Уважаемые фанаты завершим ретро-обзор Гран-при в сезоне 1996 этапом на «Интерлагосе». Спасибо, что читали, но это еще не все. Будет отдельный материал про титул Деймона Хилла позднее в этом году!

Контекст и атмосфера перед этапом

Второй этап чемпионата мира по «Формуле-1» 1996 года, проходивший 31 марта на автодроме имени Жозе Карлуса Пасе в Сан-Паулу, состоялся в атмосфере высокой технической напряженности и кулуарных перестановок. Двухнедельный перерыв между стартовым этапом в «Альберт-Парке» и прибытием команд в Южную Америку ознаменовался серьезными трясками в управленческих структурах паддока, в частности реструктуризацией альянсов вокруг «Том Уокиншоу Рейсинг» и команды «Лижье».

Спортивная составляющая этапа определялась сложным характером автодрома и непредсказуемым микроклиматом Сан-Паулу. Движение против часовой стрелки, затяжная профилированная прямая с выходом на стартовую полосу, изобилующее жесткими кочками покрытие и переменчивые погодные условия предъявляли жесточайшие требования к механическому сцеплению и аэродинамической стабильности машин. Командам требовалось найти компромисс между высокой прижимной силой во втором, извилистом секторе и максимальной скоростью на затяжном подъеме к стартовой прямой, что на фоне высокой температуры и постоянной угрозы осадков создавало широкий простор для стратегических ошибок.

Свободные заезды

Пятничные и субботние тренировочные сессии проходили в сухих и жарких условиях, позволив инженерам сосредоточиться на настройке подвески для компенсации агрессивного микрорельефа трассы. Кочки «Интерлагоса» не только раскачивали болиды на торможениях, но и вызывали резкие колебания дорожного просвета, дестабилизируя воздушный поток под днищем и снижая эффективный прижим диффузора.

Наибольшие адаптационные сложности испытывал канадский дебютант «Уильямса» Жак Вильнёв. В отличие от опытных соперников, Вильнёв никогда прежде не выступал на этой трассе, поскольку перед Гран-при здесь не проводилось полноценных тестов. Потеря траектории при прохождении кочек привела к тому, что по итогам пятничных свободных заездов канадский пилот замкнул протокол лишь на 15-й позиции, потратив большую часть времени на подбор жесткости пружин и поиск ориентиров торможения. Напротив, Деймон Хилл на аналогичной «Уильямс» FW18 и пилоты «Феррари» с первых же выездов продемонстрировали высокий базовый темп, задав ориентиры для всего пелотона.

Квалификация: локальный восторг Баррикелло и поул Хилла

Субботняя квалификационная сессия прошла на полностью сухом асфальте. Главным сюрпризом для местных болельщиков стало выступление Рубенса Баррикелло, проводившего свой 50-й юбилейный Гран-при в карьере. За рулем «Джордан» 196 с мотором «Пежо» бразильский пилот проехал безупречный круг за 1:19.092, завоевав право стартовать с первой линии решетки. Это был первый старт Баррикелло с первой линии с Гран-при Бельгии 1994 года.

Несмотря на эмоции трибун, абсолютное преимущество в скорости продемонстрировал Деймон Хилл. Британский гонщик преодолел круг за 1:18.111 со средней скоростью 199,332 км/ч, опередив Баррикелло на 0,981 секунды. Жак Вильнёв, преодолев проблемы с адаптацией, смог квалифицироваться третьим с временем 1:19.254, хотя на своей заключительной попытке допустил разворот. Михаэль Шумахер на «Феррари» F310 выжал максимум из непослушного шасси, забронировав четвертое место и опередив Жана Алези на «Бенеттон» B196 всего на 0,010 секунды.

После завершения сессии стюарды приняли решения по поводу нарушений. Педро Диниц и дебютант Тарсо Маркес показали 18-е и 19-е время соответственно, но их квалификационные результаты были аннулированы: Диниц получил постороннюю помощь от маршалов после вылета, а Маркес пропустил обязательную процедуру взвешивания. Тем не менее, судьи разрешили обоим гонщикам стартовать с последнего ряда. Джонни Херберт из «Заубера» перешел на использование запасного автомобиля и был отправлен на старт с пит-лейн.

Гонка: дождевая стихия и стратегическая дуэль

Воскресным утром над автодромом пролился тяжелый тропический ливень, превративший полотно «Интерлагоса» в сплошной поток воды. Дирекция гонки рассматривала вариант отсрочки старта, но в итоге 71-круговой заезд начался в установленное время. В условиях плотнейшего водяного шлейфа обзором располагал только обладатель поул-позиции.

Когда погасли огни светофора, Деймон Хилл безупречно сорвался с места и сместился на внутреннюю траекторию перед связкой «Сенна», перекрыв траекторию атаковавшему Рубенсу Баррикелло. Заблокировавший колеса на мокром асфальте Баррикелло потерял скорость на выходе из первого поворота, чем немедленно воспользовался Жак Вильнёв, проскочивший на вторую позицию. Через несколько секторов Баррикелло уступил еще одно место, пропустив вперед Жана Алези. Михаэль Шумахер провел осторожный старт, потеряв позицию относительно Алези, но зафиксировавшись на пятом месте.

Оказавшись на чистой трассе, Деймон Хилл продемонстрировал феноменальный дождевой темп. Уже на втором круге его отрыв от Вильнёва составлял 6 секунд, к пятому кругу вырос до 12 секунд, а на пятнадцатом круге превышал 15 секунд.

Острая борьба и преследователи

Позади лидера развернулась жесткая дуэль за второе место. Вильнёв отчаянно сдерживал прессинг Алези, к которым плотной группой примкнули Баррикелло, Шумахер и Хайнц-Харальд Френтцен. Пилот «Заубера» Френтцен проводил сильный отрезок, пробившись на шестую строчку и навязывая борьбу признанным фаворитам, пока на 36-м круге его мотор «Форд» V8 не вышел из строя.

Решающий эпизод в споре за второе место произошел на 26-м круге. Жан Алези пошел на решительную атаку против Вильнёва в третьем повороте в момент обгона на круг аутсайдера Луки Бадоера на «Форти». Оказавшись на мокрой грязной траектории, Вильнёв потерял контроль над болидом, вылетел в гравийную ловушку и заглох. На том же 26-м круге из-за отказа гидравлики сошел Герхард Бергер, а Андреа Монтермини вылетел с трассы.

Окно пит-стопов и смена резины

К 35–40 кругам дождь прекратился, над Сан-Паулу показалось солнце, и на асфальте начала просыхать узкая сухая траектория. Судьба гонки переместилась в плоскость точности расчета момента перехода на слики.

Стратеги «Уильямса» сработали безупречно. Хилл оставался на дождевых шинах максимально долго, удерживая высокий темп и контролируя дистанцию. Британский пилот заехал в боксы на 40-м круге, где механики провели заправку и установили комплект сликов за 11,2 секунды. Выехав на подсыхающий асфальт, Хилл сразу же поймал рабочий температурный режим резины.

В «Бенеттоне» допустили просчет, зазвав Жана Алези на пит-стоп лишь на 42-м круге. За эти два дополнительных круга на поврежденных дождевых покрышках француз потерял порядка 20 секунд относительно Хилла, штамповавшего быстрые сектора на сликах, что окончательно лишило Алези шансов на борьбу за победу.

В «Джордане» допустили противоположную ошибку, переведя своих пилотов на слики слишком рано. Непрогретая сухая резина на сыром асфальте привела к постоянным микрослайдам, что перегрело тормозные диски и заставило Баррикелло совершать лишние маневры. Это позволило Михаэлю Шумахеру выйти на третью позицию.

Финальный отрезок и технические проблемы

На заключительном отрезке дистанции асфальт окончательно высох. Деймон Хилл продолжал наращивать преимущество и на 65-м круге установил лучший круг гонки — 1:21.547 со средней скоростью 190,933 км/ч. Преимущество британца было настолько велико, что незадолго до финиша он обошел на круг финишировавшего третьим Михаэля Шумахера.

Местная публика пережила разочарование на 59-м круге. Рубенс Баррикелло, проводивший агрессивную гонку в попытке завоевать домашний подиум, столкнулся с полным отказом перегревшихся тормозов. Его «Джордан» развернуло на торможении перед поворотом и выбросило в гравий. Спустя 5 кругов аналогичный отказ тормозов вывел из гонки и его напарника Мартина Брандла.

Деймон Хилл уверенно пересек финишную черту, одержав 15-ю победу в карьере с преимуществом в 17,982 секунды над Жаном Алези. Михаэль Шумахер замкнул тройку призеров с отставанием в один круг, принеся «Феррари» ее первый подиум в сезоне 1996 года. Очковые зоны замкнули Мика Хаккинен на «Макларене», Мика Сало на «Тиррелле» и Оливье Панис на «Лижье».

Комментарии пилотов и спасение бедомного пса

Главный герой уик-энда Деймон Хилл после финиша акцентировал внимание на психологической значимости своей победы. Британский гонщик отметил, что выдержать столь колоссальное давление на залитом водой асфальте было предельно трудно, однако шасси «Уильямс» FW18 работало с абсолютной точностью. Хилл с гордостью подчеркнул эмоциональный момент: эта победа стала 15-й в его карьере, что позволило ему превзойти показатель его легендарного отца Грэма Хилла, на счету которого числилось 14 выигранных Гран-при. Деймон также отдал должное командному мостику, чья стратегия одного пит-стопа сработала без единой накладки.

Занявший второе место Жан Алези отнесся к результату здраво. Французский пилот «Бенеттона» признался, что отдал все силы в борьбе с Жаком Вильнёвым на первых кругах, но стратегический задержка с вызовом на пит-стоп на два круга лишила его любых шансов побороться с Хиллом. Тем не менее, Алези отметил устойчивый прогресс шасси B196 и выразил уверенность в конкурентоспособности команды на предстоящих этапах.

Михаэль Шумахер сдержанно прокомментировал свой первый подиум за «Феррари». Немецкий чемпион честно признал, что отставание в круг от «Уильямса» отражает реальную текущую расстановку сил, поскольку болид F310 заметно уступал соперникам в аэродинамической прижимной силе на мокром асфальте. Забавно, что внегоночным украшением уик-энда для семьи Шумахера стала история, подхваченная прессой: супруга Михаэля, Коринна, пожалела и забрала с собой из паддока Интерлагоса дворнягу, которую немец чуть не сбил. Гонщик лишь с улыбкой заметил, что в тот уик-энд собак вокруг него хватало со всех сторон.

С помощью специального разрешения босса Формулы-1 Берни Экклстоуна пёс по кличке «блоха» даже путешествовал с Михаэлем по миру и стал талисманом гонщика.

Рубенс Баррикелло переживал сход глубоко эмоционально. Бразилец заявил, что стартовать со первой линии дома и бороться за место на подиуме было воплощением мечты, но полная потеря эффективности педали тормоза за 12 кругов до финиша перечеркнула все усилия команды.

Заключение

Гран-при Бразилии 1996 года вошел в летопись «Формулы-1» как демонстрация безупречной интеграции пилотажного мастерства и инженерного расчета. Деймон Хилл провел дождевую гонку высшей категории, окончательно ответив скептикам относительно своей способности выдерживать предельные нагрузки в экстремальных условиях. Доминирующая победа с поулом, лучшим кругом и опережением на круг всех соперников, кроме Жана Алези, создала для Хилла мощнейший психологический фундамент на пути к завоеванию титула чемпиона мира 1996 года. В свою очередь, первая кубковая позиция Михаэля Шумахера в «Феррари» высветила огромный объем работы, который предстояло проделать «Скудерии» для преодоления технологического отставания от «Уильямса», тем самым триумф немца спустя несколько месяцев выглядел невероятным!

В итоге Хилл выиграет чемпионат с 97 очками, опережая напарника Вильнёва (78) и Шумахера (59). Команда «Уильямс» победит с 175 очками против 70 у «Феррари» на втором месте.

Как бы то ни было, но «Формула-1» проделала за 30 лет работу в попытках сделать болиды более близкими по темпу к другу другу, а как считаете вы, раньше точно было лучше?

Но и да, они действительно могли гоняться в дождь.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Алан Джонс был идеальным партнером для руководителей команды «Уильямс» Фрэнка Уильямса и Патрика Хэда. С этим напористым и бескомпромиссным австралийцем команда проделала путь от аутсайдеров, стартовавших в хвосте пелетона, до завоевания чемпионского титула в 1980 году и последующего многолетнего лидерства в «Формуле-1».

Джонс, скончавшийся после непродолжительной болезни через три дня после своего 80-летия, с детства жил гонками. Его отец, крупный автодилер из Мельбурна Стэн Джонс, был одним из ведущих гонщиков зеленого континента, выиграв Гран-при Австралии 1959 года в Лонгфорде за рулем «Мазерати» 250F. После распада брака опека над сыном досталась Стэну Джонсу-старшему.

В возрасте 16 лет юный Алан сделал первые шаги в автоспорте, участвуя в гонках на холм за рулем «Мини». Однако затем автосалоны его отца обанкротились. В интервью Саймону Тейлору журнала «Мотор спорт» в апреле 2008 года Джонс рассказывал, что это превратило его из испорченного маменькина сынка, заносчивого мелкого ублюдка в человека, которому внезапно пришлось усвоить суровые жизненные уроки: «Если бы папа не обанкротился, вряд ли из меня получился бы толковый гонщик».

Истоки и становление: от тяжелых уроков судьбы до британской «Формулы-3»

К 1970 году, в возрасте 23 лет, Джонс прибыл в Эрлс-Корт с 75 фунтами стерлингов в кармане и непреодолимым стремлением пробиться в гонки. Вместе с соотечественником Брайаном Макгуайром они зарабатывали средства, продавая подержанные фургоны «Фольксваген» австралийцам и новозеландцам, заселившим этот район Лондона. Они купили болид «Формулы-Форд», но Макгуайр разбил его. Затем появился «Лотус» 41, который приятели планировали переделать под спецификации «Формулы-2» и продать обратно в Австралию, чтобы профинансировать свой сезон в «Формуле-3». Однако Джонс сломал ногу, разбив машину во время тестовых заездов на трассе «Брэндс-Хэтч», пытаясь уйти от столкновения с гонщиком, который внезапно пересек траекторию, чтобы свернуть на пит-лейн. Тем не менее Джонс, Макгуайр и новозеландец Алан Маккалли создали собственную команду «Острэйлиан Интэрнэшнл Рэйсинг Оганайзэйшн» для участия в сезоне «Ф-3» 1971 года. Их машины в оранжевой ливрее выглядели эффектно, но проект был крайне скромным по бюджету. Управляя «Брэбем» BT28, Джонс одержал свою первую победу в гонке чемпионата «Ф-3» в «Касл-Комбе» (будущий чемпион мира Джоди Шектер финишировал третьим) и занял итоговое четвертое место в серии «Ломбанк».

К 1972 году Джонс был женат на Беверли, и супруги сдавали комнаты в своем доме в Илинг австралийским, новозеландским и канадским постояльцам. Начинающий гонщик готовил для гостей завтрак, прежде чем отправиться на поиски спонсоров — или на трек. В том сезоне он выступал на технике «Брэбем», GRD и «Марч», но в 1973 году его ждал гораздо больший успех. Джонса рекомендовали шотландскому бизнесмену и будущему создателю автодрома Нокхилл Денису Добби, чья команда DART наняла его пилотировать GRD. Стэн Джонс, чье здоровье ухудшалось, переехал в Великобританию к сыну. Он скончался 16 марта, а два дня спустя Алан одержал победу на этапе серии Lombard North Central F3 в Сильверстоуне; лавровый венок победителя был положен в гроб его отца. Джонс выиграл и второй этап серии Lombard в «Сильверстоуне», однако главным чемпионатом для него стало первенство «Джон Плэйер». Джонс вышел на первое место в личном зачете благодаря победам в «Мэллори-Парке», «Зандворте» и «Оултон-Парке» и возглавлял таблицу перед финальным этапом с двойными очками на «Брэндс-Хэтч». Там на тренировке у него отказал двигатель, и из-за слабого запасного мотора, установленного на гонку, он не смог помешать Тони Брайзу обойти себя в итоговом протоколе чемпионата.

В то время в Великобритании набирала популярность «Формула-Атлантик», и в 1974 году Джонс перешел туда, после того как Добби потерял интерес к своей команде. Сначала он выступал на двухлетнем «Марч», прекрасно понимая, что его владелец не способен обеспечить необходимый уровень подготовки машины — несмотря на победу в «Сильверстоуне» в гонке на выбывание с высоким процентом сходов. Тем временем бывший чемпион «Ф-3» 1960-х годов, а ныне владелец гоночной команды Гарри Стиллер не добивался с пилотом Бевом Бондом тех результатов, которых заслуживал его абсолютно новый «Марч». Была достигнута договоренность, по которой Бонд перешел на должность менеджера команды, а кокпит занял Джонс. Джонс выиграл престижную гонку поддержки Гран-при Великобритании на «Брэндс-Хэтч», а также этап в «Оултоне», поднявшись на четвертое место в чемпионате, и был близок к победе во второстепенной серии Southern Organs, одержав там одну победу в «Мэллори».

Прорыв в высшую лигу: «Хескет», скандалы с «Сёртис» и триумф с «Шэдоу»

У Стиллера были большие амбиции в отношении своей команды и Джонса, и в 1975 году он договорился с «Хескет» о том, чтобы его подопечный выступал на машине, на которой в предыдущем сезоне гонялся Джеймс Хант. Его дебют в «Формуле-1» принес многообещающее седьмое место в «Интернэшнл трофи» в «Сильверстоуне», и в дальнейшем Джонс провел на «Хескете» четыре Гран-при чемпионата мира, начиная с печально известного испанского этапа на трассе «Монжуик-Парк». Однако Стиллеру пришлось уехать в США по налоговым соображениям, но Джонса приютила команда Грэма Хилла, которой требовалась замена Рольфу Штоммелену, пострадавшему в трагической аварии на Гран-при Испании.

Теперь Джонс оказался в паре со своим главным соперником по «Ф-3» и «Формуле-Атлантик» Брайзом. Большее впечатление производил англичанин, однако лучший результат показал австралиец: пятое место на Гран-при Германии на «Нюрбургринге». Это была его последняя гонка за Хилла, так как Штоммелен восстановился после травмы. «Будучи чемпионом мира, Грэм считал, что знает лучше своих гонщиков, как настраивать машину, — рассказывал Джонс Тейлору в 2008 году. — Он был упрямым и негибким. Прекрасный посол автоспорта, но отвратительный человек для работы». Ранее, в конце 1974 года, Джонс принял участие в разовой гонке «Формулы-5000» и теперь вернулся в этот класс, чтобы доехать сезон 75-го года в составе команды RAM Джона Макдональда. Используя 3,4-литровый двигатель «Косворт» GA, установленный на шасси «Формулы-1» «Марч» 751, Джонс стал настоящим открытием, одержав победы в «Брэндс-Хэтч» и «Сильверстоуне».

Сезон 1976 года вновь прошел под знаком выступлений как в «Формуле-1», так и в «Формуле-5000». Джон Сонтис уговорил Джонса подписать — прямо в зале вылета аэропорта Хитроу, перед посадкой на самолет в ЮАР на тесты в Кьялами! — двухлетний контракт в «Ф-1». Первой гонкой Джонса за рулем «Сёртис» TS19 стала «Гонка чемпионов» в «Брэндс-Хэтч», которую «Би-би-си» скандально сняла с телетрансляции из-за того, что на машине была размещена реклама контрацептивов «Дюрекс». Джонс провел блестящую гонку и финишировал вторым, однако очки в зачет чемпионата мира он набрал лишь в трех гонках, лучшим результатом стало четвертое место на Гран-при Японии на «Фудзи». Джонс устал от команды и не хотел продолжать сотрудничество в 1977 году: «Однажды Джон сказал мне: «Причина, почему машина недостаточно быстра, заключается в том, что у нее слишком хорошее шасси, оно не прогревает шины должным образом». На что я ответил: «Ну так сделай его хуже, Джон!»».

Параллельно со своими выступлениями в «Ф-1» Джонс выиграл ранний этап серии ShellSport International в «Брэндс-Хэтч» на «Лола» «Формулы-5000» команды «Теодор Рейсинг», после чего провел полноценный сезон в американском чемпионате этой категории. Соревнуясь с такими соперниками, как чемпион Брайан Редман и вице-чемпион Эл Ансер, Джонс и «Теодор» закончили сезон 1976 года на четвертом месте в личном зачете, одержав две победы — в «Моспорт-Парке» и «Уоткинс-Глен», — несмотря на то, что он не смог участвовать во всех гонках из-за пересечения календаря с «Формулой-1».

Джонс остался в «Теодор» на 1977 год, начав его с третьего места в серии Rothmans International в Австралии. Затем по настоянию руководителя команды Тедди Йипа он протестировал «Индикар» «Макларен» M16 на автодроме Онтарио, однако овальные трассы напугали его. Карьера в «Формуле-1» была на паузе, пока гибель Тома Прайса на Гран-при ЮАР не привела к звонку из «Шэдоу». Юридически Джонс не мог выступать в «Ф-1» из-за контракта с «Сёртис», но в «Шэдоу» уладили этот вопрос, и он вернулся на стартовую решетку в Лонг-Бич.

Заработав очки в Монако и Бельгии, Джонс подарил «Шэдоу» лучший день в их истории, одержав победу на трассе «Остеррайхринг» в дождевом Гран-при Австрии. Джонс, который также провел несколько гонок в серии «Кан-Ам» за рулем машины «Шэдоу» с двигателем «Додж», теперь стал лакомым кусочком на рынке пилотов, а его прорыв с 16-го места на старте на блестящую третью позицию в «Монце» только укрепил его статус. «Феррари» пригласила Джонса в Маранелло, где он подписал соглашение на 1978 год. Условием было то, что если появится гонщик из Северной Америки (крайне важный для рынка «Феррари», и подразумевалось, что речь шла о Марио Андретти), готовый составить пару Карлосу Ройтеману, то Джонс окажется не нужен.

За Джонса также боролись в «Уильямсе». Когда он узнал из автоспортивной прессы, что Андретти решил остаться в «Лотусе», он позвонил в «Феррари», но ему ответили, что североамериканское место уже занято Жилем Вильневым. Он снова связался с «Уильямсом», встретился с Фрэнком на обочине автострады М1, а затем поехал с ним на базу команды, где познакомился с Хэдом и болидом «Уильямс» FW06. Остальное — история… «Подписав Вильнева, Феррари оказала мне величайшую услугу в жизни», — размышлял он впоследствии.

Печальная ирония судьбы заключалась в том, что старый приятель Джонса Макгуайр, ставший первым гонщиком, выигравшим гонку за рулем машины «Уильямс» «Формулы-1» (когда он пилотировал экс-лаффитовский FW04 к победе в серии ShellSport в «Тракстоне» в 1976 году), погиб, разбив свой второй FW04 — переделанный в McGuire BM1 — на трассе «Брэндс-Хэтч» всего через пару недель после триумфа Джонса с «Шэдоу» на Гран-при Австрии.

Золотая эра «Уильямса»: мировой титул 1980 года и яркие победы

Джонс отлично вписался в «Уильямс», а болид FW06 стал огромным шагом вперед для команды. Он считал, что мог выиграть в «Лонг-Бич» в своей четвертой гонке за команду, если бы не пропуск зажигания в двигателе в тот момент, когда он преследовал победителя гонки — «Феррари» Карлоса Ройтемана. Позже в том же сезоне пик результатов пришелся на другую сторону Штатов — на «Уоткинс-Глен», где он занял второе место. Он также выступал за команду Карла Хааса на «Лола» в серии «Кан-Ам» и завоевал чемпионский титул, одержав пять побед в девяти гонках. Из-за масштабных трансатлантических перелетов Джонса босс спонсора команды Хааса в «Кан-Ам», компании Citicorp, настоял на том — и оплатил это, — чтобы его гонщик летал «Конкордом»…

В 1979 году Джонс сократил свое участие в серии «Кан-Ам», хотя в июне все же одержал победу в «Мид-Огайо». Это произошло как раз после того, как «Уильямс» представила FW07, ставшую настоящей сенсацией. Команда взяла за основу концепцию граунд-эффекта, предложенную «Лотус», и довела ее до совершенства. Машина была доработана к Гран-при Великобритании в «Сильверстоуне», где Джонс завоевал потрясающий поул и должен был побеждать, если бы не поломка водяного насоса. Вместо него клетчатый флаг первым увидел его напарник Клей Регаццони, но Джонс отыгрался, выиграв подряд Гран-при Германии, Австрии и Нидерландов, а затем добавив к ним победу в Канаде. Эта форма пришла слишком поздно, чтобы помешать гонщикам «Феррари» Джоди Шектеру и Жилю Вильневу в борьбе за титул, однако в 1980 году Джонс и «Уильямс» ходили в главных фаворитах. И они полностью оправдали эти ожидания. Теперь выступая в паре с Ройтеманом, Джонс выиграл первый Гран-при сезона в Аргентине, но затем ему пришлось ждать разгара европейской части сезона, чтобы пополнить свой багаж побед. Затем последовали победы на Гран-при Испании (правда, эта гонка лишилась статуса этапа чемпионата на фоне политических войн в «Ф-1» того времени), Франции и Великобритании (в «Брэндс-Хэтч»). Когда цирк «Формулы-1» отправился в Северную Америку на два заключительных этапа, единственным соперником оставался новый лидер «Брэбем» Нельсон Пике. Победа в «Монреале» гарантировала титул, а победа на «Уоткинс-Глен» стала отличным дополнением к нему.

У нас с Патриком были фантастические отношения, — говорил Джонс о Хэде. — Мы понимали друг друга настолько хорошо, что он буквально читал мои мысли. Если перед стартом, после прогревочного круга, мне требовалось изменить настройки на решетке, он точно знал, чего я хочу, еще до того, как я успевал об этом попросить. Фрэнк — лучший парень, под чьим началом мне доводилось гоняться, потому что он был великолепным мотиватором. Он был настоящим гонщиком до мозга костей». После завершения чемпионского сезона Джонс и «Уильямс» отправились на Зеленый континент для участия во внезачетном Гран-при Австралии на головокружительном автодроме «Колдер-Парк» (где поул был взят за 36,1 секунды!). Он одержал победу — повторив достижение своего отца 22-летней давности, — опередив на круг «Альфа Ромео» Бруно Джакомелли и пелетон местных болидов «Формулы-5000», лучшим из которых управлял Дидье Пирони. По сей день Джонс остается последним австралийцем, выигравшим свой домашний Гран-при. При поддержке British Leyland наряду с титульным спонсором Saudia, Джонс также был привлечен к участию в завершающем сезон внезачетном этапе британского чемпионата среди туринговых автомобилей за рулем заводского Rover SD1 компании BL в «Донингтон-Парке», где также одержал победу.

Сезон 1981 года тоже начался ярко: Джонс выиграл стартовый этап в «Лонг-Бич». Но это был год, когда мощный рывок совершили «Брэбем» и Пике, а также турбомоторы «Рено» и углепластиковый «Макларен». Фантастический прорыв на второе место в «Монце» позади «Рено» Алена Проста пришелся на уик-энд, когда Джонс сообщил «Уильямс» о своем решении уйти из спорта и вернуться в солнечный климат Австралии — подальше от тряских болидов «Формулы-1» того времени с их жесткой, как камень, подвеской, от которой болела спина. Кроме того, гонщик выступал со сломанным пальцем на правой руке после дорожной стычки в Лондоне… На финальную гонку — дебютный Гран-при Лас-Вегаса на ужасной трассе, проложенной по парковке отеля «Сизарс-пэлас» — Джонс прибыл уже вне борьбы за титул. Тем не менее он одержал красивую прощальную победу, отстав от чемпиона Пике всего на четыре очка.

Вернувшись в Австралию, Джонс поддерживал свою форму, доминируя в Чемпионате австралийского гран-туризма 1982 года за рулем «Порше» 935, и получил звонок от «Феррари» с предложением заменить Пирони после того, как француз получил травмы, поставившие крест на его карьере, на Гран-при Германии. «Я не стал отвечать на этот звонок, — признавался он в 2008 году. — Это была глупость с моей стороны, я просто проявил упрямство и теперь очень об этом жалею».

Он восстанавливался после падения с лошади, когда поступил звонок от команды «Эрроуз» по поводу сезона «Формулы-1» 1983 года. Руководители команды Джеки Оливер и Алан Рис возглавляли «Шэдоу» в 1977 году, когда там выступал Джонс, прежде чем разойтись и основать собственное дело. Была обещана серьезная финансовая поддержка, и Джонс согласился участвовать в Гран-при «Лонг-Бич». Ему пришлось сойти с дистанции из-за боли: боковина кокпита натирала штифты в ноге, травмированной в результате инцидента с лошадью, однако он все же привел «Эрроуз» к третьему месту в «Брэндс-Хэтч» на «Гонке чемпионов». Тем не менее стало очевидно, что обещанный спонсор так и не появится, и Джонс расторг соглашение.

Жизнь после «Ф-1»: «Лола», успехи в туринге и бессмертное наследие

С ростом популярности гонок «группы С» Джонс время от времени выступал в соревнованиях спортпрототипов. На заре карьеры, в середине 1970-х, он участвовал в нескольких этапах чемпионата мира на двухлитровых «Лолы» и «Шеврон», а также регулярно выступал в серии «БМВ» M1 Procar в 1979 и 1980 годах — как ни странно, на немецких машинах он так и не выиграл ни одной гонки, однако в 1980 году стал вице-чемпионом серии. Вскоре после выступлений за «Эрроуз» он занял пятое место в «1000 километрах Сильверстоуна» 1983 года за рулем «Порше» 956, а в следующем году финишировал шестым в «24 часах Ле-Мана» в составе той же команды, разделив кокпит с соотечественником Верном Шуппаном и Жан-Пьером Жарие. В 1985 году он также провел разовую гонку на «1000 километрах Брэндс-Хэтч» с командой «Ягуар» и ненадолго, но без особого успеха посотрудничал с японским коллективом «Тойота».

Джонс комфортно влился в сезон Чемпионата австралийских туринговых автомобилей 1985 года за рулем «Альфа Ромео» GTV6, когда начал вырисовываться новый амбициозный проект в «Формуле-1». Ему позвонил Чарли Крайтон-Стюарт, старый приятель по временам работы в «Уильямсе», который помогал создавать будущую команду «Лола». «Форд» согласился поставлять турбомоторы V6, бывший сотрудник «Макларена» Тэд Майер стал руководителем команды, экс-инженер «Уильямса» Нил Оутли занял пост конструктора, в команде работали два молодых аэродинамика по имени Росс Браун и Эдриан Ньюи, а всем процессом руководил давний партнер Джонса по выступлениям в «Кан-Ам» Карл Хаас.

Джонс вернул себе форму гонщика формульных машин благодаря впечатляющему выступлению в «Индикаре» за команду «Ньюман/Хаас-Лола» на трассе «Элкхарт-Лейк», где он заменил Андретти, сломавшего ключицу в аварии в Мичигане, и финишировал третьим. Команда «Биатрис/Хаас» вышла на старт «Формулы-1» на трех финальных этапах 1985 года, используя моторы «Харт» с турбонаддувом до тех пор, пока агрегаты «Форд» не были готовы. Затем последовал катастрофический полноценный сезон 1986 года. Мотор «Форд» страдал от нехватки мощности и ненадежности, Джонс не сошелся характерами с Майером, а очки команда набрала всего в двух гонках: четвертое и пятое места заняли соответственно Джонс и Патрик Тамбе в Австрии, а шестым Джонс финишировал в Монце. «Хаас» свернул программу в «Формуле-1», и финальный этап сезона в Австралии стал последним стартом в Гран-при как для Джонса, так и для Тамбе. «Все ингредиенты для торта были на месте, но духовку включить они так и не смогли», — иронизировал Джонс по поводу этого эпизода.

Начиная с 1990 года Джонс стал регулярным участником чемпионата Австралии по турингу, одержав за десятилетие пять побед в гонках. Его лучшим сезоном стал 1993 год, когда он выиграл три гонки и помог команде «Форд Фалькон» под руководством босса и чемпиона Гленна Сетона занять победный дубль (1-2) в итоговой классификации чемпионата.

В 1996 году Джонс создал собственную команду — «Пэк Лидэр Рэйсинг» — вместе с новозеландскими гуру инженерии Россом и Джимом Стонами, которые выкупили долю Джонса в конце 1997 года и переименовали коллектив в «Стоун брадэз рэйсинг». Последней серьезной кампанией для Джонса стал 1998 год, однако он продолжал выступать в качестве второго пилота в австралийских гонках на выносливость вплоть до 2002 года. Он также эмоционально вернулся в команду «Уильямс», когда его заявили за руль одной из их «Рено Лагуна» на «Батерст 1000» 1997 года в классе «Супер туринг». Он отлично справился, пробившись в топ-10 квалификационной перестрелки, но сошел с дистанции после аварии на пятне мазута во время своего второго отрезка. Джонс, дебютировавший в классической гонке на «Маунт-Панорама» за две недели до Гран-при Лас-Вегаса 1981 года, показал свой лучший результат в «Великой гонке» Австралии в 1995 году, заняв второе место в паре с Алланом Грайсом на «Фалькон».

В 1980 году Джонс был удостоен звания члена Ордена Британской империи за заслуги перед автоспортом, сделал успешную карьеру в качестве эксперта и аналитика «Ф-1» на австралийском телевидении, а также был ключевой фигурой в команде Австралии в «Кубке мира» A1GP, где одним из пилотов выступал его сын Кристиан. Но больше всего он запомнится как герой «Уильямса». Как однажды заметил Кеке Росберг, сменивший Джонса в 1982 году и выигравший в том же году чемпионский титул, говоря о «Уильямсе» и Хэде: «У меня всегда было ощущение, что они так до конца и не смогли простить мне то, что я — не Алан Джонс».

Алан Джонс, скончался 5 ноября после непродолжительной болезни. У него остались дети — Кристиан, Эмбер, Зара, Джек, Камилла и Эмма, — а также жена Аманда, которая опубликовала следующее заявление:

«Мы с глубокой скорбью сообщаем о кончине нашего любимого Алана.

Нам будет его очень не хватать; его будут с теплотой вспоминать самые близкие люди, а также многочисленные болельщики, за поддержку которых он всегда был искренне благодарен.

Алан посвятил свою жизнь автоспорту, создав наследие, которое продолжит жить в сердцах бесчисленных людей, чьих судеб он коснулся на своем пути.

Благодаря своим достижениям, страсти и неповторимому характеру как на трассе, так и за ее пределами, Алан оставил неизгладимый след в автоспорте как в своей стране, так и во всем мире.

От лица всей семьи мы хотели бы воспользоваться этой возможностью и поблагодарить каждого, кто был частью пути Алана, за многолетнюю дружбу, любовь и поддержку. Ему невероятно повезло окружить себя таким количеством замечательных людей».

Больше такого тут!

Есть гонщики, чью карьеру легко измерить статистикой, а их достижения аккуратно занесены в таблицы побед и чемпионатов. Есть и другие, чей вклад в автоспорт выходит далеко за пределы гоночного кокпита, так что любая попытка оценить их исключительно по результатам гонок кажется безнадежно неполноценной.

Алекс Вурц решительно относится к последней категории. Он был и/или является: чемпионом по велосипедным гонкам в 12 лет в класе BMX; победителем «Ле-Мана» в 22 года; призером «Формулы-1» в составе «Бенеттона», «Макларена» и «Уильямса»; одним из самых уважаемых гонщиков-испытателей и разработчиков своего поколения; бизнесменом; проектировщиком гоночных трасс; пионером в области безопасности дорожного движения; телекомментатором; председателем Ассоциации гонщиков Гран-при; консультантом по управлению командами и наставником пилотов. Сейчас ему 52 года, и за последние четыре десятилетия он погрузился во все мыслимые грани этого спорта. Он всегда обладал необычайно пытливым умом в сочетании с заразительным энтузиазмом не только к пониманию того, как работают гоночные болиды, но и почему команды добиваются успеха, как пилоты могут совершенствоваться, как должна развиваться безопасность и почему важно лидерство. Еще в подростковом возрасте он постоянно анализировал, задавал вопросы и наблюдал, накапливая уроки, которые позже легли в основу невероятно многогранной карьеры.

От австрийской глуши до триумфа на двух колесах

Его путь начался далеко от гламура «Формулы-1». «Я вырос в сельской местности на северо-востоке Австрии — это холмистая возвышенность с густыми лесами и гранитными скалами, а также самый холодный регион страны. Моя семья происходила из мукомолов — производства муки, — и я стал первым поколением, которое этим не занималось. Это был фантастический уголок мира для детства — малонаселенная, но чудесная местность неподалеку от чешской границы, и я помню, как пятилетним ребенком ездил на велосипеде к границе и наблюдал за чешскими солдатами, патрулировавшими другую сторону.

Вскоре мы переехали в Вену, потому что, хотя наша часть сельской Австрии и была красивой глушью, там начались экономические трудности, и моему отцу [Францу Вурцу, чемпиону Европы по ралли-кроссу 1974, 1976 и 1982 годов], который завершил карьеру в автоспорте, нужно было найти способ зарабатывать больше денег. Поэтому он создал в Вене бизнес по обучению водителей и безопасности дорожного движения, которым он и моя мама [Берта] управляли вместе. Их компания [«Тест энд Тренинг Интернешнл»] сегодня является крупным бизнесом, которым мы с папой управляем вместе. Ребенком я помогал им, выполнял мелкие поручения, но также наблюдал, слушал и учился. Еще я начал водить машины и ездить на мотоциклах — на частной территории, потому что был слишком мал для дорог общего пользования — по сухому асфальту, мокрому гравию, грязи и снегу, и это дало мне очень много на раннем этапе. То, чему я научился, отличалось от того, что мои будущие соперники узнавали в картинг-школе на той же стадии своего гоночного образования».

Это последнее наблюдение — типичный Вурц. Там, где другие помнят лишь романтику детства, он инстинктивно вычленяет скрытый в нем определяющий урок. Задолго до того, как телеметрия, симуляторы и инженерные брифинги стали неотъемлемой частью элиты автоспорта, он уже формировал невероятно широкое понимание динамики автомобиля, смакуя уровень сцепления на любой мыслимой поверхности и впитывая практические реалии управления техникой в постоянно меняющихся условиях. Однако его соревновательные инстинкты проявились на двух колесах, а не на четырех. «Один из моих двоюродных братьев приехал к нам погостить, когда мне было 11 лет, и у него был велик для BMX, на котором он предложил мне прокатиться. Я привык кататься на своем дерьмовом старом велике, поэтому, конечно же, согласился. Я сразу поехал быстро, так что прямо с ходу заявился на гонку чемпионата Австрии по BMX, вообще не умея толком ездить на BMX, и финишировал вторым. После этого я начал относиться к этому серьезно, усердно тренироваться и работать над техникой, а на следующий год, когда мне было 12 лет, я заявился на свою первую международную гонку BMX в Риччоне, Италия — это был чемпионат мира по BMX 1986 года, — и выиграл его.

И вот забавная история. За день до этого я спросил папу: «Что ты сделаешь, если я выиграю чемпионат?» Он ответил: «Если выиграешь чемпионат, я дам тебе 15 000 австрийских шиллингов [650 фунтов стерлингов в 1986 году]». Когда я выиграл, он пошел в банк и снял 15 000 монет достоинством в один шиллинг в большом мешке весом 63 кг, который был слишком тяжелым, чтобы я мог его поднять». У Франца Вурца были все основания гордиться своим не по годам одаренным сыном, но он также понимал, насколько важно, чтобы успех никогда не отрывался от чувства юмора и чувства меры. Алекс вспоминает этот эпизод с восторгом, словно огромный мешок с монетами символизировал не просто победу, но и семейный дух, окружавший ее: усердный труд, вознаграждаемый щедро, но без лишнего пафоса.

«По мере развития бизнеса моего отца мы стали вполне обеспеченными, но уж точно не сказочно богатыми. Поэтому моему папе приходилось очень усердно работать, чтобы привлекать дополнительные деньги через спонсорство, что у него хорошо получалось, и в конце концов ему пришлось рисковать и собственными деньгами. Я быстро стал слишком высоким [сейчас рост Алекса 187 см] и тяжелым для картинга, поэтому занимался им не так много, но все равно почерпнул из него опыт и довольно хорошо выступал каждый раз, когда было мокро. С тех пор я всегда любил гонки в дождь. Но после картинга юниорские серии сложились для меня успешно. Сначала была «Формула-Форд», финансируемая наполовину за счет спонсорских успехов моего отца, а наполовину — [гонщиком Interserie и Группы C, владельцем команды спорткаров и наставником пилотов] Вальтером Лехнером-старшим, и я отлично провел там время: 26 побед в гонках, 28 поул-позиций и более 40 подиумов из 50 с лишним гонок.

Жизненный урок безопасности и сенсация в «Ле-Мане»

Затем была «Формула-3» — благодаря тому, что [ас спорткаров, ставший серым кардиналом менеджмента пилотов] Хельмут Марко дал мне оплаченное место в своей команде. На следующий год [уже в другой команде] я стал вторым в немецком чемпионате [одержав три победы, и все на Хоккенхаймринге]. Именно тогда произошла моя первая крупная авария на трассе аэродрома Вунсторф с Норберто Фонтаной, которая перечеркнула мои шансы отобрать титул у [будущего чемпиона] Йорга Мюллера. Моя машина заехала под рельс безопасности; рельс пролетел в 10 см от моей головы, попал в дугу безопасности и снес ее начисто; а я вместе с машиной оказался в зоне для зрителей. Выяснилось, что отбойник был собран неправильно, и с тех пор я решил, что буду относиться к безопасности со всей серьезностью».

Большинство молодых гонщиков выбираются из пугающих аварий с простой благодарностью за то, что остались невредимы. Вурц, безусловно, испытал то же самое, но он также начал задавать более глубокие вопросы. Почему барьер не сработал? Как сделать трассы безопаснее? Какую ответственность несут сами участники за повышение стандартов? Эти вопросы остались с ним на всю жизнь, став со временем ничуть не менее важными, чем время на круге и трофеи.

Средние годы его карьеры помнят в основном через призму «Формулы-1», но такой взгляд сослужил ему плохую службу. Еще до того, как попасть в Гран-при, он зарекомендовал себя как один из самых универсальных молодых гонщиков Европы, одинаково способный адаптироваться к кузовным гонкам, спортпрототипам и «формулам». Эта адаптивность была следствием не только таланта, но и редкой готовности хвататься за любую возможность, где бы она ни появлялась. В то время как некоторые молодые пилоты считали все, кроме формульных машин, отвлекающим фактором, Вурц видел в каждой новой дисциплине еще один шанс чему-то научиться. «Я убедил [асса спорткаров и владельца команды] Райнхольда Йоста в том, что я без ума от «Ле-Мана», поэтому он дал мне возможность протестировать его спортпрототип «Порше WSC-95» для «Ле-Мана» на трассе Поль-Рикар».

Несмотря на то что Вурц приехал поздно и никогда раньше не управлял ни этой машиной, ни этой трассой, он сел за руль в полночь и уже через три круга поехал быстрее основных пилотов команды. «Именно так — команда даже изучила телеметрию, чтобы проверить, не срезал ли я повороты! Я до сих пор понятия не имею, как мне это удалось, но сразу понял, что просто обожаю сидеть за рулем спорткара. Райнхольд дал мне еще один тест, и он тоже прошел хорошо, так что он сказал: «Ладно, я хочу, чтобы ты выступал за меня в Ле-Мане»».

Незадолго до этого у меня состоялась встреча с Флавио Бриаторе [руководителем команды «Формулы-1» «Бенеттон»], и он сказал: «Если выиграешь Ле-Ман, я дам тебе тесты в Ф-1». Что ж, я выиграл Ле-Ман и получил факс из офиса Бриаторе с сообщением, что в конце года меня приглашают протестировать болид «Бенеттон» Ф-1 на дуэльных тестах против Джанкарло Физикеллы и Ярно Трулли». Стоит сделать паузу, чтобы оценить масштабы той победы в «Ле-Мане». Выиграть крупнейшую в мире гонку на выносливость в абсолютном зачете в возрасте всего 22 лет — рекорд, сохраняющийся и 30 лет спустя, — остается поистине выдающимся достижением. Исключительный талант ждал своей проверки.

Непростые годы в «Бенеттоне» и предложение сломать ноги

«Тесты проходили в Эшториле в ноябре [1996 года], и я знал, что должен найти способ подготовиться, потому что никогда раньше не ездил на действительно быстром «формульном» болиде [в то время как один из моих соперников по тестам, Физикелла, уже провел полсезона в «Минарди» Ф-1]. Поэтому я поговорил с [владельцем команды «Формулы-3000»] Дэвидом Сирсом, и он недорого предложил мне протестировать его болид «Рейнард F3000» в Эшториле за день до моих тестов в «Бенеттоне». Это было очень ценно, потому что в те дни лучшие машины F3000 были примерно так же быстры, как худшие болиды Ф-1, и на следующий день я уступал лучшему времени боевых пилотов «Бенеттона», Герхарда Бергера и Жана Алези, всего четверть секунды. Когда я вылез из машины, Пэт Симондс [главный гоночный инженер «Бенеттона»] спросил меня: «Это правда твой первый раз в болиде Ф-1?» Я смог честно ответить: «Да, первый». И он сказал: «Ладно, ты получил работу тест-пилота и резервного гонщика на 1997 год»».

Затем в 1997 году Бергер заболел, и Вурц получил шанс дебютировать в «Формуле-1» в Монреале. Он выступил там хорошо, хотя и сошел в гонке из-за поломки трансмиссии. Во своей второй гонке, в «Маньи-Куре», он опередил в квалификации Жана Алези, но вылетел с трассы через 60 кругов. Затем на «Сильверстоуне», в своем третьем Гран-при, он снова опередил Алези в квалификации, финишировал на отличном третьем месте и — подмигивая, подмечаю я — вполне мог бы даже победить. «Возможно. Я квалифицировался восьмым, мы выбрали стратегию одного пит-стопа, я никогда не водил машину с таким количеством топлива [90 кг], и Пэт Симондс вместе с Ником Виртом [техническим директором] сказали мне перед гонкой: «Сначала она будет казаться большим школьным автобусом, но к концу гонки поедет отлично». Они оказались правы, но до этого, когда дело дошло до пит-стопов, мне должны были сделать андеркат, потому что я был быстрее в тот уик-энд, но вместо этого его сделали Алези, так как он был основным пилотом. В результате после пит-стопов я выехал прямо за Жаном. Жак Вильнёв [«Уильямс»] победил, Жан стал вторым, а я — третьим. Но да, если бы я получил андеркат, Пэт сказал мне, что я вполне мог бы выиграть».

Бергер и Алези покинули «Бенеттон» в конце 1997 года, а их место заняли Вурц и Физикелла. «Я очень хорошо начал 1998 год — опережал Джанкарло, которого в то время считали будущей суперзвездой Ф-1, — но в середине сезона стал чересчур экспериментировать с настройками, однако восстановил форму и к концу сезона набрал больше очков, чем он [17 против 16]. Мы подгоняли друг друга, но ладили, и все в команде были довольны.

Затем наша машина 1999 года оказалась очень тяжелой — а поскольку я был выше [на 14 см] и тяжелее [на 12 кг] Джанкарло, я терял около полсекунды на круге. Если учесть это в моем времени на круге, я был так же быстр, как и он, но команда не хотела, чтобы мы кому-либо рассказывали о сильном перевесе машины, поэтому никто не знал, и я выглядел медленным. По ходу сезона команде удалось облегчить машину, но это потребовало времени и подпортило мою репутацию.

В 2000 году я травмировал колено в аварии на мотокроссе. В середине сезона мне сделали две операции, но я никому не сказал, потому что знал, что команда не одобряет мои занятия мотокроссом. Затем я попал в аварию на гидроцикле и сломал ребро, о чем тоже умолчал по той же причине. В итоге я провел пять гонок со сломанным ребром, и [медицинский делегат ФИА] Сид Уоткинс тайком делал мне обезболивающие уколы на этих пяти этапах, чтобы снять боль. Машина 2000 года была нормальной, но сезон выдался тяжелым, как вы можете себе представить, к тому же я расстался со своей девушкой [Карин Михаль], так что проблем хватало.

В результате всего этого, хотя я даже со всеми своими травмами и прочим не сильно уступал Джанкарло по скорости, он стал откровенным номером один, а я — откровенным номером два. В те дни у нас была специальная квалификационная машина, которая была легче гоночных, а значит, в нее можно было поместить балласт, чтобы снизить центр тяжести, и ее всегда отдавали ему. Затем, когда мои травмы зажили, я стал квалифицироваться наравне с ним или даже чуть быстрее. Его это разозлило, и он заявил команде, что квалификационная машина, должно быть, дерьмовая. Поэтому на последней гонке сезона в Малайзии команда впервые позволила мне попробовать квалификационную машину — и я квалифицировался пятым, а Джанкарло — 13-м [на 0,743 секунды медленнее Вурца]. К тому моменту я уже потерял место в «Бенеттоне» на 2001 год, но, по крайней мере, доказал самому себе, что все еще по-настоящему быстр.

Когда я оглядываюсь на те годы в «Бенеттоне», думаю, мне не хватало столь важной поддержки внутри команды. В ней нуждаются все спортсмены — футболисты, прыгуны с трамплина, теннисисты, кто угодно. В наши дни команды «Формулы-1» гораздо лучше справляются с этим, чем во времена моих выступлений, когда атмосфера была куда более беспощадной».

Так говорит человек, который давно обменял горечь на объективный взгляд на вещи. Менее сильные соперники могли бы зацикливаться на мнимых несправедливостях, но Вурц не переписывает историю и не предается обидам. Вместо этого он анализирует события с отстраненностью человека, который десятилетиями изучал, как работают элитные организации. Его наблюдения об уверенности, поддержке и культуре позже окажутся бесценными в его собственных руководящих ролях за пределами кокпита. Тот же баланс очевиден и при обсуждении одной из самых необычных баек из его карьеры в «Формуле-1».

«Ник Вирт создал электронную таблицу, в которой рассчитал стоимость операции по укорачиванию обеих моих бедренных костей, чтобы сделать меня ниже и легче. Когда он предложил мне это, я ответил двумя словами: одно начиналось на “f”, а другое — на “o”. Я имею в виду: я был предан своей гоночной карьере, но есть же пределы, и я не был готов позволить своей команде сломать мне ноги, чтобы сделать меня ниже». Рост и вес Вурца действительно были инженерными неудобствами в спорте, где каждый килограмм имел значение, но его прямолинейный ответ на жуткое предложение Вирта гарантировал, что эта конкретная попытка оптимизации не продвинулась дальше электронной таблицы.

Закулисье «Макларена» и возвращение на стартовую решетку с «Уильямсом»

Глава с «Бенеттоном» в жизни Вурца подошла к концу. Впереди ждала новая — в одной из самых прославленных команд «Формулы-1», где возможности, разочарование и преданность неразрывно переплетутся. Переход в «Макларен» на первый взгляд мог показаться шагом назад. В конце концов, он менял место боевого пилота на роль тест-пилота. Однако «Формула-1» в начале XXI века кардинально отличалась от сегодняшнего строго регулируемого чемпионата, а неограниченные тесты означали, что тест-пилоты были очень важными людьми.

Они наматывали тысячи и тысячи тестовых километров, работали рука об руку с инженерами, дорабатывали новые узлы, развивали симуляторы и часто становились незаменимыми для спортивных успехов команды «Формулы-1». Мало кто справлялся с этой ролью с большим усердием и технической проницательностью, чем Вурц.

«У меня не было хороших вариантов на 2001 год, поэтому я решил попробовать сделать то же, что только что сделал Оливье Панис — год потестировать для «Макларена», произвести впечатление и благодаря этому получить место боевого пилота в «Формуле-1» [что Панису успешно удалось в «БАР» в 2001 году после тестов за «Макларен» в 2000 году]. В конце 2001 года, когда Мика Хаккинен ушел из спорта, я рассчитывал выступать за «Макларен» вместе с Дэвидом Култхардом в 2002 году, потому что исполнительный директор Мартин Уитмарш и технический директор Эдриан Ньюи сказали мне, что так и будет. Но чего они не знали, так это того, что руководитель команды Рон Деннис загорелся идеей переманить Кими Райкконена из «Заубера». Поймите меня правильно: мне нравится Кими, и он был великим гонщиком, но, очевидно, для меня это стало неудачей — он вышел на рынок пилотов ровно в тот момент, когда я думал (потому что мне так сказали), что получу свой большой шанс в «Макларене». Затем я получил предложение стать боевым пилотом на 2004 год от «Ягуара», когда им руководил Тони Пернелл, и сделка уже должна была состояться, но в последний момент Рон заблокировал ее, заявив, что я слишком ценный актив для «Макларена»».

Ирония была очевидной: закулисная работа Вурца колоссально укрепляла «Макларен», но то самое совершенство, с которым он выполнял эту роль, снижало его шансы вырваться из нее. Но, пожалуй, ничто не отражает эти противоречия лучше, чем удивительная цепочка событий, развернувшаяся в 2005 году.

«Поскольку в какой-то момент предполагалось, что я уйду из «Макларена», чтобы выступать за «Ягуар» в следующем, 2005 году [чего не произошло, так как команда «Ягуар» Ф-1 была продана «Ред Буллу» к 2005 году], Рон сказал конструкторам «Макларена», что им не нужно проектировать кокпит машины 2005 года с учетом человека с такими длинными руками и ногами, как у меня. А когда моя сделка с «Ягуаром» на 2005 год сорвалась, Рон не сказал им, что проект нужно изменить, поэтому я попросту не помещался в машину 2005 года. По этой причине [коллега по тестам в «Макларене»] Педро де ла Роса, который сейчас мой близкий друг, получил первый шанс заменить получившего травму Хуана Пабло Монтойю. Я провел пятничные заезды на той гонке [Бахрейн 2005 года], но в кокпите было так мало места, что мне приходилось рулить одной рукой, поэтому в квалификации и гонке выступал Педро. После этого к следующей гонке в Имоле «Макларен» потратил кучу денег, чтобы адаптировать машину, дабы я мог нормально ею управлять, и я квалифицировался седьмым и финишировал третьим в гонке. Это было круто, но после этого я вернулся к тестам. Думаю, к тому моменту я уже хотел перемен — и они произошли благодаря неожиданному звонку Фрэнка Уильямса, который спросил, могу ли я приехать к нему, так как сказал, что ему нужен тест-пилот первоклассного уровня. Так что я полетел в Англию, и мы заключили сделку.

Затем, когда Марк Уэббер покинул «Уильямс» в конце 2006 года, чтобы перейти в «Ред Булл», Фрэнк Уильямс и Патрик Хэд [технический директор «Уильямса»] решили, что, поскольку мое время на круге на тестах было высоким и в 2006 году я совершил совсем мало ошибок, они дадут мне место боевого пилота на 2007 год вместе с Нико Росбергом. Но шины «Бриджстоун» 2007 года были довольно «мягкими» по ощущениям, я не мог нормально почувствовать, как на них опираться, и у меня ушло очень много времени на то, чтобы вернуться хоть к какому-то приличному времени в квалификации. В гонках все было в порядке, но в квалификациях я испытывал трудности — обычно уступал две с половиной десятых Росбергу, который, надо признать, был мастером квалификаций, что позже и доказал в «Мерседесе» против Льюиса Хэмилтона. Но в тех нескольких гонках 2007 года, где погода была переменчивой — например, в Монреале [где Вурц финишировал третьим] и на Нюрбургринге [где он стал четвертым], — я смог проехать умно и быстро, отыгравшись с относительно низких стартовых позиций.

В целом, я думаю, мою карьеру в Ф-1 можно в чем-то считать немного досадной, но я не расстроен из-за этого, потому что, когда я отступаю на шаг назад и смотрю на нее сейчас, я могу сказать, что сражался против абсолютно лучших гонщиков мира в трех легендарных командах Ф-1: «Бенеттоне», «Макларене» и «Уильямсе»».

Чистая радость гонок: триумф с «Пежо» и «Тойотой»

Будучи одним из главных вызовов в его карьере, гонки на выносливость в конечном счете вернули ему нечто не менее ценное: чистую, незамысловатую радость. «Я был на конференции Института ФИА по безопасности дорожного движения на трассе Поль-Рикар и видел, как там тестировали машину «Пежо» для гонок на выносливость. Она выглядела так круто, что я сказал своему менеджеру в то время, Дидье Котону: «Устрой мне тесты на этой машине». И он устроил. Мы заключили сделку, зарплата была низкой, но мне было все равно. Я просто хотел вернуться к гонкам на крутой машине, на которой мог бороться за победы в «Ле-Мане» и на других великих трассах, на шинах, с которыми мог ладить [«Мишлен»]. Это сработало. Мне это безумно нравилось, потому что у меня произошел перезапуск: это была среда без политики, где единственным требованием было быстро вести отличную машину, что я и делал, и мне нравилось иметь напарников по команде и гонять на одной и той же машине вместе».

Результатом стала еще одна победа в «Ле-Мане», на этот раз с «Пежо» в 2009 году, а также серия побед в чемпионате — сначала с «Пежо», затем с «Тойотой», — которая подтвердила то, в чем проницательные инсайдеры и не сомневались: Вурц оставался одним из лучших гонщиков мира. Тем не менее, когда ему перевалило за сорок, его стали привлекать руководящие роли. «Я всегда был очень аналитичным и постоянно наблюдал за тем, что меня окружает, поэтому, когда я решил повесить шлем на гвоздь, «Тойота» предложила мне остаться, чтобы помогать развивать команду и гарантировать, что выстроенная нами культура сохранится. Эта культура заключалась в том, что, хотя все гонщики — альфа-самцы, к ним всегда нужно относиться одинаково, они должны сплоченно работать как команда, уважать друг друга и сотрудничать. И я до сих пор этим занимаюсь. В этом году мы выиграли «Ле-Ман» в абсолютном зачете, и эта культура была частью того, что принесло победу. Я выполнял похожую, но немного иную роль в «Уильямсе», и в те годы мы были весьма успешны, включая победу Пастора Мальдонадо в Барселоне в 2012 году, и я горжусь работой, которую проделал с ним в то время, а также с инженерами «Уильямса», особенно в отношении работы с шинами «Пирелли», на что он откликнулся очень хорошо».

Бизнес-империя, руководство GPDA и новые горизонты

Культура — эта тема проходит красной нитью через всю нашу беседу, и бизнес-империя, которую Вурц незаметно построил, опирается ровно на те же основы. «Мой отец основал компанию «Тест энд Тренинг Интернешнл», и в свои 79 лет он все еще участвует в ее работе в качестве управляющего директора, а я работаю вместе с ним. Мы работаем над программами безопасности дорожного движения и программами подготовки водителей, а также в глобальном масштабе проектируем объекты, где реализуются эти программы. Но когда я подключился, я добавил еще один элемент: проектирование гоночных трасс.

Вдобавок ко всему этому мы оказываем различные консультационные услуги в сфере автоспорта и около него, работаем на правительства, автомобильные клубы и организации, так что делаем довольно много всего другого. Например, мы разработали и предоставили учебный план, программу обучения, методы и инструменты подготовки для Саудовской Аравии, когда в 2018 году там сняли запрет на вождение для женщин, а также разработали и поставили программу сертификации, которую обязан пройти каждый водитель автобуса и такси в Азербайджане и Египте. «Тест энд Тренинг Интернешнл» — первоначальная компания, но по мере расширения я основал вторую компанию, «Вурц Дизайн». Вместе они охватывают весь спектр вопросов безопасности дорожного движения, подготовки водителей, проектирования объектов и гоночных трасс, включая архитектуру и конфигурацию автодромов, и вскоре мы проведем ребрендинг всей структуры под единым брендом — «Вурц Дизайн»».

Он лично руководил проектированием автодрома Qiddiya Speed Park в Киддии, Саудовская Аравия — великолепного и амбициозного автоспортивного комплекса, который с 2028 года будет принимать Гран-при Саудовской Аравии, сменив городскую трассу в Джидде.

«Я также комментирую гонки Ф-1 для ORF [Österreichischer Rundfunk, австрийской национальной общественной телерадиокомпании] и с 2014 года являюсь председателем GPDA [Ассоциации гонщиков Гран-при] — это неоплачиваемая должность, и я получаю от нее огромное удовольствие, но у меня никогда не было намерения заниматься этим вечно. Именно Себастьян Феттель предложил мне стать председателем, хотя я и не был действующим пилотом Ф-1, потому что он привел очень точный аргумент: председатель GPDA с нужным опытом, но беспристрастный благодаря тому, что не выступает ни за одну из команд Ф-1, принесет огромную пользу. До меня председателем всегда был действующий гонщик Ф-1.

Я не был уверен, так как хотел сосредоточиться на своем бизнесе, но он попросил меня хотя бы сделать презентацию для гонщиков в Сузуке в 2014 году, чтобы рассказать им, какими, по моему мнению, должны быть роль, полномочия и ответственность GPDA. В конце концов, я и раньше был директором GPDA, когда другими директорами со мной были Дэвид Култхард и Михаэль Шумахер, причем Михаэль был председателем. Итак, в субботу перед Гран-при Японии 2014 года я выступил с презентацией на собрании пилотов, а после один из гонщиков, Жюль Бьянки, повторил предложение Себастьяна: «Ты должен стать нашим председателем, Алекс». Но я все еще сомневался.

Затем, на следующий день, Жюль попал в ужасную аварию, после которой так и не оправился, и во время прямого эфира комментирования на ORF я понял, что в паддоке нет никого беспристрастного, кто мог бы взять на себя важнейшую работу — пройтись по всем командам и СМИ, помогая и направляя их к единой и взвешенной позиции по поводу развивавшейся явно трагической ситуации. Поэтому я попросил прощения, вышел из комментаторской кабины ORF, побежал в паддок Ф-1 и сделал все сам. После этого я занял пост председателя GPDA, и хотя некоторые разногласия будут всегда, думаю, мы многого добились в плане укрепления единства гонщиков».

Сейчас, в 2026 году, Вурц накопил завидный список достижений. Его бизнес процветает, он продолжает консультировать программу «Тойоты» в чемпионате мира на выносливость, его работа на телевидении сделала его одним из самых уважаемых комментаторов «Формулы-1», а его руководство GPDA снискало широкое уважение по всему паддоку «Ф-1». Неудивительно, что его имя периодически всплывало, когда освобождались ключевые руководящие посты.

«Начнем со слухов о роли руководителя команды Ф-1. Мне посчастливилось получить предложение рассмотреть такие должности — например, в «Лотусе», когда команду контролировали Жерар Лопес и Эрик Люкс [два люксембургских бизнесмена, совладельцы Genii Capital, владевшей «Лотусом»], а позже в «Уильямсе», когда Клэр Уильямс предложила мне перейти на высшую руководящую должность, чтобы сама она могла сосредоточиться на роли собственника. В конечном счете по разным причинам ни одна из этих позиций не подошла полностью, но стать руководителем команды Ф-1, очевидно, заманчивый вариант, если появится подходящая возможность.

Что касается поста президента ФИА, если посмотреть на требуемый набор навыков, мое резюме, очевидно, отлично подходит: я был пилотом в Ф-1 и гонок на выносливость, много лет руководил GPDA и возглавляю бизнес, сосредоточенный на автоспорте и мобильности — как раз тех двух областях, которыми ведает ФИА. Но люди должны понимать, что выдвижение на пост президента ФИА — это не конкурс популярности в паддоке Ф-1, среди СМИ или сообщества фанатов Ф-1. Нет, избиратели — это исключительно 245 клубов-членов ФИА. Несколько человек предлагали мне выдвинуть свою кандидатуру, и это было лестно, но было очевидно, что руководители 245 клубов-членов ФИА в целом довольны Мохаммедом бен Сулайемом, действующим президентом ФИА, так что рассматривать это предложение или продвигать его не имело смысла».

Бен Сулайем столкнулся с жесткой критикой за руководство «ФИА» и обвинениями в том, что под его началом организации не хватает прозрачности. Однако Вурц не поддается на провокации: «Вместо того чтобы идти вразрез с курсом членов ФИА, я бы предпочтительнее предложил свою помощь Мохаммеду и ФИА».

А что насчет Вурца как человека? «Я познакомился со своей женой Джулией [урожденной Хорден], когда выступал за «Бенеттон», где она работала PR-менеджером команды, и она вместе с моими тремя сыновьями — самые важные и любимые люди в моей жизни. Она прекрасная жена, а Феликс, Чарли и Оскар — отличные парни с правильными ценностями и манерами. Все трое пробовали себя в гонках, но сейчас гоняются только Чарли [20 лет] и Оскар [18 лет]. Я не хочу делать никаких прогнозов относительно того, в каких сериях они в итоге окажутся, но у обоих есть шанс стать профессионалами — при условии, что им повезет и представится удачный шанс, который нужен каждому».

Последний вопрос. Учитывая загруженность Алекса в многочисленных проектах, равняются ли его доходы тем финансовым вознаграждениям, которыми он пользовался, когда был пилотом «Формулы-1»? Его ответ сопровождается смущенной ухмылкой: «Мне не стыдно признаться, что они их превосходят».

И все же в разговоре успех, слава и почести кажутся странно второстепенными. Остается умный, обаятельный человек с тонким чувством юмора, чей энтузиазм к автоспорту ничуть не угас, чья жажда знаний остается неутолимой, а инстинкт при столкновении со сложной задачей заключается в том, чтобы спросить не просто о том, как ее преодолеть, а о том, какую пользу решение может принести каждому.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Начнём со смелого преуменьшения: найдётся немного пилотов, чья подготовка к «Формуле-1» включала в себя изготовление гробов. Возможно, такой вообще один, ведь именно с этого начинается история Хайнца-Харальда Френтцена — в зелёном и уютном Мёнхенгладбахе на западе Германии, где аромат древесины и лака был куда привычнее запаха горячего гоночного масла. Это деталь, которая ему почему-то очень подходит. На протяжении всей своей жизни он казался немного в стороне от основного течения «Формулы-1»: вежливый там, где другие наглели, скрытный там, где другие искали славы и богатства, и склонный к рефлексии там, где другие громко и с помпой разбрасывались мнениями. Даже сейчас, спустя более двух десятилетий после своей последней гонки в «Формуле-1», он остаётся одной из самых загадочных фигур этого спорта: человек, достигший его вершин, боровшийся за главные трофеи, а затем тихо ушедший.

Сам собрал себе карт

«Конечно», — начинает он с тихого смешка, когда я спрашиваю его о тех ранних годах. — «Моя мама-испанка [Анхела] была второй женой моего отца-немца [Хайнриха-Харальда]. До этого у него рождались дочери, поэтому в следующий раз он надеялся на мальчика, ведь в его семье традиционно все мужчины становились ремесленниками: мой отец, дед, прадед, прапрадед и так далее, из поколения в поколение. А гробы мы делали только для того, чтобы пустить в дело излишки древесины, ведь основной работой нашей семьи из года в год было изготовление деревянных моделей-шаблонов для тяжёлого промышленного оборудования — паровых двигателей, двигателей внутреннего сгорания и тому подобного.

Позже отец решил сосредоточиться на производстве гробов, потому что это было проще и отнимало меньше времени, чем деревянные макеты для тяжёлого машиностроения, и с восьми лет я начал ему помогать. А когда мне исполнилось 11, я понял, что у меня неплохо соображает голова по части механики, да и машины я обожал, поэтому снял двигатель с папиной газонокосилки и попытался поставить его на педальную машинку, но ничего не вышло. А потом в один прекрасный день отец искал свою газонокосилку, наконец нашел её и спросил: „А где мотор, Хайнц-Харальд?“. Мне пришлось признаться. Я показал ему свой незавершённый проект, он посмеялся, помог мне довести его до ума — и это стал мой первый карт».

Никогда не грезил «Формулой-1»

В отличие от многих будущих звёзд «Формулы-1», юный Хайнц-Харальд не был ребёнком, который каждую секунду бредил славой в «Формуле-1». «Вовсе нет», — говорит он, когда я спрашиваю, смотрел ли он Гран-при в детстве, росший в 1970-х годах. — «Но мне нравился мой самодельный карт, поэтому, когда мне исполнилось 12, отец купил мне другой карт. Однако у него был 50-кубовый моторчик всего в 4 лошадиные силы, толку от которого было мало, так что почти сразу он купил мне вариант получше. Но тому было уже три года, и работал он от мотора бензопилы „Маккалох“, что тоже было так себе. В итоге он наконец купил мне настоящий карт — это был уже третий карт за первые четыре месяца 1980 года. Я начал участвовать на нём в клубных гонках, и всё пошло весьма неплохо. По правде говоря, я сразу начал побеждать. Затем, когда мне исполнилось 13, мы поехали на картодром в Керпене [на западе Германии]. Там я гонялся с 11-летним мальчиком по имени Михаэль Шумахер, выиграл зимний кубок, а после этого, в 1981 году, когда мне было 14, я принял участие в своём первом чемпионате по картингу — Немецком юниорском чемпионате — и тоже его выиграл».

Упоминание Шумахера неизбежно, ведь гоночные карьеры Михаэля и Хайнца-Харальда переплетались годами: начиная с тех самых немецких картинговых трасс и продолжаясь через спорткары и, в конечном счёте, в «Формуле-1». Однако Френтцен вспоминает те дни не как первую главу тщательно спланированного взлёта, а просто как счастливый период юношеского соперничества. «Нет, я так не думал», — говорит он на моё предположение о том, что он уже тогда должен был осознавать свой талант. — «Я знал, что обожаю картинг и мне нравится побеждать, но я просто получал удовольствие от того, чем занимался, и совсем не думал о будущем. Однако отец начал понимать, что у меня может быть реальный потенциал, и стал относиться к картингу серьёзно. Мы начали выезжать на трассу практически каждые выходные — но, честно говоря, хотя мне это и нравилось, и всё получалось, мне не хватало обычных семейных дел и тусовок с друзьями».

Он был талантливее Шумахера и Вендлингера

В этом — весь настоящий, настоянный без глянца Хайнц-Харальд. Вглядитесь в его детство, и вы не найдёте той беспощадной, фанатичной мифологии, которой часто описывают юные годы элитных спортсменов. Тем не менее, к концу 1980-х он уверенно поднимался по жесточайшей лестнице немецких юниорских гоночных серий: «Формула-Форд», «Формула-Опель-Лотус» и «Формула-3». Имя ветерана «Формулы-1» и «Ле-Мана» Йохена Масса связывали с командой «Формула-Опель-Лотус», за которую Хайнц-Харальд выступал и побеждал в 1988 году, а позже Масс станет наставником Френтцена, Михаэля Шумахера и Карла Вендлингера в грозной программе спорткаров «Заубер-Мерседес». В то время, если его расспрашивали журналисты, Масс признавался, что Френтцен был самым одарённым от природы из этой троицы «Заубер-Мерседес», которой только предстояло прославиться.

«Честно говоря, мы все были талантливы», — говорит сейчас Френтцен, не принимая и не отвергая комплимент, когда я напоминаю ему о нём. — «Михаэль был самым трудолюбивым, мне, наверное, всё давалось проще всего, а Карл был чем-то средним между нами двумя. Мы все начали показывать хорошие результаты, возможно, даже лучше, чем основные гонщики „Заубер-Мерседес“, и я думаю, это удивило Петера Заубера. Это было отличное время для меня, потому что я понял: мне действительно нравится проходить длинные-длинные отрезки на спорткарах и учиться быть быстрым, экономя при этом топливо — навык, который пригодился мне и в „Формуле-1“. К тому же я впервые заработал денег на гонках. Мне платили зарплату 50 000 швейцарских франков [около 20 000 фунтов стерлингов по тем временам] плюс давали дорожную машину „Мерседес“. Не сказать что много, но всё же. Это казалось раем и помогло мне закрыть долг за сезон в „Формуле-3“, который составлял 180 000 немецких марок [около 55 000 фунтов стерлингов по тем временам]».

Чуть не закончил карьеру

Затем была «Формула-3000», сначала в Европе, потом в Японии, причем без особого успеха — считаю своим долгом напомнить ему об этом. «Так как же вы попали в „Формулу-1“ в состав „Заубера“ в 1994 году?» — спрашиваю я.

«Всё сложно!» — отвечает он с широкой улыбкой. — «Я выступал на не самых лучших машинах, да и само время в европейской „Формуле-3000“ в 1990 и 1991 годах было так себе: я ездил на „Рейнарде“, когда надо было ездить на „Лоле“, и ездил на „Лоле“, когда лучшей была „Рейнард“. После этого я отправился в японскую „Формулу-3000“, и где-то во время моего первого года там, в 1992-м, подумал, что мне придётся вообще завязать с гонками — всё выглядело так, будто на 1993 год у меня вообще не будет кокпита. По правде говоря, я вернулся домой и снова начал мастерить гробы с отцом. А потом мне позвонил [гонщик, владелец команды и по совместительству наркоторговец] Чарльз Звольсман-старший, с которым я познакомился ещё во времена „Формулы-Форд“ и на чьей машине „Лола-Джадд“ команды „Евро Рисинг“ в том году [1992] гонялся в „Ле-Мане“ — кстати, вместе с ним в одном экипаже».

«Я мог бы говорить о „Ле-Мане“ весь день — к сожалению, у нас нет времени, — поэтому просто скажу, что мне хотелось бы гоняться там чаще. Ведь я выступал в „Ле-Мане“ всего ещё один раз, за „Астон Мартин“, много лет спустя, в 2008 году. Но на той „Лоле-Джадд“ в 1992 году я показал лучшее время круга в абсолютном зачёте на прогреве и лучшее время круга в абсолюте ночью в дождь.

Как бы то ни было, „Ле-Ман“ 1992 года снова открыл для меня дверь в автоспорт, потому что Чарльз Звольсман-старший предложил мне выступать за него в Японии. Эту возможность я получил из-за того, что его гонщику Фолькеру Вайдлеру пришлось уйти из спорта, хотя ему было всего 30 лет, из-за тяжёлой формы тиннитуса [звона в ушах, который многие связывали с шумом и вибрацией чрезвычайно громкого четырёхроторного двигателя Ванкеля на „Мазде 787B“, на которой Вайдлер одержал победу вместе с Джонни Хербертом и Бертраном Гашо в „Ле-Мане“ в 1991 году]. Так что в 1992 году я провел три гонки в японской „Формуле-3000“ на „Лоле-Муген“ Фолькера [финишировав шестым на „Сузуке“, седьмым на „Фудзи“ и затем третьим на „Сузуке“], и если бы этого не произошло, я, вероятно, сейчас работал бы ритуальным агентом».

Петер Заубер позвал меня в «Формулу-1»

Вместо этого в следующем, 1993 году, пока Френтцен продолжал гоняться в японской «Формуле-3000», Петер Заубер вызвал его на тесты «Формулы-1». «Петер поддерживал со мной связь, и в конце лета [1993 года] он пригласил меня протестировать его болид „Заубер“ „Формулы-1“ в Муджелло. Карл Вендлингер тоже должен был тестировать машину, и мне пришлось использовать сиденье Юрки Ярвилехто, что всегда не идеально, но я справился хорошо. Я был быстр, и Петер предложил мне место в „Заубере“ в „Формуле-1“ на 1994 год.

Как вы можете себе представить, я был в невероятном восторге. Вдумайтесь: чуть больше года назад я делал гробы вместе с отцом, а теперь оказался в „Формуле-1“. Это была мечта. Но помните, в детстве я не особо смотрел „Формулу-1“, хотя, когда мне было 12, я видел, как Айртон Сенна гонялся на Кубке мира по картингу в Нивеле [Бельгия]. Я стоял за забором, и уже тогда мне было очевидно, что он невероятно крут и за его ездой просто приятно наблюдать. Так что Сенна был моим кумиром — тогда и всегда, — но это было результатом его блестящих выступлений в картинге, а не в „Формуле-1“. Да, для меня он всегда был лучшим.

Айртон Сенна был моим кумиром

А в конце одного из предсезонных тестовых дней в Эшториле в 1994 году Йозеф Леберер [друг, физиотерапевт и доверенное лицо Сенны] подошёл ко мне в паддоке и сказал: „С тобой кое-кто хочет познакомиться“. Я пошёл с Йозефом к моторхоуму „Уильямса“, и там был Айртон. Он сказал: „Эй, ты отлично смотрелся сегодня на трассе“. Мы приятно пообщались, и для меня это был важный момент.

Затем в Интерлагосе, на первом Гран-при сезона [1994 года] и, соответственно, моём дебюте в „Формуле-1“, Айртон был на поуле, а я квалифицировался пятым. Когда после квалификации я шёл в команту для брифинга пилотов, он шёл за мной, догнал меня и поставил мне подножку ради шутки. Я чуть не вывалился прямо в комнату для брифинга. На самом деле это было довольно смешно и тоже подбодрило меня.

На следующий день, в гонке, во время моего дебюта в „Формуле-1“, меня развернуло [на 16-м круге], а в своей второй гонке „Формулы-1“ в Аиде я финишировал пятым, что, очевидно, было весьма неплохо. Думаю, у меня был достойный дебютный сезон в „Формуле-1“: я был четвёртым в Маньи-Куре и шестым как в Хересе, так и на „Сузуке“. Но для Петера Заубера это был сложный год, потому что перед 1995 годом он потерял поддержку „Мерседеса“, перешедшую к „Макларену“. В то время я не до конца понимал всю политику — я был новичком в „Формуле-1“ и сосредоточился на пилотаже, — но для Петера это, должно быть, было огромным стрессом».

Отказался предавать команду «Заубер»

Преданность — это качество, которое в спорте часто хвалят, хоть и редко проявляют на деле, и события вскоре доказали, что у Френтцена её было в избытке. Когда Сенна погиб в Имоле в 1994 году, Фрэнк Уильямс предложил ему неожиданно освободившееся место в «Уильямсе». «Я ответил отказом — чувствовал, что должен так поступить, — потому что у меня было стойкое ощущение, что я должен оставаться верным Петеру, который дал мне шанс в „Формуле-1“. Но после этого, наблюдая, как „Уильямс“ выигрывает столько гонок с Деймоном Хиллом и Дэвидом Култхардом, я очень хотел, чтобы „Заубер“ дорабатывал и улучшал нашу машину.

«Я очень сильно подгонял команду, желая прогресса, и у меня было несколько неплохих результатов в 1994, 1995 и 1996 годах, но на самом деле „Заубер“ 1994 года был довольно хорошо сбалансированной машиной, тогда как „Заубер“ 1995 года поначалу был безумно чувствителен к продольной раскачке и из-за этого чрезвычайно сложен в управлении. Но мы усердно работали над улучшением машины 1995 года, и к концу сезона она была уже вполне ничего. На самом деле, в целом, хоть 1995 год порой и приносил разочарования, сейчас я считаю его одним из лучших моих лет в „Формуле-1“».

Хорошая форма Френтцена и его удивительная преданность были вознаграждены, потому что «Уильямс» снова постучался в его дверь. «Всё верно, и это было здорово, но опять же всё оказалось непросто», — восклицает он, расплываясь в широкой улыбке. «Когда в 1994 году я ответил Фрэнку Уильямсу отказом, я добавил: „Но я буду в вашем распоряжении через три года, в 1997-м, когда отработаю свой трёхлетний контракт с „Заубером““. К тому же во время тех первых трёх Гран-при 1994 года я слышал слухи, что Айртон рекомендовал меня Фрэнку в качестве своей будущей замены. И поэтому я поддерживал связь с Фрэнком, а он, очевидно, помнил наш разговор в 1994-м, так как к 1997 году я уже стал пилотом „Уильямса“ вместе с Жаком Вильнёвом».

Годы в «Уильямсе были очень сложными

Многие гонщики «Формулы-1» посчитали бы переход в «Уильямс» в то время — в середине и второй половине 1990-х — наконец-то сбывшейся мечтой, но воспоминания Френтцена куда более неоднозначны. «[Пауза] То есть да, 1997 и 1998 годы, мои два сезона в „Уильямсе“, были для меня самыми ужасными годами. Это была великолепная команда, настолько продвинутая, с лучшей машиной и огромным количеством побед — мекка автоспорта, — но находиться там было тяжело. Фрэнк сказал мне, что я должен понимать каждую гайку и каждый болт в машине, и это, пожалуй, единственная поддержка, которую он мне когда-либо оказал.

Кроме того, Дэймон тормозил правой ногой, как и я, но Патрик [Хэд, технический директор] хотел, чтобы я тормозил левой ногой, как Жак. Ладно, это был правильный подход, потому что торможение левой ногой быстрее, чем правой, но мне потребовалось некоторое время, чтобы привыкнуть к этому — и именно поэтому в Мельбурне, на первой гонке сезона [1997 года], хотя я и квалифицировался на первом ряду, я вылетел за пару кругов до финиша из-за отказа тормозов, потому что в некоторых поворотах ненамеренно слишком сильно придерживал педаль тормоза, и этого оказалось достаточно, чтобы тормоза перегрелись.

В „Уильямсе“ было столько технологий — столько дополнительного софта — по сравнению с тем, к чему я привык в „Заубере“. Это было просто невероятно. Жак уже отъездил там год [1996], и ему нравилось постоянно менять настройки. Команда всегда позволяла ему это делать, и они снова и снова перенастраивали его машину по самым разным параметрам. Они были готовы проявлять такую гибкость, и Жаку это нравилось, но я в итоге оказался в полном замешательстве, потому что не чувствовал себя комфортно при таком количестве изменений, и в результате мне всегда казалось, что я отстаю».

«Джордан» стал освобождением

И всё же была и ранняя победа на Гран-при — его первая, — напоминаю я ему, в Имоле, которая была лишь его четвёртым выездом за «Уильямс». «Да, но в квалификации я был почти на четыре десятых медленнее Жака. Он был на поуле. Я выиграл в Имоле только потому, что разработал очень хорошую стратегию экономии топлива, которая позволила бы мне обойти „Феррари“ Михаэля Шумахера за счёт пит-стопов. Я отрабатывал экономный стиль вождения на свободных заездах, и это сработало, поэтому я объяснил Патрику, что могу использовать его в гонке, остаться на трассе после того, как Михаэль уйдёт на пит-стоп, и переиграть его за счёт более позднего пит-стопа. „Нет, нет, нет“, — сказал Патрик тоном школьного учителя. Он заявил, что моя идея — это „кидать дерьмо лопатой в гору“, — я даже не понял, что это значит. Как бы то ни было, я поговорил со своим гоночным инженером и инженером по данным, и мы договорились: если к моменту пит-стопов я буду укладываться в норму по расходу топлива, мы попробуем. Что ж, мы попробовали, это сработало, я выиграл два дополнительных круга по чистой трассе после того, как Михаэль заехал на пит-стоп, и выиграл гонку. И я довольно часто использовал этот трюк в „Джордане“ в 1999 году».

Если «Уильямс» олицетворял собой обучение через преодоление трудностей, то «Джордан» стал освобождением благодаря душевной атмосфере, — и сезон 1999 года Френтцена в трудолюбивой, но непринуждённой команде Эдди Джордана остаётся одним из недооценённых шедевров «Формулы-1». Пока Мика Хаккинен и Эдди Ирвайн сражались за титул чемпиона мира в личном зачёте на «Макларенах» и «Феррари», Френтцен вывел скромную «Джордан» в число реальных претендентов на мировой титул. «Да, 1999 год был для меня великолепным», — говорит сейчас Хайнц-Харальд, позволяя себе скромный смешок. — «Но, знаете, хотя моё время в „Уильямсе“ в 1997 и 1998 годах было тяжёлым, оно также было чрезвычайно важным, потому что научило меня чертовски многому. Как я уже говорил, Фрэнк сказал мне, что я должен понимать каждую гайку и каждый болт в машине „Уильямс“, поэтому я действительно усердно работал над этим и соприкоснулся с таким количеством сложнейших технологий, которые меня искренне интересовали. Так что, при всём уважении к „Зауберу“, за два года в „Уильямсе“ я научился чертовски большему, чем за три года в „Заубере“».

Дэймон Хилл так и не изменил пилотаж

«Когда в 1999 году я пришёл в „Джордан“, я начал работать со Сэмом Майклом, моим гоночным инженером, и это было действительно здорово. Я был старше его — мне был 31 год, а ему 28, — и мне было ясно, что это умный и мотивированный молодой человек, и у нас сложились очень хорошие рабочие отношения. Он сильно подгонял меня, но наши трения всегда были продуктивными. Кроме того, что было немаловажно, к тому времени я полностью освоил торможение левой ногой, тогда как мой напарник [Дэймон Хилл] всё ещё тормозил правой».

Хилл, как известно, в тот год испытывал проблемы. «Да, пожалуй», — говорит Френтцен, пожав плечами, — «но Дэймон — отличный парень. Я давно с ним не виделся, но иногда мы обмениваемся мыслями в интернете. Я бы хотел, чтобы он приехал и покатался со мной на мотоциклах в Испании, где я сейчас провожу много времени, а он хотел бы, чтобы я пришёл на подкаст о „Формуле-1“, который он ведёт с Джонни Хербертом».

Ошибка в коде лишила шансов на титул

Обе идеи отличные, замечаю я, и мне хочется развить обе темы дальше, но я не хочу отвлекать своего собеседника от рассказа о 1999 годе, включая его горько-сладкую развязку. «В любом случае», — начинаю я, — «возвращаясь к 1999 году: вы блестяще выиграли в Монце, и эта победа включила вас в борьбу за титул чемпиона мира в „Формуле-1“. У Хаккинена и Ирвайна было по 60 очков, а у вас — 50 за три этапа до конца. Следующим был Нюрбургринг. Вы завоевали поул, лидировали на старте, после первой серии пит-стопов сохранили лидерство, в то время как Мика и Эдди откатились назад, и всё складывалось для вас очень удачно как в рамках гонки, так и в контексте чемпионата мира. А затем на 32-м круге ваш „Джордан“ просто остановился, и существует множество историй о том, почему это произошло. Так скажите мне, почему это случилось?»

Френтцен опускает глаза, затем вздыхает. «Это была ужасная ситуация, и её можно было избежать, но у нас произошёл сбой в программном обеспечении, и этот баг софта был связан с функцией безопасности ФИА, разработанной для того, чтобы заглушить двигатель, если гонщик, например, потеряет сознание. И она сработала, хотя не должна была, что фактически лишило нас пусть и небольшого, но шанса на мировой титул. Честно говоря, на Нюрбургринге я чувствовал себя очень хорошо, лидируя в гонке, и был очень уверен в себе. Погода в тот день была как раз в моём вкусе — то сухо, то влажно, — и ранее в том же году я выиграл в Маньи-Куре в похожих условиях. Ну да ладно…»

Результат важнее атмосферы в команде

Кажется, сейчас самое время двигаться дальше, а не предаваться унынию из-за упущенной возможности. Френтцен продолжал выступать за «Джордан» в следующем сезоне, 2000 года, и снова в 2001-м, поэтому я спрашиваю его, ощущал ли он в свои годы в «Джордане» то же, о чём мне говорили другие пилоты команды — например, Жан Алези, Джанкарло Физикелла и Ярно Трулли, — а именно то, что в «Джордане» царила тёплая, дружеская, почти семейная атмосфера, благодаря которой спокойному человеку вроде Хайнца-Харальда, вероятно, было проще работать, чем в условиях авторитарного режима, насаждаемого Фрэнком и Патриком в «Уильямсе»?

«Да, поначалу, и да, в целом я чувствовал себя в „Джордане“ очень комфортно. Она была куда меньше „Уильямса“, менее продвинутой технически и, безусловно, более дружелюбной, а весёлый, яркий и импульсивный характер Эдди Джордана позволял всем быть более открытыми и расслабленными. Но в конечном счёте гонщик всегда получает больше удовольствия, когда его команда и машина работают хорошо, и никогда не получает его, когда это не так. На самом деле не так уж важно, какова культура команды, ведь уровень эффективности машины и команды влияет на чувства гонщика сильнее всего остального».

Он выступал в «Формуле-1» ещё несколько лет — за «Прост», затем за «Эрроуз» и снова за «Заубер» — и финишировал третьим в своём последнем в карьере Гран-при, в Инди в 2003 году за «Заубер». Но по правде говоря, те годы с точки зрения результатов были не лучшими. «Итак, теперь, спустя более 20 лет, когда вы оглядываетесь назад на свою карьеру в „Формуле-1“, — спрашиваю я его, — как вы на неё смотрите?»

Современная «Формула-1» мне не интересна

«Что ж, я рад, что выступал в „Формуле-1“ именно в то время», — начинает он, — «потому что для меня текущий регламент „Формулы-1“ на силовые установки — накопление и использование энергии батарей и так далее — это катастрофа. Гонщик должен иметь возможность оказывать большее влияние на результат, и я считаю, что „Формуле-1“ следует приложить больше усилий, чтобы снова сделать это реальностью. Но, возможно, это просто потому, что я уже старик».

«Вы не такой уж и старик», — отвечаю я. — «В следующий день рождения вам исполнится 60. Хотя да, я сижу, смотрю на вас, и у вас седая борода, это правда. Некоторые бывшие гонщики „Формулы-1“, включая некоторых ваших современников, предпочли остаться в „Формуле-1“ и автоспорте — либо на командных должностях, как Педро де ла Роса, Алекс Вурц и другие, либо в медиа, как Мартин Брандл, Дэвид Култхард и другие, — но вы никогда ничего подобного не делали. Почему?»

«Честно говоря, мне это не очень интересно», — следует обезоруживающе прямолинейный ответ Френтцена. — «Единственная причина, по которой я сейчас вообще езжу на Гран-при, что бывает редко, — это то, что моя старшая дочь [Леа, 26 лет, контент-мейкер по „Формуле-1“ в социальных сетях] хотела, чтобы я с ней съездил, поэтому пару лет назад я взял её в Сильверстоун. После этого я снова немного вовлёкся в „Формулу-1“ и стал пробывать проявлять активность в соцсетях, но, честно говоря, делал это только ради продвижения контента Леи».

Сейчас я гоняю на байке по сельской местности

Мы уже превысили лимит времени, отведённый им на интервью, поэтому я чувствую, что пора закругляться. «А как вы проводите время в наши дни?» — спрашиваю я его.

«Что ж, мне нравится моя личная жизнь — она спокойная. Я живу в Мёнхенгладбахе, но много времени провожу в Испании, в сельской местности между Валенсией и Аликанте, в доме, который построил в 1994 году изначально для мамы. Ей 89 лет, и она всё ещё живёт неподалёку. Я обожаю эту часть Испании и получаю огромное удовольствие от поездок на мотоцикле по местным живописным местам. Я просто безумно люблю мотоциклы. Ты столько всего видишь, проезжая по прекрасным дорогам среди захватывающих пейзажей, и у тебя нет отрицательных перегрузок, так что это ощущается как смесь вождения и полёта, ведь здесь только положительные перегрузки. Честно говоря, когда входишь в поворот на мотоцикле, всё происходит так фантастически плавно, и кажется, именно такие чувства испытываешь при полёте на истребителе. Опускаешь визор, на все 100% концентрируешься на том, что делаешь, отключаешься от всего, о чём переживал весь день, и просто едешь. Да, я действительно это обожаю».

Если и этого жизнеутверждающего откровения недостаточно, то сейчас следует, пожалуй, самое показательное наблюдение за всю нашу беседу — заявление, которое наглядно объясняет, почему Френтцен был, есть и всегда будет немного в стороне от своих прежних соперников.

Я всего лишь выполнял свою работу

«Для меня „Формула-1“ была особенной работой, конечно же была, но в конечном счёте это была просто работа — и я её больше не делаю. Мне нравилось этим заниматься, технологии меня завораживали, и я старался подходить к делу профессионально, потому что это была моя профессия, но это больше не моя профессия, и я никогда не определял себя как гонщика „Формулы-1“. Это не главный элемент моей личности. Сейчас, честно говоря, мне нравится быть в Испании, нравится ходить на долгие прогулки, наслаждаться красотой испанской природы и нравится — действительно, очень-очень нравится — кататься там на мотоциклах».

Этот ответ остаётся у меня в памяти ещё долго после завершения нашего интервью, ведь его суть очевидна: в жизни Хайнца-Харальда Френтцена «Формула-1» была замечательной главой, прожитой блестяще, но теперь закрытой.

В наши дни, вдали от суеты паддоков и пит-лейнов «Формулы-1», а также бесконечной круговерти современного автоспорта, его можно встретить быстро, но плавно ведущим мощный мотоцикл по залитым солнцем просёлочным дорогам сельской Испании: визор опущен, мысли утихли, он погружён в ритм изгибов и подъёмов прибрежной трассы N-322 и горной CV-70, ведущих из Валенсии в Аликанте. Мальчик, который когда-то делал гробы, стал одним из самых быстрых гонщиков в мире. Мужчина, которым он является сейчас, кажется наиболее счастливым, преследуя нечто менее грандиозное: беспрепятственное одиночное движение сквозь пейзаж, воздух и свет.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Проведение тринадцатого этапа чемпионата мира «Формулы-1» 1996 года на легендарной трассе «Спа-Франкоршам» происходило в крайне специфической и психологически тяжелой обстановке. Сама Бельгия, традиционно воспринимаемая в Европе сквозь призму компромиссного, но хрупкого сосуществования франкоязычной и фламандской общин, в те дни переживала глубокую национальную травму. Череда шокирующих преступлений, связанных с делом детоубийцы из Шарлеруа, погрузила страну в состояние глубокого траура и социальной напряженности. На пути от Брюсселя до Спа практически все наддорожные мосты были увешаны баннерами с требованиями вернуть смертную казнь для виновных. Прошла самая масштабная забастовка в истории страны: 300 тысяч человек вышли на улицы.

В противовес подавленному и мрачному настроению бельгийцев, многочисленная армия болельщиков Михаэля Шумахера, прибывшая из соседней Германии, вела себя шумно и экспрессивно. Автодром «Спа-Франкоршам» исторически считался домашним для немецкого гонщика, поскольку его родной город Керпен расположен в непосредственной близости от германо-бельгийской границы. Подобное засилье немецких фанатов в Арденнах неизбежно вызывало у местного населения сложные исторические ассоциации с событиями Второй мировой войны, в частности с Арденнской операцией 1944 года. Неподалеку от трассы располагался мемориал в честь 100 американских военнопленных, расстрелянных немецкими войсками, что делало присутствие агрессивных групп немецких болельщиков поводом для скрытой напряженности и недружелюбных комментариев со стороны местных жителей.

Несмотря на сложный внешний фон, сам автодром «Спа-Франкоршам» оставался главным и самым бескомпромиссным вызовом для пилотов. Дэймон Хилл описывал эту трассу как «потрясающую и внушающую благоговейный трепет», требующую от гонщика абсолютной веры в технику. Жак Вильнёв, проводивший свой дебютный уик-энд на этой трассе, восхищался её сложнейшим рельефом, одновременно критикуя современные тенденции к повышению безопасности, которые, по его мнению, постепенно уничтожали первозданную суть автоспорта.

Пятничные свободные заезды и авария Михаэля Шумахера

Первая сессия свободных заездов продемонстрировала высокую скорость болидов «Бенеттона» под управлением Герхарда Бергера, который показал лучшее время круга — 1:53.706, опередив Дэвида Култхарда на «Макларене» и Жака Вильнёва на «Уильямсе». Основные фавориты сосредоточились на поиске оптимальных аэродинамических конфигураций, способных обеспечить компромисс между высокой прижимной силой в извилистом втором секторе и минимальным лобовым сопротивлением на скоростных прямых.

Ключевым событием пятничного утра стала тяжелая авария Михаэля Шумахера, существенно изменившая ход подготовки «Феррари» к уик-энду. Во время утренних заездов Шумахер потерял контроль над своей «Феррари» F310 на выходе из скоростного левого поворота «Риваж» (скорость прохождения которого составляет около 160 км/ч). Болид сорвался в занос, пересек песчаную ловушку безопасности и на высокой скорости врезался в защитный барьер задней частью. Сила прямого удара была настолько велика, что передняя часть машины взмыла в воздух, после чего рухнула обратно на трассу.

Физические последствия для пилота и технический ущерб для команды «Феррари» были весьма существенными:

• Шумахер получил сильный ушиб и растяжение мышцы правой ноги, хлыстовую травму шеи. Пилот был вынужден пропустить дневную тренировочную сессию, проведя вечер со своим массажистом для купирования болевого синдрома.

• Шасси было полностью разрушено, что заставило механиков «Феррари» собирать новую машину вокруг запасного монокока.

• В аварии была безвозвратно утеряна одна из трех инновационных семиступенчатых коробок передач, привезенных в Бельгию. Из-за дефицита этого узла оба пилота «Феррари» — Шумахер и Эдди Ирвайн — в субботу были вынуждены пилотировать с повышенной осторожностью, чтобы сохранить оставшиеся агрегаты.

Субботняя квалификация: борьба за поул и погодная лотерея

Субботняя квалификация проходила в условиях быстро меняющейся погоды и падающего атмосферного давления, что заставило команды спешно отправлять пилотов на трассу для фиксации быстрых кругов. Доминирование болидов «Уильямс-Рено» FW18 было очевидным, особенно во втором, наиболее скоростном секторе трассы между шиканой «Пиф-паф» (поворот «Мальмеди») и поворотом «Ставло», где их аэродинамическое превосходство не оставляло шансов соперникам. Жак Вильнёв, для которого Спа был совершенно незнакомым автодромом, использовал компьютерный симулятор для предварительного изучения конфигурации трассы, хотя и в шутку называл этот метод ребячеством.

Сражение за поул-позицию развивалось лавинообразно:

1. Вильнёв захватил промежуточное лидерство, но Дэймон Хилл перебил его время на своем первом быстром круге.

2. Герхард Бергер на «Бенеттоне» совершил сенсационный рывок, опередив обоих пилотов «Уильямса» и временно заняв первую строчку.

3. Спустя десять минут Вильнёв вернулся на трассу и улучшил результат Бергера сразу на полсекунды.

4. Хилл ответил мгновенно, сняв еще 0.4 секунды со времени канадца.

5. В своей третьей попытке Вильнёв превзошел лидирующее время напарника еще на 0.4 секунды, показав результат 1:50.574.

В тот момент, когда Хилл заходил на свой решающий круг, а Бергер находился на быстром круге, над «Спа-Франкоршам» разразился мощный ливень. Последние 30 минут квалификации прошли под знаком смешанных погодных условий, что сделало дальнейшее улучшение результатов невозможным и зафиксировало поул за канадцем.

Проблемы возникли и у других пилотов: Жан Алези был вынужден квалифицироваться на запасном болиде после поломки топливной системы на основном шасси, показав лишь седьмой результат. Рубенс Баррикелло пострадал от трафика на своем финальном комплекте шин и остался десятым. Хайнц-Харальд Френтцен на «Заубере» показал отличную скорость в извилистых секторах, но пострадал от нехватки мощности мотора «Форд-Косворт» на прямых, квалифицировавшись одиннадцатым. При этом «Заубер» представили новую эволюцию двигателя Zetec-R V8, обеспечившую пилотам более сбалансированное поведение машины. Укё Катаяма потерял время из-за утренней утечки масла и экстренной замены двигателя, квалифицировавшись семнадцатым. Джованни Лаваджи на «Минарди» не смог преодолеть барьер 107% от времени поула (лимит составлял 1:58.314, а итальянец показал 1:58.579, уступив всего две десятые секунды) и не был допущен к старту.

Динамика гонки: стартовые столкновения и начальный отрезок

Старт гонки ознаменовался хаосом в первом повороте «Ля Сурс». Оливье Панис на «Лижье» совершил контакт с болидом Рубенса Баррикелло, после чего французскую машину развернуло поперек трассы. Пытаясь объехать развернувшийся болид, два пилота «Заубера» — Хайнц-Харальд Френтцен и Джонни Херберт — столкнулись между собой и закончили гонку в отбойнике. Панис сошел мгновенно, в то время как Баррикелло смог продолжить движение, заехав в боксы для ремонта задней подвески, которая, тем не менее, окончательно разрушилась на 29-м круге.

В лидирующей группе Жак Вильнёв сохранил преимущество, тогда как Дэймон Хилл провалил старт и пропустил вперед Михаэля Шумахера, откатившись на четвертую позицию позади Дэвида Култхарда. К концу второго круга пелотон начал заметно растягиваться: Вильнёв опережал Шумахера на 1.5 секунды, немец выигрывал около секунды у Култхарда, далее с отставанием в 1.2 секунды шел Хилл, за которым в 1.3 секундах держался Мика Хаккинен.

Постепенно Шумахер начал оказывать серьезное психологическое давление на канадца. На седьмом круге Вильнёв допустил критическую блокировку колес перед автобусной остановкой, что привело к образованию глубокой проплешины на передней покрышке «Гудиер». С этого момента болид «Уильямса» начал страдать от сильной вибрации, а эффективность его торможения на спусках Спа заметно снизилась, что лишило канадца возможности оторваться от преследующей «Феррари».

Инцидент Йоса Ферстаппена и тактический коллапс «Уильямса»

Ключевой момент гонки произошел на 11-м круге. Ранее на 10-м круге Йос Ферстаппен на «Футвоорк» заехал в боксы с жалобой на заклинивание дроссельной заслонки. Механики не выявили дефектов и отправили голландца обратно на трассу. Спустя круг, на выходе из скоростного поворота «Ставло» на скорости около 220–250 км/ч, болид Ферстаппена сорвался с траектории и на огромной скорости протаранил защитный барьер. Машина была полностью уничтожена, а сам пилот испытал сильное головокружение из-за сотрясения мозга и был эвакуирован на медицинском вертолете. Руководитель команды Том Уолкиншоу позже пояснил, что виновником аварии стал внезапный отказ ступичного подшипника колеса.

Инцидент привел к немедленному выезду автомобиля безопасности, который оставался на трассе в течение семи кругов. Эта пауза спасла жизнь Ферстаппену во многом благодаря новым высоким боковинам кокпита, введенным «ФИА» в начале 1996 года, предотвратившим перелом шеи при тяжелейшем боковом ударе.

Выезд пейс-кара спровоцировал тактическую катастрофу в боксах «Уильямса»:

• Командный мостик мгновенно отдал приказ лидеру гонки Жаку Вильнёву заехать на пит-стоп. Для канадца, имевшего опыт выступлений в «Индикаре», этот маневр должен был быть естественным, однако из-за сильных радиопомех он не услышал вызов инженера и промчался мимо въезда в боксы.

• Поняв, что Вильнёв остался на трассе, инженеры экстренно перенаправили вызов Дэймону Хиллу. Но когда британец уже сворачивал на пит-лейн, механики «Уильямс» осознали, что на площадке разложено оборудование и шины, подготовленные специально под настройки машины Вильнёва. Спешно заменить все узлы под Хилла было технически невозможно.

• В эфире раздался отчаянный крик инженера: «Stay out!» (Оставайся на трассе!). Хилл, уже находившийся в створе пит-лейна, был вынужден медленно лавировать между полистироловыми блоками безопасности, пока маршалы расчищали ему путь для возвращения на трассу. Хилл потерял колоссальное количество времени и откатился на 13-ю позицию.

• Михаэль Шумахер, изначально планировавший пит-стоп именно на 12-м круге, заехал в боксы безупречно, возглавив группу остановившихся пилотов, куда также вошли Жан Алези и Мика Сало.

• Вильнёв совершил свой вынужденный пит-стоп лишь на 13-м круге, а Хилл — на 14-м, потеряв все шансы на победу.

После рестарта гонку неожиданно возглавили два болида «Макларен-Мерседес» под управлением Дэвида Култхарда и Мики Хаккинена, которые использовали тактику одного пит-стопа и не заезжали в боксы под пейс-каром. Шумахер шел третьим, Алези — четвертым, Вильнёв — пятым. Благодаря раннему и быстрому пит-стопу Мика Сало на «Тиррелл» временно поднялся на третью строчку среди остановившихся пилотов (фактически шестую в абсолюте).

Вторая половина дистанции и ключевые сходы

На 22-м круге Култхард заехал на свой единственный пит-стоп, длившийся 10.9 секунды, вернувшись на трассу позади Хилла. Кругом позже Хаккинен также совершил свою остановку (9 секунд), вернув Шумахера на лидирующую позицию гонки.

Герхард Бергер, шедший в хорошем темпе, допустил ошибку при попытке обгона Эдди Ирвайна в шикане. Австрийца развернуло, и он откатился на 12-ю позицию. Тем не менее, Бергер выдал серию быстрейших кругов, включая абсолютно лучший круг гонки (1:53.067 на 36-м круге), что позволило ему прорваться обратно в очковую зону. Этому способствовал сход Эдди Ирвайна на 29-м круге из-за поломки коробки передач. Также до финиша не добрался Мартин Брандл, чей двигатель «Пежо» отказал на 34-м круге. Педро Динис на «Лижье» сошел на 22-м круге из-за проблем с электрикой. На 37-м круге Дэвид Култхард, занимавший пятую позицию, вылетел в отбойник из-за внезапных проблем с управляемостью «Макларена», что позволило Хиллу подняться на пятую строчку.Решающая дуэль за победу развернулась во время второй волны пит-стопов. Шумахер первым заехал на дозаправку, но его второй комплект шин «Гудиер» оказался крайне неудачным — «Феррари» начала сильно скользить передней осью. Вильнёв оставался на трассе на два круга дольше, пытаясь совершить тактический обгон за счет «оверката». На своем круге заезда в боксы канадец допустил помарку, в то время как круг заезда Шумахера был пройден на секунду быстрее. В результате, когда «Уильямс» Вильнёва только выезжал с пит-лейна, Шумахер на полной скорости промчался мимо него перед входом в «О Руж», сохранив лидерство. На последних кругах канадец услышал подозрительный металлический рокот в моторе «Рено» V10 и принял решение сбросить темп, гарантировав себе второе место.

Комментарии

После финиша Михаэль Шумахер не скрывал своего ликования, заявив, что Спа вновь подтвердил свой статус его любимой трассы. Он откровенно признался, что не верил в возможность победы после пятничной аварии и общего дефицита скорости «Феррари» F310 по отношению к доминирующим «Уильямсам». Известный британский гонщик Стирлинг Мосс назвал пилотаж Шумахера в том сезоне «демонстрацией абсолютного гения», подчеркнув, что немецкий пилот находится в собственном классе, недосягаемом для остальных.

Жак Вильнёв проявил исключительное спортивное благородство, отметив, что не испытывает горечи из-за упущенной победы. Вильнёв философски заметил: «Все могло пойти не так, как это случилось со мной».

Грязное увольнение Хилла

Однако внутри самой команды «Уильямс» атмосфера была куда более напряженной. Еще до старта сезона 1996 года Фрэнк Уильямс и Патрик Хэд приняли твердое решение расстаться с Хиллом по окончании чемпионата. Руководство команды посчитало, что Дэймон совершил слишком много ошибок в 1995 году и не сможет на равных противостоять Шумахеру, перешедшему в «Феррари». Именно поэтому «Уильямс» тайно подписала контракт с Хайнцем-Харальдом Френтценом из «Заубера» еще на год вперед.

Патрик Хэд позже охарактеризовал увольнение Хилла как «большую ошибку, совершенную под влиянием раздутого эго сторон». Причиной окончательного разрыва стал жесткий конфликт Хэда и Фрэнка Уильямса с менеджером Хилла Майклом Брином. По словам Хэда, Брин вел себя крайне высокомерно, бесцеремонно положив портфель на стол Фрэнка и заявив, что Хилл не подпишет контракт, если его зарплата не будет увеличена минимум в пять раз по сравнению с 1995 годом. Возмущенный Фрэнк Уильямс прервал переговоры и указал Брину на дверь. Дэймон Хилл, завоевавший титул чемпиона мира 1996 года, был вынужден перейти в скромную команду «Эрроуз», что многие эксперты того времени расценили как незаслуженное оскорбление для действующего чемпиона.

Критики «Уильямса» часто отмечали, что Фрэнк Уильямс относился к своим гонщикам «как к лампочкам» — если одна перегорает или требует слишком много внимания, её просто выбрасывают и вкручивают новую, будучи абсолютно уверенными в превосходстве своей техники над человеческим фактором.

Заключение

Гран-при Бельгии 1996 года вошел в анналы «Формулы-1» как классический пример того, как гоночная фортуна может повернуться лицом к быстрейшему пилоту эпохи вопреки очевидному техническому превосходству его соперников. Михаэлю Шумахеру удалось одержать одну из самых красивых и неожиданных побед в своей карьере. Бельгийский этап также обострил интригу в чемпионате мира, сократив отставание Вильнёва от Хилла до 13 очков и заложив фундамент для напряженной развязки сезона на трассе «Сузука» в Японии.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Провести время с Жаном Алези — значит вспомнить, что «Формула-1», вопреки всему своему современному блеску алгоритмической оптимизации, когда-то была наводнена — и, возможно, даже определялась — людьми, которые сначала поддавались эмоциям, а уже потом считали. Алези есть и всегда был парадоксом в гоночном комбинезоне: всеми ценимый, интуитивно вызывающий доверие, но почему-то постоянно остающийся непонятым. Все, кто с ним сталкивался — напарники по команде, соперники, механики, инженеры, журналисты, болельщики и прежде всего Тифози — любили его. Многие обожали. Но мало кто, как мне кажется, по-настоящему его понимал.

Возможно, дело в том, что он никогда не пытался скрывать ту черту своего характера, которую другие научились прятать: свою страсть. Он не скрывал своих чувств; она блестела в его глазах; она звенела в его голосе; а порой и переливалась через край — неуместно, но великолепно — именно в те моменты, когда более заурядные гонщики предпочли бы хладнокровие искренности. В такие моменты он иногда затмевал истину, которая в противном случае была бы более очевидной: он был не просто страстным, но и феноменально быстрым. Но давайте начнем с самого начала.

Отцу 84 и он до сих пор работает

«Мой отец, Франческо, уехал из Сицилии, когда ему было 20 лет. Он перебрался во Францию, потому что в начале 1960-х годов на Сицилии было трудно найти работу, а в районе Авиньона у него жили родственники, поэтому он и выбрал это место. Он и чётверо его друзей уехали из Палермо на поезде и через два дня прибыли в Авиньон. Ему нравились машины, у него были золотые руки, он начал работать механиком, через некоторое время открыл собственную мастерскую, и она существует там и по сей день. Это было более 60 лет назад. Моему папе сейчас 84 года, он до сих пор каждый день ходит на работу, и на него работают 75 человек. Это семейный бизнес — там работают и мой брат, и сестра. Так что мне всегда немного неловко, ведь я был в семье лентяем».

Это настолько истинно «алезиевское» слово, лентяй — самокритичное до абсурда. Ведь ни в его истории, ни в его манере вождения нет ничего, что указывало бы на праздность. Наоборот, я всегда замечал в нем обратное: неуемную и безудержную энергию, которая порой могла быть недисциплинированной, но лишь потому, что нуждалась в направлении, а не потому, что выиграла бы от больших усилий.

Из Сицилии в Авиньон: мечта о Мон-Ванту

Вернемся к его истории. «В детстве я проводил много времени в отцовском гараже и должен сказать, что это помогло мне на первых порах, потому что я знал о своих гоночных машинах абсолютно все, каждую деталь. Но в то время я больше увлекался ралли и подъемом на холм, а не кольцевыми гонками, потому что в регионе Авиньона ралли и подъем на холм были популярнее гонок. Мой папа участвовал в подъеме на холм Мон-Ванту, и я тоже мечтал об этом».

Здесь стоит сделать паузу: мечтой был Мон-Ванту, а не Монте-Карло; гравий и уклоны, а не гламур и трибуны. В этом стремлении есть что-то почти пасторальное, что-то, что интригующе диссонирует с тем образом блистательной звезды «Формулы-1», которой Алези станет позже. «О нет, я никогда не думал, что попаду в Формулу-1. Формула-1 просто не входила в поле моего зрения. Да, я хотел выступать в соревнованиях и однажды проехать по трассе Мон-Ванту, как мой отец, но планов масштабнее этого у меня не было».

И все же, как это часто случается в автоспорте, дорога от скромных начинаний к вершине вымощена не грандиозными замыслами, а маленькими и упрямыми шагами. Картинг стал ранней вехой на этом пути, как это часто бывает, хотя вряд ли в той отполированной и профессиональной форме, которую мы сейчас связываем с будущими победителями Гран-при.

«Я занимался картингом, да, но только с 16 лет, и это был картинг на парковках супермаркетов, на трассах, размеченных стогами соломы, и продолжалось это всего два года», — рассказывает он. — «Затем, в 18 лет, я начал гоняться в кубке «Рено 5 Турбо», потому что мы могли обслуживать машины в нашем гараже, у нас были бесплатные шины «Данлоп», а за хорошие результаты давали небольшие призовые от «Эльф». Затем, в 19 лет, я пошел в гоночную школу «Винфилд» [знаменитая гоночная школа в Ле-Кастелле, среди выпускников которой много французских пилотов Формулы-1 1970-х и 1980-х годов], и в результате в моей голове что-то щелкнуло».

«Все хотят выиграть «Волан Винфилд», соревнование на скорость, определяющее лучшего гонщика года, и у меня было лучшее время круга. Эрик Бернар тоже претендовал на победу, но потом его развернуло, так что я думал, что победа за мной. Но Эрику разрешили проехать еще раз, и он побил мое время, так что я остался вторым. Я, конечно, расстроился, и по дороге домой в машине отец поговорил со мной очень серьезно. «Мы здесь не для того, чтобы играть», — сказал он. — «Мы здесь для того, чтобы побеждать, и если ты хочешь быть гонщиком, тебе придется давать результат». Как я уже говорил, когда он это сказал, в моей голове что-то щелкнуло».

Для Алези это стало озарением. Его талант всегда был при нем — необузданный, интуитивный и неограненный — но теперь он обрел цель, и пришло осознание: гонки потребуют тяжелого труда. «В 1984 году, когда мне было 20 лет, мы начали выступать во французской Формуле-«Рено». У нас была не самая лучшая машина, но я справлялся неплохо — финишировал вторым, третьим и четвертым — хотя и не побеждал. То же самое было в 1985 году. Но в 1986 году, когда мы начали выступать во французской Формуле-3, я начал побеждать. В том году я выиграл дважды [в Альби и Ле-Ман Бугатти] и занял второе место в чемпионате [позади Янника Дальмаса]».

К 1987 году он стал чемпионом французской «Формулы-3», одержав семь побед [дважды в Ногаро, дважды на Поль Рикаре, в По, Руане и Ла-Шатре], но даже тогда «Формула-1» оставалась недосягаемой химерой. «Нет, я все еще не думал о Формуле-1. Я просто думал: «Каким должен быть мой следующий шаг в этой невыполнимой миссии?»».

Это выражение — невыполнимая миссия — раскрывает одновременно и амбиции, и сомнения, и, возможно, оно отражает загадку Алези точнее, чем любая статистика начала его карьеры. Но, пожалуй, еще уместнее было бы сказать «маловероятная миссия», поскольку его путь в «Формулу-1», как выяснилось, зависел от момента горького разочарования, за которым стремительно последовало рукопожатие с человеком, чье чутье на таланты было столь же острым, как и его умение находить возможности.

«В 1988 году я перешел в Формулу-3000 в команду «ОРЕКА», с которой годом ранее выиграл французский чемпионат Ф-3, но 1988 год сложился для меня неудачно [я занял 10-е место], и ребята из «ОРЕКА» сказали, что не предложат мне место на 1989 год. Тогда я поговорил со своим братом Жозе, который работал со мной, и, хотя мы были расстроены тем, что нас выставили, мы решили не сдаваться, а вместо этого заявиться на Гран-при Макао [в ноябре 1988 года]. В первом заезде я финишировал вторым вслед за Эдди Ирвайном, а во втором заезде лидировал [по сумме двух заездов], пока у меня не лопнула покрышка».

Встреча с Эдди Джорданом и стремительный взлёт

«Я был так расстроен, по-настоящему расстроен, но тут к нам с Жозе подошел Эдди Джордан и сказал, что я отлично провел гонку. Мы разговорились, и этот разговор изменил мою жизнь. Мы заключили сделку — и должен сказать, что без Эдди я бы никогда не пробился. Был бы никем. Он был потрясающим. В 1989 году я выступал за него в Ф-3000, жил в его доме в Оксфорде с его женой и семьей, а по воскресеньям ходил на мессу с Мари [женой Джордана]. Поначалу я не показывал тех результатов, которых он от меня ожидал, и он был очень суров со мной, но я слушал и учился, и в итоге выиграл три гонки и чемпионат Ф-3000 1989 года. И вообще, именно Эдди помог мне получить шанс в «Формуле-1» у Кена Тиррелла. В середины сезона 1989 года я тестировал машину Эдди для Ф-3000 в Монце, и он позвонил мне и сказал: „Тебе нужно лететь в Англию на подгонку сиденья в «Тиррелл», потому что ты будешь выступать на Гран-при Франции в Поль Рикаре“».

Дебют Алези в «Формуле-1», когда он состоялся, стал настоящей сенсацией. «Я садился за руль машины Микеле Альборето, и когда приехал на базу «Тиррелл», обнаружил, что его сиденье подошло мне почти идеально. Затем мы отправились в Поль Рикар, где в своем самом первом Гран-при «Формулы-1» я квалифицировался 16-м и финишировал четвертым. Кен был в восторге — и Эдди договорился с ним, чтобы я провел остаток сезона 1989 года за «Тиррелл» в «Формуле-1», параллельно докатывая сезон «Ф-3000» за Джордана. В тот год я был крайне занятым парнем».

Это был тот тип дебюта в «Формуле-1», который требовал к себе внимания, но то, что последовало в 1990 году, особенно в Финиксе и Монако, вызвало нечто большее: серьезное восхищение. «Этот «Тиррелл» 1989 года был отличной маленькой машинкой», — объясняет улыбающийся Алези, заметно оживляясь при обсуждении этой темы. — «Его спроектировали Харви Постлтуэйт и Жан-Клод Мижо, и они составляли фантастический дуэт. Честно говоря, это было все равно что иметь Эдриана Ньюи и Росса Брауна в одной команде. И знаете что? Харви никогда не терял времени даром. После пятничных, а затем и субботних финальных сессий он подходил ко мне и спрашивал: „Что тебе нужно, чтобы ехать быстрее?“ Я отвечал: „Чуть лучше сцепление здесь, чуть лучше торможение там“, — а он говорил: „Окей, круто, теперь можешь идти в отель“. Сравните это с теми долгими-долгими брифингами, которые у нас начались, когда я перешел в «Феррари», а затем в «Бенеттон» — пустая трата времени.

«Перед Финиксом 1990 года мы провели обкатку в «Сильверстоуне» на «Гудьир» [шины, на которых «Тиррелл» выступал предыдущие 18 сезонов], машина управлялась хорошо, а затем я полетел в Штаты».

«Но здесь есть и забавная история с Сенной. Если только вы не знали его действительно хорошо [а Алези его так не знал], Айртон был очень закрытым человеком. С ним было легко общаться, если хотелось обсудить гоночные вопросы, но не личные дела и даже не обычные темы вроде: „Куда ты поедешь в отпуск этой зимой?“ Так вот, в Финиксе после пресс-конференции он дружески беседовал со мной о количестве топлива, износе шин и всем таком — и, поскольку мы так мило болтали, я сказал: „Ну, я смог финишировать вторым, потому что в твоей машине сидел Сенна, да и в моей машине тоже сидел Сенна“. „Что ты имеешь в виду?“ — спросил он. И я объяснил, что перед гонкой надевал обычную футболку под комбинезон, а Хоан Вильядельпрат [менеджер команды «Тиррелл»] сказал: „У тебя разве нет огнеупорного жилета?“ Я ответил, что нет. Тогда Хоан одолжил его в «Макларене», ведь у него там оставались друзья со времен его прошлой работы, и когда я надел его, то увидел надпись „Айртон Сенна“. Я рассказал все это Айртону — и он пришел в ярость. Он сказал: „Немедленно верни его мне“, что я и сделал».

Три Гран-при спустя последовало Монако, а вместе с ним мы снова увидели формирующееся в Алези сочетание амбиций и мастерства. «После Финикса я был седьмым в Интерлагосе и шестым в Имоле, и я с большим нетерпением ждал следующую гонку — в Монако. Я сказал Кену: „Вот увидишь, в Монако я всех порву“. Но Кен все пытался меня успокоить. Он говорил: „Я навещал слишком много гонщиков «Формулы-1» в больницах и побывал на слишком многих похоронах пилотов «Формулы-1», так что будь очень осторожен в Монако“.

«Когда мы туда приехали, наша машина была идеальной. Я квалифицировался третьим. На первом круге случилась авария, затем был рестарт, а Ален [Прост] сошел, так что в итоге я финишировал вторым, вклинившись между двумя «Макларенами» Айртона и Герхарда [Бергера]».

Перекресток судьбы: «Уильямс» или «Феррари»?

Затем наступил перекресток в карьере — «Уильямс» или «Феррари»? — выбор, который определил не только карьеру Алези, но и, возможно, его наследие. «Это было в конце 1989 года. Мне предложили трехлетний контракт с «Уильямсом» на 1991, 1992 и 1993 годы. Эдди Джордан помогал мне с ним, но один абзац выглядел как-то неправильно. Он позволял «Уильямсу» выйти из сделки и лишал меня какой-либо защиты, поэтому мой адвокат посоветовал мне не подписывать его. Эдди сказал: „Сходи к Фрэнку [Уильямсу, руководителю команды «Уильямс»] сам“. Так я и сделал, но вы должны помнить, что мне было всего 25 лет, а Фрэнк был не просто легендой и героеем «Формулы-1», но и настоящим монстром «Формулы-1». Эти люди пугали. Так что мне в мои 25 было непросто вести переговоры с таким человеком. В общем, Фрэнк отказался менять этот абзац, и я почувствовал, что обязан подписать, что и сделал.

Затем, полгода спустя, в Имоле [в мае 1990 года], ко мне подошел Чезаре Фьорио [спортивный директор «Феррари»] и сказал: „После гонки приезжай к нам в Маранелло“. Так мы с братом Жозе и поступили. И в Маранелло мне сделали предложение на 1991, 1992 и 1993 годы. Я сказал: „Мне очень жаль, но я не могу его принять“. „Почему нет?“ — спросил Чезаре. „Я связан обязательствами с другой командой на 1991, 1992 and 1993 годы, но не могу сказать, с какой именно“, — ответил я. И Фьорио посмотрел мне прямо в глаза и сказал: „Для гонщика отказывать «Феррари» — это всегда плохая идея“.

В машине после этого я сказал Жозе: „Ты можешь поверить, что мы только что ответили отказом «Феррари»?“ Жозе ответил: „Не переживай. Хорошо покажи себя в «Уильямсе», и, возможно, однажды тебе выпадет еще один шанс с «Феррари»“. В его словах был смысл, и это помогло мне немного успокоиться. Но, тем не менее, я позвонил Фрэнку. Я спросил его, когда мы объявим о моем переходе в «Уильямс», но он уклонился от ответа. У меня началась паника. Чуть позже я снова позвонил Фрэнку, но он опять ничего не сказал. В общем, два месяца спустя, в Поль Рикаре [в июле 1990 года], я пошел к Нельсону Пике, с которым в то время был очень близок, и спросил его совета. И он сказал: „Ты должен заставить Фрэнка объявить обо всем прямо сейчас, иначе рискуешь оказаться в полном дерьме“.

Затем, там же в Поль Рикаре, мне позвонил Фьорио и сказал: „Мы собираемся предложить тебе контракт на следующей гонке в Сильверстоуне, потому что теперь мы знаем, что ты подписал контракт именно с «Уильямсом», но тебе следует знать, что Фрэнк пытается подписать Айртона“. Как вы понимаете, меня это расстроило — так что перед Сильверстоуном я пошел к Эдди, и Эдди сказал: „Не волнуйся, просто дождись письменного предложения от «Феррари», а затем покажи его Фрэнку, это его встряхнет“. Я согласился так сделать, но перед тем как идти к Фрэнку, я снова спросил совета у Нельсона. Нельсон взял мой контракт с «Феррари» и начал черкать по всему тексту, внося изменения. Помню, он добавил строчку „Плюс Феррари F40“ и много чего еще. В общем, я принес его обратно в «Феррари», и они согласились на все изменения и дополнения Нельсона. После этого я отнес контракт «Феррари» Фрэнку, мы с ним все обсудили, он высказал несколько критических замечаний в адрес «Феррари», и через некоторое время мы согласились выбросить мой контракт с «Уильямсом» в мусорную корзину».

Жалел ли он об этом? Ответ, что весьма характерно, одновременно и «да», и «нет». «Ну, можете ли вы представить, что я чувствовал в 1991 году, когда в своей «Феррари» отставал на круг уже через 15 кругов от «Уильямса», на котором у меня был шанс выступать? Совершил ли я ошибку, отказав «Уильямсу»? Возможно, но я принял решение из-за человеческих отношений, а не из-за характеристик машины».

Он хмурится — и я замечаю, что, с «Уильямсом» или без него, для сицилийского мальчишки выступать за Скудерию «Феррари», безусловно, было прекрасным событием. Он оживляется и отвечает быстро и с энтузиазмом: «Да, конечно, и выступления за «Феррари» отличаются от выступлений за любую другую команду. Когда ты гоняешься за любую другую команду, ты встречаешь болельщиков только по гоночным уикендам. Но когда ты выступаешь за «Феррари», ты встречаешь болельщиков каждый день: полицейского, почтальона, дворника, официанта — всех».

Красная страсть и долгожданная победа в Монреале

Алези провел пять лет в команде, и они не были лучшими временами для Скудерии. Тем не менее, он записал на свой счет шесть вторых мест, девять третьих и одну долгожданную победу — в Монреале, 11 июня 1995 года, в день своего 31-летия. «Я знал, что в тот уикенд моя «Феррари» была очень хорошей машиной, но квалифицировался лишь пятым», — начинает он. — «Утром в день гонки пошел дождь, и на разминке я был быстрейшим. Когда гонка началась, трасса была еще немного влажной, машина вела себя отлично, и на втором круге я обогнал своего напарника Герхарда [Бергера] в шпильке, а сразу после этого прошел и Дэвида [Култхарда, «Уильямс»]. Так я оказался третьим, позади лидировавшего Михаэля [Шумахера, «Бенеттон»] и шедшего вторым Дэймона [Хилла, «Уильямс»]».

«Мне удалось догнать Дэймона, и на 17-м круге я обошел его в шпильке. Михаэль к тому моменту оторвался уже довольно далеко, но у него возникли проблемы с коробкой передач, и он заехал в боксы для ее ремонта. Но я этого не видел, и когда в следующий раз проезжал мимо пит-лейн, моего человека у стены не было, поэтому я не знал, что теперь лидирую. На следующем круге я начал замечать, что на каждой трибуне болельщики стали махать флагами «Феррари», и только тогда до меня дошло. На следующем круге мой механик уже стоял у пит-уолл, он показал мне табличку с надписью P1, и меня вдруг так накрыли эмоции, что я заплакал прямо внутри шлема. Но слезы явно не помогают хорошо управлять машиной, поэтому я сказал себе: „А ну прекращай плакать и сосредоточься“».

«Позже, хоть я наконец и выиграл Гран-при, и это было здорово, я чувствовал себя немного странно. Причина заключалась в том, что в прошлом я лидировал во многих Гран-при, а эту конкретную гонку выиграл только потому, что у Михаэля возникли проблемы. Поэтому после гонки моим чувством было скорее облегчение, нежели радость. Знаете, наконец-то я это сделал, но ведь в прошлом у меня было много шансов совершить это, притом при гораздо более удачных раскладах и, честно говоря, в более хороших гонках, а эту я выиграл только из-за проблемы Михаэля. Не забывайте, что я 16 раз финишировал вторым в «Формуле-1» — и, не хвастовства ради, моими соперниками были Айртон Сенна, Ален Прост, Нельсон Пике, Найджел Мэнселл и Михаэль Шумахер, пятеро величайших гонщиков в истории Ф-1. Вот кого мне приходилось побеждать».

И как он их оценивает? «Я могу назвать вам тройку лучших. Айртон должен быть номером один, потому что он был сверхбыстр, а его стиль пилотирования был уникальным. Алена я бы поставил на второе место, потому что он был невероятно собран — ему было абсолютно плевать на напарников по команде, и он был единственным гонщиком, который когда-либо по-настоящему побеждал Айртона на одинаковых машинах. А третьим я бы поставил Нельсона, потому что он был очень, очень умен и очень, очень быстр. Но самый жесткий боец на трассе? Найджел. Потому что с остальными, какими бы гениальными они ни были, можно было просчитать их дальнейшие действия. Найджел тоже был великолепен, но его намерения никогда нельзя было предугадать — как когда ты ехал за ним, так и когда он преследовал тебя. Так что с ним было трудно бороться».

Годы в «Бенеттоне» и скитания по командам

Несмотря на победу всего в одном Гран-при, Алези был заядлым коллекционером вторых и третьих мест в «Формуле-1»: два за «Тиррелл», 15 за «Феррари» и 13 за «Бенеттон». Интересно, были ли те два сезона в «Бенеттоне», 1996 и 1997 годы, хорошими временами? Его ответ однозначен: «Нет. Мои ожидания были очень высоки, ведь «Бенеттон» выигрывал чемпионат мира и в 1994, и в 1995 годах, но очень скоро Росс Браун [технический директор], Рори Бёрн [главный конструктор] и Тэд Чапски [инженер систем электронного управления] ушли, и можно сказать, что мы оказались очень уязвимы с точки зрения высшего технического руководства. Например, в начале 1996 года у нас возникла проблема с торсионами, никто не знал, как ее исправить, и из-за этого у нас с Герхардом [который перешел вместе с Алези из «Феррари» в «Бенеттон» в то же время] были сходы. Затем, по ходу сезона 1997 года, выставили Флавио [Бриаторе, руководителя команды «Бенеттон»]. Это были два трудных года, полных стресса. Да, и кстати, Герхард был и остается потрясающим парнем и очень, очень хорошим гонщиком».

После тех разочаровывающих лет в «Бенеттоне» Алези продолжил свой путь в «Формулы-1», хотя уже и не в топ-командах. Он провел два сезона в «Заубере» (1998 и 1999), полтора сезона в «Просте» (2000 и большую часть 2001 года) и, наконец, пять гонок в составе команды своего старого приятеля Эдди Джордана (в самом конце сезона 2001 года). «Да», — говорит Алези, почесывая подбородок, — «„Заубер“ был немного похож на „Тиррелл“. Мне очень нравился Петер [Заубер, владелец и руководитель команды], но, возможно, я требовал слишком многого от него и его ребят. Проблема заключалась в том, что я все еще хотел побеждать, и мне было трудно адаптироваться к запросам команд поменьше после семи лет в «Феррари» и «Бенеттоне». Но это были хорошие люди, и то время все равно было для меня неплохим».

«Затем я перешел в «Прост», и все пошло наперекосяк, потому что я оказался в самом центре крупной ссоры между Аленом [Простом, который уже не был гонщиком, а стал руководителем команды] и людьми из «Пежо» [поставщиком двигателей для команды]. Все пошло кувырком, Ален потерял почти всех своих спонсоров, и для него это было ужасное время».

Прост был блестящим гонщиком, четырехкратным чемпионом мира «Формулы-1», но руководителем команды он оказался далеко не блестящим, замечаю я. Алези колеблется. Я настаиваю: «Но ведь это факт?» Следует еще одна пауза, а затем он отвечает всего тремя словами: «Это факт».

«Нечего добавить?» — продолжаю я. «Ну, — отвечает он со вздохом, — Ален — мой друг. Он хотел как лучше для каждого в своей команде, но... ну как сказать? Ладно, скажем так: я не могу вспомнить ни одной французской команды, которая бы хорошо справлялась со своей задачей в «Формуле-1». Ну, может, «Лижье», изредка, почти 40 лет назад». Он явно не хочет развивать тему, поэтому я не донимаю его расспросами и перевожу разговор на другое.

Новый дом в DTM и семейное наследие

Затем вы ушли из «Формулы-1», — предпринимаю я попытку, — и мне было интересно посмотреть, как пойдут ваши дела, ведь то, что происходит с гонщиками после того, как они окончательно завершают долгую и успешную карьеру в «Ф-1», часто бывает весьма показательным. Иногда, хотя и не всегда, они находят гоночные серии, которые им по душе и где они показывают хорошие результаты. Вы нашли DTM и «Мерседес», провели с ними пять сезонов, выигрывали гонки, и, насколько я мог судить, выглядели так, будто обрели новый дом.

«Абсолютно, — начинает он уже оживленным голосом, — и причина снова носит человеческий характер. Норберт Хауг [вице-президент «Мерседеса»] всегда относился ко мне потрясающе. Он по-настоящему любил гонки, действительно понимал пилотов и собрал вокруг себя отличную команду людей. Единственная проблема, которая у нас когда-либо возникала, случилась во время полуфинала чемпионата мира по футболу 2006 года, когда Италия обыграла Германию: я был в восторге, а они все очень расстроились».

«Но они вас простили?» — спрашиваю я его. «О да, — отвечает он, уже посмеиваясь, — и, как вы правильно заметили, я выигрывал для них гонки. Это было блестящее время. Я обожал это».

Наше время подходит к концу, поэтому я хочу завершить вопросом о семье — с чего мы и начали около 90 минут назад: «Жан, вы муж и отец, так расскажите немного о том, каково это — быть отцом гонщика, вашего сына Джулиано».

Он откидывается на спинку стула, закладывает руки за голову и ерошит волосы, которые уже тронуты сединой, но остаются все такими же густыми, несмотря на его 61 год, и медленно отвечает: «Когда Джулиано был маленьким мальчиком, мне было приятно, что ему нравится играть с игрушечными машинками и что у него явно была любовь к автомобилям. Я никогда не подталкивал его к гонкам, и он впервые сказал мне, что хочет этим заниматься, когда ему было 13 лет. Я ответил: „Джулиано, тебе придется столкнуться с огромными трудностями, потому что большинство гонщиков начинают заниматься картингом в пять лет, а не в 13“.

Но он все твердо решил, поэтому я помог ему, и он прошел через картинг, а со временем — через французскую Формулу-4, GP3 и Ф-2. Он выиграл несколько гонок, но я потерял кучу денег. Мне даже пришлось продать свою F40 — ту самую машину, на приобретении которой Нельсон Пике настоял, когда я впервые подписывал контракт с «Феррари». Перед продажей я посоветовался с Джулиано. Я сказал: „Сын, однажды ты унаследуешь этот прекрасный автомобиль“, — но он был настолько полон решимости гоняться, что сам уговорил меня продать его, и именно так нам удалось оплатить его выступления в Ф-2. Это было тяжелое время, но все сложилось удачно, потому что затем Джулиано переехал в Японию. Он выигрывал там гонки в Super Formula Lights и Super Formula, и сейчас, в свои 26 лет, живет и выступает в Японии. В 2024 году он стал чемпионом серии Super Taikyu в классе ST-X. Он счастлив, и я тоже счастлив».

Да, Жан, я верю, что вы счастливы — и, возможно, в этом кроется окончательное разрешение парадокса. Вопреки всем упущенным возможностям, всем «что, если», всем «если бы только» и всем тем прекрасным гонкам, которые должны были увеличить число его побед до гораздо большего значения, чем всего лишь один выигранный Гран-при, Жан Алези останется в памяти не как строчка статистики «Формулы-1», а как легенда «Ф-1» — гонщик, который западал людям в душу. Был ли он популярен? Да. Был ли он понят? Нет, пожалуй, не до конца. Но в конечном итоге, в спорте, который так часто кажется зажатым в строгие рамки шаблонов и звезды которого оттого склонны вести себя стандартно, это, пожалуй, самый лучший комплимент из всех возможных.

Делитесь в комментариях, чтобы выбрали вы: лучше синица в руках, чем журавль в небе?

Больше такого тут!