При покупке кузова передо мной стоял выбор между ВАЗ-2108 или «Лада Калина». Выбор остановил на последнем варианте. Почему?

Во-первых, «Калина» современней и имеет более жесткий кузов. Здесь только стоит помнить, что он сильно дороже в кузовном ремонте по сравнению с ВАЗ-2108.

Во-вторых, на мой личный взгляд, управляемость «Калины» более понятна не очень опытному пилоту в сравнении с ВАЗ-2108. Грубо говоря, «восьмерка» едет больше боком, а «Калина» более траекторно.

В-третьих, найти живой кузов ВАЗ-2108 или ВАЗ-2113 без следов коррозии или не битый ооооочень не просто.

И, в-четвертых, «Калина» просто выглядит гораздо симпатичнее )))

Приобрести проще всего не кузов, а дорожный автомобиль. Потому что он уже укомплектован всем необходимым: 16-ти клапанный двигатель, панель, печка, фары, электроусилитель руля, рулевая рейка и т.д. Самый подходящий для этого вариант, который не требует больших замен, это «Калина Спорт» и «Калина Спорт 2». Требования к подержанному автобилю: не гнилой, не учувствовал в серьезных ДТП, но может иметь повреждения ЛКП и небольшие помятости внешних кузовных деталей.

Бюджет покупки составит от 150 000 рублей за б/у до стоимости нового автомобиля в автосалоне.

КАК ДОРАБОТАТЬ КУЗОВ?

Доработка кузова начинается с полной разборки авто. Прямо до болтика! Салон необходимо разобрать до полностью «голого» состояния, это необходимо для установки каркаса безопасности. Демонтируются: двигатель с КПП, вся электропроводка, подвеска, все обивки дверные и потолочные (обязательно!), торпедо, печка. Обязательно демонтируются все вибро-, шумо- и другие изоляции. И это необходимо сделать как в салоне автомобиля, так и снаружи (с наружи антигравийное покрытие днища), и в дверях.

Далее в руки берется пила-болгарка, Технические требования подготовки автомобиля и удаляются все лишние кузовные детали. Их, как показывает практика, наберется килограмм на 50-70, а то и больше. Надо помнить, что есть ограничения минимального веса автомобиля и максимального веса на передней оси! Концепция такая – сначала строим максимально легкий автомобиль, а «довесить» (получить правильную развесовку) мы всегда имеем право. Чаще всего в Технических требованиях прописано только одно стекло, которое нельзя заменять поликарбонатом, - лобовое. Остальные стекла меняют на поликарбонатные (кроме класса «Национальный», там менять боковое стекло водителя нельзя и обязателен привод стеклоподъемника). Поликарбонат ставится и для уменьшения веса, и для безопасности (этот материал гнется, но не ломается и не бьется как стекло). В целях удешевления постройки автомобиля начинающие пилоты нередко используют окна из стекла, оклеенные прозрачной пленкой в целях безопасности.

Про выбор и установку каркаса безопасности я расскажу в разделе «Комплекс безопасности».

После установки каркаса безопасности и его окраски начинается сборка (тут опишу сборку салона). В салон монтируется приборная панель, в которой необходимо сделать вырезы под трубы каркаса безопасности (иначе она не встанет на штатное место), укладывается проводка (все лишние провода из проводки вырезаются - стеклоподъемники, приводы зеркал и прочее).

Остается только необходимое: печка, задние стоп-сигналы, габаритные огни. В систему электроснабжения внедряется обязательный выключатель массы, который обесточивает автомобиль полностью в случае внештатной ситуации. Дальше вклеиваются «стёкла» из поликарбоната, вклеивается лобовое стекло, навешиваются двери (из которых в соответствии с техническими требованиями удаляется лишнее железо и шумоизоляция), на двери навешиваются обивки дверей (стандартные после монтажа каркаса безопасности чаще всего уже не подходят). Кстати, выбор этих обивок зависит от бюджета. Можно использовать просто листовой пластик или алюминий, можно использовать специально изготовленные из стекловолокна или карбона обивки - у кого какой бюджет, тот то и выбирает.

Теперь - усиления кузова. Для трековых гонок усиления кузова особо не нужны. Но если автомобиль можно использовать в нескольких дисциплинах, я настоятельно рекомендую провести усиление передних чашек и передних лонжеронов (особенно необходимо в раллийной и ралли-кроссовой версиях). Эти усиления положительно влияют на развесовку.

Передние и задние крылья – самые страдающие поверхности от контактов с соперниками. При замятии крылья чаще всего начинают задевать боковые поверхности колес. Чтобы колеса не портились (вернее, вред был минимален), ребра жесткости по внутренней части арки необходимо подвальцевать.

Фары и задние фары у «Калины» выполнены из пластика и регламентом не запрещается их применение. Некоторые пилоты меняют передние фары на заглушки и ставят дневные ходовые огни. Если сравнить стоимость заглушек и стоимость фар с разбора и думать о внешнем виде автомобиля, на мой взгляд, лучше оставить стандартные фары. Опять же дело вкуса ))) Задние фары на «Калине» находятся довольно высоко, вне зоны контактов, и в гонке практически не страдают. Чаще всего их оставляют стандартными, но всегда есть те, которым симпатичней заглушки вместо фар. В этом случае габариты и стоп-сигналы размещаются внутри салона перед задним стеклом.

Передний и задний бампер – это самый расходный материал на «Калине» (кстати, в ВАЗ-2108 бампера за всю спортивную жизнь могут не меняться ни разу). Бампера в процессе гонки могут восстанавливаться стяжками, кусками старых бамперов и т.д. Для максимально долгой продолжительности их использования рекомендую срезать с них все ребра жесткости (по низу и в проемах колес).

Зеркала заднего вида – это один из главных инструментов гонщика, ведь с их помощью пилот следит каждую секунду за расстановкой сил на треке. Я предпочитаю использовать стандартные зеркала, так как они обеспечивают максимальный обзор. К сожалению, в случае контактов зеркала страдают в первую очередь, поэтому необходимо иметь комплект запасных зеркал на гонке. Некоторые пилоты в целях экономии используют внутрисалонные панорамные зеркала заднего вида, но такие зеркала очень сильно искажают дистанцию, использование возможно лишь при определенной сноровке. Еще пилоты любят использовать зеркала от ВАЗ-2106 - в силу очень мягкой конструкции они очень живучи и почти не страдают от контактов. Также используются комбинации зеркал: внутрисалонное+стандартные, внутрисалонное+зеркала ВАЗ-2106 и еще куча вариантов. На мой взгляд, стандартные очень хорошо позволяют оценить ситуацию на треке, и обычно комплекта зеркал хватает на 2-3 гонки.

Цвет кузова и реклама или боевая раскраска автомобиля. Цвет кузова рекомендую выбирать исходя из стандартных ВАЗовских цветов, ведь дисциплина контактная и возможно придется между гонками менять бампера/крылья/двери. Чтобы не красить их, дешевле покупать детали крашенные в заводской цвет. Раскраска или расклейка кузова на скорость никак ни влияет, но любой гоночный автомобиль должен быть красивым. Здесь всё максимально зависит от индивидуальных предпочтений.

Подведем итоги стоимости по разделу «Кузов»:

покупка стандартного кузова - от 150 000 рублей

обивки дверей – от 3 000 рублей.

все остальное– стоимость сильно варьируется, но я рассматриваю вариант «сделай сам».

Итого 153 000руб. (в конце я приведу ориентировочную стоимость работ за сборку трекового автомобиля)

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель - один их самых главных составляющих победы. Для тех, кто хочет только начать участвовать в трековых гонках, рекомендую не гнаться за «топовым» мотором. Лучше рассмотреть вариант максимально надежного агрегата, что бы он работал на бензине с обычной АЗС (тем самым удешевив тренировочный процесс). Что требуется от двигателя? Первое и самое главное – эластичность, то есть плавно нарастающий крутящий момент и мощность. Если рассмотреть класс А-1600, то в нем чаще всего двигатель начинает «жить» с 5000-5500 оборот/мин и имеет очень взрывной характер увеличения мощности. Эластичность нужна для минимизации лишней пробуксовки. Возможность максимально плавного увеличения оборотов двигателя на льду дает максимальное ускорение и при трогании, и при выходе из поворота.

Вот основные параметры двигателя класса «Национальный»: мощность двигателя варьируется от 140 до 153 л. с. , рабочий диапазон от 4000 до 7500 обр/мин. Всё это зависит от кучи факторов. Начинающий пилот вряд ли сможет заметить разницу в 13 лошадиных сил, и еще труднее будет ему эту разницу реализовать.

Двигатель класса «Национальный» строят из стандартного 16-ти клапанного двигателя ВАЗ (маркировка ВАЗ-21126). В нем подгоняют степень сжатия под максимально возможную (11,3). При этом коленчатый вал, шатуны и поршня остаются практически стандартными (разрешены минимальные доработки, опять таки хэнд-мэйд), в зависимости от года выпуска возможно придется доработать и блок двигателя (подогнать по высоте в соответствии с Техтребованиями).

Поддон двигателя я рекомендую использовать противоотливной. Да, на трековых гонках поворот только левый, и двигатель не страдает от маслянного голодания, так как всё масло скатывается от центробежной силы к маслоприемнику). Но я предполагаю использование автомобиля и в других дисциплинах, поэтому - противоотливной маслоподдон.

Головка блока цилиндров(ГБЦ). Однажды механик мне сказал: «Вся сила мотора в ГОЛОВЕ», так что ГБЦ это самый главный элемент спортивного двигателя. Доработка ГБЦ - очень творческая работа. В трёх словах: впускные и выпускные каналы ГБЦ шлифуются, полируются и увеличиваются до максимального размера по Техтребованиям, впускные и выпускные клапана обтачиваются и облегчаются до максимально разрешенных, пружины клапанов подбираются по жесткости (чем больше тем лучше – до определенного предела), тарелки клапанов облегчаются либо изготавливаются из более легкого материала (более легкого). И всё это делается исключительно в соответствии с Техтребованиями! Гидрокомпенсаторы для получения максимальной мощности заменяются на цельные толкатели. Они достаточно сложны в настройке и обслуживании, но если собираемся бороться за золотую медаль, то придется постараться). Правда, начинающий пилот особой разницы от гидрокомпенсаторов не заметит. Все перечисленное дает небольшой прирост мощности и небольшое увеличение рабочих оборотов двигателя.

Самый большой прирост мощности дает замена распределительных валов на спортивные! Валы класса «Национальный» очень сильно ограничены Техтребованиями. Валы нескольких производителей имеют небольшие отличия, но в целом распредвалы дают максимальный прирост мощности и рабочих оборотов двигателя.

Тоже важный компонент – электронный блок управления двигателем. Он отвечает за впрыск топлива, за углы опережения зажигания и за много других параметров работы двигателя. Про ЭБУ можно говорить бесконечно, но скажу так: можно использовать стандарный ЭБУ, можно и специально разработанный как импортного производства, так и отечественного. Лямбда-зонд может быть заменен на широкополосной лямбда-зонд, это даст опять же увеличение мощности и оборотов, а так же повысит живучесть мотора на критических режимах работы. Какой именно ЭБУ установить на автомобиль, зависит от наличия программного обеспечения у специалиста, который будет выполнять настройку двигателя. И чаще всего выбор ЭБУ выполняется после обсуждения с этим спецом.

Стоимость будет варьироваться от состояния «донора», минимум – от 15 000 рублей.

Комплект шатуны, кольца, поршни, пальцы - от 8 000 рублей

Распределительные валы - от 18 000 рублей

Остальные цены зависят от того, как договориться ))) Мой мотор (выдал 151 л.с.) со стоимостью всех запчастей и работ обошелся в 86 000 рублей.

ТРАНСМИССИЯ

Трансмиссия позволяет нам передать крутящий момент от двигателя к колесам автомобиля. Чем же отличается спортивная трансмиссия от стандартной?

Начнем с коробки переключения передач (КПП) – основные составляющие: главная пара, дифференциал, ряд КПП.

В классе «Национальный» разрешено использовать несколько главных пар, а именно 3,9; 4,1; 4,3. От чего зависит выбор главной пары? Именно поэтому в предыдущем разделе я обращал ваше внимание на рабочий диапазон работы двигателя. Главная пара подбирается таким образом, чтобы двигатель не упирался в отсечку при движении на прямой и не «подсаживался» при движении в повороте и на выходе из поворота, это позволяет не терять время на переключение передач. Теоретически существуют множество калькуляторов КПП, которые считают скорость движения автомобиля от оборотов двигателя. Однако трековые гонки, как показывает практика, требует экспериментов. Я пришел к выводу, что главная пара с передаточным отношением 4,1 больше всего подходит к треку длиной 400 метров.

Дифференциал – его принцип работы в том, что крутящий момент передается на то колесо, которому легче крутиться. Но как правило это колесо, на котором нет «зацепа», так как оно «разгружено» и следовательно у автомобиля нет ускорения на выходе из поворота. Поэтому в спортивных автомобилях применяют самоблокирующийся дифференциал (бывает дисковая блокировка либо винтовая), но суть у них одна: при пробуксовке «разгруженного» колеса он блокируется, и крутящий момент передается на оба колеса, что дает дополнительное ускорение на выходе из поворота.

В самоблокирующемся дифференциале регулируется предварительный натяг, т.е. регулируется момент, когда он блокируется, и крутящий момент передается на оба колеса. В трековых гонках стоит особое внимание уделить этому параметру потому, что при оптимальном значении преднатяга получается минимальное время круга. При этом время может сильно зависеть от множества параметров (от стиля управления авто, он развесовки и тд).

Ряд КПП в «Национальном» разрешено использовать стандартный и так называемы 7-й ряд КПП. Главное отличие этих рядов в том, что передачи в 7-м ряду сближены. Подробности можно в интернете. Но все эксперименты я проводил на 7-м ряду КПП и разными главными парами.

Привода колес можно использовать стандартные, можно использовать усиленные. Как показала практика, особой разницы нет. На ТРЕК400 ударных нагрузок особо нет, и стандартные привода ни разу не подводили.

Про цены:

стандартная КПП (донор) - от 5 000 рублей

главная пара - от 3 000 рублей

«самоблок» - от 10 000 рублей

ряд КПП - от 15 000 рублей.

Итого - от 33 000 руб.

ТОРМОЗА

В трековых гонках сцепление колес и льда очень маленькое, поэтому сильно мощные тормоза не имеют смысла.

Практика показала, что стандартных тормозов с минимальными доработками достаточно. Для трековых гонок нужны удаление стандартного распределителя тормозных усилий и установка регулятора тормозных усилий. Так как при изменении температуры меняется коэффициент сцепления колес со льдом, необходимо подстраивать распределение тормозного усилия между передней и задней осью. Также, в зависимости от стиля управления автомобилем, он помогает смещать тормозное усилие с передней на заднюю ось и обратно.

Гидравлический ручник больше нужен для упрощения тормозной системы, и практически никогда не используется. Можно оставить штатный тросиковый вариант.

ПОДВЕСКА

Задачи спортивной подвески – обеспечение в любой момент времени максимального «зацепа».

В «Национальном» классе запрещено менять резиновые соединения на ШС (подшипник состоящий из наружной обоймы и внутреннего шара, они обеспечивают жесткие углы установки колес). Можно резиновые соединения поменять на полиуретановые. Люфты, которые есть в полиуретановых частях подвески, только помогают начинающим пилотам допускать минимальные скольжения и получать максимальный зацеп.

Амортизаторы и пружины. Спортивные амортизаторы в отличие от стандартных выполнены в перевернутом исполнении, то есть сам амортизатор вставлен «вверх ногами» в корпус амортизатора (сапог), и сам сапог имеет более прочную конструкцию по сравнению со стандартным как в части крепления поворотного кулака, так и в части крепления рулевого наконечника. Также чаще всего сапог имеет на наружной части резьбу и гайки, которые нужны для регулировки высоты автомобиля и для регулировки развесовки автомобиля. Спортивный амортизатор имеет возможность регулировки некоторых параметров амортизатора (в классе «Национальный» регулируется только жесткость амортизатора, так же запрещены выносные бачки и тд.). При изменении температуры льда приходится регулировать жесткость амортизаторов для получения максимального зацепа.

Подбор пружин подвески - очень трудоемкий процесс, который зависит от множества параметров. Исходя из опыта, рекомендую пружины подобрать так, чтобы машина при входе в поворот кренилась и наружное колесо загружалось, а не «соскальзывало» с траектории движения. Но подбор пружин и жесткости амортизаторов необходимо подбирать совместно.

Высота автомобиля. Конечно, высота автомобиля должна быть ниже стандартной. При регулируемой подвеске высоту можно подобрать на тренировке при помощи ключей и секундомера.

Стоимость подвески варьируется от стандартных «прокачек» до топовых Öhlins и Reiger и других производителей цена на прокачки от 5000 до 250 000 рублей

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Основные элементы рулевого управления стандартного автомобиля в комплектации «Калина Спорт» или «Калина Спорт 2» (речь идет о рулевой рейке 3,1 оборота) вполне подходят для гонок ТРЕК400. Доработки нужны в основном в электропроводке, а именно в проводке, которая идет к электроусилителю руля. Так как вместо стандартного дифференциала мы установили самоблокирующийся, на нем чаще всего отсутствует посадочная поверхность под датчик скорости. Из-за этого стандартному варианту просто не на что ориентироваться, чтобы усиливать. Для этого устанавливается так называемая «обманка», которая так же позволяет менять коэффициент усиления (при помощи «крутилки»). На трековых гонках скорости очень не высокие, поэтому ЭУР практически не нужен. Чаще всего он даже мешает, так как обратная связь с колес очень плохо чувствуется. Я в гонке использую очень не большой коэффициент усиления.

Цена вопроса «обманки» - 1 500 -2 000 рублей

КОМПЛЕКС БЕЗОПАСНОСТИ

Одним из главных элементов системы безопасности является каркас безопасности. Каркасы бывают нескольких видов. Самый дешевый и простой в изготовлении каркас, сделанный по приложению – J. Плюсы этого каркаса в его невысокой цене, минусы - в том, что он достаточно тяжелый и не имеет выходов труб на элементы кузова, которые требуют усиления (точки крепления передних рычагов, точки крепления задней балки).

Есть каркасы безопасности сертифицированные (омологированные). Они стоят несколько дороже каркаса безопасности, изготовленного по приложению – J (от 10 до 30%), но имеют более низкий вес, имеют выходы на точки крепления передних рычагов и задней балки. Разница в весе между сертифицированным каркасом и каркасом по приложению – J составляет от 8 до 25 килограмм и зависит от конструкции каркаса и из какого материала он сделан (сертифицированных каркасов безопасности достаточно много видов).

При изготовлении каркаса часто пилоты заказывают у производителя каркасов установку креплений под спортивное кресло (или кресла). Рекомендую устанавливать крепления сразу под оба кресла, ведь вес этих кронштейнов небольшой, а в тренировочном процессе очень может пригодиться (прокатите тренера, друга, подругу, жену и т.д.).

Также производители каркасов предлагают провести усиления кузова: передних лонжеронов, передних чашек, мест крепления под рулевую рейку и т.д. Всё это можно сделать и самостоятельно, но у производителя уже есть все шаблоны, заготовки и тому подобное. И, конечно, в производственных условиях всё это сделать намного быстрее и проще.

После монтажа каркаса и креплений сидений всё это необходимо покрасить. Тут тоже можно обратиться к производителю каркасов или отдать красить в любой автосервис. Можно и самому покрасить, Тут стоит помнить: если вы выбрали светлый цвет покраски (например, белый), то возможно трубы и элементы каркаса, попадающие в поле зрения, будут мешать и отвлекать от езды. Некоторые пилоты красят эти элементы в черный или черный матовый цвет.

Спортивные кресла – их выбор очень велик. Есть и российского производства (самые бюджетные), но в основной своей массе иностранного. В продаже очень много бывших в употреблении кресел с просроченной омологацией. По-хорошему, спортивное кресло надо мерить под себя, так как они имеют разные размеры. Размер кресла это очень важный параметр, ведь кресло очень большого размера или наоборот маленького может не выполнить своих функций по защите пилота в случает аварии.

Ремни безопасности – выбор большой. Тут решение больше всего зависит от бюджета. Обращу внимание: есть узкие и широкие ремни безопасности. Узкий ремень можно применять только с системой защиты шеи Hans. Если вы не собираетесь использовать Hans, то тогда стоит покупать широкий ремень. Кстати, на ТРЕК400 применение Hans носит добровольный характер в отличии от ипподромных гонок).

Накладки на каркас безопасности - важный и достаточно дешевый элемент безопасности спортивного автомобиля. Устанавливаются на каркас безопасности в местах возможного касания шлемом.

Выключатель массы. На самом деле, он выключает не массу, а плюс, и обесточивает автомобиль полностью. Привод этого выключателя должен находиться как в прямом доступе у пилота, так и иметь возможность выключить его снаружи (чаще всего выполняется привод тросиком с «дергалкой»)

Система пожаротушения на соревнованиях по ТРЕК400 не обязательна.

Экипировка пилота: нательное белье (майка, кольсоны, носки, подшлемник), комбинезон, перчатки, шлем, спортивная обувь. Выбор этих элементов просто огромный, ориентироваться проще от бюджета. Важный момент лишь один – всё, что вы покупаете, должно быть точно по размеру.

Самое главное, что надо помнить: каждый элемент является только частью системы, а защитить вас в случае аварии может только КОМПЛЕКС БЕЗОПАСНОСТИ а ни какой то отдельно взятый элемент!

ШИНЫ И ДИСКИ

Шины, применяемые в ТРЕК400, всегда прописаны в регламенте соревнований.

Размер шины: 155R14, высокопрофильная. Наружный диаметр колеса без шипов 614 мм. Шины имеют единую основу, единый протектор – И-398, производитель “ООО Мастер Спорт” и ошипованы единым шипом длиной 15 мм с длиной рабочей части 1,5 мм. Количество шипов – 12 штук на 10 см длины окружности колеса. Выступание шипов над протектором – не более 3 мм. Новое колесо, только купленное в магазине, победу не принесет. Его сначала необходимо выкатать (тема еще на статью).

иски и крепление дисков к ступицам. Чаще всего стандартные болты крепления колес заменяют на шпильки с гайками – это необходимо для быстроты замены колес и удобства обслуживания автомобиля. Шпильки не должны выступать за плоскость диска (если посмотреть на него с верху). Диски можно применять любые, Техтребования никак не ограничивают выбор. Рекомендую кованые диски из-за их прочности и легкости (прочитайте про неподрессоренную массу).

Проставки колесных дисков. Они бывают разной толщины от 5мм до 30мм. Применение их не обязательно, но на тренировке стоит попробовать, как рулится автомобиль с ними и без них. И лишь после принять решение для себя, как быстрее и комфортней ехать.

СРОКИ ПОДГОТОВКИ АВТОМОБИЛЯ

Стоимость сборки (при том, что каркас безопасности изготавливает производитель каркасов) зависит от комплектации автомобиля и степени «хэнд-мэйда» и варьируется от 50 000 до 150 000 рублей. Цифры эти очень ориентировочные и сильно зависят от того, в какой команде будет производится постройка автомобиля. По опыту, именно от финансовых возможностей зависим срок подготовки автомобиля. В среднем этот процесс занимает от 2 до 4 месяцев.

Ну и, как говорится, готовь сани летом! Строить трековый автомобиль лучше с запасом по времени.

Вёрстка: Анастасия Мокина

Фото: Антон Басанаев, Никита Дунаевский, Илья Черепанов (Я), Владимир Смертин, Сергей Гутман

Ну и, наконец, о команде КАМАЗ-Мастер, которая заняла первые два места в зачете грузовиков.

Первое место экипаж номер 500:

Эдуард Николаев (пилот);

Евгений Яковлев (штурман);

Владимир Рыбаков (механик).

Второе место экипаж номер 514:

Дмитрий Сотников (пилот);

Дмитрий Никитин (штурман);

Ильнур Мустафин (механик).

Как говорят сами ребята, и с ними нельзя не согласиться, это победа не отдельных экипажей, а победа всей команды. Сотни людей работали на эту победу.

Много странностей было на этом Дакаре. К сожалению, организаторы то и дело пытались вставить палки в колеса нашим ребятам из КАМАЗ-мастер. То добавят какое-то время Сотникову, из-за чего была изменена стартовка и рушилась выбранная накануне руководителем команды Владимиром Чагиным тактика. (Позже, это время заберут обратно.) То дисквалифицируют экипаж Андрея Каргинова из-за происшествия со зрителем, ответственность за которых лежит в первую очередь на организаторах.

К сожалению, последние несколько лет наблюдается очень жесткое отношение со стороны организаторов к Синей армаде, и понятно почему.

Но тем не менее, наша команда доказала, что можно побеждать честно, без всяких махинаций несмотря ни на что.

https://youtu.be/n87qz6QlD8U

https://youtu.be/0qQKGEhT6H4

Очень слежу за Дакаром и самый частый вопрос в социальных сетях это - почему так мало информации про самую популярную и дорогую гонку в мире? (Самую или не самую не возьмусь утверждать, но вступительный взнос за участие порядка 40000 зеленью)

Думаю, что это от жадности организаторов гонки, которые слишком дорого продают права на трансляцию.

Всё ждал, что кто нибудь запилит пост, но фиг вам, пиши сам.

В этом году Россия представила 10 гоночных болидов под управлением:

Мотоциклы

056 Анастасия Нифонтова

148 Дмитрий Агошков

Джипы

311 Владимир Васильев

Константин Жильцов

374 Денис Кротов

Дмитрий Циро

Багги SxS

344 Сергей Карякин

Антон Власюк

417 Александр Доросинский

Олег Уперенко

Ну и грузовики

500 Эдуард Николаев

Евгений Яковлев

Владимир Рыбаков

502 Айрат Мардеев

Дмитрий Свистунов

Ахмет Галяутдинов

514 Дмитрий Сотников

Дмитрий Никитин

Ильнур Мустафин

518 Андрей Каргинов

Андрей Мокеев

Игорь Леонов

По прошествии 3 этапов в общем зачёте грузовиков лидирует КамАЗ Эдуарда Николаева.

Сергей Карякин вышел на 3 место.

Державшийся в пятерке на двух этапах Владимир Васильев на третьем этапе очень отстал.

Ну а наши мотогонщики стабильно держаться в середине пилотона.

Немного фоток и видеоблоги, которые ведут команда Сергея Карякина и команда КАМАЗ МАСТЕР

За ашипки не пинать, при пожаре выносить первым. Спасибо за внимание.

Однако тесты такого рода – когда тест-пилот должен не сохранить автомобиль, а разрушить его – не исключение, а норма. И проводили их с давних пор...

Вернёмся на 33 года назад. А начну я свой рассказ с небольшой предыстории – иначе будет не так интересно.

По мнению членов команды Lancia Martini во времена группы Б лучшим тест-пилотом был Мики Биазон – он лучше остальных мог объяснить нюансы поведения автомобиля. Вот пример – Биазон на тестах в Тоскане в преддверии Ралли Санремо 1986 года:

Однако для более тонкой настройки под специфичные трассы команда делала ставку на двух других гонщиков – Маркку Алена для тестов перед Ралли 1000 озёр и Хенри Тойвонена перед Тур де Корс. Эти факты в принципе известны и в этом нет ничего нового.

Вот видео с тестов Lancia Martini в рамках подготовки к Ралли 1000 озёр 1986 года:Однако для более тонкой настройки под специфичные трассы команда делала ставку на двух других гонщиков – Маркку Алена для тестов перед Ралли 1000 озёр и Хенри Тойвонена перед Тур де Корс. Эти факты в принципе известны и в этом нет ничего нового.

Вот видео с тестов Lancia Martini в рамках подготовки к Ралли 1000 озёр 1986 года:

Но была отдельная группа тест-пилотов, о которых мало кто знает.

Их имена – Вальтер Ростаньо, Микеле Раньери, Раффаэле "Лелле" Пинто, а также Фабрицио Табатон и Дарио Черрато. Да-да, в этом списке "секретных" тест-пилотов в 1985-1986 годах были и гонщики незаводских коллективов Grifone Esso и Jolly Club. Чем же занималась эта группа? Для чего могучей Lancia Martini пришлось привлечь сразу пять гонщиков, при этом оставив в покое своих основных пилотов?

На следующем фото – молодой Вальтер Ростаньо (гонщик слева в синем комбинезоне). Обратите внимание – машина с "юбками". Это тесты прямо во время Ралли Санремо – инженеры Lancia Martini подсмотрели у Peugeot 205 turbo 16 E2 похожую конструкцию и поспешили её протестировать.

Эту пятёрку бросили на самые сложные и тяжёлые с точки зрения нагрузки на гонщиков тесты – испытания на надёжность. Как они проходили? Но для начала – пару слов о тестовом полигоне.

В 80-е годы для испытаний на надёжность Lancia пользовалась гравийным треком, расположенным на территории комплекса Pista di prova di Nardò della Fiat – говоря по-русски тестовой трассой Нардо компании Fiat. Да-да, это тот же испытательный комплекс, что сейчас принадлежит Porsche Engineering и зовётся Nardò Technical Center. Но 30-35 лет назад трасса принадлежала Fiat и там в том числе "резвились" и тест-пилоты раллийной команды Lancia Martini.

Помимо асфальтированного трека есть на территории комплекса и гравийная трасса – нет, не та, что совсем недавно использовалась для тестов Lamborghini Urus, первого "паркетника" итальянского производителя. Вряд ли Ламбо прошла через ту программу испытаний, что доставалась раллийным Lancia.

Гоночную Delta S4 загнали на специальную трассу, которая была предназначена для испытаний военной техники – проще говоря танковый полигон! Покрытие? Острые камни, песок. Этот трек механики называли "убийцей машин".

Помимо тяжёлого покрытия добавляла остроты и конфигурация – трасса изобиловала трамплинами, причём весьма и весьма серьёзными.

На этом фото 2015 года слева направо стоят: тест-пилот Вальтер Ростаньо, руководитель тестовой бригады Lancia Martini и один из создателей Lancia Delta S4 Витторио Роберти, журналист Лука Гастальди. Фото сделано на презентации книги "Delta S4", которую мы написали совместно с Витторио и Лукой.

Вальтер Ростаньо – мы познакомились с ним на презентации – рассказал мне забавный факт: «В одном месте трасса проходила вдоль бетонного забора высотой метра два. За время тестов каждый из нас много раз проезжал мимо него, а там как раз было несколько трамплинов. Постепенно тебе становилось скучновато – трасса-то одна и та же, надоедает. И я развлекался тем, что на высоких трамплинах разглядывал то, что находится за забором – там рядами стояла военная техника».

Оцените высоту того самого забора – он на заднем плане:

То есть машина взлетала на высоту более двух метров, а тест-пилот в полёте ещё и успевал по сторонам смотреть и на танки любоваться, мда…

Итак, с трассой разобрались. Теперь о программе тестов. Они проводились на протяжении 7-10 дней подряд. Дистанция – 1000 километров. Задача – постараться максимально разрушить автомобиль Lancia Delta S4. Не разбить в результате аварии, а именно уничтожить машину, которая едет в боевом гоночном режиме. Да-да, самые настоящие тесты на разрушение.

Остановки? Только на дозаправку, смену водителей и ремонт – поломки ликвидировались и машина отправлялась обратно на трассу. Эдакие «24 часа Ле-Ман» сотого уровня. В среднем в день тест-пилоты успевали проехать 100-130 боевых километров – больше не удавалось из-за остановок на ремонт.

Попутно Lancia привлекла к тестам консультанта Fiat профессора Антонио Даль Монте – директора института науки спорта, возглавлявшего работы по направлению физиологии и биомеханики. У сидевшего в кресле штурмана инженера Джорджио Гатти был с собой специальный компьютер(!), который собирал информацию с датчиков, установленных на амортизаторах подвески, в передней и задней части шасси, а также шлеме пилота и на каркасе безопасности возле его головы.

Собранные данные позволяли проанализировать изменение состояния экипажа по ходу столь тяжёлых тестов. Чёрт побери, вдумайтесь, это был 1985 год!

Первые тысячекилометровые тесты Lancia Delta S4 состоялись в начале ноября 1985 года – машина ещё не успела дебютировать в чемпионате мира по ралли. В феврале 1986 года тестовая бригада вернулась на трассу Нардо и провела ещё одну тестовую сессию. Оба раза использовался один и тот же автомобиль – шасси №205.

Кстати, этой машине так и не довелось толком засветиться на гонках – её единственным выступлением осталось португальское Ралли Lois Algarve, на котором за рулём этого автомобиля в октябре 1985 года выступил и сошёл Маркку Ален.

После двух тестовых сессий на надёжность шасси №205 использовалось для других тестов (аэродинамика, шины, настройки), а также в качестве автомобиля ознакомления – их итальянцы называли muletto. Да-да, в те годы в качестве машин ознакомления можно было использовать раллийные автомобили группы Б! Такие времена были…

Ну и последнее. Отмечу, что на танковом полигоне Нардо "насиловали" не только полноприводную Lancia Delta S4 – ещё раньше там по аналогичной программе доставалось моноприводной Lancia Rally 037. Для чего? Просто команда готовила машины для гравийных Ралли Акрополис и Ралли Сафари. Запас прочности к этим гонкам должен был быть избыточным…

Проводили подобные тесты и соперники итальянцев – и тоже в условиях секретности. Скажем Audi испытывала машины на территории… социалистической Чехословакии, на полигоне Десна:

Прошли годы, но работа на тестах раллийных автомобилей не сильно изменилась – инженеры, механики и гонщики по-прежнему испытывают своё "оружие" в самых сложных условиях с тем, чтобы выявить неисправности, которых можно будет избежать во время гонок:

Это тесты Volkswagen Polo R WRC в 2017 году:

А это Себастьен Ожье на Ford Fiesta RS WRC в 2018 году:

Вот так мучают гоночные автомобили на тестах. И всё для того, чтобы потом они меньше ломались в гонках...

Источник

Интересно, что в предыдущем сезоне этот же экипаж попал в аналогичную ситуацию, но решил её несколько иначе. На гравийном Ралли Акрополис – одном из самых сложных с точки зрения дорожных условий в календаре чемпионата – Audi финна лишилась правого переднего колеса, причём вместе с подвеской:

На первом кадре видно, что кресло штурмана пустует. А на втором – виден шлем Хертца за задним стеклом...

Высаживать штурмана наружу Ханну по всей видимости поостерёгся – вместо этого Арне пересел туда, где на обычных Audi Quattro находится сиденье заднего левого пассажира. Однако в итоге экипаж вынужден был сойти.

И последнее – в качестве прикола. Существует масштабная модель(!) той самой Audi 1983 года с оторванным колесом!

1986 год. Алессандро Занусси / Паоло Амати

Цепочка событий, завершившаяся тем, что штурман Паоло Амати был вынужден проехать спецучасток сидя на переднем левом крыле Peugeot 205 turbo 16 группы Б началась в конце 1985 года.

В полузаводской команде Peugeot Talbot Italia остались недовольны сотрудничеством с Джованни дель Дзоппо и расторгли контракт. На его место пригласили Алессандро Занусси.

Сезон-1985 Алекс провёл в команде West Lancia Team, где пилотировал Lancia Rally 037 в экипаже с Серджио Кресто – он перешёл в заводскую Lancia Martini, где стал выступать с Хенри Тойвоненом. Через несколько месяцев на Ралли Тур де Корс они погибли в пожаре...

Но вернёмся к Занусси. Новый сезон, новый вызов, новый автомобиль, а вместе с этим и новый штурман – место американца с итальянской фамилией занял итальянец с итальянской фамилией: Паоло Амати. Болельщики называли его Попи.

Первый старт нового экипажа – Ралли 1000 Miglia, стартовый этап чемпионата Италии по ралли. Алекс и Попи отлично стартовали и до самого заключительного спецучастка шли вторыми. Но на последнем СУ случилась спортивная трагедия.

В одном из поворотов Peugeot ударилась задним правым колесом, что привело к поломке подвески. Что делать? Паоло выпрыгивает из автомобиля и занимает место на левом переднем крыле...

Попи продержался на капоте (пусть это будет капотом – несмотря на то, что двигатель в Peugeot находился за спинами пилота и штурмана) до самого финиша. Причём автомобиль ехал не так и медленно – по итогам гонки экипаж занял четвёртое место в общем зачёте!

А это – уже после окончания гонки. Экипаж едет к своим механикам:

1986 год. Дарио Черрато / Джузеппе Черри

Основным соперником Занусси в борьбе за титул чемпиона Италии 1986 года был экипаж Черрато / Черри. Они выступали за полузаводскую команду Totip Jolly Club на современнейшей Lancia Delta S4. И надо же было такому случиться, что Дарио и Джузеппе повторили ситуацию, в которую попали Алессандро и Паоло!

Четвёртый этап чемпионата Италии – Ралли делла Лана. Слишком сильно срезав левый поворот Дарио Черрато "роняет" заднее левое колесо в спрятавшийся в траве водосточный желоб. Такого насилия автомобиль не выдержал и колесо вырвало с корнем.

Экипаж остановился, но осмотр показал – отремонтировать Lancia в полевых условиях невозможно. Штурман Джузеппе Черри прыгает на капот (да-да, как и в случае с Peugeot – "капот" здесь это просто передняя часть автомобиля. Двигатель установлен в задней части машины).

А дальше предоставлю слово самому Беппе: «Дарио начинает движение, я стараюсь удержаться на капоте. Оборачиваюсь, а рядом со мной на крыше машины сидит парень – какой-то болельщик решил составить мне компанию! При этом мы ехали почти так же быстро, как на четырёх колёсах. К счастью вскоре был медленный поворот-шпилька и я прокричал ему, чтобы он спрыгнул. Можете себе представить что было бы, если бы мы приехали на финиш с пассажиром на крыше?»

Сейчас читать этот комментарий забавно, но вряд ли Джузеппе было весело тогда...

Кстати, по итогам сезона именно Черрато стал чемпионом страны.

1990 год. Юха Канккунен / Юха Пииронен

Двукратный чемпион мира по ралли Юха Канккунен стал настоящим героем на своём домашнем этапе WRC 1990 года – во время Ралли 1000 озёр финн сам оседлал свой автомобиль, усадив за руль верного штурмана Юху Пииронена!

Канккунену пришлось в буквальном смысле оседлать двигатель – из-за того, что на его Lancia Delta HF Integrale 16V порвался тросик "газа" Юха вручную управлял ускорением своего автомобиля.

И вновь слово участнику событий: "По ходу езды я практически заработал себе ожоги ног и рук. Я "газовал" при помощи рук. Мои перчатки начинали дымиться, поэтому я был вынужден периодически менять руки. Но я не сдавался, несмотря на то, насколько мне было больно..."

На момент возникновения проблем Канккунен лидировал в гонке. На финише спецучастка сидевший за рулём Пииронен показал аж 142-е время! Это привело к потере пятнадцати мест по итогам допа – Юха откатился на 16 позицию. Но за оставшуюся часть гонки он отыграл позиции и финишировал пятым. Браво!

1991 год. Алессандро Фиорио / Луиджи Пиролло

Повторюсь – Ралли Акрополис никогда не было простым. Наоборот оно всегда было одним из самых сложных в календаре чемпионата мира по ралли. И формула успеха здесь проста – необходимо постараться добраться до финиша, сохранив автомобиль. В 1991 году итальянцу Алессандро Фиорио не удалось сделать это...

На тридцатом(!) спецучастке его Ford Sierra RS Cosworth 4x4 лишилась переднего левого колеса. Штурман Луиджи Пиролло запрыгнул на задний бампер, ухватился за антикрыло и попытался своим весом приподнять переднюю часть машины. Но сделать это ему не удалось – экипаж был вынужден оформить сход.

Интересно, что штурман уже оказывался в подобной ситуации, но в самом начале своей карьеры – в начале 70-х годов Луиджи "дублировал" порвавшийся тросик "газа"! Пилот Джорджио Пасетти вёл автомобиль, а только-только начавший свою карьеру штурмана Пиролло смело сидел снаружи...

Примеров подобного рода можно привести ещё много, но мне почему-то понравились именно эти пять...

Источник

Шестицилиндровый двигатель развивает мощность 960 л.с. и крутящий момент 4500 Нм, а максимальная скорость ограничена на уровне 140 км/ч. Минимальная масса, согласно техническим требованиям ралли-рейдов, ограничена на уровне 8,5 тонны, но полностью заправленный, с запасными колесами и экипажем «капотник» весит уже 9,5 тонны. Кстати, запас топлива на борту - 1000 литров.

Особое внимание обращает на себя дизайн новинки: 6640RR похож, скорее, на огромный внедорожник, чем на грузовик. Как выяснилось, это не случайно - внешности уделили особое внимание.

- Наш бескапотный МАЗ-5309RR неофициально считается самым красивым грузовиком в ралли-рейдах, поэтому хотелось бы продолжить эту традицию. Такое внимание к дизайну способствует узнаваемости бренда МАЗ во всем мире, - признался Сергей Вязович.

Следующий год капотный МАЗ-6440RR проведет на испытаниях, а после этого должна начаться его спортивная карьера. По словам Сергея Вязовича, капотник планируется испытать в боевых условиях либо на Астраханской гонке, либо в Казахстане. А вот Дакар ему светит минимум в 2020 году. «В прошлый раз мы стояли на подиуме, сегодня амбиций не меньше - поэтому экипажи будут бороться всеми силами». Кстати, «дакаровские» МАЗы плывут к берегам Южной Америки, а сами гонщики отправятся туда в первых числах января.


tut.by

А вот и нет. Ира - профессиональная автогонщица! Хотя и в журналах конечно, она бывает, но в узкоспециализированных как я понимаю в основном:

Ире - 15 лет. И 9 из них она в автоспорте! Для начала пару слов о том, как я с ней "познакомился". Решил я недавно посмотреть все ролики довольно известного автоблоггера Кости ака "Академег", из серии про ЗИЛ 130 из которого сделали пушку-гонку. И в одной из них, на автодроме в Питере, они тестили еще не до конца построенный ЗИЛ и в одном из заездов попросили оценить его тренирующуюся на автодроме Иру)))

После чего я начал шерстить соцсети и искать информацию.

Как-то в детстве в 6 лет, Ира увидела по телевизору рекламу картинга. Захотело попробовать. Понравилось, втянулась, и понеслось))):

- Вице – Чемпион Эстонии 2011, класс “Кадет”

- Winter Karting Cup, Финляндия, 2011, класс «Кадет» – 3-е место;

- “Цветы Картодрома 2012”, г. Москва, – 2-е место

- Чемпион Эстонии 2012, класс “юниоры”

- Стала пилотом программы "Академия ралли" в 2014 году

- Ралли Мастер Шоу в Москве 2014

- Бронзовый призер Rotax, картинг в 2015

- Победитель кубка по ледовым кольцевым гонкам в Питере 2017

- Второе место РСКГ Национальный юниор 2017

- Победитель!!! РСКГ Национальный юниор 2018

Девочка, которая в 15 лет стала чемпионкой России по кольцевым гонкам) охренеть просто.

Вот машина, на которую она пилотирует, это стандартный Фольксваген Поло седан 1,6. Не сложно догадаться, какой любимый цвет у Иры:

Ира не только участвует в гонках и тренируется, еще участвует во многих мероприятиях, связанных с автоспортом:

Ну и конечно в промежутках между всеми активностями продолжает учиться в школе

Ира и её призы:

"Каждый солдат мечтает стать генералом", а, каждый пилот в том числе и Ира, мечтает сесть за руль "формулы", но пока ей достался только тренажер:

Интервью с Ирой на "автомобили.ру": https://automobili.ru/live/persons/sports/ira-sidorkova-i-love-cars/

Интервью с Ирой в программе "Персона": https://www.youtube.com/watch?v=4YvBSjIhXuo

VK: https://vk.com/irasidorkova

Instagram: https://www.instagram.com/irasidorkova/

Drive2: https://www.drive2.ru/users/irasidorkova/

Facebook: https://www.facebook.com/IraSidorkova/

Вся информация и фото получены из открытых источников. Сам пост и ссылки на соцсети размещены с согласия и одобрения самой Иры.

Парочка лимузинов для любителей оффроуда

Для гурманов - лодка на шасси тойоты. Есть фары и стёкла - значит, машина допущены до американских дорог (в штате Орегон - точно)

Любители автобусов нашли на одной из помоек сочленённый Икарус, заменили ему движок, установили внедорожные колёса - и поехали на ралли

Справа - Шеви Корвет без навесных панелей

Лифтованный Jaguar XJS из 80-х

Бывшая полицейская Crown Victoria

Мерседесы - на оффроуде? Легко!

Упс!

Для настоящих джентльменов - лифтованный британец MG MGB Coupe

Crown Victoria из 80-х. Ей идёт!

Субару тоже встречаются, даже без дверей

Jetta с громким лозунгом на двери

Современный Cadillac CTS очень дико выглядит в таком наряде

Баха-жук в новом прочтении

Ещё один "раздетый" Корвет 5 поколения

Что-то, стилизованное под знаменитый вэн из кино

Ещё один бывший полицейский форд с небольшими доработками

Интересно, где такой аппарат регистрировать в России - в ГАИ или в инспекции по маломерным судам?

Что необычно для нас - полиция против этого действа ничего не имеет и даже отмечает, что за всё время проведения гонок было всего 3 дтп с участниками ралли. В свою очередь участники убирают мусор вдоль грунтовок по всему маршруту, в этом году набралось 3 полных контейнера

И отличное видео от экипажа на BMW:

Слоник был будто бы насмешкой среди быков, змей, коней и прочего агрессивного итальянского зоопарка. Но у него было одно отличительное свойство - единожды разогнавшегося слона уже не остановишь.

После Фульвии был крышносящий Стратос. Машина, созданная наоборот - в первую очередь, как лютый раллийный убивальник, лишь потом для омологации обросший гражданской версией. Обычно производители все же брали серийную машину и раскручивали ее на все деньги, делая маркетинг обычным гражданским корытам. Но Стратос не зря был "Космосом" - акулья морда этого лютейшего пылесоса с движком от Феррари навела шороху трижды, в 1974, 1975 и 1976 годах. А в любительских командах имела успех аж до начала 80-х.

Потом была "ноль тридцать седьмая" - последний монопривод, зашедший на первое место мирового ралли и заткнувший за пояс все полноприводные повозки тех времен, и даже ту самую Audi Quatro, которая сама была не дураком и могла напихать кому угодно. Но в мой объектив она не попала, поэтому перескочим эту главу. И перейдем к самой легендарной машине.

Lancia Delta существовала в двух версиях. Первая, S4 родилась только для одного - доминировать в группе "В". Самой оторванной группе ралли, где практически не было ограничений на технический регламент, и которая в 1986 была вовсе запрещена после серии трагических аварий. Автомобили стали значительно быстрее пилотов, а первое место брал гонщик с наименьшим чувством самосохранения.

На 800кг автомобиля Lancia Delta S4 приходилось до 600 кобыл звериной мощи, которые выносили углепластиковый кузов до сотни за неправдоподобные 2,6 секунды. Машина толком не успела повоевать - группа "В" доживала свои последние дни.

После заката группы "В" в ход пошла Lancia Delta HF 4WD. А потом и ставшая "той самой" Lancia Delta HF Integrale.

Более чем вдвое сниженная мощность и увеличенный вес по отношению к предшественнице S4 заставляли плеваться пилотов, еще вчера водивших четырехколесные ракеты. Но регламент такой регламент и 250 сил - самое большее, чем могли распоряжаться пилоты топовой группы "А". И у Лянчи это были самые лучшие лошадиные силы, о которых можно было мечтать!

Даже сегодня последние старички Delta Integrale готовы подносить сюрпризы в любительских зачетах, а уж что говорить про начало девяностых...

5 раз на подиум мирового ралли WRC поднимались пилоты этого легендарнооо автомобиля и 6 раз привозил он кубок конструкторов в гараж команды Lancia, а цвета "Martini Racing" стали синонимом победы итальянцев.

Увы, но финансовый и управленческий кризис бьют в самое сердце Лянчи. И в 1993 году самая успешная раллийная заводская команда закрывается, а сам завод начинает угасать, продавшись Фиату. Все оригинальные автомобили постепенно заменяются копиями фиатов и шевроле, да и производство тех неуклонно сокращается, пока в 2018 марка официально не прекращает свою жизнь.

Но кто знает, может однажды гарцующий слоник еще даст жару!

Все фото - мои)

Начать стоит с того, что изначально 959-й планировался как автомобиль для выступления в раллийной #GroupB которая существовала с 1983 по 1987 год и пользовалась такой популярностью, которая не снилась ни одному из современных видов автоспорта. Обусловлена эта популярность тем, что данная группа практически не ограничивала автопроизводителей ни в чем, единственное #автомобиль, выступающий должен быть омологирован

Но даже тут были послабления. Для базовой омологации требовалось построить 200 дорожных экземпляров, но если вам требуется внести изменение в уже омологированную модель, то достаточно и 20-и.

959 показали в 1985 году, с планом приступить к производству в 1986, однако первые машины увидели покупателей лишь в 1987 году, но несмотря на это гоночные прототипы уже 1985 году вышли на старт знаменитой гонки #Париж-Дакар, правда покорился золотой бедуин только со второй попытки в 86-ом году, когда на старт вышли машины с собственным двигателем

Сердцем новинки стала оппозитная 6-ка с двойным наддувом и объемом 2,85 л. в серийной версии мощность составляла порядка 450 л.с., но главной фишкой 959 стала система #PSK (Porsche-Steuer Kupplung), которая распределяла крутящий момент между осями, при желании система могла перекинуть до 80% крутящего момента на ось, при стандартном распределении 40:60 в пользу задней оси.

Реализовывала всю эту несусветную "Дурь" 6-ступенчатая механика с умным электронным сцеплением.

Подвеска - регулируемая, с 3-мя фиксированными положениями 124 -150-175 мм.

Весь этот набор TТХ вкупе с идеально отточенной аэродинамикой позволял 959 разгонятся до 100 км/ч за 3,7 секунды и развивать до 317 км/ч, что делало его на тот момент быстрейшим серийным дорожным автомобилем в Мире!

В тот момент даже Энцо Феррари слегка вспотел, хотя справедливости ради, товарищи из Маранелло быстро остудили пыл Штутгартцев и в 1987 году Ferrari #F40 стала быстрейшей, но 959 навсегда вписал себя в историю автомобилестроения

Любите автомобили так, как люблю их я, ведь я у мамы петролхэд!