Привет! Сегодня поговорим о мостах. А их есть в Югре, и есть немало: всё же регион богат реками (чего стоит Обь и её протоки!), промышленность в Югре развивалась стремительно, оттого и потребность в ЖД и автомобильных мостах была острой. В Сургуте с этого года есть аж два автомобильных моста, и один из них назван именем Валентина Федоровича Солохина.

Жизнь Валентина Федоровича - это эталонный пример того, как человек превратил инженерную профессию в высокое искусство и дело всей жизни. Родился он 29 августа 1933 года в Кень-Аральском зерносовхозе, в глубинке Казахской ССР. Детство пришлось на самое тяжелое время - отец, Федор Терентьевич, погиб под Сталинградом зимой 43-го, и маленький Валентин остался один с матерью.

Как и многие советские мальчишки того времени, юный Солохин грезил небом и мечтал стать летчиком. Однако судьба внесла свои коррективы: на медкомиссии в 10 классе выяснилось, что летная карьера ему не светит по состоянию здоровья. Казалось бы, мечта разбита, но парень не опустил руки. Случай подкинул ему встречу со студентами Новосибирского института военных инженеров транспорта. Послушав их рассказы об учебе и масштабных стройках, Валентин понял, что строить мосты - это тоже романтика, причем не менее крутая. В этот момент его жизненный путь определился окончательно, и он твердо решил штурмовать именно этот вуз.

Закончив школу с золотой медалью (что уже говорит о многом), Валентин отправился в Новосибирск. Впоследствии он всю жизнь называл свой альма-матер лучшим вузом на планете, вспоминая годы учебы с огромной теплотой. В институте ему не просто дали фундаментальные знания и диплом инженера, но и заложили тот самый нравственный стержень, который служил ему ориентиром на протяжении всех десятилетий его невероятной карьеры. Там из простого парня выковали настоящего Мастера, который потом перекроит карту Севера своими мостами.

…Мосты меня так захватили! Я на одной из практик был на большом Новосибирском мосту, вторую практику преддипломную проходил в Ульяновске. В 1915 году, при царе ещё, был построен огромный мост через Волгу в Ульяновске. На том мосту я настолько увлёкся работой, что меня исключили из института. Приехал с хорошим отчётом, восстановили, конечно, быстро.

Ещё в процессе обучения Валентин осознал, что мосты - это его истинное призвание на всю жизнь. Эти инженерные монстры захватили его воображение настолько, что все остальное ушло на второй план. Была история про его преддипломную практику на легендарном Ульяновском мосту через Волгу, который построили еще при царе-батюшке в 1915 году. Молодой инженер так был увлечен изучением его конструкций, что тупо забил на сроки и регламент вуза, за что был с треском отчислен. Казалось бы, epic fail, но нет: он вернулся в деканат с таким шикарным и детальным отчетом, что профессура восстановила студента. Из вуза Солохин выйдет с красным дипломом.

После получения диплома началась настоящая жара и проверка на прочность. Первые серьезные проекты молодой спец реализовывал на суровых сибирских реках, где климат не прощает ошибок: мост через Томь в Новокузнецке, мост через Енисей в районе Ачинска, ЖД мост через Иртыш в Тобольске. Последний, кстати, построили всего за 2.5 года!

Став уже матерым инженером-мостостроителем и управленцем, Солохин переключил фокус на ещё один важный проект - строительство железной дороги Тюмень-Сургут. Задача стояла титаническая: кинуть стальную нить через непроходимые болота и своенравные реки, чтобы наконец-то соединить нефтегазовую кладовую Западной Сибири с Большой Землей.

Освоение нефтяной кубышки Западной Сибири потребовало создания транспортной инфраструктуры, аналогов которой по масштабам в мире просто не существовало. Под чутким руководством команды мостостроителей (включая, естественно, Валентина Солохина) возвели 266 малых, средних и крупных мостов. Общая протяженность этих конструкций составила 17 километров. Практически каждый километр пути требовал преодоления водных преград и решения инженерных головоломок.

Ключевым достижением и демонстрацией скилла стало строительство мостов на участке Большой Балык-Юганская Обь, где Солохин показал всю глубину своего мастерства. Но одной магистралью дело не ограничилось: параллельно под его началом тянули ветки Сургут-Нижневартовск и Сургут-Уренгой, открывая прямой доступ к новым месторождениям нефти и газа.

Летом 1975 года случилось событие, которое сургутские старожилы помнят в мельчайших деталях. В этот день состоялось открытие железнодорожного моста через Обь в районе Сургута. Это был настоящий час Икс: позади остались двести с лишним построенных переправ, и вот настал момент истины для главного из них. За считанные дни до официальной церемонии первый состав с грохотом прошел над великой рекой, окончательно связав город с большой землей стальной нитью.

Однако стальная магистраль была лишь частью грандиозного плана по освоению Севера. Рядом с железной дорогой назревала другая, не менее острая проблема. Нефтеюганск, выросший на острове посреди бесконечного водного лабиринта, буквально задыхался без нормального автомобильного сообщения с материком. До 1984 года любой выезд на Большую землю превращался в логистический кошмар: машины приходилось загонять на железнодорожные платформы и везти по рельсам. Это было долго, дорого и дико неэффективно для растущего промышленного центра.

Решением проблемы должен был стать первый автомобильный мост через своенравную Юганскую Обь. Этот проект выглядел как логичное продолжение железнодорожной экспансии, но по сложности ничуть ей не уступал. Подготовку начали заранее, еще в далеком 1978 году: сначала провели масштабные гидронамывные работы, затем с нуля возвели базовый поселок для рабочих. К началу зимы 1980 года всё было готово для старта.

Работать приходилось в условиях исключительной сложности. Мостостроители постоянно сталкивались с финансовыми проблемами, дефицитом материалов и оборудования. Один из начальников мостоотряда №15, Геннадий Алексеевич Коваленко, тогда мрачно шутил: вместо обещанных шести новых сборных домов для поселка им дали дырку от бублика, да еще и забрали два уже построенных балка. В общем, дали "минус два". Но даже в таких спартанских условиях люди не опускали руки.

Основной этап стройки развернулся с максимальной интенсивностью. Самые сложные работы по установке опор проводили в оптимальное для Севера время - зимой, когда лед сковывал реку и позволял технике подобраться к точкам бурения. Мостостроители показали класс, выполнив погружение оболочек будущих опор (с двенадцатой по девятую) четко по графику. К концу 1980 года "ноги" моста уже торчали из воды.

В 1981 году началось возведение главной опоры номер пять, которая должна была держать пролеты с фермами над самым фарватером реки. Эту критически важную и опасную работу доверили бригаде треста мостоотряда №29 под руководством опытного Юрия Федоровича Гончарова. Параллельно кипели монтажные работы, которыми рулили спецы Николай Жмаев и Исмаил Мамедов.

Правда, темпы монтажа первых пролетов сначала буксовали из-за хронической нехватки металлоконструкций и готового железобетона. Ситуацию спасла бригада арматурщиков-бетонщиков Павла Алексеевича Романа. Специалисты организовали полигон для отливки конструкций прямо на месте.

К 1982 году квест перешел на новый уровень: все опоры стояли, оставалось накинуть "тело" моста. Работу организовали по конвейерному принципу: одна бригада собирала конструкции "на полу", вторая тут же монтировала их на высоте. Такая синергия дала плоды. В этот период отличились настоящие мастера своего дела: сварщик Лев Ваулин, монтажник Иван Ткаченко и универсальный слесарь Алексей Митюшкин. Крановщик Иван Васильевич Чикомасов с ювелирной точностью, достойной хирурга, вывел начальный треугольник - одну из самых сложных операций при сборке моста.

В 1983 году наконец-то разрулили вопрос с поставками железа. Министерство транспортного строительства официально вписало в план сдачу объекта на четвертый квартал 1984-го. Мост стремительно обрастал "мясом", приобретая законченный вид. Осенью 84-го начался финальный штурм. Реку полностью перекрыли конструкциями, работа кипела днем и ночью, посменно, в режиме нон-стоп. Люди боролись с календарем и погодой, чтобы успеть в срок.

И вот 3 ноября 1984 года финишная ленточка была перерезана. Мост официально сдали в эксплуатацию. Автомобильная трасса наконец-то связала город-остров Нефтеюганск с югом Тюменской области и всей страной. Мост кардинально изменил статус города.

Но настоящей вершиной карьеры Валентина Солохина стал легендарный Югорский мост через Обь в районе Сургута, который сегодня заслуженно носит его имя. При строительстве этого моста технический гений встретился с творческим полетом мысли.

Югорский мост стал первым вантовым сооружением такого класса в Сибири, что само по себе было революцией. Для тех, кто не в теме: вантовый мост - это когда дорожное полотно держится не на частоколе опор, торчащих из воды, а висит на стальных тросах (вантах), натянутых от гигантского пилона. Представьте себе гигантскую арфу над рекой - принцип примерно тот же. Такая конструкция позволяет перекрывать огромные пролеты без лишних препятствий в русле, что критически важно для судоходства на Оби.

К слову, этот мост был для Солохина мечтой, которую он вынашивал годами. Идея витала в воздухе давно, и многие северяне грезили о нормальной автодорожной переправе через Обь. Но, как это часто бывает, все упиралось в суровую реальность. За пару лет до финального старта уже пытались запустить стройку, но момент выбрали неудачный: экономика трещала по швам, денег в казне не было, и проект пришлось заморозить.

Солохин при этом оставался оптимистом, он верил: мост будет, и он получится уникальным. В интервью он говорил о проекте так, словно тот уже готов - без "если" и "может быть". В его голове этот гигант уже стоял над рекой, он в деталях знал, какие силы бросит на стройку и в какие сроки уложится. И, как показала история, его визуализация сработала на все сто.

Дизайн моста сносит крышу своей элегантностью. Ключевой элемент - 150-метровый пилон на противоположном берегу, который сверкает на солнце как исполинский маяк. Солохин изначально хотел уйти от унылой монотонности типовых проектов. Его целью было создать не просто переправу, а символ. И у него получилось.

Перед тем как воплотить этого гиганта в металле, его уменьшенную копию подвергли настоящим пыткам. 18-метровый макет моста гоняли в хвост и в гриву в Москве, в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) - том самом месте, где получали путевку в небо лучшие советские истребители и лайнеры. Специалисты подсказали поставить специальные гасители вибрации, чтобы сибирские ветра не расшатали конструкцию.

Центральный вантовый пролет имеет длину 408 метров (один из самых длинных в мире для однопилонных мостов) - расстояние, которое перекрыли одним махом, без промежуточных опор. Остальную часть моста уложили на классические "быки". Это решение позволило отказаться от строительства двух сложнейших опор прямо в русле. В итоге выиграли и время, и деньги, и эстетику. Мост получился не только функциональным, но и красивым.

Финал этой эпопеи наступил 16 сентября 2000 года. В этот день состоялось торжественное открытие, на которое пускали только избранных по спецпропускам. Погода, как водится на Севере, решила проверить всех на прочность: ветер сбивал с ног, дождь хлестал в лицо, холод пробирал до костей.

Кстати, распоряжение о стройке этого моста губернатор Филипенко подписал 30 марта 1995 года, и уже в октябре того же года в дно Оби вонзилась первая свая. То есть от бумаги до дела прошло всего полгода - темпы для 90-х просто нереальные.

К 9-летию моста прямо у его подножия даже открылся музей, посвящённый истории его строительства. Там же находится главный "ключ открытия" моста:

Сургут рос быстро. Нет, не так - Сургут рос слишком быстро. Кроме того, он стал важнейшим транспортным узлом Югры. В одном из своих поздних интервью Валентин Федорович без купюр высказался о необходимости строительства второго моста через Обь. Его позиция была жесткой: тянуть с этим было преступлением. Первый мост, рассчитанный на скромные 5 тысяч машин в сутки, уже тогда захлебывался под потоком в 20 с лишним тысяч. Солохин прямо говорил: металл устает, конструкция изнашивается с бешеной скоростью, и если не разгрузить "первенца", быть беде. Разговоры о дублере шли еще при губернаторе Филипенко (а он ушел с поста 15 лет назад), но вечно откладывались.

Но мост мне неинтересен совершенно. Он примитивен очень. Поэтому я не горю особым желанием. Просто он мне нужен для того, чтобы спасти свой мост.

Небольшая ремарка: второй мост через Обь в Сургуте, который позже назовут "Звезда Оби", открыли осенью 2025 года. Пропускная способность моста и новой дороги составляет 15 тыс. автомобилей в сутки.

Труд Валентина Федоровича оценили по высшему разряду. Он собрал комплект наград: лауреат госпремий СССР, почетный транспортный строитель, дважды почетный железнодорожник, заслуженный строитель РФ. На груди у него висели ордена "За заслуги перед Отечеством" двух степеней, орден Почета и знак "За заслуги перед округом". Сургут, Сургутский район и ХМАО-Югра признали его своим почетным гражданином. Но уважение выразили не только на государственном уровне: в честь Солохина назвали малую планету, это уже космический уровень. А в родном новосибирском вузе его именем окрестили аудиторию.

Валентин Солохин ушёл из жизни 20 ноября 2018 года. Через три года Югорский мост будет назван в его честь.

Валентин Федорович был настоящим оптимистом и романтиком, который своим примером доказывал, что великие стройки делаются не только бетоном, но и душой. Его жизнь сама стала мостом, соединившим героическую эпоху освоения Севера с современностью, и каждый раз, проезжая по Югорскому мосту им. Солохина, мы фактически едем по воплощенной мечте этого великого инженера.