Генеральный директор компании Figure (производитель роботов) рассказал, что их робот уже пять месяцев трудится на сборочной линии BMW X3. Считается, что Figure и BMW первые в мире провели подобный эксперимент.
АвтоВАЗ сейчас находится в глубоком кризисе. Концерн выпускает дорогие низкокачественные автомобили, которые покупают в основном из-за искусственно ограниченной конкуренции. Также компании регулярно нужны бюджетные вливания, чтобы держаться на плаву. При этом АвтоВАЗ пытается выбраться из ямы, прикладывая определённые усилия. Думать, что он единственный автопроизводитель, попавший в такую ситуацию, большое заблуждение. История автомобилестроения полна примеров, когда концерны оказывались на грани, и либо вылезали, либо исчезали. Я опишу несколько примеров удачного выхода из кризиса.
Начнём с Porsche. В начале 1990-х эта компания была в глубокой дыре. Продажи падали, убытки накапливались. В 1992–1993 годах концерн терял миллионы марок ежегодно из-за дорогого производства и слабого спроса. Покупатели считали Porsche слишком нишевой маркой, а конкуренты вроде BMW предлагали больше за меньшие деньги. В 1993 году на пост CEO пришёл Венделин Видекинг, инженер с репутацией жёсткого управленца. Он начал с радикальной чистки. Сократил модельный ряд, убрав всё, что не приносило прибыли, и оптимизировал производство. Видекинг пригласил японских консультантов, которые помогли внедрить систему бережливого производства, заимствованную у Toyota. Это позволило сократить издержки, уменьшить брак и ускорить сборку. Но настоящий прорыв случился, когда Porsche скооперировались с Volkswagen для разработки общей платформы (проект "Colorado"). На ней в 2002 году вышли Porsche Cayenne и Volkswagen Touareg. Cayenne стал сенсацией: первый кроссовер от Porsche продавался очень хорошо, привлекая новую аудиторию. Это не только спасло компанию, но и сделало её одной из самых прибыльных в отрасли. К 2007 году Porsche даже пыталась поглотить Volkswagen, хотя эта авантюра и провалилась.
Hyundai в 1980-х и начале 1990-х тоже был в незавидном положении. Компания делала дешёвые машины, которые стоили копейки, но ржавели сразу на выходе с завода и ломались от первой ямы на дороге. В США их называли одноразовыми машинами. Концерн еле сводил концы с концами, завися от экспорта в другие страны. Всё изменилось, когда Hyundai начал реформы. В 1994 году они открыли технический центр в Германии, и наняли европейских инженеров и дизайнеров. Компания вложила миллиарды долларов в исследования, новые материалы и контроль качества. В 1998 году Hyundai сделали смелый ход, ввели десятилетнюю гарантию на моторы (100 000 миль) в США, что было неслыханно для бюджетного бренда. Это убедило покупателей, что корейцы готовы отвечать за свои машины. Параллельно они улучшали дизайн. Модели вроде Sonata и Elantra начали конкурировать с японскими и европейскими аналогами. К 2000-м репутация Hyundai выросла, продажи пошли вверх, и к 2020-м Hyundai-Kia Group закрепилась на четвёртом месте в мире по объёмам производства, обогнав многих конкурентов.
Volkswagen в 1990-х тоже был на грани катастрофы. Концерн страдал от раздутой бюрократии, устаревших моделей и высоких затрат на производство в Германии. В 1992 году VW зафиксировал убытки в 1,1 миллиарда марок, рекорд для компании. Спасение пришло с Фердинандом Пиехом, который стал CEO в 1993 году. Пиех, инженер и внук основателя Porsche, был одержим идеей сделать VW мировым лидером. Он начал с оптимизации: ввёл модульные платформы (предшественники MQB), которые позволили собирать разные модели на одной базе, снижая затраты. Пиех инвестировал в глобализацию, VW построил заводы в Китае, Бразилии, Восточной Европе, где труд был дешевле. Новые модели, такие как Golf IV и Passat B5, получили современный дизайн и лучшее качество, что вернуло доверие покупателей. Пиех также сделал ставку на премиум-бренды VW Group, вроде Audi. К 2012 году Volkswagen обогнал Toyota, став крупнейшим автопроизводителем мира.
BMW в 1959 году была в ещё более отчаянном положении. После войны компания выпускала либо микрокары, вроде Isetta, которые приносили копеечную прибыль, либо дорогие люксовые модели, такие как 501 и 502, которые страдали от низкого качества и не могли конкурировать с Mercedes-Benz. Долги достигли 200 миллионов марок, акции падали, и BMW была на грани поглощения Daimler-Benz. Спасение пришло от семьи Квандт. Герберт Квандт, представитель династии промышленников, выкупил контрольный пакет акций и вложился в реструктуризацию. BMW отказалась от крайностей, микрокаров и неудачного люкса, и сосредоточилась на среднем премиум сегменте. В 1961 году они выпустили BMW 1500, первую модель из "Новой серии", которая сочетала спортивный характер, современный дизайн и надёжность. Компания вложилась в инженерные разработки и качество сборки, что заложило основу для имиджа "машины для водителя". К 1970-м BMW стала символом премиум спорта, а семья Квандт до сих пор остаётся крупнейшим акционером.
Что объединяет эти истории? Все компании провели масштабные реформы: сокращали затраты, оптимизировали производство, инвестировали в качество и выводили на рынок модели, которые становились хитами. Они адаптировались к рынку, завоёвывая покупателей. АвтоВАЗ, похоже, тоже пытается следовать этим путём, но получается с трудом. Концерн действительно запустил реформы, чтобы выбраться из кризиса, который особенно обострился после ухода Renault в 2022 году из-за санкций. Производство упало на 20–30% к 2025 году, конкуренция с китайскими брендами усилилась, а зависимость от госсубсидий (миллиарды рублей ежегодно) осталась. В попытке сократить затраты АвтоВАЗ ввёл четырёхдневную рабочую неделю с сентября 2025 года по март 2026 года, но это вызвало снижение зарплат на 20% и недовольство работников, что привело к текучке кадров. Параллельно компания старается обновлять модельный ряд. Например, Lada Vesta, запущенная в 2015 году и обновлённая в 2022–2023 годах, позиционировалась как шаг в премиум сегмент для российского рынка. В 2024 году АвтоВАЗ представил Lada Iskra, компактную модель на платформе CMF-B от Renault, которая должна конкурировать с китайскими бюджетниками. Есть и планы по электромобилям. Lada e-Largus на базе китайской платформы тестируется с 2024 года, а запуск намечен на 2026-й. Партнёрства с китайскими производителями (например, FAW) после ухода Renault тоже стали частью стратегии, чтобы заимствовать технологии и платформы. Звучит неплохо, но есть огромная проблема, качество. Vesta и другие модели регулярно получают жалобы на коррозию, плохую сборку и ненадёжные компоненты. Вместо того чтобы сосредоточиться на одной-двух сильных моделях, АвтоВАЗ распыляется на неэффективное разнообразие: Granta, Vesta, Niva Legend, Niva Travel, Largus, Iskra все на разных платформах, что увеличивает затраты на производство и разработку. Это противоречит логике успешных реформ, где Porsche или Volkswagen делали ставку на унификацию платформ. Зачем держать столько моделей, если половина из них морально устарела? Это как пытаться угодить всем, но в итоге не угодить никому.
Но главная загвоздка не в этом. АвтоВАЗ делает ставку не столько на внутренние реформы, сколько на лоббирование. Вместо того чтобы подстраиваться под рынок, он пытается подстроить рынок под себя. Утилизационный сбор, который в 2024–2025 годах вырос в разы, делает импортные машины дороже, защищая Lada от конкуренции. Закон о локализации такси, который с 2026 года потребует от автомобилей такси высокого уровня локализации, явно заточен под отечественные бренды. Это создаёт искусственную подушку безопасности, но не решает корневых проблем: низкой эффективности, устаревших технологий и слабого доверия покупателей. Пока Porsche, Hyundai, Volkswagen и BMW вылезали из кризиса за счёт качества и инноваций, АвтоВАЗ тянет одеяло на себя, ограничивая других.
Почему так происходит? Может, дело в жадном и недальновидном руководстве, может, это тяжёлое наследие плановой экономики, где главное не рынок, а протекция сверху. Но факт остаётся фактом: АвтоВАЗ это неэффективная компания, которая пытается вырасти не за счёт собственного развития, а за счёт занижения конкурентов.
Сейчас, ввиду определённых причин, я смотрю ютуб через VPN (осуждаю)
И подключение идёт через Германию и на логотипом проклятого буржуйского Ютуба висит плашка DE и вся реклама соответственно на немецком языке и для немецкой аудитории.
Интересную заметил штуку ) А именно рекламу автомобилей ) Ни разу не было рекламы ни одного немецкого автомобиля, сплошная Киа.
Вот только не надо тут писать ерунду типа "не нуждается в рекламе". Раньше рекламы именно немецких авто было больше всего.
Помните Nokia? Когда-то название этой финской компании было первым, что приходило в голову при упоминании мобильных телефонов, а её акции были мечтой любого инвестора. Потом появился iPhone, и за несколько лет Nokia превратилась в музейный экспонат. Сегодня похожая история может произойти с европейскими автогигантами — и виной тому «благие» намерения европейского регулирования.
ЕС намерен к 2035 году полностью отказаться от автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС), что потенциально может погубить индустрию, составляющую около 7% ВВП Европы. (источник https://www.gazeta.ru/social/news/2024/09/11/23901619.shtml)
Автопроизводители уже не первый год адаптируются к ужесточающимся экологическим стандартам ЕС. Десятилетиями они совершенствовали технологии ДВС, а теперь им приходится инвестировать в производство электрокаров, которые пока значительно дороже, а спрос на них невысок. Всё это серьёзно отразилось на чистой прибыли: за первые полгода 2025 года Mercedes потерял 56%, BMW — 29%, Volkswagen — 36%, а Stellantis вообще ушёл в минус на €2,3 млрд.( источник https://www.autonews.ru/news/68b6da4a9a7947a33871714c). Но это лишь верхушка айсберга. Реальная проблема в том, что европейский автопром попал в классическую стратегическую ловушку — они пожертвовали краткосрочной прибылью ради долгосрочной цели, но не учли, что конкуренты играют по другим правилам.
Пока европейцы тратили миллиарды на переоборудование заводов под электромобили и закладывали возросшие расходы в стоимость классических автомобилей, китайцы поступили иначе. У них не было развитой индустрии ДВС, которую нужно было «убивать». Китайские автопроизводители просто начали с чистого листа, сосредоточившись на том, в чём Китай силён — микроэлектронике и массовом производстве. Результат налицо: китайские электромобили стоят на 30–40% дешевле европейских при сопоставимом качестве.
Но даже удешевление европейских электромобилей не решит проблему спроса, так как сейчас попросту нет развитой инфраструктуры для их использования, а автомобили с ДВС утилитарнее и этим привлекательнее для потребителя. Да и с экологической составляющей не всё так однозначно: при использовании автомобилей на электрической тяге вредных выбросов, конечно, меньше, но вот в производстве они куда токсичнее и вреднее авто с ДВС. Тут ещё не стоит забывать и про то, как воспламеняются и горят литий-ионные батареи при повреждении, что способны потоплять целые танкеры, их перевозящие.
Сложившейся ситуации у европейских автопроизводителей не позавидуешь: они оказались между молотом и наковальней. С одной стороны — жёсткие экологические требования ЕС, с другой — Трамп с его 15% пошлинами на экспорт в США и китайская конкуренция дома.
Представители автопрома уже бьют тревогу, но пока просят не отменить «зелёный курс», а сделать его реалистичным (сдвинуть сроки и разрешить хотя бы гибридные автомобили). Думаю, постепенно они начнут продвигать вопрос и об его полной отмене.
Честно говоря, вся эта «зелёная» повестка пока что выглядит слишком утопично, и складывается такое ощущение, что европейские политики не способны взглянуть правде в глаза и продолжают до последнего гнуть свою линию, лишь бы не признавать ошибки. Так что приходится только гадать, что будет дальше, благо есть предпосылки постепенного отказа от этого абсурдного тренда по полной электрификации.
Мне лично не хотелось бы, чтобы легендарные автомобильные бренды канули в Лету или стали нишевыми. А что думаете вы? Жду ответов в комментариях
1 марта 2005 года на заводе BMW Group в Лейпциге было запущено серийное производство седана BMW 3 серии пятого поколения. Строительство этого завода было анонсировано четырьмя годами ранее, в июле 2001 года, и место для его расположения было выбрано из более чем 250 вариантов.
С тех пор с конвейеров завода сошло около 3,75 миллиона автомобилей, а сам завод постоянно расширялся и модернизировался. На данный момент BMW Group инвестировала в производство более 5 миллиардов евро и планирует продолжать использовать его гибкость для удовлетворения будущих потребностей.
Завод BMW Group в Лейпциге производит четыре модели автомобилей с тремя типами привода от двух разных брендов, и все они выпускаются на одной производственной линии.
— BMW 1-й серии
— BMW 2-й серии Active Tourer (включая гибридную версию с подключаемым модулем)
— BMW 2-й серии Gran Coupé
— MINI Countryman в двух вариантах: полностью электрическом и с традиционным двигателем
Когда завод только планировался, ожидалось, что он будет выпускать 650 автомобилей в день. Однако спустя 20 лет его производительность выросла до 1300 единиц в день.
С 2005 года в Лейпциге было представлено 20 различных моделей BMW и MINI, которые были произведены на этом заводе.
За последние 20 лет завод BMW Group в Лейпциге продемонстрировал огромную гибкость и адаптивность, внедряя новые продукты, процессы и технологии. Он часто играл ведущую роль в производственной сети BMW Group. Его первая модернизация заключалась в строительстве нового прессового цеха. Завод был введен в эксплуатацию в 2009 году и включал в себя первый в мире высокоскоростной сервопресс, способный производить прессованные детали с беспрецедентной скоростью и эффективностью. К 2014 году также были установлены три дополнительных крупногабаритных пресса и две рулонные системы для изготовления кузовных панелей, что завершило модернизацию прессового цеха.
Хотите получать новости автобизнеса и авторемонта быстро —
подписывайтесь на наш Телеграм-канал: t.me/abiznewsnet
Нужен ли дешевый автомобиль? С распространением того, что на чиновничьем языке зовется «средствами индивидуальной мобильности», а также каршеринга этот вопрос теряет актуальность. Однако и сегодня появляются желающие спекулировать на простом житейском желании обрести собственные колеса.
Для большинства из нас «средством индивидуальной мобильности» служит обычный автомобиль. В том смысле, что чаще всего поездки на нем мы совершаем в гордом одиночестве. Об этом свидетельствует статистика. И это несмотря на пять, семь, а то и девять мест в салоне, допустимых для категории «B». И эти места большее время пустуют. В приступе совести человечество не раз принималось «секвестировать» автомобиль. Иногда получалось смешно. Но чаще — грустно. Но как не перейти ту грань, за которой доступное транспортное средство превращается в анекдот на колёсах?
Применительно к автомобилям определения «маленький» и «дешёвый» почти тождественны. Оно и понятно: меньше расход материалов, меньше затраты. «Маленький» словно бы заранее подразумевает и отказ от комфортабельности, присущей полноразмерному автомобилю. И действительно, невозможность совместить удобства и небольшой размер долгое время оставались едва ли не главным противоречием автомобиля.
Русский офицер со своей пассией в «колясочке» Victoria Combination производства парижской Société Parisienne de Construction Vécipédique et Automobile E. Couturier et Cie. По схеме конструкция машины напоминает мотоблок. Заднего хода нет.
На самом деле, микролитражки существовали испокон автомобильного веку. Слово «циклонетка», благодаря Набокову, даже попало в словарь галлицизмов русского языка. Что, согласитесь, странно, ведь будущий автор «Лолиты» писал о Берлине. Берлинский завод Cyklon Maschinenfabrik GmbH выпускал трициклы Cyklonette. И таксомоторы и фургончики этой марки были широко распространены в набоковском Берлине. Видимо, старофранцузский суффикс «-еtte» сыграл с составителями словаря злую шутку. А вот у корня слова происхождение древнегреческое. Kyklos — круг. Отсюда и английские bicycle и motorcycle, и первое более-менее устойчивое определение легких машин — cyclecar, «мотоколяска». Даже французы, пусть и нехотя, признали первенство англичан — термин cyclecar победил собственно-французское voiturette, то есть «тележка», «маленький автомобиль». На русском их называли «вуатюретками», «колясками», «колясочками», «трициклами» (ежели колёс было всего три) и «квадрициклами». Параллель с современными квадроциклами вполне уместна.
Cyklonette в транспортном отделе Deutsches Museum Verkehrszentrum в Мюнхене. Выпущен Cyklon Maschinenfabrik m.b.H. в Берлине-Ост, Альт-Боксхаген в 1904 году. Двигатель 1‑цил., 4‑тактный, 452 куб. см, 3,5 л. с. Привод на управляемое колесо. Заднего хода нет. В России «циклонет» стоил 1740 рублей (+ 60 рублей за складной верх). Полноценный автомобиль тогда можно было купить за 5000 рублей.
Самодвижущийся экипаж буквально на одной заправке преодолел путь от чудачества к спортивному снаряду, после чего его эволюция продолжилась в двух направлениях. Развиваясь по первому пути, автомобиль становился все сложнее и роскошнее, становился предметом вожделения и тихой зависти. Одновременно наметилось направление упрощенных транспортных средств. И это был путь презрения и насмешек. Согласитесь, никто не позволил бы заслуженному артисту РСФСР Евгению Александровичу Моргунову вот так, запросто, развернуть за бампер не мотоколяску С3А, а, допустим, «Волгу».
Британский cyclecar Scott Tricar 1923 года в Национальном автомобильном музее Франции в Мюлузе. По сути, это мотоцикл с коляской, накрытый кузовом. На такой даже пытались ставить пулемет! Оснащен 2‑цилиндровым 573‑кубовым двигателем мощностью 12 л. с. Скорость — до 80 км/ч. Отсутствие мгновенного центра поворота делало управление «трикаром» опасным.
Да и как удержаться от смеха, если, по меткому выражению знаменитого популяризатора автомобиля Юрия Ароновича Долматовского, «это были машины, у которых буквально отняли одно переднее колесо»!
Mauser Einspur-Auto 2/6 PS — предтеча мотороллеров. С 1923 по 1927 год оружейный завод Mauser-Werke AG в Оберндорф-на-Неккаре выпустил около 1000 штук. Опорные ролики, как у детского велика, не давали довольно тяжелой (300 кг) машине завалиться набок. Интересно, что в 1950‑е годы германский мотороллерный завод Bastert-Werke так и называл свои модели — Einspur-Auto, «Одноколейный автомобиль».
Говоря о микроавтомобилях, чаще всего мы подразумеваем забавные машинки, заполонившие улицы европейских городов в начале 1950‑х годов. Не от хорошей жизни они появились. Так в Федеративной Республике Германии ими занялись сразу три фирмы, которым после войны запретили выпускать боевые самолёты: Dornier-Werke GmbH, Heinkel Flugzeugewerke, Messerschmitt AG. На полноценный автомобиль средств у населения не хватало, а ездить хотелось. Их создатели понимали, что добиться от таких машин хоть каких-то потребительских качеств можно, лишь отступив от сложившегося канона. Иные конструкции поражали воображение.
Мотоколяска Argson Victory, 1945 г. Фирма Арнольда Рэмсдена Гарнета и Стенли Ортона Нидхэма из Эгхэма выпускала такие практически в неизменном виде с 1921 по 1954 год. Подобные в Великобритании делало с десяток фирм. Инвалиды получали их бесплатно, однако за тент и полог приходилось доплачивать. На такой коляске парализованный Денни Денли в 1947 году совершил тур по швейцарским Альпам, поднимаясь до 3000 м.
Про нарушителей канонов слагали анекдоты. Якобы, когда Эрнст Хейнкель поинтересовался у своих инженеров, как избавить мотоколяску Heinkel Kabine от протекания и почему такой проблемы не возникало в бомбардировщике He-111, те ответили, что насверлили в полу бомбардировщика дренажные отверстия, поэтому в его кабине и не скапливалась вода.
Мотоколяска С1Л Серпуховского мотозавода. Таких с 1953 по 1957 год изготовили 30 978 штук. Эта машина двухместная, тогда как в Великобритании инвалидам долго запрещали перевозить пассажира.
Heinkel Kabine, конечно, не столь распиарен, как BMW Isetta, ставшая настоящим символом. Она, кстати, сегодня переживает второе рождение в виде электрокара. Но технически «хейнкель» был гораздо интереснее «изетты»: стальной несущий кузов, реечный рулевой механизм. Правда, рулевая колонка не откидывалась в сторону, как в «изетте», вместе с торцевой дверью (Хейнкель не смог выкупить патент на этот механизм). Из-за неподвижной колонки «хейнкель» получился на 26 см длиннее «изетты» и не мог уже безнаказанно парковаться в ряду обычных автомобилей перпендикулярно тротуару.
Безобразное качество мотоколясок СМЗ (на снимке — С3А) восполнялось простотой их ремонта. Заодно соседские мальчишки обучались слесарным навыкам и получали первый опыт вождения. Но вот продать мотоколяску было нельзя — только сдать государству в обмен на новую.
Суть этих конструкций прекрасно отражало название мотоколяски завода Messerschmitt AG — Kabinenroller (или сокращенно, «Каро»). В основе большинства из них лежали агрегаты мотороллеров. Они, кстати, и вытеснят с рынка «кабиненроллеры». Однако, прежде чем это произойдет, у этих смешных машинок появится ещё одно прозвище — bubble-cars, «автомобили-пузыри». Действительно, из-за необычной компоновки и сферических стекол (и даже прозрачных колпаков!) из плексигласа «кабиненроллеры» напоминали пузырьки на колёсах. Английское прозвище укоренилось, хотя на тот момент сами британцы решительно ничего равноценного не создали, а лишь приобретали патенты на производство у себя «хейнкелей» и «изетт». Как, впрочем, те же патенты покупали в Аргентине, Бразилии, Испании, Франции… Справедливость требует напомнить, что «изетта» не была разработкой BMW — права на ее производство уступил баварцам итальянский «король холода» Ренцо Ривольта или, если полностью, то Лоренцо Амилькаре Ривольта. А сконструировали «изетту» в 1952 году двое авиационных инженеров, Эрменеджильдо Прети и Пьерлуиджи Раджи. Поначалу комендатторе Ривольта развернул производство в Италии (кузовы ему поставлял завод Bertone). Однако нищая Италия отнеслась к мотоколяскам куда прохладнее, чем к мопедам и мотороллерам.
Dornier Delta на Франкфуртском автосалоне 27 сентября 1955 года. Кузов полностью симметричный, пассажиры сидят спина к спине, между ними — силовой агрегат. Такую компоновку у нас называли «здравствуй и прощай» (как и фасон кепки Шерлока Холмса). Вскоре фирма Dornier продала лицензию мотоциклетному заводу Zündapp, и микроавтомобиль Zündapp Janus (намек на компоновку!) стал весьма популярен.
Распространению подобных транспортных средств потворствовало законодательство: их не считали автомобилями! Так, ещё в 1920‑е годы во Франции за экипаж массой до 350 кг с двигателем до 1100 кубических сантиметров взимался годовой налог в 100 франков. На эту сумму можно было приобрести примерно 10 бутылок столового вина. Рабочий в это время зарабатывал от 0,30 до 2,50 франков в час. Налог же на обыкновенные автомобили взыскивался, исходя из литража. Во всех европейских государствах учитывался и социальный аспект: доступные транспортные средства выполняли роль «мотопротезов». Ими пользовались инвалиды.
Голландцы Вим Дюссель (справа) и Виллем ван хет Хог на Heinkel Kabine совершили осенью 1956 года пробег из Амстердама в Рим и обратно.
Вопрос стоял остро и в нашей стране. Начальник отдела бюро легковых автомобилей НАМИ Борис Михайлович Фиттерман в своих мемуарах называет число инвалидов свыше 750 тысяч человек. Современные источники (Д. Г. Хаяров) сообщают, что после Великой отечественной войны инвалидами признали около 2,6 млн военнослужащих, из них 18 % — по причине ампутации конечностей.
Патент США № 2822214A, выданный Ренцо Ривольта на дверь с откидной рулевой колонкой. Заявка принята 4 марта 1952 года. BMW Isetta — пузырь пузырем.
BMW Isetta могла парковаться таким способом.
Моторизованные инвалидные коляски К-1Б «Киевлянин», выпускаемые тогда Киевским мотоциклетным заводом, в принципе, не сильно отличались от тех, что делали в ГДР или, допустим, в Великобритании. Заказчики такой техники — Минздрав и Минсобес РСФСР — выполняли задачу обеспечить подвижность инвалидов доступными средствами, при минимальных затратах. Силовой агрегат и колеса от небольшого мотоцикла, управление — тоже мотоциклетного типа, чтобы не тратиться на рулевую трапецию. Никаких пружин или рессор. Заднего хода нет (как его не было на многих трициклах начала ХХ века). От непогоды защищает полог и самодельный плексигласовый щиток. Такие вот транспортные средства, «с удобствами во дворе». Вряд ли, следуя таким путем, в СССР осознавали, что заранее выставляют инвалидов людьми второго сорта.
BMW Isetta члена московского клуба «Следопыты автомотостарины» Елены Ивановны Хитровой на параде в День автомобилиста, 1982 год. Машина из числа тех 14 мотоколясок, закупленных в 1955 году для изучения опыта. Сильно переделана.
Хрущевские реформы только начинались: массовый сев кукурузы, освоение целины… В печати понемногу затрагивали злободневные темы. В 1954 году в «Литературной Газете» развернулась острая полемика по поводу нехватки хороших мотоколясок. Более того, произошло немыслимое, по прежним меркам, событие: возмущенные инвалиды устроили, как сказали бы сейчас, «несанкционированный митинг», прикатив на своих «мотопротезах» к зданию ЦК КПСС на Старой площади (об этом упоминает в своих мемуарах Фиттерман).
Messerschmitt KR 175 напоминал самолет без крыльев и хвостового оперения. Ездоки располагались в нем один за другим. Это один из двух «кабиненроллеров», побывавших в руках испытателей НАМИ. Затем машина оказалась в руках энтузиаста Г. Кирпачева. Снимок сделан на параде клуба САМС в Крылатском, в сентябре 1988 года.
Messerschmitt KR 175 управлялся по-мотоциклетному, штурвалом. С 1953 по 1954 год выпустили около 10 000 таких машин, а затем, уже на фирме Fahrzeug- und Maschinenbau GmbH, Regensburg (FMR) до 1964 года — еще около 40 000 «кабиненроллеров» KR 200 с 200‑кубовым мотором.
Решением проблемы мог стать микролитражный автомобиль, по своим потребительским качествам подошедший как широким слоям населения, так и людям с ограниченными возможностями. Именно в такую плоскость предлагал развернуть вопрос Долматовский, в ту пору руководивший отделом кузовов НАМИ. В апреле 1956 года в журнале «Техника — молодёжи» вышла его статья «Каким должен быть маленький автомобиль». В ней он предлагал своеобразную формулу технического задания на подобную машину: «5х5». То есть, вместимость 5 мест, вес 500 кг, рабочий объем двигателя 500 куб. см, расход топлива — 5 л/100 км, запас хода 500 км. Интересно, что само определение «микролитражный» журнал брал в кавычки — для широких читательских кругов этот термин еще был в диковинку.
AC model 57 по прозвищу Acedes («Моль»), 1957 год. Британская фирма AC Cars специализировалась на таких «инвалидках». В них использовали 1‑цилиндровый 2‑тактный двигатель Villiers (147 куб. см) и ременный привод на задние колеса. Кузовы делали из листового железа, алюминия, стеклопластика, при этом дизайн почти не менялся. Один экземпляр AC был закуплен НАМИ. Кроме «инвалидок» AC Cars Ltd. делала культовые спорткары.
За эту «формулу» Долматовскому изрядно досталось от коллег. Отчасти — заслуженно. Коллеги жили запросами текущего дня, Долматовский же грезил счастливым будущим. Где-то там, в далеком будущем их взгляды, несомненно, сошлись, но пока… О выпуске ИМЗ-НАМИ-А50 «Белка» Долматовского не могло идти и речи, поскольку ее невозможно было приспособить под транспортер переднего края. Ну, а инвалиды… для них в Центральном конструкторско-экспериментальном бюро Главмотовелопрома Министерства автомобильной и тракторной промышленности и в НАМИ сочинили сперва трехколесную, а затем и четырехколесную мотоколяску. Первая войдет в историю как «Циклоп» (из-за единственной фары), вторая — как «Моргуновка», за что спасибо режиссеру Леониду Гайдаю.
Типичное ручное рулевое управление британской инвалидной мотоколяски (Barrett Midget model 60). При внешнем примитиве — гидравлический привод тормозов!
Инвалид — тоже человек! Эта простая истина почему-то с трудом проникала в тугие чиновничьи головы. А проникая, приводила к мысли, что маленький автомобиль обязательно должен выглядеть уменьшенной копией большого. Чиновники, в принципе, тоже люди. И выражали некие усредненные, бытовавшие в обществе взгляды на автомобиль. А бороться с общественным мнением все равно, что дуть против ветра. Причем, не только у нас так думали. Осознание, что взгляды эти в корне ошибочны, приходило, как правило, когда уже подступала процедура банкротства. Потому как невозможно совместить несовместимое.
Egon Brütsch Fahrzeugbau в Штутгарте с 1956 по 1958 год выпускала микрокар Brütsch Mopetta. Габарит: 1765х910х1150 мм, масса 89 кг. Георг фон Опель заинтересовался проектом, но так и не подхватил его. Однако с тех пор в коллекции завода хранится один из 5 известных экземпляров «Мопетты».
Что же касается радикальных идей Долматовского, их восприняли только в Японии (а затем по всею Юго-Восточной Азии). Повсеместному распространению микроавтомобилей мешали и объективные причины — они не приспособлены для дальних поездок, боятся плохих дорог. Достаточно сказать, что по заказу Messerschmitt фирма Dunlop специально разработала шины размерности 2,45–8. Наши С1Л и С3Л обувались в шины 4,50–9. Куда на таких?
Британский одноместный Peel P50 не был инвалидной мотоколяской, и с самого появления в 1962 году претендовал на роль самого маленького автомобиля в мире: габарит: 1340х990х1200 мм, масса 59 кг. Всего фирма Peel Engineering Ltd. с острова Мэн построила 47 штук P50.
В книге «Мне нужен автомобиль» (переведенной, кстати, на японский язык) Долматовский довольно прямолинейно излагает все перипетии «Белки». Одна из глав названа ««Белка» в бюрократическом колесе». Даже слишком прямолинейно для 1966 года. Однако, в книгу не попал (думаю — изъяли) один любопытный эпизод. Отрывок сохранился в рукописях Долматовского.
В августе 1955 года микролитражные автомобили стали поводом для встречи автомобилестроителей с Никитой Сергеевичем Хрущевым. Первый секретарь ЦК КПСС привез с собой из заграничной поездки мотороллер Goggo и кабиненроллер Messerschmitt, на основании чего его референт Константин Григорьевич Сергеев сделал вывод, что эти машины следует принять за образцы для нашей промышленности. Встречу организовали в Ипатьевском переулке, в комплексе зданий ЦК КПСС, куда нагнали все имевшиеся в распоряжении НАМИ образцы зарубежных мотоколясок.
В московском музее «Автомобили мира» представлена богатая коллекция микроавтомобилей. Среди них Hillers Model A 1962 года, построенный немцем Эрнстом Хиллерсом для сынишки. Наглядная иллюстрация бессмысленности копирования формы и компоновки полноразмерных автомобилей.
Из неопубликованного отрывка можно сделать вывод, что Хрущев вынашивал намерение облагодетельствовать население шестой части суши доступным автомобилем. Конечно, в 1966 году такое публиковать было нельзя. Кем только не рисовали тогда Хрущева перед трудящимися массами, но только не благодетелем. Однако Хрущев, как говорится, был груб, но не глуп. За тот час, что длился показ в ЦК, он разглядел, что мотоколяски пригодны исключительно для городских условий. В итоге появился «Запорожец» — как бы не пеняли Хрущеву, то была синица в руках, а не журавль в небе. Но вот интересно, осознавал ли первый секретарь ЦК КПСС, что частный автотранспорт рано или поздно способен подорвать основы социалистического строя?
Городской автомобиль Witcar («Белый автомобиль») изобретателя и члена горсовета Амстердама г-на Лууда Шиммельпенника. Он поддержал молодежное движение Provo, смысл которого заключался в провоцировании властей на насильственные действия с помощью ненасильственных протестов. Автомобиль впервые представили 24 мая 1968 года, а 21 марта 1974 года в Амстердаме открыли первый в мире каршеринг с использованием «виткаров».
И преимущества «Белки» Хрущев тоже уловил. Но и о её перспективах высказался пророчески: «Вы ещё пять лет будете строить!». Мотоциклетная промышленность не располагала мощностями, материалами и квалификациями для выпуска столь передовой машины! Об уровне тогдашней промышленности можно судить по таким примерам. В Серпухове, на месте недостроенной богадельни и бывшей колонии для малолетних преступников НКВД, выпускали еще даже не «моргуновки», а «циклопов». (Распоряжение Совета Министров СССР о разработке четырехколесной мотоколяски выйдет только в январе 1956 года.) Сиденья для серпуховских «инвалидок» делал МЗМА и не знал, как от этого заказа избавиться. Торсионную подвеску с грехом пополам клепали на Мытищинском машиностроительном заводе. Моторы через полстраны везли из Ижевска. Свыше 60 поставщиков! Немногим лучше обстояло дело с технологией и на Ирбитском мотоциклетном заводе — именно там очень хотели освоить «Белку». И оттуда тех, кто горел желанием выпускать автомобиль, Хрущев перебросил в Мелитополь и Запорожье, где и создали автомобильный кластер.
Завод «Автоагрегат» из города Кинешма (один из главных поставщиков АЗЛК) в 1996 создал мотоколяску «Кинешма» на агрегатах мотороллера «Муравей». До 2005 года выпустили более 500 штук. В 1999 году на Московском международном автосалоне выпускник Московского государственного художественно-промышленного университета им. С. Г. Строганова Глеб Александрович Визель представил макет «Пчелка» на базе «Кинешмы». Проект получил Гран-При Союза дизайнеров России.
Тенденция на «сращивание» инвалидных мотоколясок и микроавтомобилей намечалась и на Западе. «Кабиненроллеры» были быстро вытеснены, с одной стороны, мотороллерами, с другой — пусть и компактными, но более мощными авто. Один из таких, германский Goggomobil, на сравнительных испытаниях в НАМИ в 1957 году наголову разбил мотоколяску С3А. При сопоставимых размерах оказался легче, мощнее и вмещал четверых.
Европейцы — мастера доводить любую идею до абсурда. В финском журнале Tekniikan Maailmaa («Мир техники») пошутили, проехав вместе с Peel P50 в метро Хельсинки. Иллюстрация из разряда: для кого на самом деле пишут длинные правила пользования метрополитеном.
Можно сказать, мотоколяски как класс выжили исключительно благодаря нюансам национальных законодательств. Так, во Франции разрешены транспортные средства sans permis, «бесправные», ими до начала «нулевых» годов разрешалось управлять любому без какого-либо водительского удостоверения, начиная с 14 лет. (Этим охотно пользовались алкоголики.) Позднее требования ужесточили, разделив эти машины на легкие (L6) и тяжелые (L7) квадрициклы. Но и теперь для управления квадрициклами категории L6 гражданам, родившимся до 30 декабря 1987 года, не требуются никакие документы (если нет судебного запрета на управление). Такие машины разгоняются до 45 км/ч. Однако, и легким, и тяжелым квадрициклам запрещено выезжать на дороги 1‑й и 2‑й категорий. Так тоже было не всегда, поэтому то и дело на европейских дорогах появлялись как комичные, так и вполне серьезные альтернативы традиционным автомобилям. Всех и не перечесть.
Иногда, думая о марках или моделях автомобилей мы можем четко сказать - он должен быть именно такого цвета. Это может доходить до крайности. Однажды, например, я видел красную Subaru Impreza - и впал в ступор! Я почувствовал, что это что-то неестественное. Как сандалии и носки, как пицца и ананасы, как черная русалочка - такого быть в природе не должно. Субару должна быть синей!
Так для меня выглядит сон при температуре 38
Тогда я задумался, а почему у меня есть такой стереотип? И ведь действительно, некоторые автомобили невозможно воспринимать в других цветах, настолько они сильно запоминаются в своих расцветках.
Например, после Трансформеров воспринимать Chevrolet Camaro в любом другом цвете, кроме как в жёлтом, было уже очень сложно
Как оказалось, почти всегда у таких решений есть своя история и события, которые нередко оказываются очень интересными. Почему все старые автомобили черные? Почему кибертрак - серый? Сейчас разберемся!
Почему Subaru такие синие? Первый ответ, который появляется в голове: ну потому что! Потому что он ей подходит!
Но это не совсем так. Кто бы мог подумать, что Субару такие синие из-за…сигарет. Дело в том, что одним из первых спонсоров Subaru на соревнованиях по ралли в 1993 стала британская марка сигарет State Express 555.
Благодаря этой марке сигарет курение теперь может убить на скорости 190 км/ч
По условиям контракта японская машина на соревнованиях окрашивалась в цвета спонсора: синий и желтый. Из-за ограничений на рекламу сигарет пришлось дать название модели автомобиля в их честь - Subaru Impreza 555!
Субару курильщика
Именно на этом автомобиле Колин Маккрей впервые выиграл Чемпионат Мира и стал легендой ралли. Поэтому в будущем синий цвет станет напрямую ассоциироваться с этой маркой.
Несмотря на то, что в последнее время многие модели марки Mercedes могли запомниться вам в самых разных расцветках, самая популярная из них, особенно в прошлом - серебристая.
Это обыгрывается даже в фильме "Такси", где все "немцы" традиционно серебристые
И тут тоже помогли гонки. Ведь именно в таком цвете эти автомобили стали добиваться своих первых успехов на гонках Гран-При в 30-х годах прошлого века. За это их прозвали “Серебряные стрелы”.
Позже это название перейдет также и в Формулу-1
Так было не всегда. До 1934 года цветом автомобилей Mercedes был белый. Однако, перед гонкой Eifelrennen техническая инспекция показала, что вес авто превышал максимум в 750 килограмм на 1 килограмм.
Это могло привести к дисквалификации всей команды. Тогда за ночь перед гонкой членам команды пришла идея - снять всю белую краску с авто. Всю ночь они трудились, чтобы соскоблить её со своего Mercedes-Benz W-25.
Машина уложилась в ограничения и её пилот - Манфред фон Браухич - выиграл ту гонку, положив место новым традициям
Так как тогда на гонках все автомобили носили единый цвет страны, другие немецкие авто тоже облачились в серебристый: это коснулось Porsche и Audi. Однако, правила к тому времени были уже не такие строгие, поэтому BMW решил остаться белым.
Примерно по той же причине Ferrari стали красными. На тех же Гран-При каждая страна должна была дать своим авто определенный цвет. Энцо Ферарри сразу же выбрал красный. Почему? Потому что это круто и по-итальянски! Я серьезно.
Спустя долгое время успеха итальянских болидов на Гран-При и Формуле-1 красный цвет стал типичным и для серийных автомобилей Ferrari
Однако, не все так просто и скучно у этих итальянцев! Пилоты Ferrari зачастую облачаются в желтый цвет, желтый также наносится как ливреи на болиды. Также жёлтый - основной цвет логотипа.
Может показаться, что дело опять в крутизне или в спонсоре. Но это не так
Все дело в том, что сам Энцо Феррари из итальянского города под названием Модена. И официальный цвет этого древнего города - жёлтый. Таким образом команда Ferrari отдает честь родине своего создателя. Поэтому автомобили часто имеют не только красный, но еще и жёлтый цвет. Однако, в данный момент он слишком сильно ассоциируется с Lamborgini, поэтому чаще всего “феррари” всё таки красные.
Так выглядит флаг Модены. А вы что подумали?
Еще один популярный стереотип, у которого есть четкое обоснование. Вот что об этом говорил сам Генри Форд:
"Цвет автомобиля может быть любым, при условии, что он черный"
Такая бескомпромиссность легко объясняется. Дело в том, что это было намного дешевле и быстрее. Заводы Ford в то время стали настоящей революцией: автомобиль собирался за 93 минуты! Проблема только в том, что сохли эти автомобили после покраски сутками, потому что сушильных камер еще не изобрели.
Покраска и шлифовка автомобиля Ford Model T
И если поначалу автомобили могли быть и зелеными, и синими, и красными, то в 1913 году обнаружилось, что чёрные авто сохнут в разы быстрее. Эффективность и дешевизна такой покраски привела к тому, что авто не красили в другие цвета до самого 1925 года!
Это цветное фото, просто “Форд” черно-белый
Когда вышел пикап Tesla в сети ужаснулись. “Киберпанковый” автомобиль из будущего, выглядящий как низкополигональная моделька из игры, очень сильно приковывал к себе внимание своей грубой простотой. Он даже не серый - он никакой. Это просто отсутствие цвета.
Тогда, чтобы продемонстрировать непробиваемость пикапа, по его стеклу нанесли удар металлическим шаром. Стекло разбилось. Даже этот фейл Илон Маск использовал для маркетинга. Компания официально поставляет наклейки с треснутым стеклом для своих авто за 55
На самом деле у пикапа есть расцветки: белая и чёрная. Но доплачивать за них нужно круглую сумму денег, что-то около 10 тысяч долларов. Можно предположить, что серый цвет “Кибертрака” это дань уважения жанру киберпанк. Но не всё так просто. Гений, миллардер, плейбой и филантроп Илон Маск никак не смог без отсылок к великим личностям в истории США. Вот так Илон объяснил выбор цвета для автомобиля:
«Cybertruck может иметь любой цвет, если только он никакой»
Да, это прямая калька с цитаты Генри Форда. Только Генри Форд красил авто в чёрный, потому что это быстрее и дешевле, а Илон - потому что авто покрывается нержавейкой. А процесс покраски нержавейки сложный и результат получается неважный. Потому машины и ездят “без цвета”.
Поэтому покраска такая дорогая. Это не краска, а специальная плёнка, натянутая поверх нержавейки
Кстати, по той же причине неокрашенными, “серыми”, выпускались автомобили DeLorean, которые тоже невозможно представить в другом цвете:
Да, делореан не серый. Он “никакой”
В общем и целом, становится понятно, что качественная покраска это не только способ выделить свой автомобиль из числа других. В каких-то случаях это может помочь выиграть важную гонку, в каких-то - улучшить производительность всего предприятия!
Например, одно лишь изобретение так называемого "краскопульта" в 1920-х помогло сократить время покраски одного объекта в 10 раз. А с переходом от нитроцеллюлозной краски к алкидной - еще в 3 раза.
Этот пистолет-распылитель совершит маленькую революцию в покрасочной сфере
Сейчас во всю развивается сфера роботизированной покраски, которая также позволяет сократить расходы на персонал и материалы, а также повысить эффективность и производительность покрасочных камер. Мы, кстати, такие поставляем! Посмотрите ролик об этом на нашем канале:
В комментариях делитесь, есть ли у вас модели автомобилей, которые ассоциируются с конкретными цветами?
