Volkswagen

История Volkswagen Passat насчитывает уже более пятидесяти лет и продолжается по настоящее время. Давайте посмотрим на самые знаковые и интересные автомобили.

1973 Volkswagen Passat (B1)

Volkswagen представил Passat в 1973 году в качестве замены устаревшим семейным автомобилям Type 3 и Type 4. Первоначально доступный как двух- или четырехдверный седан, или трех- или пятидверный фастбэк, Passat, как и VW Golf, был разработан легендарным автомобильным дизайнером Джорджетто Джуджаро. Год спустя к ним присоединился пятидверный универсал. Passat считался одним из самых современных семейных автомобилей своего времени благодаря своей переднеприводной компоновке и кузову хэтчбек. Первоначально были доступны бензиновые двигатели объемом 1,3 и 1,5 литра, мощностью 54 и 84 л.с. соответственно. Дизельный двигатель — агрегат мощностью 49 л.с. от Golf - появился в линейке только в 1978 году. С точки зрения динамики Passat B1 не предлагал ничего новаторского, однако он положил начало династии прочных, надежных семейных автомобилей, которые 50 лет спустя стали культовыми среди поклонников VW по всему миру. В Северной Америке Passat первого поколения продавался как Volkswagen Dasher.

1984 Volkswagen Passat Syncro (B2)

Второе поколение Passat, B2, было представлено в 1981 году и предлагало покупателям линейку кузовов своего предшественника: седан, фастбэк и универсал. B2 был основан на шасси своего собрата - Audi 80. В 1984 году Passat и 80 стали еще ближе с появлением первого настоящего "Sleeper Passat" — Variant Syncro. Доступная только в кузове универсал, эта совершенно новая модель была оснащена системой полного привода от Audi quattro и приводилась в движение легендарными пятицилиндровыми двигателями Audi 2.1. В то время как Toyota Crown 1974 года была первым массовым автомобилем, применившим систему старт/стоп , VW устанавливал эту технологию для экономии топлива на свои автомобили Passat, Polo и Golf Formel E в начале 80-х. Тенденция внедрения технических инноваций, начавшаяся в эпоху B2, будет определять Passat на всю оставшуюся жизнь.

1991 Volkswagen Passat VR6 (B3)

Когда в 1988 году Passat B3, "написанный" Гербертом Шефером, вышел из тени, он визуально отличался от своих коробчатых предшественников и больше придерживался сглаженного дизайна, впервые примененного в то время на моделях Sierra и Taurus от Ford. Внутри Passat также претерпел ряд изменений — ранее утилитарный интерьер B2 был заменен современным дизайном с гораздо более приятным на ощупь пластиком и более мягкими линиями. Фактически, совершенно новый салон B3 продолжил оказывать влияние на салоны Mk3 VW Golf, Mk3 Jetta и Corrado. В соответствии с недавно обретенными "элитными" наклонностями Passat, европейские покупатели могли заказать B3 с задней самовыравнивающейся пневматической подвеской и новой на тот момент электронной системой кондиционирования воздуха Climatronic от VW. С технической точки зрения B3 была самой революционной моделью.

В 1991 году сверхкомпактный двигатель VR6 от Volkswagen появился в B3. Известный более узким углом развала от 10,5 до 15 градусов между рядами цилиндров по сравнению со стандартным углом от 45 до 90 градусов у V6, двигатель VR6 требовал лишь одной головки блока цилиндров. Эта необычная компоновка приближает его к традиционной рядной шестерке, хотя и в V-образной форме. Благодаря своим 172 л. с., 2,8-литровый VR6 B3 был способен развивать максимальную скорость 225 километров в час. Volkswagen также предлагал B3 со своим 158-сильным четырехцилиндровым двигателем G60 с наддувом объемом 1,8 л, который также использовался в Golf Mk2 Rallye и Corrado .

1997 Volkswagen Passat 1.9 TDI (B5)

В 1997 году автомобильный мир получил еще один совершенно новый Passat — B5. Как и B3, этот Passat был нацелен на продолжение политики "элитной модели" с более мягким, более аэродинамически эффективным кузовом — он предлагал коэффициент лобового сопротивления 0,27 — и широким спектром двигателей, начиная от 1,9-литрового TDI до странного пятицилиндрового V5. B5 снова приблизил Passat к его собрату, Audi A4 , поскольку оба автомобиля использовали одну и ту же платформу и имели продольное расположение двигателя. B5 продолжил тенденцию Passat к технической эволюции и отличался полностью независимой четырехрычажной передней подвеской. Более того, название Syncro было заменено на 4Motion. Эти полноприводные модели имели дифференциал повышенного трения Torsen второго поколения, чтобы минимизировать потерю сцепления с дорогой в сложных дорожных условиях. С точки зрения автомобильной культуры, 1.9 TDI считается своего рода иконой в Восточной и Центральной Европе. Благодаря своей топливной экономичности и надежности. B5 1.9 TDI — особенно в белом цвете — приобрел огромную популярность в конце 1990-х годов. По сей день Passat и этот конкретный двигатель остаются любимыми в Польше.

2002 Volkswagen Passat W8 (B5.5)

Пожалуй, самый красивый Passat из всех, B5.5 был развитием модели B5. Выпущенное в 2000 году, это поколение возвестило о самом диком и самом роскошном Passat из когда-либо созданных — флагманском W8. С момента своего основания Volkswagen постоянно экспериментировал с моторами. В конце концов, он был пионером VR6 и V5 ранее в 1990-х годах. Тем не менее, 4.0 W8 оказался самым амбициозным силовым агрегатом бренда, а B5.5 Passat послужил его испытательным стендом. Двигатель W8 создан из двух двигателей VR4 с узким углом (15 градусов), установленных под углом 72 градуса друг к другу на общем коленчатом валу. Четыре ряда образовывали букву W. Результатом стала мощность 275 л. с., и хотя двигатель не был совсем "спортивным", его хвалили за плавность, инновационность и он послужил основой для двигателя W12 в Volkswagen Phaeton, Bentley Continental и Audi A8 того времени. Более того, W16 в Bugatti Veyron был получен из двух соединенных вместе двигателей W8. Как и его силовая установка, этот Ultimate Passat был снят с производства в 2006 году. За четыре года его жизни было выпущено всего 11 000 этих ультраредких Passat.

2008 Volkswagen Passat R36 (B6)

Если B5.5 был универсалом, в котором можно было лечь спать, то Volkswagen Passat R36 был версией своего семейного автомобиля с сумасшедшими характеристиками. Volkswagen втиснул свой двигатель 3.2 V6 в свой Mk4 Golf, чтобы создать R32. Затем Вольфсбург решил пойти еще дальше со своим недавно выпущенным Passat B6. Passat R36, оснащенный 3.6-литровым V6 мощностью 300 л. с., способным развивать скорость до 250 километров в час, был подкреплен более жесткой подвеской, полноприводной трансмиссией и умной трансмиссией DSG. R36 был доступен как седан или универсал, причем оба типа кузова имели более мощный, но изящный обвес, чем стандартный B6. Дальнейшими намеками на дикий характер автомобиля были серебристая решетка радиатора и 19-дюймовые диски «Omanyt». В современных терминах Passat R36 ближе к Volvo S60/V60 Polestar, чем к Audi RS4 или Mercedes C63 AMG. Несмотря на свой хриплый звук двигателя и взрывной характер, Passat R36 стал провалом для Volkswagen -например в Британии было продано всего 150 экземпляров.

2008 Volkswagen Passat СС (B6)

Механически Passat CC ничем не отличается от B6, который лежит в его основе — он доступен как с передним приводом, так и с трансмиссией 4WD 4Motion, а двигатели варьируются от 1,4-литрового турбо до 3,6-литрового VR6 и надежным 2,0-литровым TDI. Кузов, однако, представляет собой четырехдверное купе с плавной линией крыши, которое Mercedes-Benz спорно опробовал со своим CLS несколькими годами ранее. Разработанный Оливером Стефаном, дизайн Passat CC получил приз «Best Of The Best» на Red Dot Awards 2009 в Германии, и в том же году он получил Australian International Design Award. В 2017 году CC был заменен на Volkswagen Arteon .

2010 Volkswagen Passat Alltrack (B7)

Volkswagen Passat Alltrack был попыткой VW сократить разрыв между универсалом Passat и его линейкой внедорожников. Alltrack был анонсирован в 2010 году как часть линейки Passat B7 и производился до 2023 года, когда B8 (на фото) был снят с производства. Доступный с одним из 2.0L TDI или бензиновым 2.0L TSI, Alltrack был ответом Германии на Subaru Outback - это отразилось в его увеличенном дорожном просвете, пластиковой облицовке кузова и системе полного привода 4Motion от VW в стандартной комплектации. Alltrack далек от того, чтобы быть конкурентом Toyota Land Cruiser в борьбе с грязью, но благодаря электронной блокировке дифференциала и системе контроля спуска с горы, Alltrack является хорошим средством передвижения вне проторенных дорог. Более того, самая мощная версия двигателя 2.0 TDI выдает впечатляющие 237 л.с. и 500 ньютон-метров крутящего момента.

2024 Volkswagen Passat (B9)

В конце 2021 года будущее Volkswagen Passat было шатким. VW объявил, что его производство на заводе в Чаттануге в США навсегда остановлено, седан Passat также был снят с производства в Европе. Однако в 2024 году Passat — B9 — вернулся как совершенно новый автомобиль и только в кузове универсал. Разработанный с учетом аэродинамической эффективности, последний Passat далек от своего "блочного" предшественника и имеет коэффициент лобового сопротивления 0,25. Прибавьте к этому ассортимент экономичных бензиновых, дизельных и подключаемых гибридных силовых агрегатов, и B9 станет самым эффективным Passat, который когда-либо производил VW. Он также разделяет свое шасси, кузов и большую часть своей основы со Škoda Superb — автомобилем, который в настоящее время считается одним из лучших универсалов, производимых Volkswagen Group. B9 обещает стать конкурентом универсалам BMW 3-Series и Mercedes-Benz C-Class с точки зрения качества и изысканности.

Европейские аккумуляторы не позволяют работать на больших расстояниях и очень дороги. Что мы делаем не так? Исследователь объясняет, что лучше работает в Китае.

Лукас Куйте

Немецкие электромобили слишком дороги и ездят недостаточно далеко. В основном это связано с устаревшими и дорогими батареями. И последнее правительство Меркель, и распавшаяся светофорная коалиция (коалиция Шольца) инвестировали миллиарды евро в создание собственного производства аккумуляторов в Европе. ЕС также принимает значительное участие в постоянном субсидировании.

Однако компании, которые должны разрабатывать эти более емкие батареи в Европе, либо имеют большие долги, как, например, шведская компания Northvolt, либо пока не могут обеспечить надежные и экономически эффективные объемы поставок. Европейские продукты еще недостаточно развиты. Что делает китайскую батарею намного дешевле и лучше немецкой? И почему эту технологию так сильно проспали в нашей стране (Германии)?

Volkswagen остается крупнейшим продавцом автомобилей в мире – пока!

Volkswagen по-прежнему остается крупнейшим автопроизводителем в мире по объему продаж автомобилей и обороту компании. Однако господство немецких двигателей внутреннего сгорания грозит пошатнуться. Рекордное падение прибыли, закрытие заводов, 120 000 рабочих мест под угрозой и трудности у немецких поставщиков подчеркивают кризис.

Тем временем китайские производители электромобилей, такие как BYD и MG, пробивают себе дорогу на рынок с доступными электромобилями. Несмотря на то, что продажи в этом году еще не очень хорошо стартовали, BYD планирует построить гигафабрику в Европе, чтобы избежать пошлин на автомобили в ЕС. Бренд уже поставляет свои автомобили на немецкий рынок, получая прибыль - за десять месяцев в Берлине было открыто три магазина BYD.

Неэффективная немецкая батарея

В то же время немецкие автопроизводители, похоже, находят все меньше аргументов в пользу своих электромобилей, а спрос на них падает уже несколько месяцев. «Германия начала сравнительно поздно и, к сожалению, отдала предпочтение так называемой модульной концепции», - говорит в интервью Berliner Zeitung исследователь аккумуляторных батарей для электромобилей Максимилиан Фихтнер. Он является управляющим директором и руководителем отдела химии твердого тела в Институте Гельмгольца в Ульме (HIU).

Именно так сейчас строится батарея на заводе Volkswagen: Множество отдельных элементов батареи упаковываются в пакеты размером чуть больше шоколадки. Эти упаковки устанавливаются рядом друг с другом в своеобразный лоток, соединяются проводами - и батарея для европейского электромобиля готова (см. фото). «Весь корпус, вся проводка, все добавки. Все это вещи, которые сами по себе не хранят энергию», - говорит Фихтнер.

Таким образом, большая часть конструкции немецких аккумуляторов состоит из мертвой массы. «Только 25-30 процентов от общего объема составляет материал для хранения» - не показатель хорошей энергоэффективности. Китайцы же начали работать именно над этим важнейшим рычагом пять лет назад и придумали технологию Cell-2-Pack (элемент для упаковки). Они просто сказали: «Наше качество производства теперь настолько хорошо, что мы осмеливаемся делать большие ячейки» - другими словами, не размером с шоколадку, а размером с половицу.

BMW делает заказ китайскому производителю аккумуляторов в Венгрии

Почему такие батареи не выпускаются европейскими производителями, такими как Northvolt? «Детали того, какую форму они разрабатывают, на самом деле не обсуждаются», - говорит Фихтнер. Однако тот факт, что шведы получили заказ от BMW на два миллиарда евро, говорит о том, что они, вероятно, работают над более инновационной батареей. В конце концов, BMW хочет быть очень прогрессивной в этой области». Однако баварцы отменили свой многомиллиардный заказ у Northvolt. Надежда Европы, производитель аккумуляторов, оказался не в состоянии обеспечить надежную работу.

Брак в процессе тестирования, то есть усадка в процессе производства, был слишком велик. «Мы опоздали, и это имеет несколько последствий. У китайцев было больше времени, они настолько контролируют свои процессы, что производят меньше брака». BMW объединилась с китайским производителем батарей EVE для реализации своего проекта и хочет, чтобы батарея будущего была построена на европейской земле, в Венгрии. «Большинство заводов по производству аккумуляторов в Европе строятся в Венгрии, которая имеет наилучшие условия для их размещения», - говорит Фихтнер.

Некоторые немцы достаточно уверены в себе, чтобы разработать собственные ячейки, которые должны хотя бы приблизиться к китайскому ассортименту. Но это становится все труднее. Империя электронных автомобилей Си Цзиньпина грозит стать неприступной в долгосрочной перспективе.

Китай как образец для подражания: зарядка как в эпоху дизеля и бензина

Китайский пионер CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited) из Фуцзяня выпускает с конвейера батареи с запасом хода 1000 километров на одной зарядке. Вскоре можно будет проехать и 2000 километров. Так называемая «батарея сверхбыстрой зарядки Shenxing» может поглотить достаточно энергии во время перерыва на кофе, чтобы преодолеть расстояние от Берлина до Кельна, аналогичное времени работы дизельного и бензинового двигателей. Менеджеры VW, Stellantis и Co., вероятно, будут поражены.

По мнению рабочих советов VW, превосходство Китая в электротехнической отрасли было признано самое позднее три года назад. Но они не хотят сдаваться в Вольфсбурге. Компания реагирует, хотя и медленно. Цель состоит в том, чтобы создать единый продукт – больше не нужно большого количества маленьких аккумуляторных элементов, которые тратят так много материала. В Volkswagen сейчас говорят о так называемой элементарной ячейке. Однако никто толком не знает, на что она способно.

Но ясно одно: ей придется столкнуться с тщательно оптимизированной системой азиатов, которую уже можно увидеть в витрине на Кудамм. «Помимо эффективности, Китай и Южная Корея имеют в своем распоряжении гораздо более дешевые материалы, - говорит химик Фихтнер. В Европе для положительного полюса батареи по-прежнему используются в основном дорогие материалы NMC, то есть оксиды никеля, марганца и кобальта, которые к тому же вредны для окружающей среды».

Германия использует старые материалы для положительного полюса

Половина кобальта, используемого немцами, поступает из Финляндии, а другая половина - из продуктов вторичной переработки. Благодаря компактной конструкции китайские производители батарей имеют преимущество в использовании другого сырья - например, фосфата лития-железа (технология LFP), который также очень дешев. «Элемент с фосфатом железа в положительном полюсе стоит около 60 долларов за киловатт-час. Магический предел для того, чтобы электронный автомобиль стал дешевле двигателя внутреннего сгорания, первоначально составлял 100 долларов за кВт/ч». Именно по этой причине две трети всех автомобилей в Китае в настоящее время являются электрическими. «Это придет и сюда. Нам просто нужна выдержка», - уверяет Фихтнер.

Глобальная конкуренция в этом не нуждается: Китай объявил о намерении инвестировать 750 миллионов евро в исследования и разработку твердотельных батарей в этом году. США предоставят двум новым исследовательским группам 113 миллионов евро на разработку новых аккумуляторных систем. В рамках программы «Обработка материалов для батарей, производство и переработка батарей» на производство, обработку и переработку батарей планируется потратить 16 миллиардов долларов США. Кроме того, Южная Корея выделит еще шесть миллиардов евро на развитие своей и без того сильной аккумуляторной промышленности.

Светофорное правительство (правительство Шольца) прекратило финансирование разработки аккумуляторов

С другой стороны, правительство Германии год назад сократило программу финансирования батарей, и в настоящее время в Федеральном министерстве образования и исследований (BMBF) нет министра. В общем, картина наводит на мысль о признании: Германия больше не борется за поул-позицию на рынке электромобилей, а пытается остаться на третьем месте после Китая и США.

«В 2010 году мы уже занимались исследованиями аккумуляторных элементов», - вспоминает исследователь. Однако Daimler сначала купил компанию по производству батарей у Evonik, а затем закрыл ее, «потому что она не была прибыльной». На протяжении десятилетий Германия зарабатывала хорошие деньги на двигателях внутреннего сгорания. «А теперь люди говорят, что было бы глупо переходить на новые технологии». 70 процентов немецких автомобилей экспортируется. «Неужели мы теперь поставим забор вокруг Германии и будем продавать автомобили с двигателем внутреннего сгорания только здесь?» - спрашивает он. В других странах темпы роста продаж электронных автомобилей выражаются двузначными числами.

Что же планирует Tesla? Компания Элона Маска, с основным рынком сбыта в США и заводом Gigafactory в Грюнхайде, сосредоточилась на собственной концепции разработки батарей, так называемой технологии Cell-2-Chassis (ячейка в шасси). Батарейные ячейки предполагается размещать в полу автомобиля или в полостях шасси, примерно так же экономично, как это делают китайские разработчики. В настоящее время у Германии нет иного выбора, кроме как копировать аккумуляторные технологии своих зарубежных конкурентов.

https://www.berliner-zeitung.de/wirtschaft-verantwortung/nur...