Реставраторы группы TGV (Top Grade Vehicles — особенные автомобили) решили взяться за создание реплики раллийного автомобиля «Москвич-412», прошедшего тот самый марафон. Дело возглавил известный автогонщик Михаил Гоголев, и после полугода кропотливой работы проект был успешно завершен.

Подходящий экземпляр автомобиля «Москвич-412» был найден в республике Беларусь. Сохранилась машина неплохо, но, тем не менее, с кузовом пришлось повозиться. Его отпескоструили, заменили ряд элементов, а дальше началась чисто «спортивная» подготовка. Все швы были дополнительно проварены, передние лонжероны удлинили и соединили с креплением задних рессор — так была увеличена жесткость кузова. В то же время, изготавливать каких-либо дополнительных кузовных элементов не потребовалось — в 1970 году на ралли должны были отправиться автомобили, максимально близкие к сходившим с конвейера АЗЛК. В кузове реплики был установлен абсолютно аутентичный каркас безопасности — и геометрия каркаса, и диаметр труб (25 мм), и сталь, все было таким же, как и тогда, в 1970 году.

С учетом дистанции гонки на автомобиле был установлен дополнительный 75‑литровый топливный бак с выведенной на заднее правое крыло горловиной.

В передней подвеске использовались итальянские амортизаторы Koni и пружины от автомобиля «Волга». В задней подвеске применили более жесткие рессоры от универсала.

В свое время на гоночном «Москвиче-412» инженеры завода АЗЛК использовали серийный двигатель производства Уфимского моторного завода. Во-первых, это в очередной раз доказывало, что в ралли отправились «Москвичи» реально сошедшие с конвейера завода, практически стандартные. Во-вторых, форсированные моторы вряд ли отличались бы надежностью. Но это абсолютно не значило, что двигатели вообще не готовили: селективная сборка, тщательная обкатка — все это позволило «снять» порядка 80 л. с. Почти такую же подготовку двигателя провели и реставраторы группы TGV, очень большую помощь в сборке оказал санкт-петербургский специалист по гоночным двигателям Игорь Кротов.

Что касается аутентичности, то лишь пара деталей двигателя является «приветом» из дня сегодняшнего. Это современный топливный фильтр и электрический бензонасос (в оригинале использовался электрический бензонасос от автомобиля ГАЗ-13 «Чайка»). При этом карбюратор в системе питания оригинальный — К 126. В то же время мотор собирали с учетом использования более высокооктанового бензина и мощность его чуть выше, чем у «Москвичей-семидесятников» — порядка 90 л. с.

Как рассказывал Михаил Гоголев, непосредственно процесс реконструкции не явился самой сложной частью проекта. Труднее всего было раздобыть техническую информацию и некоторые «спецдетали», Например, штурманские приборы шведской фирмы Halda, которые были установлены на гоночных «Москвичах», удалось найти только в Финляндии. Причем, после покупки этих приборов еще потребовалась и их тщательная реставрация. А дополнительные фары Cibie нашли во Франции. Удивительно, но там до сей поры выпускаются точно такие фары.

Реплика автомобиля «Москвич-412», участника марафона «Лондон — Мехико», группой TGV была создана в 2018 году, но уже получила признание не только у нас, но и за рубежом. Так, в прошлом году на престижной выставке ретроавтомобилей в финском городе Лахти «Москвич» завоевал второе место в номинации «Жемчужины Моторшоу».

И еще. Этот экземпляр не просто «свадебный генерал» на выставках и автосалонах, а настоящий спортивный автомобиль, участвующий в ретро-ралли. Причем участвующий успешно — в том же 2018 году он занял третье место в ралли, проходившем под Санкт-Петербургом.

Источник. Текст: Станислав Шустицкий / фото: Игорь Кузнецов /.

Вторыми финишировали представители "Субару" норвежец Петтер Солберг и валлиец Фил Миллс. Третьими британцы Ричард Бёрнс и Роберт Рид на "Пежо".

После гонки первая тройка Чемпионата не изменилась: 1. Ричард Бёрнс/Роберт Рид. 2. Карлос Сайнц/Луис Мойа. 3. Маркус Гронхольм/Тимо Раутиайнен.

Филипп Бугальски

10 августа 2012 года после падения с дерева в возрасте 49 лет умер Филипп Бугальски, обладатель двух побед в Чемпионате Мира. Обе победы Филипп Бугальски и его штурман Жан-Поль Кьярони одержали обе победы в 1999 году на асфальтовых ралли Испании и Франции на Citroën Xsara Kit Car, т.е. на переднеприводном автомобиле, обогнав полноприводные автомобили классов WRC и A8!

Филипп Бугальски это тот человек, кому, возможно, обязаны многочисленными победами команда Citroën и Себастьян Лёб, ведь именно он "учил" ездить Citroën Xsara WRC, на основе которой потом был создан и C4 WRC.

На первом месте — экипаж Антона Шибалова, и это произошло впервые в карьере гонщика. Другие члены экипажа — Дмитрий Никитин и Иван Татаринов. Сердечно поздравляем их с победой!

На втором месте экипаж Андрея Каргинова, на третьем — Айрата Мардеева, а замыкает пятёрку лидеров — машина Сергея Куприянова. Итоговая таблица 10 этапа и всего ралли выглядит так:

Предлагаем вашему вниманию подборку фотографий и видеороликов с гонки, которые помогут вам освежить прошедшее ралли поэтапно.

6 июля. Старт гонки

7 июля. Первый этап: из Иркутска в Байкальск

8 июля. Второй этап: Байкальск — Улан-Удэ

9 июля. Третий этап: Улан-Удэ — Улан-Батор

10 июля. Четвёртый этап: Улан-Батор — Улан-Батор

11 июля. Пятый этап: Улан-Батор – Мандалгови

12 июля. Шестой этап: Мандалгови — Даланзадга

14 июля. Восьмой этап: Байинбаолиг — Алашань

15 июля. Девятый этап: Алашань — Цзяюйгуань

16 июля. Десятый этап: Цзяюйгуань — Дуньхуан. Победный финиш!

Вот они — наши победители:

Антон Шибалов, 1 место

Андрей Каргинов, 2 место

Айрат Мардеев, 3 место

Сергей Куприянов, 5 место

Все экипажи добрались до финиша, все — в пятёрке лидеров. Браво, «КАМАЗ-мастер»!

ПС: пикабу показывает повтор двух роликов, но для полноты обзора это необходимо.

Ещё один заводской экипаж Martini Lancia "Мики" Биазьон и Тициано Севьеро финишировали третьими с отставанием от лидера почти в 10 минут.

Hyundai I20 Coupe WRC

Ford Fiesta WRC

Общие характеристики

• Минимум 2500 экземпляров дорожных автомобилей должны быть изготовлены за предыдущие 12 месяцев, т.е. автомобили должны быть представлены на основе массовых серийных.

• 1,6-литровый 4-х цилиндровый двигатель с турбонаддувом, с 36-мм рестриктором на впуске.

• Выходная мощность ограничена до 380 л.с.

• Блок цилиндров и головка на основе серийных

• Разрешены модифицированные коленчатый вал, шатуны, поршни, гильзы цилиндров, клапаны и распредвалы

• Постоянный полный привод, шестиступенчатая секвентальная коробка передач с подрулевым переключателем

• Механические передний и задний дифференциалы и активный межосевой дифференциал

• 7 х 15 дюймов колесные диски для гравия, 8 х 18 дюймов колесные диски для асфальта

• Тормоза диаметром 300 мм для гравийной спецификации, 370 мм для асфальтовой

• Минимальная масса без экипажа с одним запасным колесом - 1190 кг, с экипажем - 1350 кг

• Стоимость около €700 000, но не ограничена.

Rally Class 2 - R5

Так как этот класс автомобилей гораздо менее технологичный и дорогой, чем WRC, то его представляют уже большее число автомобилей. Также на разнообразие повлияло и то, что технические требования к этим автомобилям практически не менялись с 2013 года.

Ford Fiesta R5

Škoda Fabia R5

Citroën DS3 R5

Peugeot 208 T16 R5

Proton Iriz R5

Hyundai I20 R5

Citroën C3 R5

Volkswagen Polo GTI R5

Общие характеристики

• Минимум 2500 экземпляров дорожных автомобилей должны быть изготовлены за предыдущие 12 месяцев, т.е. автомобили должны быть представлены на основе массовых серийных.

• 1,6-литровый 4-х цилиндровый двигатель с турбонаддувом, с 32-мм рестриктором на впуске.

• Выходная мощность около 285 л.с.

• Блок цилиндров и головка на основе серийных

• Разрешены модифицированные коленчатый вал, шатуны, поршни, гильзы цилиндров, клапаны и распредвалы

• Постоянный полный привод, пятиступенчатая секвентальная коробка передач

• Механические переднией и задний дифференциалы

• 7 х 15 дюймов колесные диски для гравия, 8 х 18 дюймов колесные диски для асфальта

• Тормоза диаметром 300 мм для гравийной спецификации, 370 мм для асфальтовой

• Минимальная масса без экипажа с одним запасным колесом - 1190 кг, с экипажем - 1350 кг

• Максимальная стоимость за "голый" автомобиль в асфальтовой спецификации €180 000

Спецификации этих двух классов очень похожи, но тем не менее эти автомобили отличаются очень сильно.

Автомобиль класса WRC "везёт" R5 2-2,5 секунды с километра! За счёт чего? В первую очередь за счёт рестриктора на впуске: у автомобиля "высшей" категории диаметр 36мм, а у "Эр-пятой" всего лишь 32 мм. Больше воздуха на входе - лучше горит топливо. С возросшей мощностью у новых автомобилей по сравнению с предыдущим поколением WRC появилась необходимость в развитых аэродинамических обвесах (до 2017 года аэродинамика WRC радикально от R5 не отличалась, ощутимая разница была лишь в заднем антикрыле) - машины мало того, что мощнее, так теперь и на дороге "стоят" гораздо лучше. Отсюда также вытекает и дополнительная стоимость - почти все элементы аэродинамики у WRC выполнены из углеродного волокна, а у R5 из более дешёвого стекловолокна.

Hyundai I20 R5

Hyundai I20 Coupe WRC

В угоду удешевления "Эр-пятых" (ведь на них в основном участвуют в региональных чемпионатах) многие детали или от серийных машин, например рулевая рейка на Шкоде от фургона ФВ Транспортер, или унифицированы, как например, подвеска - и спереди и сзади стоят одинаковые рычаги. А вот у WRC напротив: кроме того, что конструкция передней и задней подвески различная, так ещё и существует два варианта со своими точками крепления к кузову, дабы оптимально настроить автомобиль под любое покрытие.

У автомобиля WRC электронный межосевой дифференциал, настройки которого можно регулировать прямо во время спецучастка, подстраивая под изменения дорожного покрытия. Ещё можно вспомнить, что у "младшего" класса нельзя использовать подрулевой переключатель передач, опять же в целях удешевления, да и сама КПП у R5 от монопоставщика Xtrac.

На самом деле различий гораздо больше, но они, в основном, в мелочах и подробнее их можно узнать из технических регламентов.

Из всего этого и складываются различия в скорости и стоимости.

Иногда я провожу за компьютером по 6-8 часов в день. Если завал на учебе, то и вовсе по 12 часов. Так что предложение ребят из Пикабу протестировать ультраширокий монитор от LG было кстати.

Монитор доставили прямо на работу, в лабораторию робототехники. Распаковал коробку, а там: гигантский изогнутый экран, куча разных кабелей и пачка инструкций. Честно сказать, с техникой я не то чтобы дружу. С алгоритмами, большими данными и дронами у меня точно лучше. Поэтому слегка напрягся при мысли, что сейчас мне предстоит самому устанавливать эту громадину.

Установка монитора заняла от силы минут 15 – даже у человека с такими кривыми руками, как у меня. Поначалу кажется, что тонкая ножка не выдержит громадину, но нет – стоит надежно, а место на столе будто бы и не занимает. Подставка регулируется: можно изменить высоту и угол наклона. У меня чувствительные глаза, чуть что — сразу режет и слезятся. Поэтому тут выставляю четкое на уровне глаз. Следующий шаг – настройка изображения. С помощью кнопки-джойстика открыл меню для доступа ко всем цветовым настройкам. Тут раздолье: режим для просмотра кино, работы с фотографией, приглушенного света в комнате. Я выбрал обычный пользовательский.

LG 38WK95C
Диагональ — 37,5’’;
Разрешение — 3840х1600;
Соотношение сторон — 21:9;
Макс. частота обновления кадров — 61 Гц;
Время отклика — 5 мс;
Подсветка, HDR 10, изогнутый экран, антибликовое покрытие.

Учусь я на кафедре анализа больших и открытых данных, а это значит, что нужно постоянно читать (и анализировать!) графики и таблицы исходных данных. Когда привезли монитор, я дописывал отчет по летней практике. Как это выглядит? Пара десятков открыток вкладок в браузере и несколько программ: Jupyter Notebook, Gazebo simulator, Rviz, Pycharm, GIMP. На стандартном экране между ними пришлось бы все время переключаться (это раздражает). Тут я оценил одно из преимуществ 21:9 мне удалось разместить почти все программы на одном экране. Копировал текст, графики, параллельно подглядывал на другие отчеты или требования к ним. На экране даже нашлось местечко для YouTube – ну чтобы писать отчет было веселее.

LG 38WK95C с разрешением QHD+(3840x1600) дает в три раза больше рабочего пространства, чем в привычном разрешении 1920х1080. Специально для просмотра и обработки информации.

Это что касается учебы. Разработка роботизированных систем тоже занимает прилично времени и места на мониторе: открыто много скриптов, визуализатор данных с робота, терминал с логами и другие окна. Начинается все с анализа на бумаге. Затем пишутся первые простейшие скрипты, которые отлаживаются в симуляции (сам сделал). Дальше вводим фичи, вновь проверяем в симуляции. Да, симуляция нужна почти на каждом шагу, все-таки мы работаем с дроном, который автономно летает на высоте до 12 метров, — цена ошибки велика.

Так рождается система — автономная мобильная платформа для зарядки дрона и его перевозки на большие расстояния и сам дрон, который автоматически сканирует места, где человеку опасно работать.

В лаборатории все коллеги работают за стационарными компьютерами, но моей обновкой все равно интересовались: откуда взял? А изогнутый экран не мешает? Может нам тоже такой приобрести? Не могу однозначно сказать, работал ли я быстрее. Но если вам необходимо открывать несколько окон с таблицами и графиками, широкоформатный монитор явно не помешает. Как минимум это удобно.

Читайте также:

• 4 инструкции, которые научат вас создавать гифки, ремиксы и стикеры в телеграме

• 9 нескучных сайтов для самообразования

• Посты пикабушников про учебу