Привет, Пикабу! С вами снова стример-велопутешественник Захар. Давно не постился, и вот пост. Бонус в комментариях)
Я отправился в новое путешествие. Это путешествие уникально тем, что путь определяют зрители от города к городу. Выехал из Петербурга 17 апреля и сейчас я в Минске. Первый раз в жизни заграницей.
Как обычно всё путешествие транслирую в прямом эфире на Твиче
И вот какие города пока посетил:
Новгород
1/4
Псков
1/5
Остров
1/2
Себеж
1/3
Полацк
1/3
Глыбокае
1/4
Вилейка
1/5
Сейчас я в столице Беларуси — Мiнск и уже через несколько минут стартую эфир.
1/2
Ещё больше фото с описаниями в телеге . Не знаю как оттуда перепостить на Пикабу, там много интересного. А отдельно писать времени нет — надо крутить педали.
Соседи беларусы, как вы возите свои велосипеды в электричках? С региональными и межрегиональными эконом-класса понятно. Велосипед разбирать не надо, чехол не нужен, ставить на место для багажа/тележек или в тамбур.
Мне непонятно с межрегиональными бизнес-класса. Нумерованные места для пассажиров и на всю электричку от 2 до 4 билетов на велосипеды, в одном вагоне. Велосипед разбирать не надо, чехол не нужен, ставить на строго обозначенное место.
Но если на такой электричке только два места для велосипедов, а нас будет трое - то как быть? Можно ли один велосипед подразобрать (снять одно колесо), упаковать в чехол и везти его как багаж? Пусть большой, но багаж, а не как велосипед?
Решил сделать анализ знаменитого велопутешественника Едунова, какие изменения в его характере произошли за год, да и вообще с момента его последнего настоящего велопутешествия в 2021 году. Главная новость – бабу себе нашёл, вот её и рассмотрим. Тётка весьма странная, некрасивая, толстая, за 35 лет, явно не детородного возраста…. Что ж тут странного, спросите вы, таких женщин пруд пруди. Так именно это выглядит абсурдно по отношению к столь неординарному человеку как Андрей Едунов. Он, кстати, тоже немолод, далеко не красавец, с кучей недостатков и комплексов, и даже с психическими отклонениями в виде разнообразных неврозов. Но, тем не менее, является выдающимся представителем российского велотуризма, лидером общественных мнений по этой тематике. Ему бы тёлочку помоложе и покрасивее, что-то типа Анны Роднищевой или Елизаветы Калашниковой. Они тоже известные велопутешественницы, а он себе такого крокодила завёл. Впрочем, молодым красавицам такой уебень пиздоголовый тоже не нужен, каким бы знаменитым он не был, денег то у Едунова как не было, так и нет, несмотря на донаты. Поэтому старая и толстая Настюха ему в самый раз, с точки зрения общечеловеческих ценностей их союз выглядит вполне гармоничным, как говорится, по мощам и елей.
У Настюхи даже велосипед имеется, вот только ездит она на нём нечасто и недалеко, это видно по комичной посадке и кручению педалей, да и руль слишком широк для неё, по десять сантиметров от хвата рук до торцов остаётся. Неудобный рюкзак на спине дополняет картину непритязательной сельской велосипедистки.
Робёночек подросткового возраста у Настасьи так же есть, не от Едунова естественно, а от совсем другого человека, за что наш Андрей уже успел получить звание «Алень года» в каментах. Развивать дальше тему «разведёнки с прицепом» не буду, тут и так всё ясно, женщине из глубинки просто требуется пристроить свою жопу, а для этого неказистый москвич-девственник с квартирой, да ещё и не вполне здоровый, наилучшая кандидатура. Андрюхе же профит очевидный и сиюминутный – наконец то к сорокалетию удалось запарить шишку в естественном женском влагалище, а не в объятиях Дуньки Кулаковой. Вот и вся тайна их союза, ничего необычного.
О велотуристических достижениях Едунца в 2022-2024 годах и рассказывать нечего, ни одного стоящего велопохода за этот период не было. Весь 2022 год Андрей почивал на лаврах и никуда не выезжал, даже близко к велосипеду не подходил. В двадцать третьем, гонимый спермотоксикозом, отправился к Елизавете Калашниковой в Екатеринбург, но она ему не дала. В рваном темпе, с многочисленными перерывами и квартирным отдыхом, кое-как он добрался до Алтая, проскочив его за пару дней. Дальнобоем назвать подобную покатушку никак нельзя, это была работа на публику для поддержания собственного авторитета, ведь после покорения Магадана трудно придумать более сложный маршрут. Все эти ваши териберки, байкалы, карелии, алтаи, кольские полуостровы и прочая муть гроша ломанного не стоят по сравнению с трансконтинентальными переходами.
В 2024 году мы наблюдаем окончательный закат эры Едунова в российском велотуризме, наш кумир превратился в бабораба и спёкся безвозвратно – далее Тульской и Рязанской областей не выезжал!
«Сик транзит глориа мунди».
Где ваши, сенатор, люди?
Исчезли, урвав донаты.
Народ вас лишил мандата!
Вот так Дрюня Едунов растерял все свои былые заслуги и превратился в посмешище. Впрочем, растерял ли?! Кроме нынешних насмешек, в его жизни была целая площадь цветов в виде всенародной любви и славы, так что не всё ещё потеряно. Ждём возвращения в родную гавань нашего героя в 2025 году, надеюсь в нём многое изменится.
Это было обычное утро субботы, на дворе была ранняя осень и мне нужно было выезжать на любимую работу. Но в тот раз мой стандартный маршрут дом-работа неожиданно привёл меня в окрестности Сайлент Хилл. Если бы тогда завыла сирена воздушной тревоги, я бы сразу позвонил боссу и сказал бы ему что сегодня я не приду...
В далеком детстве родители сделали мне сказочный подарок - купили "взрослый" велосипед Минского мотовелозавода. Вот это была машина! Да, тяжеловата, зато никакие колдобины и удары ей были не страшны. Отремонтировать можно было на коленке, да и запчасти продавались в любом сельмаге.
Немного истории
В свое время Советский Союз занимал третье место в мире по производству велосипедов. Двухколесного друга тогда мечтал иметь и взрослый, и ребенок. Почти каждая советская республика, Белорусская ССР и РСФСР не исключение, выпускала свои велосипеды - в СССР насчитывалось около двадцати заводов. Очень популярными были марки, выпускаемые Минским, Харьковским, Пермским, Жуковским, Московским, Горьковским заводами... Старшее поколение хорошо помнит "Аисты", "Туристы", "Каму", "Десну", "Школьник", "Салют". Они с охотой покупались за рубежом, в том числе в Китае. К сожалению, сегодня от прежних успехов почти ничего не осталось.
Велосипеды выпускались также на Гродненском велозаводе, Уральском турбомоторном заводе и некоторых других.
Велосипеды в СССР выпускались как на специализированных заводах, так и на крупных (оборонных), для которых велосипеды были не профильной продукцией, а товаром народного потребления. Цены на некоторые велосипеды в 1970-х - 1980-х в СССР, рублей: Орленок - 45 (1979), Турист - 104 (1979), Аист - 75 (1989), Школьник - 45, Кама - 100 (1989).
Экспорт велосипедов из СССР начался в 1947 году, максимальной величины он достиг в 1984 году - 1153 тысячи.
На сегодня из всех велосипедных заводов СССР осталось только два - "Мотовелозавод" г. Минск (Беларусь) и Жуковский велозавод, по сути единственный в России завод полного цикла.
ММВЗ Велосипеды
ММВЗ был некогда едва ли не крупнейший в СССР, он выпустил 55 миллионов веломашин. 7 тысяч инженеров и рабочих разрабатывали тут самую передовую технологию и изготавливали детали сотен наименований из металла, поступавшего из России и Украины.
Свою историю ОАО «Мотовело» начало в 1945 году, когда Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР №2838 от ноября 1945 года было принято решение о создании Минского велосипедного завода. В двадцатых числах декабря того же года на станцию «Восточная» города Минска для будущего завода прибыл первый эшелон с оборудованием, вывезенным из Германии по договору союзнических властей по мерам в отношении предприятий, способствующих вермахту. Завод DKW в городе Цшопау, находившийся в Советской зоне оккупации, подлежал демонтажу как предприятие, поставлявшее вооружение, поэтому оборудование, оснастка и техническая документация были вывезены в Москву (на ММЗ), Минск, Ижевск (Ижевский мотозавод) и Серпухов (Серпуховский мотозавод). В мае 1946 года был запущен в эксплуатацию первый цех завода — ремонтно-механический, затем был пущен электротехнический цех, и к осени появились первые детали собственного изготовления для первого белорусского велосипеда. В июне 1947 года были представлены первых десять велосипедов, после испытаний и устранения некоторых недоработок в сентябре того же года велосипед В-16 был направлен в серийное производство. К окончанию 1947 года было собрано 6580 велосипедов. С 1951 года начато производство мотоциклов. В 1967 году с конвейера сошел миллионный мотоцикл.
Всего через пару лет после запуска первых цехов минское предприятие начало производить дорожные велосипеды В-16, воплощение комфорта по доступной цене. Модель была рассчитана на массового, «народного» покупателя. За основу В-16 была взята европейская модель велосипеда Brennabor, сконструированная на немецком заводе в Бранденбурге и очень популярная у европейцев.
При создании в Минске мотовелозавода в планах было выйти на выпуск 100 тыс. велосипедов в год. Но эта планка была взята практически сразу же, и производство быстро выросло до 230 тыс. велосипедов ежегодно к 1950-му, а к 1955 году продажи выросли до 400 тысяч единиц продукции в год. К 1970-м завод освоил выпуск спортивных велосипедов с несколькими скоростями (модель «Турист»), а затем и складных велосипедов. Настоящей легендой стал В-114. С него началась история народной модели «Минск», которая эволюционировала в «Аист». Свое название, ставшее впоследствии брендом, модель получила в 1986 году.
Легендарный В-114. С него началась история народной модели «Минск»
Если поначалу продукцию завода предлагали лишь внутри СССР, то уже в 1963 году начался внешний экспорт. Как правило, торговля шла с дружественными Союзу странами — велосипеды были востребованы как в Европе, так и в Азии. К 1967 году общие продажи велосипедов, произведенных на ММВЗ, достигли 8 млн (спустя 40 лет это уже было 55 млн единиц продукции). В советские времена ММВЗ экспортировал продукцию в 45 стран мира: Европу, Азию и даже Америку. Например, в 1970-е британская фирма Satra Corporation занималась поставками советской продукции в Англию, Австралию и США. В лучшие времена завод выпускал более миллиона велосипедов в год, причем по полному технологическому циклу.
Однако постперестроечный шторм практически ни один из тех заводов не пережил. Минский, увы, также. Не без помощи частных "инвесторов" обанкротился.
В 2007 году владельцем контрольного пакета «Мотовело» (80 %) стала австрийская компания ATEC, директором предприятия стал бизнесмен Александр Муравьёв. А это ни много ни мало 27 га земли в центре города плюс капитальные строения. Вместе с акциями предприятия инвестор получил ряд условий от государства, которые должен был выполнить за 5 лет — за счёт инвестирования вывести прозябающее предприятие в одного из лидеров на велосипедном и мотоциклетном рынках региона и превратить его в крупного экспортёра. Предприятие было реструктуризировано и раздроблено на три десятка самостоятельных юридических лиц. Особого эффекта это не принесло. Почти все оборудование распродано, оставшееся — даже не вчерашний, а позавчерашний день. Как не помогло и пролонгирование в 2013 году ранее выданных кредитов. Корпуса и административные здания «Мотовело» были сданы в аренду и обильно заселены частными компаниями. Численность работников когда-то успешного завода сократилась вшестеро — с 2,3 тысячи до 400 человек. Бизнесмен и инвестор «Мотовело» Александр Муравьёв был осуждён на 11 лет колонии с конфискацией имущества, в том числе акций «Мотовело»
Затем завод прошел через черную полосу – продажу, реструктуризацию и банкротство. Но производственные корпуса было решено не сносить, а устроить здесь Минский городской технопарк (МГТ). Часть площадей сохранили под производство мотоциклов и велосипедов.
Пока ОАО "Мотовело" в стадии банкротства, новое юрлицо ООО "Мотовелозавод", как рассказал Давидович, занимает лишь часть одного из зданий, а именно корпуса №3.
"Завод купил современные станки и выпускает на них комплектующие для изготовления своей продукции, поднимая степень локализации. Там делают каркасные детали велосипедов, колеса, сваривают раму, а не занимаются отверточной сборкой китайских комплектов, как хотят представить недоброжелатели", – рассказывает об одном из своих арендаторов Давидович.
"На данный момент наша продукция уходит в страны ЕАЭС (РФ, Казахстан, Кыргызстан, Армению) и Азербайджан, поставки в ЕС прекращены. Ранее мототехника и велосипеды экспортировались в одну из стран Африки и Вьетнам. Прорабатываются вопросы поставок в дальнее зарубежье", – поясняет главный инженер.
По его словам, в последние два года компания сделала упор на насыщение белорусского рынка своей продукцией. И сегодня около 35% велосипедов в магазинах – отечественные.
Легендарное предприятие, в конце 1980-х выпускавшее сотни тысяч велосипедов и мотоциклов различных модификаций, сейчас похвастать таким же размахом не может.
"В месяц с конвейера сходит 5000–6000 велосипедов и 400–500 мотоциклов. Сегодня выпускаем около 70 моделей и 250 модификаций велосипедов, 11 моделей мотоциклов, в производстве –7", – рассказывает главный инженер "Мотовелозавода" Сергей Пецевич.
Объем продаж в 2021 году составил 100 тысяч велосипедов в год. Из них 40% ушли на экспорт. И география поставок предприятия очень широка. Здесь и европейские страны: Нидерланды, Литва, Латвия, Эстония, Польша, Чехия, Сербия, Румыния, Укораина, а также Россия, Казахстан, страны Средней Азии.
В свое время для спасения предприятия на пост руководителя был назначен экс-мэр Минска Николай Ладутько. Но он не справился с поручениями по повышению локализации производства – в "белорусском" мотоцикле и детали, и дизайн оказались китайскими.
Спустя два года топ-менеджеры предприятия делятся достигнутыми успехами.
"Мы производим колесо полностью. Есть прессовое, режущее оборудование, дробеструйная работа, сварка. Получая листовой или трубный прокат, на финише мы имеем рамный окрашенный комплект", – рассказывает главный инженер завода.
По его словам, во главу угла ставится импортозамещение.
"Цель на ближайшие годы – замена импортного модельного ряда, ведь многие компании покинули Беларусь. Мы должны в 2025 году локализовать 80% моделей исчезнувших с прилавков велосипедов", – отмечает Сергей Пецевич.
Белорусские гонщики на спортивных «Аистах» принимали участие во всех чемпионатах в СССР, а также входили в состав сборной Советского Союза на Олимпийских играх. Среди легенд белорусского спорта — олимпийские чемпионы Владимир Каминский и Олег Логвин. К слову, Каминский также был участником квартета советских спортсменов, выигравших командную гонку на шоссе в Монреале-76. На Олимпийских играх в Пекине в 2008 году на трековом велосипеде AIST выступила восьмикратная чемпионка мира Наталья Цилинская. На велосипедах AIST белорусские спортсменки Ольга Панарина, Татьяна Шаракова, Оксана Попко, Елена Дылько установили олимпийский рекорд и 2 национальных рекорда на велотреке на Олимпиаде в Лондоне в 2012 году.
Новая форма собственности и новое название — ОАО «Мотовело», возвращение в собственность государства, появление инвестора в лице АТЕС Holding Gmbh и ребрендинг, сокращение и банкротство — такими были 1990-е-2010-е для предприятия. Но чтобы сохранить национальный бренд и продолжить выпуск продукции, на производственных мощностях «Мотовело» 30 сентября 2015 года было организовано ООО «МотоВелоЗавод», оно-то и стало преемником ММВЗ. В этом же году предприятие стало участником ассоциации CIE велопроизводителей Европы, в Бельгии.
И сегодня AIST не стоит на месте: активно модернизируется. В линейке бренда представлено более 130 различных моделей детских, хардтейловых, складных, городских, шоссейных велосипедов. Здесь создают собственную раму и вилку для дорожных моделей из сварной и паяной высококачественной стали, литые детали, велосипедные коляски. AIST активно разрабатывает и электровелосипеды, производит готовые электрические модели (сегодня у предприятия девять электромоделей) и предлагает велокомплекты для оснащения практически любого велосипеда. В планах предприятия к концу 2029 года достичь годового выпуска велосипедов порядка 170 тысяч единиц.
МОТОЦИКЛЫ
Производство мотоциклов в Минске ведёт свою историю с 1951 года. Именно тогда была выпущена первая модель мотоцикла, ставшего впоследствии легендой.
Прародитель всех мотоциклов из Минска – модель М1А, 1951 год. Почему на бензобаке надпись «Москва»? Потому что в Минск переехало оборудование Московского мотоциклетного завода вместе с выпускаемой там моделью
Прототипом послужила немецкая модель DKW RT125, стоявшая на вооружении Вермахта с 1941 года. По решению союзников, любое предприятие, поставлявшее вооружение Вермахту, подлежало демонтажу. Поэтому в качестве компенсации ущерба, нанесённого народному хозяйству СССР, в страну были вывезены техническая документация и оборудование с завода DKW в городе Цшопау. Об удачности выбора прототипа говорит тот факт, что к 1950 году восемь заводов в семи странах выпускали копии этой немецкой модели. В том числе такие именитые компании как BSA, Harley-Davidson, Royal Enfield и Yamaha и Kawasaki.
За первый год существования марки было продано более 3000 мотоциклов, а за следующий год продажи возросли почти вдвое. Мотоциклы «МИНСК» стремительно набирают популярность на мировом рынке. К 1967 году было продано свыше 1 миллиона мотоциклов. Долгий срок службы, ремонтопригодность и высокая проходимость – те качества, которые обеспечили мотоциклам марки «МИНСК» успех, как в нашей стране, так и за рубежом.
А вот первой самостоятельной моделью ММВЗ стала М1М, и она появилась в 1956 году. Главное отличие было в подвеске – и оно существенное: передняя подвеска стала рычажного типа, а сзади появился пружинный амортизатор и демпферные диски. Мощность двигателя подросла до 5 "лошадей", но в целом конструкция мотора все еще была похожа на DKW с трехступенчатой коробкой передач.
модель М1М
Простые мотоциклы ценятся везде, где населению необходимы бюджетные средства передвижения. Подтверждение тому – география экспорта: от Бразилии до Египта, от Кубы до Монголии. И даже в таких европейских странах, как Великобритания Германия, Франция или Чехословакия, находилось место для наших мотоциклов. А во Вьетнаме даже был создан фан-клуб мотоциклов «МИНСК» и проводились многочисленные встречи владельцев.
Знаковыми стали мотопробеги на минских мотоциклах: Минск – Памир, Брест-Владивосток, а также Минск-Душанбе, организованный совместно с ОДКБ.
Уже с первых лет марка принимает активное участие в мотоспорте, преимущественно в кроссе и кольцевых гонках. Гонщики на мотоциклах «МИНСК» регулярно принимают участие в спортивных мероприятиях в таких дисциплинах, как мотокросс, эндуро, мотобол и даже в мотомногоборье.
Дизайн серийных минских мотоциклов вышел на новый уровень с появлением в 1974 году модели ММВЗ-3.111. Пожалуй, это был если не самый красивый, то самый гармоничный из всех советских мотоциклов той поры.
За 70 лет существования предприятия было реализовано более 6,5 миллионов мотоциклов. И эта цифра не окончательная, мотоциклы «МИНСК» продолжают пользоваться популярностью у мотолюбителей всего мира.
Более 70 лет назад в Минске на основе немецких чертежей был создан первый мотоцикл, а сегодня в портфеле бренда — множество собственных разработок: мотоциклы, скутеры, мопеды. И компания движется дальше, придерживаясь главных принципов — создавать проходимую, неприхотливую, надежную технику.
Одной из самых популярных моделей того времени был Минск ММВЗ-3.112. Старт производства был в 1980 году, а собирали мотоциклы до 1995 года. Хороший одноцилиндровый двигатель был мощностью 12 л.с., а его объем 123 кубика. Неприхотливый к бензину разных марок он мог ездить на любом, но в основном заливали А76 в смеси с маслом. Мотоцикл был двухместным и перевозил нагрузку в 160 килограмм. Размер топливного бака равнялся всего 11 литрам, но при расходе горючего в 4 литра на сотню, этого вполне хватало.
Как говорят коллекционеры, эта модель опередила свое время, она была перспективной – впервые использовалось электрооборудование на 12 вольт, а генератор был на 65 ватт. На приборном щитке появились лампочки индикации. А еще от 3.112 начали "отпочковываться" разные модификации, например, 3.112-11 для села, которую можно узнать по задранному переднему крылу для улучшения проходимости. Эта версия шла с дефорсированным двигателем.
Минск ММВЗ-3.112 прост и надежен как автомат Калашникова
Бертран Тибо о ММВЗ-3.112 : "Этот монстр за 8500 франков – самая дешевая машина на нашем рынке. "Минск" прост до безобразия: два колеса, рама, двигатель, но это не мешает мотоциклу иметь определенную славянскую привлекательность. Хотя при покупке обязательно стоит помнить о наличии недостатков.
О внешнем виде "Минска" не надо судить по стандартам "японцев". А чтобы завести мотоцикл, нет необходимости искать электроприспособления – их просто нет! Нужно использовать подметки собственных башмаков, чтобы ударить по кикстартеру. К счастью, мотоцикл заводится почти что с первого раза – из 20 попыток осечка случилась лишь однажды.
Я ездил на "Минске" в течение двух недель и тем самым доказал, что на нем можно каждое утро передвигаться на работу при скорости 93 км/ч. Объезжая "Мерседес", который застрял в пробке, я прикидывал, сколько мотоциклов "Минск" можно было купить за те же деньги".
Satra Corporation занималась поставками советской продукции в Англию, Австралию и США. Мотоциклы поставлялись под брендами Minsk Saturn 125 и Cossack. В новейшей истории MINSK сумел выжить в конкурентной борьбе мотоциклетных брендов. И сегодня продукция предприятия активно экспортируется в Россию, Казахстан, страны Средней Азии. Отгружают мототехнику и в страны Карибского бассейна. К концу 2025 года в планах предприятия достичь годового выпуска 15 тысяч единиц. Это откроет еще больше перспектив для покорения не только отечественного, но и зарубежного рынка.
Несмотря на сложную конкуренцию с мировыми производителями, мотоциклы из Беларуси отличаются хорошим качеством и небольшой ценой. Из-за простоты конструкции мотоцикл легко починить, благодаря дешевым комплектующим сделать это можно бюджетно. Одна из самых популярных моделей новейшего времени — эндуро X250. Из последних удачных разработок — городской мотоцикл C4 300. Еще один заметный экземпляр — MINSK Goose 400, самый мощный мотоцикл бренда. К слову, он принимал участие в эстафете «Пламя мира», приуроченной к II Европейским играм в 2019 году.
На сегодняшний день производственная площадка мотоциклов «Минск» является крупнейшей в Восточной Европе. Предприятие производит мотоциклы, скутеры и мопеды, мотоциклы эндуро (план производства на 2022 год — 4,2 тысячи единиц техники). Модели создают с использованием современных технологий и в со трудничестве с мировыми мотопроизводителями.
P.S.
Чтобы создать инновационный продукт и возродить отрасль, необходима равноценная конкурентная среда. Сегодня больной проблемой остается занижение таможенной стоимости при ввозе велосипедов и комплектующих. В особенности это касается продукции из Китая. Ряд государств ввели антидемпинговые пошлины на китайские велосипеды. Так, в странах ЕС действует пошлина на велосипеды китайского производства в размере 48,5%, велосипеды из других стран облагаются налогом 14%. Для сравнения, сам Китай активно защищает свой велосипедный рынок, при ввозе импортной продукции взимается 120-процентная пошлина
Про велосипеды и РФ. Я велик брал в 12 году покатал меня он нормально и в гору я его толкал и сгоры по 60 км/ч он меня спускал. Сын вырос и как-то взял покататся, по ростовке нормально. Ну вообщем так и отжал потихонечку велик. Для чего он ему нужен в спацанами покатать по городу, на заднем колесе покатать. Да в школу ездить. Благо там 70% на великах приезжают. Замок -цепь я ьбычно ее на раме пристегивал так и ездил а он зачемто в рюкзак ее кладет +2кг. Както звонит и говорит вел украли со школьной парковки. Я спрашиваю - а как цепь разрезали у вас же там камеры. Не на цепь не пристегивал просто воткнул и ушел. Нашел с друзьями участкового, для нашего района это чудо. Я сказал где книжка с даными о велике и номере находится и поехал он заявление писать). Участковый выслушал говорит ненадо заявление. Скатайся поэтому адресу посмотри может там твой велик катается. Сын был со взрослым соседом. Приехали на адрес а там да один школопед забрал вел и поехал кататся, у него это оказывается не еденичный случай был, уже около 5 раз так велики утаскивал.
Осенью белорусов ждут очередные изменения в ПДД. С 12 по 27 сентября на Правовом форуме Беларуси проходит обсуждение проекта Указа Президента Республики Беларусь об изменениях в Правила дорожного движения.
Инициатором таких изменений стало ГАИ Беларуси. Основной причиной названо серьезное увеличение числа ДТП с участием пешеходов, передвигающихся на средствах персональной мобильности (СПМ).
Согласно статистическим сведениям, в 2023г. на пешеходных переходах и велосипедных переездах произошло 23 (в 2022г. – 14) учетных дорожно-транспортных происшествий (далее – ДТП) с участием лиц, передвигающихся на средствах персональной мобильности, в которых 23 (15) человека получили травмы различной степени тяжести. При проезде перекрестов зарегистрировано 7 (2) ДТП, в которых 7 (2) человек были травмированы. С участием велосипедистов за отмеченный период на пешеходных переходах и велосипедных переездах зарегистрировано 140 (84) ДТП, в которых 3 (5) человека погибли и 137 (80) получили ранения. На перекрестках произошло 55 (63) ДТП, в которых 6 (5) человек погибли и 51 (58) был травмирован.
Основное изменение касается всех тех, кто пользуется СПМ. Если ранее они считались пешеходами, то после принятия Указа они будут приравнены к водителям. Почему именно к водителям, увидим ниже.
Будет изменен пункт 2.60.1. ПДД Беларуси, которым определяется средство персональной мобильности. Теперь это будет транспортное средство. Основная техническая характеристика — ограничение скорости в 25 км/ч. Ранее прямого указания на скоростной показатель не было. Опосредовано через пункт 18.5.1 пешеходу запрещалось передвигаться на средствах персональной мобильности со скоростью более 25 км/ч, что могло приводить двоякому толкованию: это у вас все еще СПМ или уже мопед.
Также предполагается, что все транспортные средства, которые по своим техническим характеристикам будут передвигаться со скоростью более 25 км/ч, будут являться уже механическими транспортными средствами, которые подлежат регистрации и прохождению остальных процедур для участия в дорожном движении.
И поскольку средство персональной мобильности в проекте Указа рассматривается как транспортное средство, соответственно, лицо, на нем передвигающееся, будет являться водителем. Водителю средства персональной мобильности будет рекомендовано использовать во время движения шлем.
Планируется все СПМ объединить с велосипедами, которые давно именуются транспортными средствами со своими требованиями и ограничениями. Требования по передвижению в городе для водителей СПМ и велосипедистов будут одинаковыми. Водителям на СПМ будет запрещено двигаться в пешеходной зоне, если она обозначена соответствующими знаками. Что в принципе правильно: иной электросамокат с сиденьем и по массе превышает велосипед, и скорость у него прилично больше.
Изменения также коснутся правил пересечения проезжей части на СПМ и велосипедах. Все-таки практика проезда по пешеходному переходу на СПМ и велосипедах без спешивания себя не оправдала. Маневры на СПМ на «зебре» мешают пешеходам и увеличивают риск столкновения.
Не спешиваться будет разрешено только на велопереезде, который обустроен транспортным светофором для регулирования движения велосипедистов. Еще одно исключение касается езды за городом, когда велосипедисту разрешено ехать по краю проезжей части и он пересекает перекресток. Во всех остальных случаях при пересечении проезжей части водители средств персональной мобильности и велосипедисты будут обязаны спешиваться.
Водителю средства персональной мобильности, не достигшему четырнадцати лет, будет запрещено управлять СПМ на дороге без сопровождения совершеннолетнего лица, за исключением жилых зон, а также двигаться в пешеходной зоне.
Запрещается также оставлять средства персональной мобильности в местах, где это создает препятствия для движения пешеходов.
