turbopower

Цены в РФ завязаны на экспортную альтернативу: нефтяникам выгоднее продать дизель на внешний рынок, поэтому оптовые и биржевые цены тянутся к мировым котировкам, где дизель дороже бензина. Дополнительно российский рынок опирается на биржевые торги (СПбМТСБ), и эксперты регулярно указывают на возможный ценовой сговор и высокую концентрацию рынка, что удерживает уровни цен.

3. Акцизы и налоги

Формально акциз на бензин в России выше, чем на дизель (в 2026 году около 17,96 тыс. руб./т на бензин пятого класса против 12,74 тыс. руб./т на дизель), но индексация затрагивает оба вида топлива и добавляет налоговое давление в целом. В структуре конечной цены это не делает дизель «дешёвым», потому что на него дополнительно ложится экспортный паритет и логистика.

4. Логистика и региональные особенности

Часть дизеля уходит в Китай, в другие страны ЕАЭС и сопредельные регионы, что ещё сильнее сокращает доступные объёмы вглубь России. В некоторых областях АЗС вынуждены везти дизель из соседних регионов, что добавляет транспортные расходы к оптовой цене, а также играет роль то, что не все АЗС вообще торгуют дизелем (редкий товар → выше маржа).

5. Сезонные и качественные моменты

Зимой широко используется «зимний» и «арктический» дизель с депрессорными присадками и более сложной подготовкой, что делает такой продукт дороже летнего. В периоды холодов и сельхозработ потребление растёт, предложение за ним не успевает, и дизтопливо временно ещё сильнее отрывается в цене от бензина.

То есть одна из основных причин - жадность нефтяников.

-:-:-

А вот ответ в контексте мировых цен:

Коротко: дизель сегодня дороже не потому, что его «проще» сделать, а из‑за сочетания более жёстких экологических требований, ограниченных мощностей по выпуску дизеля, высокого мирового спроса (грузовой транспорт, отопление, авиа), налогов и логистики.

1. Переработка и экология

Физически из барреля нефти получается и бензин, и дизель, но современные нормы требуют ультранизкого содержания серы в дизеле (ULSD, 10–15 ppm). Для этого дизель гоняют через более жёсткую гидроочистку: больше водорода, температура, давление, быстрее изнашивается катализатор и снижается пропускная способность установок. Это делает фактическую себестоимость литра дизеля не ниже, а часто выше, чем бензина, несмотря на более «грубую» исходную фракцию.

2. Ограниченные мощности и конкуренция за «средние дистилляты»

Большинство НПЗ исторически заточены под большой выход бензина (особенно в странах с автокультурой типа США и ЕС), а мощности по средним дистиллятам (дизель, реактивное топливо, печное/котельное топливо) ограничены. Дизель конкурирует за один поток с керосином и отопительным топливом, поэтому при высоком спросе на эти продукты поднять выпуск дизеля «по щелчку» нельзя, маржа растёт — цена у колонки тоже.

3. Спрос: грузоперевозки, сельхоз, отопление, экспорт

Спрос на дизель глобальный и менее эластичный:

• грузовой транспорт и логистика (фуры, локомотивы, спецтехника);

• сельское хозяйство (посевная, уборочная);

• в Европе и ряде стран — отопление домов (отопительный дизель/мазут).

Плюс дизель активно идёт на экспорт в регионы с дефицитом (после санкций и перестройки потоков в Европе часть дизеля приходится везти из Персидского залива, Индии, США гораздо более длинными маршрутами, что тоже удорожает продукт).

4. Налоги и акцизы

Во многих странах акциз на дорожный дизель выше, чем на бензин, поскольку:

• основными потребителями считаются тяжёлые грузовики, сильнее изнашивающие дороги;

• власти используют дизельный акциз как источник финансирования дорожных фондов и как инструмент экологической политики.

В результате к более высокой оптовой цене добавляется ещё и больший налог «сверху», что делает розничный дизель дороже, хотя на уровне нефти он мог бы стоить примерно как бензин или чуть дешевле.

5. Логистика и геополитика

После 2022 года мировая карта поставок дизтоплива сильно изменилась: Европа почти перестала брать российский дизель и переключилась на дальние поставки из Ближнего Востока, США, Индии, Турции и т.п.

Это означает:

• более длинные рейсы танкеров (недели вместо дней);

• рост фрахта и страховых премий;

• дополнительные риски (узкие проливы, конфликты), закладываемые в цену.

Все эти факторы «накручиваются» поверх самих затрат переработки, так что даже при кажущейся технологической простоте дизель на заправке оказывается дороже бензина.

Своё любопытство удовлетворил, надеюсь, с пользой пост.