vicstro

У большинства охотников есть привычные и родные классические закрутки, капсюляторы (тот же "барклай"), навойники и прочие УПСы. История техники хранит несколько интересных вариантов комбинаций классических приборов, с целью уместить все в одном. Одно из таких изобретений некий J.W. Flower запатентовал аж в 1897 году в США. Патент номер 579,226.

Ссылка на основной блог в шапке профиля!

Начнем рассматривать инструмент сверху вниз. Часть I (деталь подробно показана на фиг.4.) - это декапсюлятор для выбивания капсюля из гильзы. Ниже её, выступ g - вероятней всего для посадки нового капсюля. Ещё ниже, в центральной части клещей - закрутка дульца, аналогичная классической, где D - рукоятка закрутки, а Е - матрица. F- упор для донца гильзы. Полностью узел закрутки показан в верхней части нижней схемы.

Рукоятки щипцов тоже имеют свое назначение, каждая. Левая (А)- это навойник, для забивки и трамбовки пыжей, с правой (В) все несколько сложнее, перевод не вполне понятен мне, тут вероятно пороховая мерка, аналогичная советской для пороха "сокол" и "дымаря", но может быть так, что это и глубиномер, для определения заполнения гильзы. Версия с меркой мне нравится больше. Конструкция как минимум оригинальная и заслуживающая внимания, встречали ли Вы что-либо подобное или другие комбинированные приборы за исключением УПСообразных? Делали ли Вы сами оригинальные инструменты?

Ссылка на основной блог в шапке профиля!

Немного истории строительства Владивостока. На схеме - план нового на тот момент (1963 год) микрорайона в районе нынешнего проспекта 100-летия Владивостока. Архитектор - Оныщук Валентин Антонович. На втором снимке - часть снимка со спутника уже в момент строительства в 1965. Как видно, построенное полностью соответствует задумке и сохранилось до сих пор.

Основной танк машина надежная и по отечественной военной науке должен плавать, хоть и по дну, но уверенно двигаться к цели. Зададимся вопросом, как проверить его плавучесть. В ранние годы это выполнялось крайне просто - испытательными бассейнами или натурным испытанием. Только вот одна проблема, такие испытания достаточно затратны, как в плане оборудования, так и при утоплении недостаточно качественно собранной машины. Вследствие этого все танкостроители в мире приходили к методам испытания техники с помощью компрессорной техники. В 70-х годах в Союзе уже появились профильные публикации для испытания танков с помощью определения разрежения воздуха при подключении вакуум насоса в крышке люка танковой башни.

Ссылка на блог в шапке профиля!
Если разрежение воздуха на вакуумметре в пределах допустимого, то танк можно условно принять годным. При должном желании точки утечки тоже можно определить на поверхности. Звучит неплохо, но метод в базе имел ряд минусов: например чем ниже неплотности в конструктиве собранной машины, тем больше попадет воды, при тех же самых замерах на вакуум стенде. Главный же минус - нет возможности определить количественно объем утечек, глубина погружения танка в реальности неравномерная, неплотности танка тоже.

Вследствие этого "купание железных коней" на УВЗ до наших дней является реальностью, а вакуум проверка стала удобным инструментом для предварительных проверок, стоит ли вообще приступать к испытаниям или браковать машину до подхода к бассейну.

Ссылка на блог в шапке профиля!

Иногда даже прогулки у дома в абсолютно рядовом спальном районе могут приносить интереснейшие находки. Прогуливаясь около старого опрятного дома во Владивостоке в районе между Фрегатом и Спортивной у одного из гаражей Я обнаружил интереснейшую находку. К колонне гаража был приварен толстый обработанный каменный круг с парой отверстий и насечкой, расходящейся от центра.

Не с первого раза, но Я все же нашел максимально близкий аналог этого камня - им оказалась часть каменных жерновов для перемолки зерна. На английском "grinding stone". Конкретно найденный мной в городе - азиатский тип жерновов гранитной каменной мельницы средних размеров.

Ссылка на блог в шапке профиля!
Центральное отверстие служит для установки верхней части жернова на вал, оставшиеся два с середине - для подачи зерна для перетирания. В зависимости от размера они бывали как ручными, так и приводными (от воды, ветра или тяги животных).

Первое метро Парижа - кессон для строительства под рекой.
По настоящему интересными сооружениями при строительстве парижского метро были 5 кессонных участков в двух местах пересечения линией метро реки Сенна. Каждый из кессонов строился последовательно. Он состоял из участка линии и нижней камеры, где люди вручную производили выемку грунта, подавали его на поверхность, чем постепенно опускали секцию подводного участка метро. Разберем процесс поэтапно. Сначала кессон на берегу полностью собирался, сваривался и крепилась его обшивка. Только после всех подготовительных работ начиналось его движение к реке.

Ссылка на блог в шапке профиля!
На реке кессон погружался на поверхность дна, из под дна кессона выкачивалась и вытеснялась вода. Внутрь этого темного ужаса заходили рабочие и вручную выбирали грунт. Постепенно конструкция погружалась все ниже и ниже, пока не достигала проектной отметки.

Подача воздуха и вынос вынутого грунта из-под дна осуществлялась по вертикальным шахтам. Внутри располагался ручной подъемник, по которому поднимались ведра и опрокидывались в его верхней точке.

Ссылка на блог в шапке профиля!

Большинство участков с низкой глубиной строилось на месте в несколько этапов, достаточно продолжительное время, с частичным перекрытием дороги. Первый этап - возведение опоры свода метро с одной из сторон. Участок дороги перекрывался, копалась глубокая траншея с мощным креплением откосом для предотвращения схода грунта. В траншее вручную строилась опора.

Второй этап - сужение улицы и прокладка второй опоры свода в аналогичной траншее. Для движения оставляли тротуары, тонкую полоску улицы в центре. а также на ранее построенном своде монтировалась временная площадка для проезда.

Третий этап - строительство временного пути над второй опорой и и соединение арки свода тоннеля метро.

Четвертый этап - обратная засыпка улицы и восстановление дорожного полотна. Далее работы продолжались уже только под землей где углублялся тоннель, заливалось его основание и монтировались ж/д пути.