Оливье Панис всегда казался мне человеком очаровательных противоречий. Когда бы я ни встречался с ним, а за последние тридцать с лишним лет это происходило часто, особенно во время его карьеры в «Формуле-1», он неизменно был вежлив, тепел и остроумен. Он из тех парней, с кем ужин запивают хорошим кларетом, а теперь, когда он ушел на покой, за второй бутылкой можно легко скатиться к безудержному хохоту.

И все же за легкой улыбкой скрывается жесткий стержень. В гоночной машине он был бесстрашен и, по его собственному признанию, способен проявить настоящую сталь, когда того требуют обстоятельства. В пору своего расцвета в «Ф-1» он также был, скажем так, не совсем против периодических празднований в воздухе — те, кто летал в те дни домой с Гран-при рейсами «Эйр Франс», помнят, что салоны бизнес-класса порой становились довольно оживленными местами, стоило только взлететь пробкам от шампанского.

Он также был быстр, очень быстр, но судьба предоставила ему лишь один настоящий шанс на победу в Гран-при. Когда этот момент настал, на мокро-сухом-мокром Гран-при Монако 1996 года, он ухватился за него обеими руками. Три десятилетия спустя эта горько-сладкая история все еще способна потрясти: маловероятный триумф в Монте-Карло, а затем, 13 месяцев спустя, едва не случившаяся трагедия на Гран-при Канады. Ему есть что сказать об обоих этих днях.

Начало пути: от отцовского гаража до картинга

Давайте начнем. Он улыбается, вспоминая мальчишку, каким когда-то был. «Я был хорошим ребенком, довольно тихим, покладистым, не хулиганил, но никогда не любил, когда люди срали мне в душу. Собственно, я и сейчас такой», — и в этом сразу же виден тот самый жесткий стержень и настоящая сталь, о которых я упоминал ранее.

Он родился в Лионе в семье механика. «У меня есть сестра, на четыре года младше меня. Моему отцу 85, а маме 80. Мой папа, Филипп, руководил автосервисом. В детстве я проводил там много времени, помогая ему. Я влюбился в машины очень рано. Мы были заняты обычными машинами, не быстрыми: «Рено», «Пежо», «Ситроен».»

Несмотря на обыденность автомобилей, на которых юный Оливье набивал руку, автоспорт также был частью его окружения. «Мой отец участвовал в подъемах на холм на «Феррари» [если точнее, на Cegga Ferrari V12], которую он купил у одного парня в Швейцарии, Жоржа Гашнана, начиная с конца 1960-х, вскоре после моего рождения. Так что я столкнулся с гонками с самого раннего возраста, а впервые попробовал карт, когда мне было всего четыре года. Мне не очень понравилось, потому что это был детский карт, довольно медленный. Но шесть лет спустя, в 10 лет, когда я попробовал более быстрый карт, я пришел в восторг, и у меня сразу стало неплохо получаться».

Последовавшее за этим ученичество отца и сына было классическим низовым автоспортом. «Отец был моим карт-механиком в течение трех лет, я начал подниматься на подиумы и побеждать, а когда мне было 13, с нами связались из Тони Карт. После этого я выступал на Тони Карт с коробкой передач, участвуя в чемпионате мира, и лучшим гонщиком, с которым я тогда соревновался, был [Габриэле] Тарквини. Вообще-то, в один из годов, кажется, в 1982-м, я шел к победе в чемпионате мира, но на предпоследнем круге у меня взорвался мотор. В картах мне всегда жутко не везло».

Кумиры юности и жесткий отбор в «Формулу-1»

Подростком он застал золотой век французской «Ф-1», когда триколоры, казалось, развевались повсюду в паддоках Гран-при. «Я обожал всех французских парней в Ф-1 того времени — а их было так много — [Алена] Проста, [Патрика] Депайе, [Жака] Лаффита, [Жан-Пьера] Жарье, [Жан-Пьера] Жабуя, [Рене] Арну, [Патрика] Тамбе, [Дидье] Пирони — но в то время, в подростковом возрасте, я, честно говоря, мало что знал о других сериях. Так что моими героями были эти французские гонщики, а чуть позже, конечно, [Айртона] Сенну и еще [Найджела] Мэнселла. Я всегда обожал Мэнселла».

Когда он наконец попал в «Ф-1», один из этих героев сделал скромный жест, который он никогда не забывал. «Когда я начинал в Ф-1, на Интерлагосе в 1994 году, только один гонщик Ф-1 подошел ко мне, поприветствовал и проявил интерес, чтобы поздороваться, — и это был Сенна. Это значило для меня чертовски много, и я могу сказать, что он был блестящим гонщиком — очевидно — но также и фантастическим человеком. Честно говоря, он был одним из лучших людей, которых я когда-либо встречал в Ф-1».

До этого путь Паниса через молодежные формулы был стремительным и целеустремленным: чемпион французской «Формулы-Рено» в 1989 году, вице-чемпион французской «Формулы-3» два года спустя, а затем главное — титул в «Международной Формуле-3000» в 1993 году. «До этого меня поддерживали Эльф, Житан и Голуаз в Формуле-Рено и Формуле-3, а затем законы о спонсорстве сигарет изменились, так что перед сезоном 1992 года [Жан-Поль] Дрио [босс ДАМС] спросил меня, какой у меня бюджет. Ну, на Формулу-3000 мне не хватало, и я сказал ему об этом. Но он велел мне не волноваться и организовал поддержку не только от Эльф, но и от французского правительства, а затем сказал мне: «У тебя есть один год, чтобы учиться, и один год, чтобы побеждать. Если ты не победишь на второй год, ты отправишься домой».

Это было жестко, но справедливо, и я справился — и после этого парни из Эльф устроили для меня тесты в Формуле-1 на Поль Рикаре с «Лижье» против [Эрика] Бернара и [Эммануэля] Коллара. Так что это была дуэль на выбывание. Я был самым быстрым, и «Лижье» выбрала Эрика и меня, чтобы мы выступали за них в 1994 году».

Первые шаги в «Лижье» и контракт от Бриаторе

Так началась карьера Паниса в «Ф-1» в составе «Лижье», когдато временами блиставшей команды, которая теперь далеко миновала пик своей формы. «Что ж, 1994 год был тяжелым, потому что к тому времени «Лижье» находилась в плохом финансовом положении, и мой контракт продлевался от гонки к гонке, поэтому я никогда не знал, буду ли я участвовать в гонках в каждые выходные, буквально за несколько дней до старта. Но в тех обстоятельствах я справился неплохо, особенно для новичка. Я учился быстро, а Эрик был фантастическим напарником, старше и опытнее меня, и он мне очень помог. В Хоккенхайме я финишировал вторым, это был мой первый подиум в «Ф-1», что было немного удачно, но все равно здорово, а еще я набрал очки в Будапеште и Аделаиде, так что когда [Флавио] Бриаторе затем купил команду, он дал мне полноценный двухлетний контракт на 1995 и 1996 годы, потому что сказал, что я отлично справляюсь».

Пошел импульс. «Да, 95-й был хорошим сезоном — второе место в Аделаиде, и я показал хорошие очковые финиши в Барселоне, Монреале, Сильверстоуне, Будапеште и Сузуке».

Триумф в Монако 1996: хаос, риск и пустой бак

Затем был Монако в 1996 году, то невероятное воскресенье в мае, когда хаос, отвага, инстинкт и щепотка провидения великолепно столкнулись. «В двух гонках перед Монако — на Нюрбургринге и в Имоле — я сошел. Но перед Монако я проводил тесты в Ногаро, работая над конфигурациями с высокой прижимной силой с парнями из «Лижье» и над управляемостью двигателя с парнями из «Муген-Хонда», и я думал, что наша машина будет не так уж плоха для Монако. Так что я был уверен, что смогу набрать очки, но не более того».

Практика вселила надежду; квалификация принесла разочарование. «В первой практике я был шестым — довольно неплохо — затем во второй практике лишь 13-м, но машина все равно вела себя нормально. А затем в квалификации нам не повезло. В те дни у вас было четыре комплекта шин и, следовательно, четыре квалификационных попытки, и после первой попытки я был в лидерах. А на второй попытке у меня возникли проблемы с электроникой. Мы пытались их исправить, но не смогли, так что это испортило и мою третью попытку. У нас была запасная машина, но [Педро] Динис [напарник Паниса по «Лижье»] разбил свою гоночную машину, так что он был в запасной. Я ждал своего шанса проехать на запасной машине, но затем Педро разбил и ее. В итоге я оказался 14-м. Это было больно. Мои инженеры были расстроены — один из японцев даже плакал, — но я сказал: «Не волнуйтесь. Завтра мы наберем очки». Честно говоря, я сказал это только для того, чтобы поднять им настроение».

На следующее утро над Монте-Карло нависли низкие облака. «За ночь они нашли и устранили электрическую проблему, и на следующий день я был быстрее всех на варм-апе. Я сказал своей жене Анне: «Сегодня я поднимусь на подиум». Честно говоря, она посмеялась надо мной, потому что никто не поднимается на подиум в Монако с 14-го места на стартовой решетке».

То, что последовало за этим, войдет в историю как одна из самых примечательных гонок в этом виде спорта. «На старте было сыро, и, показав лучшее время на варм-апе, я был очень уверен в себе, несмотря на дождь. Я попросил полностью заправить машину топливом, чтобы была возможность подольше оставаться на трассе во время первого отрезка, что инженеры посчитали плохой идеей, но я их убедил. На старте покрытие трассы было очень скользким, но машина вела себя хорошо, я чувствовал себя отлично и очень рано обогнал полдюжины машин — [Мику] Хаккинена, [Мартина] Брандла, еще нескольких, — и впереди меня было много аварий».

Затем наступил решающий момент. «Примерно на 30-м круге трасса начала подсыхать, и я увидел, что [Дэймон] Хилл, лидировавший на «Уильямсе», делает пит-стоп, чтобы перейти на слики, и я сказал: «Мне нужны слики прямо сейчас». Инженеры не были уверены, но я настоял. Итак, мы провели пит-стоп, и я вернулся на трассу на 4-й позиции, позади Хилла, который лидировал, [Жана] Алези [«Бенеттон»] на втором месте и [Эдди] Ирвайна [«Феррари»] на третьем. Все знают, как трудно обгонять в Монако, но я думал, что у меня будет шанс против Эдди. Я пошел в атаку в шпильке «Лёвс», и это был рискованный шаг, потому что в девяти случаях из 10 ты оказываешься в отбойнике, если пытаешься обогнать там, но мне это удалось, так что теперь я был третьим, причем впереди оставалось пройти еще больше половины кругов».

Гонка, как это часто бывает в лабиринтах Монако, еще далеко не закончила с ним. «После этого я сказал себе: «Ого! Я на третьем месте, чего я никак не мог предсказать», поэтому я решил начать атаковать очень, очень жестко. Затем на 39-м круге я снова увидел дым, и это был Хилл, у которого взорвался мотор, и мой инженер сказал: «Осторожнее на масле Деймона». Но к тому времени, как я услышал это сообщение, было уже слишком поздно, и на выходе из Тоннеля меня развернуло на масле Деймона. Мне так повезло. Меня развернуло на 360 градусов, я ничего не задел и поехал дальше. Так что теперь я был вторым, позади Алези, который теперь лидировал».

Затем судьба вмешалась снова. «Двадцать кругов спустя Алези остановился из-за повреждения подвески, и я вышел в лидеры. Но [Дэвид] Култхард [«Макларен»] был недалеко от меня, так что мне приходилось поддерживать скорость». Тревога по поводу топлива добавила последний штрих. «За несколько кругов до конца мой инженер сказал мне, что у меня заканчивается топливо, и что мне нужно будет сделать быстрый пит-стоп для дозаправки. Я сказал: «Ни за что!» У нас возникла дискуссия, и я сказал: «Нет, я лидирую в Гран-при Монако. Возможно, я смогу его выиграть. Если я заеду на дозаправку, я точно его не выиграю. Скажи мне, сколько топлива я должен расходовать на круг, и я буду пилотировать так, чтобы этого хватило». И круг за кругом я начал соображать, как заставить это работать — переключал передачи раньше, вообще не использовал шестую передачу, сбрасывал газ и катился накатом, все в таком духе, — а еще я знал, что сработает правило двухчасового лимита. Гонка была запланирована на 78 кругов, но два часа истекли после 75 кругов. Это помогло нам, и мы победили».

Даже круг почета был не без драматургии. «На круге почета, когда я ехал вниз к «Мирабо» от Казино, какой-то француз вышел на трассу и передал мне французский флаг — Триколор, — и я махал им, пока ехал остаток круга, а затем остановился в боксах. Когда позже один из наших механиков попытался завести двигатель, он не смог этого сделать, потому что топливный бак был совершенно пуст. Так что во многом я был везучим парнем — я едва не вылетел, у меня едва не закончилось топливо, — но я выиграл Гран-при Монако, и это был особенный день. На самом деле это был особенный день во многих отношениях».

Насколько особенный? «Очень особенный. Послушайте, я не хочу сравнивать себя с Сенной — никогда, — но в тот день, думаю, я почувствовал себя немного так, как он описывал, когда проехал тот потрясающий поул-круг в Монако в 1988 году. Знаете, почти как внетелесное переживание».

Его победа изменила все. «О да, полностью. После этого для меня все стало по-другому. Все в Ф-1, да и за пределами Ф-1 тоже, внезапно увидели меня в новом свете. Это изменило мою жизнь полностью, честно».

Сезон 1997: год упущенных возможностей

Следующий год начался многообещающе с «Прост Гран-при», которая была переименованной «Лижье». «Да, тот «Прост» 1997 года был действительно хорошей машиной — ну, давайте будем честны, по сути это была копия «Бенеттона», — и те шины «Бриджстоун» 1997 года были действительно хороши. Так что это мог бы быть очень хороший сезон для меня.

Вообще-то, в том году я мог победить в Барселоне. Я шел на втором месте, в 10 секундах позади «Уильямса» [Жака] Вильнёва за 15 кругов до финиша и быстро догонял его, когда уперся в круговую «Феррари» Ирвайна. Несмотря на то что маршалы махали ему синими флагами, он не пропускал меня в течение семи кругов, и за это время он меня задержал, и Вильнёв теперь был на 16 секунд впереди. После этого я ехал как сумасшедший — во весь опор — отыгрывая у Жака по 1,5 секунды на круге, но к финишу я все равно отставал от него чуть более чем на 5 секунд. Это должна была быть победа. После этого я пошел к Эдди и сказал: «Это было смехотворно». Он рассмеялся, а затем сказал: «Прости». Но, знаете, это был Эдди».

На том этапе положение гонщиков в чемпионате выглядело невероятно многообещающим. «Я шел третьим в чемпионате мира, когда мы прибыли в Канаду. Мог ли я стать чемпионом в том году? Нет, не думаю, но я бы выступил хорошо, несколько подиумов, возможно, пара побед. Может быть, я мог бы финишировать в первой тройке». Вместо этого произошла авария на Гран-при Канады 1997 года, настолько сильная, что он сломал обе ноги, и под угрозой оказалась вся его карьера.

«Я всегда знал, что этот спорт опасен. Там, где я разбился, был высокоскоростной участок монреальской трассы, и обе мои ноги были сломаны. Моей первой мыслью было: могу ли я двигаться? Я хотел знать, парализован я или нет. Поэтому я попытался выбраться из машины, затем маршалы помогли мне выбраться на траву у трассы, потом приехала скорая помощь, затем вертолет, и я улетел».

Он был удивительно спокоен. «Я видел, что с моей правой ногой беда — хуже, чем с левой, — но я знал, что не парализован, потому что мог чувствовать свое тело и двигаться. Так что все было плохо, да, но я не паниковал. И когда я попал в больницу, я спросил хирурга: «Смогу ли я снова гоняться?» И он сказал: «Ваша левая нога не так уж плоха, но нам придется быть осторожными с тем, как мы будем лечить вашу правую ногу в течение следующих 24 часов, но да, я не вижу причин, почему бы вам не восстановиться достаточно хорошо, чтобы когда-нибудь снова гоняться». После этого я почувствовал себя почти нормально. Я чувствовал боль, да, и я понимал, что на заживление уйдет некоторое время, но мои мысли уже были сосредоточены на том, чтобы снова гоняться, и мне сказали, что это возможно. Так что, да, я чувствовал себя нормально».

Именно здесь характер Паниса проявил свою железную суть. Я спрашиваю его, жесткий ли он человек, и он посмеивается, а затем качает головой. «Думаю, да. Я приятный человек, легкий человек, но я могу быть жестким, когда это необходимо. Если вы попытаетесь пойти против меня, вам конец».

Возвращение на трассу

Его возвращение позже в том сезоне 1997 года было почти абсурдно смелым. «Перед Нюрбургрингом я провел тесты на машине Ф-3 на Поль Рикаре, затем еще одни тесты на моей машине Ф-1 «Прост» в Маньи-Куре. Тесты в Ф-3 прошли нормально, но болезненно. Я проехал 50 кругов, без проблем. А в Маньи-Куре, на моей машине Ф-1 «Прост», я сказал себе: «Если я не смогу пройти левый поворот после пит-лейна «в пол» на своем втором боевом круге, я не вернусь в Ф-1». Ален [Прост] говорил мне не строить из себя героя, поберечь себя, но нет, я был полон решимости поставить перед собой эту задачу. Что ж, я сделал это: я прошел этот поворот «в пол» на своем втором боевом круге и в итоге повторил рекорд круга».

Даже тогда боль не утихала. «Через некоторое время дискомфорт в правой ноге стал настолько сильным, что я понял: мне будет трудно нажимать на педаль тормоза с достаточной силой, чтобы быть быстрым на протяжении всей дистанции гонки, поэтому мой инженер сделал для меня широкую педаль тормоза, чтобы я мог тормозить обеими ногами. Я использовал эту широкую педаль тормоза на Нюрбургринге и в Сузуке и тормозил двумя ногами в обеих этих гонках. Я никогда раньше не рассказывал об этом публично. Это было странно, но это сработало, и я финишировал шестым на Нюрбургринге, что было хорошим возвращением». Думаю, мы можем расценить это как некоторое преуменьшение. Это было удивительно мужественное возвращение.

До его монреальской аварии велись разговоры, конфиденциально делится он, «как с «Маклареном», так и с «Феррари» о месте боевого гонщика на 1998 год». Авария перечеркнула все это, поэтому он остался в «Просте». «Прост» 1998 года был «очень дерьмовой машиной, самой дерьмовой машиной, на которой я когда-либо ездил в Ф-1. Но я был рад, что моим напарником был [Ярно] Трулли, потому что он прекрасный парень и один из самых быстрых квалифайеров, которых я видел. В Барселоне в том году, в 1998-м, он прошептал мне: «Олив [прозвище, которое до сих пор используют все друзья Оливье], я боюсь этой машины». Я ответил: «Не волнуйся, я тоже». Она была ужасна».

Неудивительно, что отношения внутри команды стали напряженными. «С Аленом все стало сложно, потому что он был чемпионом мира, но быть руководителем команды — это совсем другое дело. Мы не всегда сходились во мнениях относительно того, какой путь будет лучшим, чтобы справиться с этой трудной ситуацией, и в Монреале я ушел с брифинга, потому что мы с ним поспорили, и я был очень зол. В общем, ладно, хватит об этом. Это был ужасный год».

Трагедия в Монако 1999 и новые менеджеры

Затем посреди привычной суеты недели в Монако в 1999 году жизнь нанесла ему совсем другой удар. «У меня тогда не было менеджера, но у меня был юрист, Петер Пулижу-Вевальд. В основном он работал в кинобизнесе, а не в гонках, но я знал его, и он мне нравился. Он, моя жена Анна и я вместе ужинали в Монако во вторник вечером, он был в порядке, и мы хорошо провели время. Мы попрощались после ужина, и он сказал: «Увидимся завтра». На следующий день я его не видел, что было немного странно, но на той неделе проходил Каннский кинофестиваль, поэтому я подумал, что, возможно, он передумал и поехал в Канны вместо Монако. Но когда я не увидел его ни в четверг, ни даже в пятницу, я начал волноваться. Анна позвонила жене Петера и спросила, где Петер. «Петер мертв, — ответила она. — В среду у него случился сердечный приступ». Это был огромный, огромный шок».

Управление делами после этого перешло к двум внушительным фигурам — Кеке Росбергу и Дидье Котону, — хотя Росберг поначалу отказался от этой работы. «По сути, Кеке ответил мне «нет» в 1999 году, потому что я ответил ему «нет» в 1993-м, когда он предлагал мне стать моим менеджером ранее. Но таков Кеке, и в итоге я отлично провел с ним время. Он гонщик моего типа и человек моего типа. Дидье тоже был великолепен».

Перезагрузка в «Макларене» и знакомство с юным Хэмилтоном

В 2000 году Панис сделал шаг, который в то время был радикальным: отошел от гонок, чтобы стать тест-пилотом «Макларена». «Это была моя идея, — вспоминает он. — У меня было предложение в "Индикаре" от "Пет Патрик Рэйсинг", но, по зрелом размышлении, я хотел остаться в "Ф-1". Поэтому я сказал Дидье: «Вы с Кеке в хороших отношениях с Роном [Деннисом, руководителем команды «Макларен»], а я хочу получить опыт пилотирования топовой машины "Ф-1", чего я никогда раньше не делал, так почему бы вам не предложить меня ему в качестве третьего гонщика, резервного пилота и тест-пилота?»»

План сработал. «Когда я попал в «Макларен», мне там безумно понравилось. Это было блестяще. Рон был великолепен, Эдриан [Ньюи, технический директор] был великолепен, Мансур [Ойех, старший акционер] был великолепен, Мартин [Уитмарш, исполнительный директор] был великолепен, и Мика [Хаккинен], Дэвид [Култхард] — все это было похоже на маленькую семью. Это было потрясающе, а пилотировать машину — вау! — это было фантастически. В тот год я протестировал ее на протяжении более 28 000 км [17 400 миль] — чудесно! К тому же это был год, когда мы разрабатывали симулятор «Макларена», который был ультрасовременным. Помню, один молодой парнишка пробовал на нем ездить. Льюис Хэмилтон звали его».

Выступления за «БАР» и партнерство с Вильнёвым

Ренессанс на тестах принес ему возвращение в гонки «Ф-1» в составе «БАР» в 2001 году. «Ну да, в конце 2000 года я поехал к Берни [Экклстоуну] в офис в Лондоне. Я рассказал ему о своей ситуации — что хочу снова гоняться в Ф-1, — и он сказал: «Ф-1 нужен французский гонщик, дай мне неделю». И ровно через неделю мне позвонил [Крейг] Поллок [босс «БАР»]».

Я предполагаю, что те сезоны в «БАР» были ничем не примечательными, не в последнюю очередь потому, что напарник Паниса Вильнёв всегда пользовался преимуществом. «Ну да, но я все равно получил удовольствие от своих двух лет там, — отвечает он, не желая выносить сор из избы, — и я набрал несколько очков, даже несмотря на то что наши машины были не лучшими. Ладно, команда строилась вокруг Жака, вы правы, и он, очевидно, поэтому был номером один, а я, очевидно, поэтому был номером два, но мы вместе двигались вперед в трудной ситуации, и он никогда не делал мне ничего плохого».

Финальный аккорд в «Ф-1»: японский подход и «Тойота»

Последняя глава Паниса в «Ф-1» была связана с «Тойотой». «Там был большой потенциал, потому что у нас были хорошие ресурсы, хорошая база и хорошие люди. Кроме того, к тому времени я уже столько раз работал с японцами — с «Муген-Хонда» в «Лижье», с «Хондой» в «БАР», а теперь и с «Тойотой», — что научился хорошо с ними работать. У меня было несколько хороших результатов с «Тойотой» — очковые финиши в Монреале, Маньи-Куре и Хоккенхайме в 2003 году, затем еще очки в Монако и Инди в 2004-м. А в конце 2004 года я спросил боссов «Тойоты»: «Как вы думаете, будет ли у нас машина, достаточно хорошая для победы в чемпионате мира в 2005 году?» Они сказали: «Нет, пожалуй, нет». Тогда я подумал про себя: «Что ж, наверное, с меня хватит». И решил прекратить гоняться. Тем не менее в 2005 и 2006 годах я был тест-пилотом «Тойоты», за что платили хорошие деньги, и мне по-прежнему нравилось пилотировать машины Ф-1, так что я был рад этим заниматься».

Жизнь вне «Формулы-1»: депрессия, Ле-Ман и Panis Racing

Жизнь на пенсии ему не подошла. «В 2007 году, в мой первый год абсолютного отдыха, у меня началась депрессия. Ладно, мне нравилось быть со своей семьей дома в Гренобле, но мне не хватало занятости. Мне также не хватало острых ощущений. Анна заметила это — и в конце 2007 года она сказала: «Думаю, тебе нужно снова заняться гонками»».

Вскоре он уже выступал в Trophée Andros вместе со своим старым соперником Простом. «Он спросил меня, не хочу ли я к нему присоединиться, и я сказал: «Да, конечно». Так что сначала я был его напарником, потом выступал там много лет, и мне действительно это очень нравилось, но этого было мало, потому что это была исключительно зимняя серия.

Затем в один прекрасный день я столкнулся с [Югом] де Шонаком [исполнительным директором «Орека»], мы разболтались, и именно так я в итоге проехал четыре гонки «24 часа Ле-Мана» [2008–2011] и некоторые другие гонки на выносливость. Мне они очень нравились, но к концу, к 2011 году, мне было 45, и после этого я немного отошел от дел и с 2012 по 2015 год выступал только во французском чемпионате GT».

После этого Оливье наконец повесил на гвоздь свой узнаваемый красно-бело-синий шлем и вместо этого занялся руководством командой.

«Я основал Panis Racing. Но я делегировал руководство командой другим людям, и это сработало, и 10 лет спустя это все еще работает. Ладно, я по-прежнему присутствую на каждой гонке и на каждых тестах и полностью вовлечен, но я не руковожу командой с точки зрения повседневного управления. Это здорово».

40 лет вместе с женой, дети и внуки

Что еще приносит ему радость? «Мы с Анной недавно отпраздновали 30-летие брака, а до этого мы были вместе еще 10 лет — так что получается уже 40 лет, — говорит он. — Мои дети [Орельен, Каролин и Лорен] уже взрослые и успешные, и еще я дедушка. Я в хорошей форме и здоров. Бегаю каждый день. Иногда выступаю на публике. Я занят. Я везучий человек. Я до сих пор иногда посещаю гонки Ф-1 — правда, нечасто, — и когда я там бываю, всегда думаю про себя: «Я выступал в Ф-1 в лучшее время»».

Пожалуй, в этом и заключается суть Оливье Паниса: везучий — да, но также смелый, упрямый, быстрый и великодушный. «Ф-1» всегда больше всего любила своих героев, которые побеждают часто. И все же иногда она создает другой тип: человека, который побеждает редко, но незабываемо, чьей единственной победе, возможно, даже вторят десятилетия спустя, потому что она была вырвана благодаря мужеству, уму и сердцу.

Когда гавань Монако сверкает в весенних лучах солнца, а призраки прошлых гонок приходят со стороны Средиземного моря, все еще можно представить, как синяя, цвета bleu de France, «Лижье» пробивает себе путь сквозь хаотичный Гран-при, а в ее кокпите сидит взбудораженный Панис — гонщик, который в тот день понял и уже никогда не забывал, что шансы в «Ф-1» ценятся на вес золота. Когда его момент настал, он сделал то, что всегда делает настоящий гонщик. Он им воспользовался.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Можете поддержать в голосованиях на трибуне в категории 1 и 2.

Глобальное развитие «Формулы-1» в последние десятилетия сопровождается обострением противоречия между спортивной составляющей и коммерческой привлекательностью зрелища.

Я провожу опросы уже несколько лет после каждого Гран-при (почти), и уже назревало желание составить рейтинг по этапам. И вот он перед вами (охватывает последние 5 лет).

Анализ зрительских предпочтений показывает, что оценка качества гонки для среднестатистического болельщика формируется на стыке трех факторов: частоты смены позиций (обгонов), непредсказуемости результата и плотности борьбы в лидирующей группе. В то же время для профессиональных гонщиков ценность трассы определяется физическими нагрузками, требуемой точностью пилотирования и удовольствием от прохождения конкретных поворотов на пределе возможностей техники.

1 место: Гран-при Бельгии

Рейтинг: 5.000

Трасса «Спа-Франкоршам» исторически считается шедевром. Сочетание колоссальных перепадов высот, скоростных поворотов, таких как «О Руж» и «Бланшимон», и непредсказуемой погоды в Арденнах делает ее фаворитом для большинства пилотов. Однако часто этот этап получает низкие оценки.

Современные болиды с граунд-эффектом, несмотря на реформу 2022 года, всё еще генерировали значительный объем грязного воздуха, что в скоростных секциях «Спа» делает вплотную идущую машину крайне нестабильной.

Кроме того, нельзя игнорировать инфраструктурный аспект. Посетители часто жаловались многокилометровые пешие переходы по грязи, неработающие платежные терминалы и отсутствие элементарного комфорта на трибунах.

«Спа-Франкоршам» остается испытанием для пилотов, но в глазах фанатов она всё чаще выглядит как устаревший и переоцененный аттракцион.

Спасут ли ситуацию обновления инфраструктуры и большое число обгонов этого сезона? Увидим летом.

2 место: Гран-при Монако

Рейтинг: 5.220

Монако стал наглядным пособием по тому, как регламент может убить этап. Пилоты продолжают называть трассу в Монте-Карло ультимативным вызовом из-за отсутствия права на ошибку и безумного ритма в квалификации. Для них Монако — это 78 кругов хождения по канату над пропастью.

Однако для болельщиков гонка часто превращается в процессию. Пилоты жалуются по радио, что им скучно. Часто первая десятка финиширует на тех же позициях, что и стартовала.

Проблема Монако носит системный характер. Габариты современных машин и их масса делают обгоны физически невозможными на узком городском полотне, спроектированном под болиды 1950-х годов. Фанаты чувствуют себя обманутыми: они приходят за скоростью и борьбой, а получают упражнение по экономии шин, где лидеры едут на 5-10 секунд медленнее своего реального темпа, чтобы не дать соперникам шанса. Монако остается жемчужиной календаря лишь благодаря своему социальному статусу, но как спортивное состязание оно стремительно теряет актуальность.

3 место: Гран-при Сингапура

Рейтинг: 5.582

Марина-Бэй — это трасса, которую гонщики ненавидят и любят одновременно. Из-за экстремальной влажности и отсутствия прямых, где можно перевести дух, пилоты теряют до 5 кг веса за гонку. С точки зрения атлетизма — это пик сезона.

Однако в отсутствие инцидентов пелотон растягивается и борьба превращается в дистанционное соревнование инженеров по контролю температуры перегревающихся силовых агрегатов.

Болельщики находят Сингапур скучным, когда гонка превращается в процессию под прожекторами. Трасса имеет слишком много 90-градусных поворотов, которые не позволяют машинам разных классов входить в виражи на различных траекториях, сужая возможности для творческих обгонов. В результате зритель видит монотонную работу, которая, несмотря на колоссальные усилия пилотов, не конвертируется в визуальный драйв.

4 место: Гран-при Китая

Рейтинг: 6.111

Возвращение Шанхая в календарь ожидалось с большим энтузиазмом, однако реальность оказалась прозаичной. Трасса, спроектированная Германом Тильке, обладает одной из самых длинных прямых в календаре, что должно способствовать обгонам, но на практике так выходит не всегда.

Фанаты отмечают, что формат спринт-уик-энда в Китае хотя и добавил активности в субботу, лишил воскресную гонку интриги, так как команды получили слишком много данных о поведении шин на длинных дистанциях. Предсказуемость — главный враг «Ф1».

5 место: Гран-при Майами

Рейтинг: 6.518

Гран-при Майами продолжает разделять аудиторию на старую гвардию, ценящую классический автоспорт, и новых фанатов, привлеченных сериалом «Нетфликс». Пилоты находят трассу вокруг стадиона «Хард рок» сложной из-за узких секций под эстакадами и скользкого покрытия вне траектории, которое наказывает за малейшую неточность.

Для зрителей проблема Майами заключается в искусственности происходящего. Большая часть гонки проходит в ожидании ошибки кого-то из пилотов, а не в активных атаках. Дизайн трассы с длинными зонами обгонов создает ситуацию, когда обгон становится слишком легким, а в условиях существования у болидов тех лет «ДРС», еще и необгонные паровозики.

6 место: Гран-при Японии

Рейтинг: 6.772

«Сузука» — это храм автоспорта. Пилоты боготворят первый сектор с его связкой поворотов «S», где требуется ювелирная точность и идеальный баланс болида.

Основная претензия фанатов — отсутствие реальной борьбы за позиции. «Сузука» настолько узкая и скоростная, что современным машинам крайне трудно преследовать друг друга в ключевых секциях, не убивая при этом передние шины. В результате гонка превращается в стратегическую шахматную партию, где результат определяется не смелостью маневра в 130R, а моментом заезда на пит-стоп. Для гурманов это интересно, но для массового зрителя — монотонно.

Однако благодаря большому числу обгонов в этом году, вы фанаты, оценили этапы в Китае и Японии выше обычного. Так ли плох тогда новый регламент на самом деле?

7 место: Гран-при Саудовской Аравии

Рейтинг: 6.794

Джидда позиционируется как самая быстрая городская трасса в мире. Пилоты испытывают колоссальный выброс адреналина, проносясь в сантиметрах от бетонных стен на скорости свыше 300 км/ч. Это требует запредельного мужества.

Фанаты критикуют трассу за ее опасный характер, который не всегда оправдывается качеством гоночного процесса.

8 место: Гран-при Италии

Рейтинг: 6.893

«Монца» — это история и страсть тифози. Пилотам нравится ощущение скорости и возможность торможения в пол перед легендарными шиканами. Но конфигурация с длинными прямыми имеет побочный эффект: если машины обладают схожим темпом, они застревают друг за другом, где никто не может совершить маневр.

Болельщики всё чаще отмечают, что трасса нуждается в пересмотре зон вылета и конфигурации некоторых поворотов для стимулирования борьбы.

9 место: Гран-при Испании

Рейтинг: 7.094

Трасса «Барселона-Каталунья» слишком хорошо знакома командам по годам тестов. Пилоты ценят ее за то, что она обнажает все недостатки аэродинамики машины, но именно это делает гонку предсказуемой.

Для зрителя Испания — это зачастую гонка до первого поворота. Несмотря на удаление последней шиканы, которое должно было упростить выход на прямую, современные болиды всё равно теряют слишком много прижимной силы при преследовании в затяжных поворотах третьего сектора.

10 место: Гран-при Нидерландов

Рейтинг: 7.151

«Зандворт» — это триумф атмосферы над гоночной логикой. Пилоты в восторге от бэнкингов (уклонов) в поворотах 3 и 14, которые не имеют аналогов в календаре и позволяют использовать уникальные траектории.

Однако узкая и извилистая природа трассы делает обгоны делом случая или огромной разницы в темпе. Фанаты ценят Зандворт за праздник на трибунах, но признают, что без фактора оранжевой армии имени Макса Ферстаппен этап вряд ли мог состояться, и вылетит из календаря со следующего года.

Профессиональный парадокс: почему пилоты и фанаты хотят разного

В ходе анализа выявлена фундаментальная причина расхождения в оценках. Пилот воспринимает гонку через призму совершенства исполнения. Для него скучная гонка в Монако может быть профессиональным триумфом, если он проехал 78 кругов в миллиметрах от барьеров без единой помарки. Это удовольствие от контроля над мощнейшей машиной в мире.

Для болельщика же «Формула-1» — это прежде всего конфликт. Зритель хочет видеть борьбу характеров, тактические риски, которые приводят либо к прорыву, либо к краху. Когда технологическое совершенство машин достигает такого уровня, что цена ошибки слишком высока, а возможность атаки ограничена физикой воздушных потоков, интересы сторон входят в неразрешимое противоречие.

Регламент 2026 года должен был бороться с этим

Фанаты в своих комментариях часто призывают к радикальным мерам: возвращению к более легким машинам, уменьшению их ширины и отказу от бесплатных пит-стопов под красными флагами, возврату дозаправок и тд.

«Формула-1» же продолжила активную аэродинамику и новые моторы. Это привело к росту обгонов там, где их никто не ждал, однако это происходило часто за счет разной скорости при торможении между болидами из-за различных эффектов и особенностей работы программного обеспечения по накоплению заряда батарей. Часть фанатов и пилотов рады таким переменам, а другая часть называет все это искусственным.

А как считаете вы? Лучше 3 обгона за гонку в районе 15-го места или 30, но таких?

Всех жду по воскресеньям! И в эту субботу.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут.

На видео Тото Вольфф (исполнительный директор / руководитель команды - Mercedes AMG Petronas Motorsport) поздравляет своих пилотов Андре́а Ки́ми Антоне́лли и Джордж Расселла с дублем(первое и второе место) на прошедшем гран-при Китая(15.03.2026) а также поздравляет Льюиса Хэмилтона с третьим местом

Далее, конечно же, первый поворот (где, как выяснилось, установлен памятник Уильяму Гроверу-Уильямсу - первому победителю Гран-при Монако 1929-го года) и подъём к знаменитому казино. Здесь мой мозг немного заклинило, потому что, мало того, что видеть на этом участке обычные машины крайне непривычно, так они ещё и едут в основном навстречу ходу гонки. Сама площадь Казино роскошная, на ней припаркована куча дорогих машин, находятся великолепные здания "Казино Монте-Карло" и отеля "Париж", а также живописный парк напротив казино.

Ну а мы спускаемся дальше к повороту Мирабо и самому медленному повороту в Формуле 1 - Лёв, он же так называемый «разворот вокруг пальмы», хотя пальмы там я не особо не заметил, так фикусы и кактусы.

Далее по списку, конечно же, знаменитый туннель. Так забавно, во время трансляции ты видишь, как гонщики пролетают его за пару секунд, а вот пешком пришлось идти по нему минут 5, не меньше.

Неожиданно было, что вся оставшаяся часть трассы находится на закрытой территории яхт-клуба, поэтому заснять её не удалось, только небольшой кусочек перед шиканой после выезда из туннеля.

Ну и вишенкой на торте лично для меня стал проезд на машине за рулём по прямой старт-финиш, затем в первый поворот и подъём к площади Казино. В этот момент я просто пищал от восторга, представляя себя гонщиком "Формулы 1". Да, конечно, на тот момент это была обычная городская улица с достаточно плотным трафиком, но всё же, я ехал по той самой легендарной трассе, о которой я столько слышал с начала 90х и гонку на которой я не пропускаю по телевизору с 93-го года. Это было непередаваемое чувство радости и детского восторга.

Вот такая история получилась, ребятки 🤘😜🤙.