрыта из-за финансовых трудностей и конкуренции с другими французскими трассами.

Седьмой этап

Гран-при Италии

Место: «Монца»

Победитель: Нино Фарина

Один из самых скоростных автодромов «Формулы-1», «Ла Писта Магика» («волшебная трасса»). Его прозвища выдержали испытание временем.

Автодром «Национале Монца» стал всего лишь третьей в мире специально построенной трассой после «Бруклендса» и «Индианаполиса», когда его строительство было завершено в 1922 году. Во время строительства возникли сложности, когда защитники природы остановили проект из-за большого количества деревьев, вырубаемых в парке, где находится трасса. После переговоров в Риме работы возобновились (хотя с изменённой конфигурацией трассы, чтобы ограничить количество утраченных деревьев). Трасса была официально открыта в сентябре 1922 года и через неделю приняла Гран-при Италии (задолго до того, как был организован официальный чемпионат мира по гонкам «Формулы-1» или даже его европейский предшественник).

Но спустя шесть лет, в Монце, произошла катастрофа. Эмилио Матерасси врезался в трибуну во время Гран-при, убив себя и 28 зрителей. Со временем происходило всё больше смертей и травм, включая «Чёрное воскресенье» в 1933 году, когда погибли три гонщика. Последовало улучшение безопасности и изменение трассы. Последняя гонка на оригинальной конфигурации, которая сочетала в себе трассу, знакомую современным болельщикам, с высокоскоростным бэнкингом, состоялась в 1938 году, и были запланированы радикальные изменения.

Но война полностью остановила реконструкцию. Здания трассы были переоборудованы для хранения военных материалов и размещения животных из Миланского зоопарка. К тому времени, когда шестилетние бои закончились, требовалась полная реставрация. Это произошло в 1948 году.

Потребовалось два месяца, чтобы не только вернуть трассе её первоначальное функциональное состояние, но и внести изменения, запланированные десятью годами ранее, например, избавиться от двух приподнятых поворотов. В том году Гран-при Италии вернулся, но по мере того, как автомобили «Формулы-1» эволюционировали, стало очевидно, что бэнкинг в других местах трассы стал проблемой. Последняя гонка «Формулы-1», в которой использовался крутой бэнкинг, состоялась в 1961 году, когда Вольфганг фон Трипс врезался в толпу, убив себя и 11 зрителей.

В 1970-х годах были введены замедляющие шиканы, и конфигурация трассы, знакомая современным фанатам «Формулы-1», стала основной вариацией Монцы. Но после «чёрного уик-энда» в Имоле в 1994 году, когда погибли Ратценбергер и великий Сенна, были внесены дополнительные изменения для снижения скорости на некоторых участках, а зоны вылета были расширены.

Также по ходу сезона по регламенту «Формулы-1» было проведено 19 внезачётных Гран-при, включая Гудвуд, Зандворт и другие.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Гран-при Италии 1995 года, двенадцатый этап сезона, состоялся 10 сентября на легендарной трассе «Автодром Национале ди Монца». К этому моменту чемпионат мира по «Формуле-1» уже достиг своей кульминации. Непрекращающееся противостояние Михаэля Шумахера на «Бенеттоне» и Дэймона Хилла на «Уильямсе» подогревало интерес публики и создавало колоссальное напряжение. Шумахер возглавлял личный зачет со 102 очками, а Хилл отставал на 33 очка, имея в своем активе 69. В Кубке конструкторов «Бенеттон» также опережал «Уильямс» (137 против 112 очков соответственно). Однако для всех болельщиков и команд в Монце существовала и другая, не менее важная интрига: домашняя гонка для «Феррари». Для итальянской конюшни, имевшей огромную армию «тифози», этот этап всегда был больше, чем просто соревнование, — это было испытание и шанс доказать свою состоятельность перед родной публикой.

Накал страстей был ощутим уже до старта, но никто не мог предположить, что вместо торжественного спортивного праздника трасса станет ареной одного из самых непредсказуемых и хаотичных событий в истории «Формулы-1». Гонка, которая должна была определить расстановку сил в чемпионате, превратилась в череду невероятных и драматичных инцидентов, где победа досталась тому, кто смог уцелеть.

Практики и квалификация: затишье перед бурей

Свободные заезды в Монце были относительно спокойными, но уже тогда предвещали ожесточенную борьбу. В первой практике лучшее время показал Жан Алези на «Феррари», опередив Джонни Херберта и Дэвида Култхарда. Во второй практике Алези также был на первой строчке, опережая Култхарда всего на две тысячных секунды, а его партнер по команде Герхард Бергер был третьим. Это давало фанатам «Феррари» надежду на то, что на домашней трассе их команда наконец сможет навязать борьбу доминирующим «Уильямс» и «Бенеттон».

В квалификации, однако, доминирование лидеров чемпионата вновь проявилось. Дэвид Култхард на «Уильямсе» завоевал поул-позицию с результатом 1:24,462. Второе место занял Михаэль Шумахер, проиграв менее секунды. Третьим стартовал Герхард Бергер, а четвертым — Дэймон Хилл, разделив, таким образом, второй ряд стартовой решетки. Алези, надежда тифози, квалифицировался пятым. Будущий победитель гонки, Джонни Херберт, показал восьмое время. Его относительно низкая стартовая позиция делает последовавшие события еще более невероятными, ведь для победы ему пришлось прорваться через весь пелотон, буквально избегая хаоса на своем пути.

Два старта, один завал

Первые минуты гонки сразу же дали понять, что это будет необычный этап. Уже на установочном круге, покидая шикану «Аскари», лидирующий Дэвид Култхард вылетел с трассы. Его «Уильямс» развернуло, подняв огромное облако пыли. Этот, казалось бы, незначительный инцидент имел далеко идущие последствия. Когда гонщики устремились к первому повороту после старта, пыль, оставшаяся на асфальте, стала одной из причин массового завала, в который попали Андреа Монтермини, Роберто Морено, Макс Папис и Жан-Кристоф Буйон. Трек оказался полностью заблокирован, что привело к немедленной остановке гонки и вывешиванию красного флага.

Иронично, но красный флаг спас Дэвида Култхарда. В обычной ситуации его сход на установочном круге означал бы конец гонки, однако правила позволяли ему вернуться на трассу на запасном болиде. Для двух других гонщиков — Монтермини и Морено — гонка на этом закончилась, так как у их команд не было запасных машин.

Ключевое сражение заканчивается очередным столкновением

После рестарта напряжение никуда не исчезло. Дэймон Хилл и Михаэль Шумахер вновь сошлись в ожесточенной схватке, борясь за второе место. Их борьба, которая уже успела стать легендарной после столкновений в Аделаиде 1994 года и Сильверстоуне 1995 года, достигла своего пика на 24-м круге. Инцидент произошел, когда оба пилота пытались обогнать кругового — Таки Иноуэ на «Эрроуз».

Мнения о том, что именно произошло, разделились. Михаэль Шумахер утверждал, что он спокойно поворачивал, когда почувствовал сильный удар сзади, и Хилл врезался в него. Дэймон Хилл, в свою очередь, возложил вину на Таки Иноуэ, заявив, что тот дважды вилял на траектории, чтобы пропустить Шумахера, и это заставило его тормозить позже обычного, что привело к столкновению. Команда «Бенеттон» не поверила версии Хилла и подала протест, настаивая, что столкновение было преднамеренным. Однако некоторые наблюдатели предположили, что Шумахер намеренно затормозил раньше, чтобы запереть Хилла позади Иноуэ и создать отрыв. Этот маневр, по их мнению, провалился, потому что Хилл был слишком сосредоточен на Иноуэ.

После столкновения стюарды приняли решение, которое многие назвали «странным»: Хилл получил одно гоночное отстранение, которое было отложено. Это наказание, хотя и было достаточно мягким для намеренного столкновения, выглядело нелогичным, если бы это действительно была просто честная ошибка. Инцидент стал еще одним свидетельством глубокого недоверия и психологической войны между двумя главными соперниками сезона. В конечном счете, борьба за второе место привела к сходу обоих лидеров чемпионата.

Домашняя трагедия

После схода лидеров, казалось, удача наконец-то улыбнулась «Феррари». Жан Алези и Герхард Бергер заняли первые две позиции, ведя гонку на глазах у тысяч восторженных тифози. Команда шла к триумфу на домашней трассе.

Но «проклятие Монцы» нанесло свой удар. На 32-м круге произошло нечто, что навсегда вошло в историю как один из самых нелепых инцидентов. Телекамера, установленная на заднем антикрыле болида Алези, внезапно оторвалась и, попав прямо под колеса машины Бергера, разрушила его подвеску, заставив пилота сойти с дистанции.

И хотя Бергер сошел, Жан Алези продолжал лидировать, и его победа казалась предрешенной. Однако и он не смог добраться до финиша. Всего за восемь кругов до конца гонки на его машине отказал подшипник колеса. Алези, который так долго ждал победы на домашней трассе, был вынужден сойти, потеряв верный триумф. Двойной сход «Феррари» стал настоящей трагедией для команды и ее болельщиков.

Борьба за очки

Одним из самых примечательных событий стала борьба за последние очки между Жан-Кристофом Буйоном из «Заубера» и Массимилиано Паписом, выступавшим за «Футвоорк». Папис, который находился на пути к своим первым очкам в «Формуле-1», вел эту борьбу до самого последнего круга. Однако на финише Буйон смог обогнать его, в результате чего Папис стал седьмым, а Буйон, пришедший к финишу шестым, завоевал очки.

Пилот «Макларена» Марк Бланделл, стартовавший девятым, также извлек выгоду из многочисленных сходов впереди. Он провел чистую гонку и финишировал четвертым впереди пилота «Тиррелла» Мики Сало.

Неожиданный триумф

Когда все лидеры — Култхард, Хилл, Шумахер, Бергер и Алези — сошли с дистанции, на первое место вышел Джонни Херберт. Британский пилот, который квалифицировался лишь восьмым, смог избежать всех столкновений и технических проблем, которые вывели из борьбы его соперников.

Эта победа стала второй в сезоне для Херберта, который ранее уже выиграл Гран-при Великобритании. Он финишировал первым, опередив Мику Хаккинена на «Макларене», который занял второе место. Но самым знаковым событием гонки стал финиш Хайнца-Харальда Френтцена на третьем месте. Это был первый в истории подиум для его команды «Заубер-Форд».

Эта гонка служит ярким напоминанием о том, что в автоспорте побеждает не всегда самый быстрый, а тот, кто лучше всех выдерживает давление и избегает ошибок в условиях тотального хаоса.

Статистика

• Дэвид Култхард принял участие в своей двадцатой гонке

• Джонни Херберт одержал вторую победу в своей карьере

• «Бенеттон» одержала 23-ю победу как конструктор

• Двигатель «Рено» принёс 69-ю победу

• Хайнц-Харальд Френтцен впервые в своей карьере поднялся на подиум

• Это также был первый подиум для шасси «Заубер»

• Мика Сало впервые финишировал в очках

Больше такого тут!

Ставим лайки и подписываемся!

Всех жду через неделю в воскресенье вечером на интересный ретро-материал про Ф1 75 лет назад!

Он первый за историю команды с 2006 года, кто смог это сделать в дебютный сезон! Даже Себастьян Феттель только со второго сезона.

Перед стартом

После захватывающего завершения квалификации в субботу, где Пиастри с небольшим отрывом опередил Норриса и завоевал поул-позицию, паддок вновь собрался в воскресенье на первую гонку второй половины сезона 2025 года — Гран-при Нидерландов, состоявший из 72 кругов.

Перед стартом было подтверждено одно изменение в стартовой решётке: Берман, квалифицировавшийся на 19-м месте, должен был начать гонку с пит-лейна, поскольку команда «Хаас» заменила элементы силовой установки на его болиде в условиях закрытого парка.

Хотя на выходные в Зандворте прогнозировались дожди, ливни в основном обходили стороной. Это подтвердилось и в преддверии гонки: пилотов встретила сухая, хоть и облачная погода. Однако риск дождя во время Гран-при составлял 60 процентов.

Тем временем стало известно, что поведение Хэмилтона будет расследовано после гонки на предмет возможного нарушения режима жёлтых флагов в инциденте на въезде на пит-лейн.

Когда болиды выстроились на стартовой решётке и с шин сняли термочехлы, стало ясно, что большинство гонщиков начнут гонку на шинах «медиум». Исключением стали Ферстаппен, Цунода, Колапинто и Хюлькенберг, выбравшие «софт», в то время как пара пилотов «Хаас» установила «хард». Ожидалось, что многие гонщики проведут гонку с одним пит-стопом, хотя вариант с двумя тоже нельзя было исключать.

Старт и первые круги

После завершения установочного круга, когда погасли огни светофора (под всё более тёмным небом), Пиастри отлично стартовал и сохранил лидерство, в то время как Норрис вскоре оказался под давлением Ферстаппена.

Нидерландец допустил небольшую ошибку в третьем повороте, пытаясь обойти Норриса по внешней траектории, но сумел удержать позицию, оставшись впереди британца. Тем временем Леклер обошёл Расселла и поднялся на пятое место (Хаджар возглавлял группу машин на четвёртой позиции), а Албон совершил впечатляющий прорыв, поднявшись с 15-го на 10-е место.

Как только к четвёртому кругу Пиастри увеличил отрыв до двух с лишним секунд, его предупредили, что «дождь первой категории» начнётся через считанные минуты. В течение следующих нескольких кругов мягкие шины Ферстаппена, похоже, начали сдавать, и к восьмому кругу преимущество Пиастри выросло почти до четырёх секунд.

Тем временем Норрис приблизился к Ферстаппену, сократив разрыв до зоны «ДРС». В итоге на девятом круге он совершил обгон действующего чемпиона мира по внешней траектории в первом повороте. После этого гоночный инженер подбодрил его, призвав преследовать Пиастри.

На пит-лейн Стролл, которого ранее отметили за столкновение с Бортолето (стюарды посчитали, что расследование не требуется), первым заехал на пит-стоп. Канадец, что удивительно, выехал на трассу на шинах «хард», несмотря на прогноз, предвещавший скорый дождь.

К 12-му кругу Норрис показал ещё один быстрейший круг, продолжая сокращать преимущество Пиастри, в то время как Ферстаппен отстал от британца более чем на пять секунд. Тем временем Берман сообщил о своих опасениях по поводу переднего антикрыла Бортолето, которое, судя по всему, было повреждено во время его предыдущего инцидента со Строллом.

Вскоре после этого повторы показали, как Стролл, по-видимому, наехал на обломок на трассе, что наводило на мысль об отвалившейся торцевой пластине с болида «Заубера». Тем временем Антонелли преследовал Цуноду в борьбе за 11-е место, а «Альпин» поменяли свои болиды местами, чтобы выпустить Гасли вперёд, поскольку мягкие шины Колапинто, казалось, начали терять эффективность.

На 15-м круге Пиастри сообщил по радио о каплях дождя на визоре. Через пару кругов генеральный директор «Макларена» Зак Браун, находясь на пит-уолле, вытянул руку, чтобы оценить, действительно ли начался дождь. Отрыв между болидами «Макларена» теперь составлял три секунды.

Руководство гонки объявило, что поведение Бортолето расследуется за управление болидом в небезопасном состоянии, в то время как Алонсо стал следующим, кто заехал в боксы за комплектом «харда», как и его партнёр по команде ранее.

Вскоре другие гонщики стали следовать их примеру: Цунода, Колапинто и Хюлькенберг нырнули на пит-лейн, все переобулись в «хард», как раз в тот момент, когда Норриса спросили, может ли он подобраться ближе к впереди идущему болиду. «Может быть, чуть-чуть», — ответил гонщик, занимающий второе место.

Машина безопасности и драматические повороты

После того как пилот Хэмилтон вылетел в ограждение на 23-м круге, на трассу выехала машина безопасности, что спровоцировало массовые пит-стопы. «Макларен» провела «двойной пит-стоп» для Пиастри и Норриса, и оба гонщика выехали на трассу лидерами. За ними следовал Ферстаппен на шинах «медиум».

На рестарте Пиастри сохранил лидерство, а позади произошёл контакт между Лоусоном и Сайнсом, в результате чего оба потеряли позиции и заехали в боксы. Сайнс получил 10-секундный штраф за столкновение.

Вскоре на трассе вновь появилась виртуальная машина безопасности. После её ухода Леклер вплотную боролся с Расселлом и смог обойти его, но вскоре сам вылетел с трассы после контакта с Антонелли. Это привело к новому появлению машины безопасности, во время которой большинство гонщиков снова заехали на пит-стоп.

Самым драматичным моментом гонки стал сход Норриса на последних кругах. Из его болида повалил дым, и британец был вынужден остановить машину. Это событие стало потенциально решающим в борьбе за чемпионство.

Финиш

После полных драмы 72 кругов Пиастри в итоге пересёк финишную черту с преимуществом в 1,271 секунды над Ферстаппеном, одержав седьмую победу в Гран-при в этом сезоне и увеличив отрыв от Норриса до 34 очков после схода британца.

Позади них финишировал Хаджар на третьем месте. Пилот «Рейсинг Булз» провёл впечатляющий день в Зандворте, впервые в карьере поднявшись на подиум. Расселл, которому предстоит встреча со стюардами после гонки из-за стычки с Леклером, занял четвёртое место, опередив Албона, который стал пятым.

Берман показал свой лучший результат в карьере, заняв шестое место. Стролл, Алонсо, Цунода и Окон замкнули первую десятку. Колапинто вновь не смог набрать очков, финишировав 11-м, как и Лоусон (12-е), Сайнс (13-е), Хюлькенберг (14-е) и Бортолето (15-е).

Антонелли опустился на 16-е место из-за своих штрафов, завершив трудный день, а Гасли замкнул список финишировавших на 17-м месте.

Норрис, Леклер и Хэмилтон — три гонщика, которые сошли с дистанции. Отсутствие очков у «Феррари» означает, что теперь «Мерседес» отстаёт от «Скудерии» всего на 12 очков в борьбе за второе место в Кубке конструкторов.

Положение в личном зачете

Положение в командном зачете

Примите голосование в опросе на лучшего пилота гонки. Можете каждому выставить оценку по 10-бальной шкале: на сайте Google Forms (регистрация не обязательна, без спорта почтовых адресов). Благодаря вам будем свой топ формировать. Его результаты буду публиковать после Гран-при, пары Гран-при.
Жду всех в субботу на ретро-обзор Гран-при Италии 1995 года, а затем через неделю в воскресенье на интересный материал про 75-летие «Ф1».

Больше такого тут!

На счастье!

Рейтинг Гран-при

Рейтинг пилотов дня

Рейтинг Гран-при Бельгии прошлых лет

Рейтинг Гран-при Венгрии прошлых лет

Всех жду с новым материалом.

Как вам гонки в Спа? Пора отменять?

Больше такого тут!

Ровно 70 лет назад Стирлинг Мосс одержал первую победу в карьере, да нигде не будь, а у себя на родине, став первым британским гонщиком, кому это удалось.

Это была гонка, которая почти с самого момента старта стала предметом споров и дискуссий. Не то чтобы это был особенно сложный поединок в тот жаркий, сухой летний день, если не считать одного важного вопроса, который мучает до сих пор: выиграл ли Стирлинг Мосс ее сам или она была подарена ему Хуаном Мануэлем Фанхио, его напарником по команде «Мерседес», уже двукратным чемпионом «Формулы-1»?

Начало гонки и предстартовые расклады

И хотя эта гонка 70-летней давности с разницей в 0,2 секунды на финише стала настоящей кроличьей норой, в которую этот журнал и множество его авторов с радостью ныряли на протяжении десятилетий, в 1955 году прессу это не особо волновало. Я полагаю, что причина в том, что обычные газетные репортеры считали, что чемпионат «Формулы-1» того года был практически решен: Фанхио прибыл в Эйнтри с преимуществом в 14 очков над Моссом (27 очков против 13), а до конца сезона оставалось всего два этапа.

Напомним, что календарь «Ф1» 1955 года потерял четыре гонки (в Германии, Швейцарии, Франции и Испании), все они были отменены обеспокоенными промоутерами после катастрофы в Ле-Мане в июне, которая унесла жизни десятков зрителей. Британская гонка в середине июля должна была стать пятым этапом, а финальный этап в Монце должен был состояться только в сентябре. Принимая во внимание, что 44-летний Фанхио к тому времени выиграл три из четырех гонок, предшествовавших Эйнтри, а Мосс, еще совсем молодой гонщик 25 лет, все еще ждал своей первой победы в Гран-при, аргентинский ветеран должен был без шансов у остальных брать третий титул чемпиона мира.

Система начисления очков «ФИА» тогда была 8-6-4-3-2, плюс бонусное очко за самый быстрый круг. Хотя это означало, что существовала математическая возможность того, что Мосс превзойдет Фанхио, англичанин не скрывал своего до сих пор почтительного отношения к своему напарнику по команде. К счастью для нас, изучающих историю гонок, «мальчик» собирался нарушить шаблон, впервые бросив вызов своему кумиру и поведя борьбу с ним за победу. Или все-таки нет?

Борьба на трассе: трюки и отрыв

Что ясно о том субботнем дне в Эйнтри, так это то, что между двумя асами «Мерседеса» происходил обмен позициями, по крайней мере, на ранних стадиях 90-круговой гонки, длиной в 430 км. Мосс с небольшим отрывом в 0,2 секунды впервые в том году опередил Фанхио в квалификации, но был оттеснен им в суматохе первого поворота. Через три круга Мосс вернул себе лидерство, но на 18-м круге его снова обогнали. Однако, как удачно заметил Ричард Уильямс в статье о сезоне «Мерседеса» 1955 года в 2021 году, «ловкий трюк с обгоном отстающего гонщика на торможении перед поворотом [на 26-м круге], заставивший Фанхио сбросить скорость, позволил Моссу создать отрыв; этот трюк он узнал от Луиджи Виллорези в Монце несколькими годами ранее, когда пытался угнаться за Феррари итальянца на своей HWM».

И хотя Уильямс не присутствовал на гонке, наш собственный корреспондент Денис Дженкинсон смог подхватить рассказ. «К 40-му кругу Мосс увеличил свой отрыв до 9 секунд, воспользовавшись преимуществом, пока Фанхио пробирался сквозь более медленный трафик».

Тем не менее, у другого постоянного автора журнала «Мотор Спорт», Майкла Ти, есть оригинальное альтернативное объяснение внезапно увеличившегося разрыва между двумя гонщиками «Мерседеса», которое не имело ничего общего с «трюком» Виллорези.

Командные приказы и загадочные объяснения

Ти, который фотографировал гонку на противоположной стороне трассы, рассказал Саймону Тейлору в 2014 году, что Фанхио потерял время из-за выезда на траву, недалеко от того места, где он стоял. Ти утверждает, что после гонки, встретившись с великим чемпионом, тот неодобрительно погрозил ему пальцем, что он истолковал как упрек за то, что он сменил свою позицию, тем самым лишив неудачливого аса возможности использовать его как точку отсчета для торможения.

По мере продолжения гонки руководитель команды «Мерседес», Альфред Нойбауэр, подавал сигналы, требуя, чтобы его гонщики (в гонке участвовали четыре серебристых автомобиля — Мосс, Фанхио, Карл Клинг и Пьеро Таруффи) сбавили скорость. По словам Дженкса, в книге, опубликованной в 1980 году в честь выхода великолепного биографического фильма Хью Хадсона «Фанхио: Жизнь на 300 км/ч», Нойбауэр решил, что гонка должна достаться Моссу. Фактически, Фанхио ранее соглашался на подобную схему в 1954 году, когда он уступил лидерство своему напарнику Клингу в «показательной» гонке на трассе «АФУС».

Здесь мы отдаем должное нашему коллеге Найджелу Робаку, который внес свой вклад в эту историю. Ему посчастливилось присутствовать на Гран-при Великобритании 1955 года в Эйнтри, хотя на тот момент ему было всего девять лет. Позже, став опытным писателем, пишущим о «Формуле-1», у него появилась возможность расспросить и Мосса, и Фанхио; эти беседы были опубликованы на страницах журнала в 2003 году. «Вполне возможно, как теперь говорит Мосс, что Нойбауэр шепнул Фанхио на ухо перед стартом, что Стирлингу разрешено победить», — рассказывал Робак. «Но, казалось, что он имел преимущество на протяжении всех выходных и опередил Фанхио в квалификации. В гонке его самый быстрый круг был почти на 2 секунды быстрее».

Мосс оставался сбитым с толку. «Не спрашивайте меня, позволил ли он мне выиграть в тот день, потому что, честно говоря, я не знаю», — сказал он Робаку, — «и мы никогда не обсуждали это впоследствии. Могу сказать, что между нами не было никаких заранее оговоренных тактик, никаких командных приказов от Нойбауэра.

«Возможно, Фанхио предложили позволить мне выиграть, потому что это был Гран-при Великобритании. Это вполне возможно. Но он не был из тех парней, которые когда-либо дали бы мне об этом знать, в отличие от некоторых гонщиков недавнего прошлого. У него было слишком много класса для этого».

И поэтому, как размышлял Робак, возможно, великий Хуан Мануэль втайне решил позволить своему молодому напарнику одержать первую победу в Гран-при в тот день? Может быть, у него даже была какая-то техническая проблема, которая поставила его в невыгодное положение? Однажды, когда Робак смог взять интервью у Фанхио, он без колебаний задал ему этот вопрос. Ответ великого человека, как он вспоминает, был типично загадочным: «Я не думаю, что смог бы победить, даже если бы захотел. Стирлинг очень сильно старался в тот день, и у его машины было более высокое передаточное число, чем у моей. Она была быстрее».

Отчет Дженкинсона в его книге «Фанхио» 1973 года подтверждает предположение, что, хотя Нойбауэр и поручил Фанхио уступить своему британскому напарнику уже после начала гонки, младший гонщик был полностью не в курсе этого заговора. Действительно, как он сказал Робаку, Мосс не получал никаких инструкций от Нойбауэра и не договаривался ни о чем с Фанхио. Насколько ему было известно, Гран-при Великобритании 1955 года был честной борьбой. Примечательно, что он также никогда не признавал, что у него было небольшое преимущество в разгоне, которое давало ему более высокое передаточное число, о котором Фанхио так педантично упомянул Робаку.

В результате позднего рывка Фанхио две «Серебряные стрелы» ехали бампер в бампер, когда приближались к финишной черте. Мосс, казалось, отпустил газ, достаточно, чтобы позволить Фанхио почти поравняться, но затем снова нажал на педаль и обеспечил себе победу. «На последнем круге я сбросил скорость», — сказал Мосс Робаку, — «потому что не был уверен, что мы должны делать, но когда на последнем повороте „Старик“ все еще был позади меня, могу сказать вам, я выжал все, что мог, на пути к финишной черте!».

Таким образом, вопрос остается открытым. Подарил ли Фанхио гонку своему юному напарнику? Намеренно оставаясь позади него на протяжении второй половины гонки, можно предположить, что его (или Нойбауэра) намерением было подарить Моссу его первую победу в Гран-при на его «домашней» гонке в Эйнтри. Но затем последовал рывок Фанхио, казалось бы, вопреки сигналам босса, который поставил их нос к носу на последнем круге. Что было у него на уме?

Откровения Фанхио: сделка и ее нарушение

Здесь последнее слово в этой многолетней загадке по праву принадлежит Дугу Найу, штатному историку «Мотор Спорт», который написал предисловие, по просьбе Фанхио, к великолепной книге 1987 года «Стирлинг Мосс: Мои автомобили, моя карьера», созданной в сотрудничестве с Найем. Хотя текст был написан Фанхио в спокойствии его долгой отставки, он раскрывает сделку, заключенную между двумя мужчинами, которая, возможно, имела смысл в то время, но которую никто из них не стал бы уважать.

Обращаясь непосредственно к Стирлингу в книге, Фанхио написал: «Были времена, когда мы гонялись друг с другом от старта до финиша, пока на Гран-при Бельгии 1955 года в Спа ты наконец не согласился со мной, что наша борьба должна длиться только до тех пор, пока мы не получим определенное преимущество над соперниками. Затем Нойбауэр должен был показать нам сигнал с пит-уолл, и тот, кто был впереди, оставался впереди, а кто был вторым, оставался вторым».

Вот доказательство того, что между двумя мужчинами действительно было соглашение не вступать в борьбу на трассе, как только порядок был установлен и им давали сигнал о замедлении. Это, конечно, отличная идея, но она никогда не будет устраивать гонщиков, чья главная цель — победить, чего бы это ни стоило.

Сделка, заключенная в Бельгии в 1955 году, не продержалась долго. В Эйнтри нельзя было отрицать, что и Фанхио, и Мосс в конечном счете решили ее нарушить.

Если бы только мы знали об этом тогда. Это послужило бы уроком для целого ряда руководителей команд, которые постановляли, иногда даже в письменном контракте, что командные приказы могут быть приведены в действие. Если такие великие гонщики, как Фанхио и Мосс, не смогли сдержать свое слово, то какой был шанс, что такие гонщики, как Вильнев/Пирони, Прост/Сенна, Пике/Мэнселл, Феттель/Уэббер, Хэмилтон/Росберг и их команды, поступили бы так же?

Какой отсюда можно вынести урок? В «Формуле-1» любая попытка сдержать хорошего гонщика в конечном итоге обречена на провал. Стремление к победе всегда одержит верх над благими намерениями.

Ставим лайки и подпимываемся!

Больше такого тут!

Гран-при Германии 1995 года, состоявшийся 30 июля на легендарной трассе «Хоккенхаймринг» в Хоккенхайме, стал девятым этапом чемпионата мира «Формулы-1» 1995 года. К этому моменту сезона борьба за чемпионский титул была в самом разгаре, и каждый зачетный балл приобретал решающее значение. Михаэль Шумахер, выступавший за команду «Бенеттон», занимал лидирующую позицию в личном зачете пилотов, а его ближайшим и наиболее опасным соперником был Деймон Хилл из «Уильямса». Проведение гонки после середины сезона означало, что любые ошибки или прорывы могли значительно повлиять на исход чемпионата, усиливая давление на обоих претендентов.

Особое значение для Михаэля

Для Михаэля Шумахера этот Гран-при имел особое, глубоко личное значение. Это была его домашняя гонка, и он прибыл на нее в статусе действующего чемпиона мира. В Германии царила настоящая «шумахеромания», и ожидание победы местного героя на родной земле было невероятно высоким. Возможность того, что немецкий пилот выиграет Гран-при Германии в рамках чемпионата мира «Формулы-1» впервые с 1930-х годов (последним был Рудольф Караччиола в 1939 году), создавала атмосферу огромного национального предвкушения и гордости. Это не просто спортивное событие, а культурный феномен, который мог стать определяющим моментом как для самого Шумахера, так и для немецкого автоспорта в целом.

Трасса «Хоккенхаймринг» в 1995 году обладала уникальной конфигурацией, отличавшейся чрезвычайно длинными, высокоскоростными прямыми, проложенными через лесной массив, и плотной, технически сложной «стадионной секцией». Такой макет предъявлял особые требования к настройкам болидов. Командам приходилось выбирать между низкой прижимной силой для максимальной скорости на прямых, что компрометировало сцепление в стадионной секции, и большей прижимной силой для лучшего сцепления в стадионе, что снижало скорость на прямых. Этот внутренний компромисс означал, что ни один автомобиль не мог быть идеально оптимизирован для всего круга, что добавляло стратегической сложности как в квалификации, так и в гонке, особенно в отношении износа шин и расхода топлива. Кроме того, большая протяженность трассы приводила к тому, что типичная гонка «Формулы-1» состояла всего из 45 кругов, ограничивая количество проездов болидов через стадионную секцию для зрителей.

Битва за поул

Квалификационные сессии Гран-при Германии 1995 года были отмечены исключительной напряженностью и плотностью результатов, предвещая ожесточенную борьбу в гонке.

Квалификация состояла из двух сессий, в течение которых пилоты имели право проезжать любое необходимое количество кругов. Лучшее время, показанное в любой из этих сессий, определяло стартовую позицию в гонке. Важным правилом, действовавшим в квалификации, было «правило 107%», согласно которому пилоты, показавшие время круга более чем на 107% медленнее времени лидера первой сессии, не допускались к участию в гонке.

Конкуренция была настолько высока, что в течение пятницы семь разных пилотов 14 раз меняли друг друга на поул-позиции.

В конечном итоге, поул-позицию завоевал Дэймон Хилл на «Уильямс-Рено», показав время 1:44.385. Михаэль Шумахер на «Бенеттон-Рено» квалифицировался вторым, отстав от Хилла всего на 0.080 секунды с результатом 1:44.465. Столь минимальный разрыв между двумя главными соперниками за чемпионский титул предвещал прямую дуэль на трассе. Третье место на стартовой решетке занял напарник Хилла по команде «Уильямс» Дэвид Култхард с результатом 1:44.540. Четвертым квалифицировался Герхард Бергер из «Феррари» (1:45.553). В десятку лучших также вошли: Рубенс Баррикелло («Джордан»), Эдди Ирвайн («Джордан»), Мика Хаккинен («Макларен»), Марк Бланделл («Макларен»), Джонни Херберт («Бенеттон») и Жан Алези («Феррари»). Столь незначительная разница во времени между лидерами подчеркивала, что исход гонки будет зависеть от стратегии, надежности и мастерства пилотов, а не от подавляющего преимущества в темпе.

Молниеносный старт

Гонка началась с блестящего старта Хилла с поул-позиции. Уже на первом круге он смог создать отрыв почти в две секунды от Михаэля Шумахера. Однако, драматический поворот произошел на втором круге. При входе в первый поворот болид «Уильямса» выставило боком, и он вылетел в гравийную ловушку, где врезался в барьер из шин. Это привело к сходу британца с дистанции. Изначально инцидент мог показаться ошибкой пилота, однако позднее было подтверждено, что причиной схода стала поломка карданного вала. Эта неисправность привела к блокировке задних колес болида Хилла, что и стало причиной его разворота. Комментатор Мюррей Уокер также отметил, что незадолго до инцидента он видел синий дым, выходящий из задней части машины Хилла. Сход Хилла стал довольно разрушительным для чемпионата и немедленно лишил команду «Уильямс» возможности диктовать стратегию гонки, передав контроль Шумахеру и «Бенеттону».

Стратегическое мастерство от Шумахера

После драматического схода Хилла на втором круге Михаэль Шумахер оказался во главе гонки, за ним следовали Дэвид Култхард и Герхард Бергер. Команда «Бенеттон» применила стратегию двух пит-стопов для Шумахера, которая в конечном итоге оказалась более эффективной, чем стратегия одного пит-стопа, используемая Култхардом. Пит-стопы Шумахера были выполнены позже, чем ожидалось, что позволило ему сохранить значительное преимущество. Михаэль смог создать достаточный отрыв от преследователей, чтобы совершить свой второй пит-стоп и при этом остаться лидером гонки. Это продемонстрировало его исключительное мастерство в управлении темпом и износом шин для успешной реализации выбранной стратегии. Дэвид Култхард позже признал, что если бы он знал о плане Шумахера на два пит-стопа, он «наверняка сильнее атаковал бы на первых кругах, когда Шумахер еще не мог создать большой отрыв», назвав победу Шумахера «победой опыта». Немец также показал быстрейший круг гонки, проехав 22 круг за 1:48.824, что лишь подтвердило его доминирующий темп.

Прорыв Бергера

Герхард Бергер, стартовавший четвертым, был наказан 10-секундным штрафом «стоп-энд-гоу» за фальстарт. Датчики «ФИА», расположенные под трассой, зафиксировали его преждевременное движение. Бергер, однако, отрицал фальстарт, утверждая, что хотя его болид немного сдвинулся, когда он включил передачу, он был неподвижен, когда загорелся зеленый свет для старта гонки. Штраф отбросил Бергера на 14-ю позицию. Несмотря на это, он провел сильную гонку, совершив впечатляющий прорыв и финишировав третьим, завоевав место на подиуме. Его возвращению также способствовали сходы трех пилотов, находившихся впереди, включая оба болида «Макларена».

Ключевые моменты и сходы

Гонка характеризовалась значительным количеством сходов из-за различных механических проблем, что свидетельствовало о высоких нагрузках, которые «Хоккенхаймринг» оказывал на технику. Массимилиано Папис («Футвоорк») не смог пересечь стартовую линию из-за проблем с коробкой передач на прогревочном круге. Мика Сало («Тиррелл») проехал всего несколько метров, прежде чем сошел из-за проблем со сцеплением также на прогревочном круге. Жан Алези сошел на 12-м круге из-за проблем с двигателем; его болид неуправляемо развернуло после столкновения с Педро Динисом. Оба болида «Макларен-Мерседес», пилотируемые Микой Хаккиненом и Марком Бланделлом, также сошли из-за отказов двигателя (проблемы с пневматическим давлением). Хайнц-Харальд Френтцен («Заубер-Форд») сошел на 32-м круге из-за проблем с двигателем. Пьерлуиджи Мартини («Минарди») сошел на 11-м круге из-за отказа двигателя; это была его последняя гонка в «Формуле-1». Педро Динис («Форти») сошел на 8-м круге из-за проблем с тормозами. Эдди Ирвайн сошел на 42-м круге из-за неисправности потенциометра дроссельной заслонки. Таки Иноуэ («Футвоорк») сошел на 9-м круге из-за проблем с коробкой передач.

Таким образом, только 9 из 24 пилотов были в итоге классифицированы.

Историческая победа

Михаэль Шумахер пересек финишную черту, одержав победу на Гран-при Германии 1995 года, что стало его пятой победой в сезоне. Эта победа была встречена бурным ликованием огромной немецкой толпы. Воздух был наполнен фейерверками, и тысячи флагов развевались над трибунами. Сам Шумахер описал свои чувства как «неописуемые», «похожие на сон» и вызывающие «мурашки по коже» и слезы. Он заявил: «Эта победа значит для меня почти столько же, сколько мой титул чемпиона мира».

Победа Шумахера сделала его первым немцем, выигравшим Гран-при Германии в рамках чемпионата мира.

Тот самый инцидент после финиша

После пересечения финишной черты Шумахер замедлил свой «Бенеттон», чтобы помахать ликующей толпе в первом повороте, и заглох. Это привело к запоминающемуся инциденту, когда буксировочный грузовик подъехал, зацепил его болид и направился в лесную часть Хоккенхайма, куда зрителям вход был запрещен. Толпа ждала несколько минут, пока странная процессия не появилась обратно в зоне стадиона, что вызвало бешенство на трибунах. Этот момент, хотя и был незапланированным происшествием, превратился в культовый и полюбившийся публике эпизод.

Жак Вильнёв приехал на тесты «Уильямса»

После гонки Фрэнк Уильямс и Патрик Хэд были не в восторге от Хилла. Этот инцидент, в сочетании с уверенным вторым местом Култхарда, поставил как Хилла, так и Култхарда «в немилость», поскольку команда принимала решения относительно состава пилотов на сезон 1996 года. Примечательно, что Жак Вильнёв прилетел в Англию для тестов с «Уильямсом» сразу после Гран-при Германии.

Значимость события в карьере Михаэля

Эта победа стала ключевым моментом в доминирующем сезоне Шумахера 1995 года, в котором он одержал девять побед из 17 гонок, побив рекорд Найджела Мэнселла. В том году он стал самым молодым двукратным чемпионом мира в истории «Формулы-1», набрав на 33 очка больше, чем Хилл. Победа в Хоккенхайме продемонстрировала его стратегическое мышление, адаптивность (например, победа в Спа с 16-й позиции), и непревзойденное гоночное мастерство, которые стали отличительными чертами всей его карьеры.

Гонка значительно изменила динамику чемпионата, предоставив Шумахеру существенное преимущество, которое Хилл так и не смог преодолеть.

Последствия для «Хоккенхаймринга»

Уникальные характеристики «Хоккенхаймринга», а также стратегические вызовы, которые они представляли, были частью того, что делало гонки там такими захватывающими до его спорной реконструкции. Последующие изменения, которые привели к уничтожению лесных участков, были раскритикованы за то, что они лишили трассу ее уникальных технических особенностей.

Как следствие, Гран-при Германии исчез из календаря «Формулы-1», и в силу проблем в стране, вряд ли сможет вернуться в обозримом будущем…

Статистика

• Команда «Уильямс» вышла на старт своего 300-го Гран-при в качестве конструктора

• Джонни Херберт принял участие в своём 75-м Гран-при

• Хайнц-Харальд Френтцен и Оливье Панис провели свой 25-й Гран-при

• Андреа Монтермини вышел на старт в десятый раз

• Состоялся дебютный заезд Джованни Лаваджи

• Михаэль Шумахер одержал свою пятнадцатую победу в карьере, а также установил двадцатый самый быстрый круг

• Команда «Бенеттон» одержала свою 21-ю победу как конструктор и заработала свой 70-й подиум

• Двигатель «Рено» выиграл свою 66-ю гонку

• Дэвид Култхард принёс 180-й подиум для двигателя «Рено»

• Жан-Кристоф Буйон впервые заработал очки

Ниже ролик с «Формулой-1», которой больше нет…

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!