Храм, сочетающий в себе элементы неовизантийского и русского стилей, возвышается над поселком Форос на одинокой Красной скале высотой около 400 метров над уровнем моря, расположенной между Ай-Петринской яйлой и морским побережьем.
Красной скалу назвали за цвет мраморовидных известняков, из которых она сложена, по-крымскотатарски — Кизил-кая.
Храм был построен в 1892 году в память о чудесном спасении императора Александра III и его семьи при крушении царского поезда 17 октября 1888 года возле станции Борки под Харьковом.
Строительство финансировал известный российский чайный промышленник и купец первой гильдии Александр Григорьевич Кузнецов, владевший форосским имением.
Проект разработал академик архитектуры Николай Михайлович Чагин. Строительство велось с 1888 по 1892 год, освящение состоялось в октябре 1892 года.
В 1924 году храм закрыли, а его настоятеля отца Петра Удольского сослали, церковную утварь и ценности изъяли.
До 1969 года храм (вернее здание храма) использовали под склад, пока там не произошёл пожар.
В пожаре погибли оставшиеся на стенах иконы, фрески, осталась штукатурка.
В сети (и среди гидов) гуляет байка, что в 1956 году в СССР с официальным визитом приезжал иранский Шах Мохаммед Реза Пехлеви и посетил Крым. Якобы сопровождающий его Никита Хрущев решил устроить банкет в ресторане, который был открыт в стенах бывшего храма, но шах, увидев здание "ресторана" категорически отказался от обеда, так как для него это было кощунством. Случился скандал, мероприятие было сорвано, а Хрущев распорядился убрать ресторан (а вместе с ним, чуть ли и весь храм)...
Однако, никаких подтверждений этой истории нет, как и нет никаких данных, что шах во время своего длительного визита (с 25 июня по 13 июля 1956 года) приезжал в Крым.
Так что вся эта офигительная история - не более чем байка, которыми ушлые гиды кормят легковерных туристов.
В 1980 году решением облисполкома и ялтинского горисполкома храм и земля были переданы КБ днепропетровского завода «Южмаш» для строительства там пансионата. Жители посёлка Форос, возмущённые решением властей, добились отмены этого решения. Здание храма взяли на учёт как памятник архитектуры XIX века.
В 1981 году Киевским управлением реставрации и живописи («Укрреставрация») впервые было проведено комплексное обследование состояния кровли, живописи, остатков внутреннего убранства. На тот момент храм стоял без окон, без дверей, без куполов.
В 1990 году храм Воскресения решением Ялтинского горисполкома, по просьбе верующих, был передан Русской Православной Церкви Московского Патриархата
4 августа 2004 года восстановленный храм Воскресения Христова был открыт для прихожан. В настоящий момент церковь является действующей и открыта для посещения.
Церковь находится примерно на полпути к Байдарским воротам по извилистой дороге среди живописного леса. Подъехать к ней можно с двух сторон - ""сверху", со стороны поселка Орлиный, через Байдарские ворота, или "снизу", с трассы Ялта-Севастополь.
Поезд линии «А» системы Key System во время тестового заезда по мосту через залив из Сан-Франциско в Окленд в 1939 году.
Ещё в 1940-х трамвай в Лос-Анджелесе ходил каждые несколько минут. К 1963 году его не стало. Между этими двумя датами – история одного из самых громких транспортных скандалов XX века и вопрос, на который до сих пор нет однозначного ответа: кто виноват?
Кризис или сговор?
Электрические трамвайные системы, которые начали появляться повсюду в 1890-х годах, представляли собой огромный скачок в скорости и производительности по сравнению с конными омнибусами и канатными трамваями, которые они заменили. В начале XX века трамвай был основным городским транспортом США. Электрические вагоны курсировали по улицам Нью-Йорка, Лос-Анджелеса, Окленда и десятков других городов. На пике своего развития в 1920-х годах они перевозили более 100 миллионов пассажиров в год.
Трамвай на Бродвее в 1930 году.
Однако к 1930-м годам многие частные трамвайные компании начали испытывать трудности. Они теряли пассажиров и деньги. С одной стороны Великая депрессия сократила доходы населения, с другой – автомобили стали доступнее и их становилось все больше, в результате чего движение по городским улицам становилось всё более плотным, существенно замедляя скорость движения трамваев, которые передвигались в общем потоке.
«Когда к этому добавляется автомобиль, и все теперь ездят на машинах, эти трамваи застревают в пробках. Людям не доставляет удовольствия ездить на них. И люди недовольны плохим сервисом, высокими тарифами, и им нужна свобода и мобильность, которые олицетворяют автомобили, личные автомобили».
Итан Элкинд юрист, директор программы по климату в Центре права, энергетики и окружающей среды Калифорнийского университета в Беркли
В период с 1938 по 1950 год одна инвестиционная компания и связанные с ней холдинги стала скупать транспортные компании в американских городах с целью реформирования систем общественного транспорта. Основу этих реформ составлял отказ от рельсового транспорта и переход к автобусному сообщению, так как автобусы казались более гибкими и дешёвыми – им не требовались рельсы, контактная сеть и дорогостоящая инфраструктура.
Трамвай Key System Bridge Unit 187 в Музее Западной железной дороги.
Покупателем транспортных компаний была National City Lines (NCL). Название этой фирмы звучало бы достаточно безобидно, если бы не одно НО… В числе инвесторов и поставщиков NCL были такие корпорации, как General Motors, Firestone, Standard Oil of California, Phillips Petroleum и Mack Trucks, чьи основные коммерческие интересы были связаны как раз с автобусами и всем, что к ним относится – шинами, ГСМ, запчасти и тп – поэтому эти сделки создавали явный конфликт интересов. К 1947 году структуры, связанные с NCL, контролировали 46 транспортных систем в 45 городах страны.
Лос-Анджелес: главная жертва
В 1944 -1945 годах связанная с NCL компания American City Lines приобрела Los Angeles Railway – систему знаменитых желтых трамваев. Pacific Electric, известная своими «красными вагонами», развивалась по другой траектории: ее пассажирское обслуживание было передано Metropolitan Coach Lines в 1953 году, а окончательный демонтаж последних линий завершился уже в начале 1960-х.
Пробка на дороге в Лос-Анджелесе. Трамвайная сеть Pacific Electric совершила свой последний рейс в 1961 году. Фотография: AP
После перехода Los Angeles Railway под контроль NCL местные трамвайные маршруты начали постепенно заменять автобусами. Рельсы разбирали, вагоны отправляли на металлолом, а улицы все сильнее приспосабливали к автомобилям. Менее чем через 20 лет дизельные автобусы стали перевозить всех бывших пассажиров трамваев – последние линии Los Angeles Railway заменили автобусами в 1963 году.
Точка над i?
В апреле 1947 года федеральное большое жюри в Южной Калифорнии предъявило обвинения девяти корпорациям и семи руководителям. Их обвиняли, с одной стороны, в сговоре с целью приобрести контроль над транспортными компаниями и создать транспортную монополию, а с другой – в монополизации продаж автобусов и сопутствующих материалов предприятиям, контролируемым NCL.
В 1949 году суд признал компании General Motors, Firestone, Standard Oil of California, Phillips Petroleum и Mack Trucks виновными по второму пункту обвинения – в сговоре с целью монополизировать продажу автобусов и сопутствующих товаров транспортным предприятиям, контролируемым NCL. За это General Motors оштрафовали на 5 тысяч долларов, и 1 доллар для каждого из руководителей, принимавших участие в сговоре. Но вот по более широкому обвинению – в монополизации самой отрасли общественного транспорта – их признали невиновными.
Один из последних рейсов по линии Лонг-Бич компании Pacific Electric, снятый 31 марта 1961 года.
Что ж, это решение суда поставило точку над «i» и закрыло тему сговора, направленного на преднамеренное уничтожение железнодорожных транспортных систем городов Америки? Совсем нет.
В 1974 году юрист по антимонопольному законодательству Брэдфорд Снелл заявил в Сенате США, что GM сознательно разрушала электрический транспорт, чтобы расширить рынок автобусов и автомобилей, что уничтожение компанией General Motors электрических транспортных систем по всей стране оставило миллионы городских жителей без привлекательной альтернативы автомобильному транспорту. А «появление шумных, вонючих автобусов» фактически оттолкнуло прежних пассажиров высокоскоростных железнодорожных систем от общественного транспорта и, по сути, привело к продаже миллионов частных автомобилей (что и было целью GM).
В своих обвинениях Снелл опирался на показания мэра Лос-Анджелеса Тома Брэдли, который «в недвусмысленной форме, описал GM как компанию, которая через свои дочерние предприятия «ликвидировала системы Pacific Electric и трамвайного сообщения Лос-Анджелеса, полностью уничтожив систему электрических поездов».
Миф и историческая реальность
Так всё-таки, заговор между GM и её «подельниками» (зачёркнуто) партнёрами – это факт или миф? В США этот вопрос не утихает даже спустя более 75 лет. Уж слишком тонкая грань между «операцией одной компании, уничтожившей трамваи Америки» и результатом «естественной эволюции», которым удачно воспользовалась National City Lines и её инвесторы. Если вообще эта грань существует.
Начнём с того, что установлено судом. Корпоративный сговор в сфере закупок действительно был: в 1949 году GM, Firestone, Standard Oil of California, Phillips Petroleum и Mack Trucks признали виновными в монополизации продажи автобусов и сопутствующих товаров транспортным предприятиям, контролируемым NCL. Это факт, зафиксированный в решении суда.
Столкновение поездов и автомобилей Key System на пересечении 47-й авеню и Восточной 14-й улицы (ныне Международный бульвар) в Окленде, 1940 г.
Но более широкая версия – будто GM спланировала уничтожение американского электрического транспорта ради продажи своих автобусов – большинством исследователей отвергается. И на то есть причины.
Прежде всего, трамваи исчезали не только в городах, связанных с NCL. На их упадок повлияло множество факторов: Великая депрессия, низкие тарифы, естественный рост автомобилизации, федеральные инвестиции в автодороги. По совокупности причин многие трамвайные компании к тому моменту, когда ими заинтересовалась NCL, уже испытывали финансовые трудности – содержание дорожной сети и контактных сетей требовало всё больших расходов, пассажиропоток неуклонно снижался, а тарифы регулировались местными властями. Хотя отдельные загруженные маршруты всё ещё оставались экономически жизнеспособными.
Transbay Terminal в Сан-Франциско, переоборудованный для автобусного сообщения. 1959 г.
И всё же не все согласны с таким взглядом. Есть и те, кто уверен: General Motors и её партнёры целенаправленно уничтожали городские трамвайные линии. Для них судебный приговор по узкому пункту – лишь вершина айсберга, а настоящий замысел так и остался недоказанным.
Именно этот спор и делает историю такой живой – особенно для городов вроде Лос-Анджелеса, где память о трамваях до сих пор болезненна.
Жители Лос-Анджелеса - жертвы или соучастники?
Почему же эта история давно минувших дней до сих пор так важна для жителей некоторых городов, прежде всего Лос-Анджелеса? Причина понятна – многие из них считают, что автомобильная модель была навязана городу, а вместе с ней пришли зависимость от личного транспорта и хронические пробки.
«Когда у нас были трамваи, это был фантастический город. Мы все были связаны между собой, и каждая остановка (на небольших расстояниях) была заполнена газетными киосками, цветочными магазинами, кафе, людьми, ожидающими семьи, друзей, свиданий... как только это убрали, расстояния стали кошмаром – Лос-Анджелес превратился в огромную парковку».
Фил Стерн, ветеран Второй мировой войны.
Однако вот парадокс: те же горожане, которые сегодня называют себя жертвами автомобильной модели, в 1920-е годы сами отказались финансировать электрический транспорт. Они отвергли ряд планов его развития, включая предложения передать трамвайные линии в государственную собственность, и в дальнейшем неоднократно отклоняли предложения по развитию городского транспорта в пользу улучшения автомобильной инфраструктуры.
Роль чиновников
Дополнительный удар по трамвайным линиям нанесла федеральная и местная политика, ориентированная на строительство автомагистралей и развитие пригородов. Этот процесс сопровождался расовой сегрегацией, «бегством белого населения» из центральных районов города и разрастанием пригородов. В результате маршруты общественного транспорта стали обслуживать менее плотные районы, что привело к ухудшению финансовой устойчивости трамвайных компаний.
Бывшие пассажиры трамваев покупали автомобили, пассажиропоток снижался, доходы от продажи билетов падали, а вот расходы на содержание транспорта росли… Воронка кризиса раскручивалась все сильнее.
«Легко обвинять автомобильные компании, потому что они являются логичными экономическими бенефициарами этой ориентированной на автомобили системы. Но реальность сложнее, и если здесь и есть какой-то заговор, то он исходит от местных чиновников, которые продолжали одобрять разрастание жилых районов, что привело к нынешним неэффективным моделям землепользования», – считает Итан Элкинд, автор книги «Железнодорожный город: Борьба за метро Лос-Анджелеса и будущее города».
"А был ли мальчик?"
Сговор действительно был, но более ограниченный, чем принято считать. Исчезновение американских трамваев нельзя объяснить действиями одной лишь General Motors.
Кризис начался раньше и имел множество причин. Однако GM и ее партнеры не были нейтральными участниками этого процесса. Они приобретали транспортные системы, переводили их на автобусы и получали выгоду от продажи техники, шин и топлива. Поэтому наиболее точный вывод таков: компания не создала кризис с нуля, но воспользовалась им и помогла ускорить переход на автобусы там, где это соответствовало ее коммерческим интересам.
Если не можешь победить – возглавь. General Motors не могла (да и не хотела) победить кризис электрического транспорта, а потому лишь «возглавила» его, ускорив переход к автобусной модели организации общественного транспорта.
Вместо эпилога
В 1963 году последний трамвай Лос-Анджелеса отправили на металлолом.
А в 1990-м в городе заново открыли линию рельсового транспорта.
Строили ее с нуля: рельсы, контактную сеть, депо – всё то, что без малого тридцать лет назад уничтожили. Часть новой трассы даже прошла по старой колее Pacific Electric, но сама система создавалась заново. Первый участок обошёлся почти в миллиард долларов.
История не любит сослагательного наклонения. Но если городу пришлось потратить тридцать лет и миллиард долларов, чтобы вернуть то, от чего когда-то отказались, – был ли этот отказ от трамвая таким уж неизбежным и таким уж необходимым? И не говорит ли это о том, что даже ограниченный сговор – не уничтожение трамваев как класс, а всего лишь монополия на продажу автобусов – оказался достаточным, чтобы сломать то, что можно было и не ломать?
Британские владельцы недвижимости получают предложения заключить трёхлетние договоры аренды по ставкам, превышающим выплаты местных властей более чем вдвое. Жильё предполагается использовать для размещения просителей убежища, прибывающих в Великобританию на небольших лодках через Ла-Манш.
Предложения делает компания Clearsprings Ready Homes, которая работает по государственному контракту стоимостью около £7 млрд и занимается размещением просителей убежища на юге Англии и в Уэльсе.
£4500 вместо £1790 за одну квартиру
Один из лондонских арендодателей рассказал The Sun, что ему предложили £4500 в месяц за трёхкомнатную квартиру в районе Саутуарк. При этом местный муниципалитет платил ему £1790 за тот же объект, используемый для размещения семей, нуждающихся в социальном жилье.
По словам владельца недвижимости, компания также готова оплачивать коммунальные услуги, муниципальный налог и техническое обслуживание.
Будущие арендаторы британских квартир
Арендодатель назвал ситуацию абсурдной: в конечном счёте обе схемы финансируются из государственных средств, однако муниципалитет ограничен установленными тарифами, тогда как частный подрядчик предлагает значительно более высокую ставку.
Он отказался от более выгодного договора, поскольку для этого пришлось бы расторгнуть соглашение с муниципалитетом и поставить уже проживающие в его квартирах семьи под угрозу выселения. При этом, как считает собеседник издания, другие владельцы недвижимости могут согласиться на подобные предложения исключительно ради увеличения доходов.
Теневой министр внутренних дел Крис Филп заявил, что происходящее стало позором для лейбористов. По его словам, работающие британцы рискуют лишиться жилья ради размещения нелегальных мигрантов, за которых предлагают платить вдвое больше.
Представитель партии Reform UK Роберт Дженрик также раскритиковал систему. Он заявил, что правительство расходует миллионы фунтов на размещение мигрантов, в то время как потребности жертв домашнего насилия и других уязвимых категорий населения отходят на второй план.
Компания требует ремонта и обновления жилья
Согласно документу, на который ссылается The Sun, Clearsprings ищет дополнительные объекты в нескольких районах страны, включая Бедфорд, Саутгемптон, Форест-оф-Дин, Кайрфилли и Рексем.
При этом некоторые квартиры и дома должны пройти существенный ремонт. В частности, от владельцев могут потребовать обновить отделку и заменить ковровые покрытия.
Лондонский арендодатель поставил под сомнение целесообразность таких требований. По его словам, муниципальные власти уже одобрили принадлежащие ему квартиры для проживания нуждающихся семей, хотя состояние отделки не везде соответствует единым эстетическим стандартам.
Он задал вопрос, почему к жилью для просителей убежища предъявляются более строгие требования, чем к объектам для британских семей, которым грозит бездомность.
Кто зарабатывает на размещении просителей убежища
Clearsprings Ready Homes входит в число трёх крупных подрядчиков, работающих по долгосрочным соглашениям с британским МВД. Среди других компаний — Serco и Mears Group.
По оценкам, Clearsprings отвечает за размещение примерно 30 тысяч мигрантов. Компания основана Грэмом Кингом, которого британские СМИ прозвали «королём убежища» из-за его бизнеса на предоставлении жилья просителям убежища. Согласно опубликованной отчётности, за финансовый год, завершившийся в январе 2025 года, компания получила £62,6 млн прибыли при выручке почти £1,4 млрд.
24 декабря 1946 года — 26 октября 2003 года (ушёл из жизни на 57-м году жизни).
В своих дневниках Филатов написал: “Я не настолько нахальный, чтобы предполагать, что меня будут помнить после смерти кто-то кроме моих близких”, но, к счастью, он ошибся...
Николай Губенко:
“Я думаю, не имеет смысла говорить, как одарён Филатов. В актёрской профессии он – признанный лидер. Лёня был чрезвычайно справедлив, честен и безгранично талантлив. Его погубила не болезнь почек, не инсульт. Его погубила болезнь, которой страдают лучшие люди России – стремление к справедливости. Справедливость – такой же необходимый для жизни продукт, как хлеб. Его то ему и не хватало. А нам, мне лично, не хватает Лёни”.
Борис Галкин:
“Когда из жизни уходят родные, близкие сердцу люди, именно в этот момент чувствуешь, как их действительно не хватает, потому что вместе с ними уходит твоя любовь. Это чувство невосполнимо и оно остаётся между небом и землёй. Незадолго до трагического дня Лёня написал несколько строк, которые мне очень дороги:
Хоть нам с тобой уже немало лет, и нас порою посещают нужды,
Но ничего, как выяснилось, нет нужней старинной, юношеской дружбы.
Твой голос, друг, отважен и не лжив, всегда открыт и празднику и бою,
И если я ещё покамест жив, я жив ещё и дружбою с тобою.
Это действительно так, и мы живем друг другом и по сей день. Я живу”.
Александр Розенбаум:
"В любой из наших многочисленных бесед он был абсолютно яростный, увлеченный, неподкупный, непрогибающийся человек. Вся его жизнь, даже любой его разговор, это поступок. И самое главное, что его отличало, это бескомпромиссность и талантливость".
Администрация президента США Дональда Трампа предложила бывшему премьер-министру Венгрии Виктору Орбану баллотироваться на пост генерального секретаря ООН, сообщает The Wall Street Journal. Вашингтон рассчитывает сделать его совместным кандидатом США, России и Китая.
Полномочия действующего генерального секретаря ООН Антониу Гутерриша истекают 31 декабря 2026 г. По словам представителя Госдепартамента США, идея выдвижения Виктора Орбана на этот пост первоначально может показаться «безумной», но предполагается, что Россия и Китай поддержат эту идею и Виктор Орбан станет общим кандидатом от трех стран.
Собеседники WSJ отметили, что, когда Вашингтон, Москва и Пекин занимают единую позицию в Совете Безопасности ООН, им обычно удается добиться желаемого результата.
Американские чиновники уже связались с Виктором Орбаном, чтобы выяснить его заинтересованность в должности. По сведениям WSJ, бывший венгерский премьер положительно отнесся к предложению. Сам Виктор Орбан отказался комментировать ситуацию.
"Представитель Госдепартамента при Трампе признает, что на первый взгляд это звучит безумно. Но, судя по предыдущим разговорам с Вашингтоном, Россия и Китай, как полагают, поддерживают эту идею, и план состоит в том, чтобы г-н Орбан стал их совместным кандидатом. Как нам сообщили официальные лица из США и еще одной страны, когда США, Россия и Китай хотят одного и того же в Совете Безопасности ООН, они обычно этого добиваются."
Спойлер: Шестой день пребываю в лёгком шоке от полного непонимания - зачем в станице Даховской (республика Адыгея) построили новую дорогу, протяженностью около 7 км и ещё 2 моста - один через реку Белую, второй через реку Дегуако.
Приехал на отдых в отель, который находится на другом берегу реки, нежели основной жилсектор Даховской, так сказать вдали от основной цивилизации.
Еду по хорошо знакомой дороге (был в этом отеле не раз) и вдруг упираюсь в тупик. Не доходя до места буквально 700 метров (потом лично замерил шагами) дорога заканчивается каким-то разворотным кольцом с бордюрами и отбойниками. Что за на...? Я неслабо прихуел от неожиданности.
"Тупик коммунизма".
Попытался найти объезд - ну не может быть такого, чтобы несколько отелей и огромную турбазу просто отрезали от цивилизации! Другой же дороги нет (насколько я знаю). Слева река, справа горы и лес. Много лет на этот берег реки (и станицы) вела единственная грунтовка...
Забиваю маршрут в навигатор - он выдаёт какой-то дикий (в моем понимании) результат - объезд через всю станицу 8 км в одну сторону, и потом еще 7 обратно. Итого получается крюк 15 км на 18 минут. До гостиницы меньше километра, но мне навигатор почему-то рисует аж 15!!!😳😨
Смотрю на экран телефона и не верю глазам. Такого просто не может быть. Я ведь знаю эти места. Нет там такой дороги, там ведь река, и моста там через нее никогда не было.
Всё ещё не веря навигатору, звоню в отель, рассказываю о проблеме. А там говорят - все верно - ехай, как тебе телефон показывает.
Ну что делать. Поехал. И действительно, через несколько километров после Даховской в сторону Гузерипля поворот направо с указателем "Дегуакская поляна".
За поворотом капитальный бетонный мост через Белую.
Метров через 150-200 еще один (!) капитальный бетонный мост (чуть поменьше)!
И после мостов 7 км новой двухполосной дороги в чистом поле. Да ещё с выделенной и отгороженной широкой велодорожкой, которая идёт практически до самого отеля. Да еще с освещением (по-моему освещение пока не работает)
Еду и охуеваю от увиденного и от непонимания происходящего. 7 км вдоль реки с одной стороны и полем, заросшим бурьяном в человеческий рост, с другой стороны. Вдоль дороги натыкано дорожных знаков больше, чем на федеральной трассе. И ещё на половине пути (по протяжённости) ограничение 40 блять км. Хорошо, что камер вроде пока нет (пока).
Из достопримечательностей на дороге - просто нереальное количество лошадиного говна (практически на всем протяжении), заброшенная ферма и недостроенный мини отель. Вот такая красота.
Собственно, вот основные пользователи и дороги и велодорожки. Продукты их жизнедеятельности обильно украшают дорогу (можно было бы сказать - удобряют, но асфальт они удобрять не могут).
Шесть дней дважды в день проезжал по этой дороге и за все это время мне на ней попалось не более пяти машин (и это не фигура речи, это реальный факт). А... Ещё был один трактор - он сметал лошадиное говно с велодорожки (она тоже была щедро усыпана этим продуктом жизнедеятельности лошадок). И не было НИ ОДНОГО велосипедиста, несмотря на наличие велодорожки шириной аж 4 метра, огороженной отбойником.
Вы понимаете, какой там насыщенный трафик? Если я за шесть дней в совокупности проехал по этой дороге около 135 км и встретил пяток машин. Не, я не говорю, что машин там нет совсем. Есть, конечно, с учётом того что там есть какая-то организация, есть большая турбаза, хороший отель, чуть в стороне от дороги куча всяких построек (скорее всего тоже что-то типа гостевых домов, турбаз и тп). Но...
А вот было раньше. Отличный мост через Белую, после него поворот налево, через 1,5 км отель и крупная турбаза
Зачем было строить новую дорогу с двумя (!) новыми мостами, если уже была старая грунтовая дорога, которую можно было просто заасфальтировать и не городить огород? И, самое главное, в этом варианте не нужно было бы строить два новых моста (а это ведь огромная экономия). А еще в этом варианте не пришлось бы лишать массу туристических объектов (гостиницы и турбазы) короткого И УДОБНОГО выезда и к самой станице, и к главной достопримечательности региона - плато Лагонаки, и к поселку Каменномостский, да и вообще в сторону Краснодара. И людям бы не пришлось вместо 1-3 км проезжать 13-15.
То есть, чье-то тупое (как мне пока видится) решение привело к тому, что сотни и тысячи человек будут наматывать лишние сотни километров, тратя на это и лишнее время, и лишние деньги (на топливо)
И самое печальное - непонятно ради чего все это замутили, и еще больше непонятно - зачем перекрыли старую дорогу? Спрашивал у работников отеля (которые сами в шоке от этого решения) - почему так сделали? Никто толком не знает.
Вот я, например, за время своего короткого отдыха накатал около 135 лишних километров. Так я всего-то раз в день выехал - приехал. А представьте, насколько увеличились расходы у владельцев гостиниц, если им приходится постоянно что-то возить - людей, сотрудников, продукты, белье и тд и тп. Думаю, что таких поездок явно больше, чем одна в день. И теперь вместо 10-12 км до ближайшего магазина и обратно, им приходится ездить 20-25.
Так вот, по состоянию на конец октября нет там никакой стройки. Кроме дороги в чистом поле нет них... ничего, И никакой строительной активности в виде работающей техники я за шесть дней не видел. Так что, кто там и чего НАЧАЛ строить - непонятно.
В интернете есть информация о глобальном проекте республиканских властей под названием "Дегуакская поляна", в рамках которого должен быть (!) построен некий гигантский туристический комплекс, инвестиции в который планируются в размере аж 42 млрд рублей, и ради которого замутили эту дорогу. Даже если и так, то все равно я не понимаю - напуркуа было закрывать старую (короткую и удобную) дорогу, и строить новую с двумя мостами. Ну никак не пойму.
У меня пока что есть только одно предположение (объяснение) - распил бюджета. Наглый и тупой распил бабла. Будет ли построен этот туристический комплекс - ещё неизвестно, а дорогу, фактически ведущую из ниоткуда в никуда, уже построили. И как говорят местные, строили её так быстро, как ничего ранее так не строили. А нахера? - так никто и не знает🤷🤔
Планов громадье!
Так вот, есть у меня пара вопросов.
Может среди пикабушников есть кто-то, кто хоть что-то знает об этом масштабном прожекте?
Может хоть кто-то объяснить - нахера нужно было закрывать короткую дорогу с существующим мостом и строить новую с двумя новыми мостами?
К тому же, если гигантский кластер будет построен только к 2030 году, то зачем сейчас делать дорогу (напомню - с велодорожкой), если в процессе масштабной стройки её ушатают до смертельного состояния?
ПС
Даже если этот новый туркомплекс будет построен, то все равно туристам будет неудобно выезжать на дорогу к главному местному объекту - плато Лагонаки. Поскольку опять-таки вместо 1-3 км придётся ехать вокруг все 15. Вот, к примеру, от отеля, в котором был я, раньше до трассы на Лагонаки было не более 1,5 км, а сейчас 15!
Да, ещё один момент - как мне кажется, куда более важный, чем удобство для туристов. Если этот комплекс будет построен и будет генерить (а иначе нахер он нужен?) довольно большой трафик туристов (машины, автобусы) - то весь этот трафик дважды пройдёт через всю станицу с её узкой дорогой по центральной улице. И в станице будет перманентный транспортный пиздец (зачеркнуто, но не сильно) коллапс. 🤷 А расширить улицу в станице - это вам не в поле дорогу проложить. Просто так не получится.
