Джон Стэпп — врач ВВС, который был убеждён, что большее количество пилотов могло бы выжить, если бы кресла не разрушались при аварийных посадках. Чтобы это продемонстрировать, он сам пристегнулся к ракетным саням в стиле "Разрушителей мифов" и выжил. Его исследования привели к разработке более безопасных кресел для самолётов и автомобилей.
На ускорительных санях Стэпп доказал, что человек способен выдержать как минимум 46,2 g (при правильном креплении и сидячем положении лицом вперёд). Это стало наивысшим добровольно зафиксированным ускорением, которое испытал человек.
Это событие произошло 10 декабря 1954 года. Он достиг скорости 632 миль в час (1017 км/ч), установив наземный рекорд и став самым быстрым человеком на планете. Взято из источника
Сраче-историческая справка(да кому она нужна). В результате обсуждения вреда проекта АПЛ Белгород и торпеды Посейдон Кремлеботы начали активно защищать его, прикрываясь доктриной Дуэ.
Для справки, это доктрина и ее модернизации, которой придерживаются вооруженные силы США, и к которой стремится руководство РФ.
Кратко о доктрине Дуэ. Ее сформировал итальянский генерал ВВС Джулио Дуэ еще в первую мировую войну. Ее основные пункты: 1 - Военное преимущественно получается в первую очередь благодаря авиации и ее миссиям. Наземные и морские операции в ней считаются далеко второстепенными. 2 - Победу над врагом возможно одержать при помощи авиаударов по государственным и экономическим центрам противника.
Начнем с первого тезиса. В рамках модернизации доктрины под ядерную он частично теряет актуальность, но в принципе применим и к ядерному оружию, особенно с учётом текущих договоров о разоружении и ядерном паритете.
В рамках локального конфликта или глобального без применения ядерного оружия он является частично ложным, (исторически выдвеннутым авиационным радикалом Дуэ для получения большей поддержки авиации), так как без занятия ключевых логистических узлов наземными войсками не приводит ни к какому преимуществу на линии фронта. Затем и существует термин "общевойсковые операции". Однако воздушное превосходство является одним из факторов получения преимущества.
Теперь о проблемах применимости, исходящих из этого тезиса, основных которых две:
Недостаточная численность авиапарка - по сравнению с США, на вооружении которых уже находится более 680 многоцелевых истребителей 5 поколения F22 и F35. У наших же ВВС Су-57 всего 44 единицы. Говоря об истребителях 4 поколения, то здесь тоже все плохо: 841 F16 и около 300 F15 против 124 Су-30, 122 Су-35 (которые я считаю достойными МИ 4 поколения), 118 устаревших Су-27, 6 (bruh) Миг-35, 148 Миг-31 и 202 Миг-29 ("Миг"и, по моему мнению, проблемны в использовании в качестве МИ ввиду наличия у них проблем с сухим весом, откуда следует невысокая тяговооруженность и низкий радиус действия в сравнении самолетами кб сухого.) Суммарно - 1821+ против 782+ https://ru.wikipedia.org/wiki/Военно-воздушные_силы_Российск... https://ru.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_F-15_Eagle https://ru.wikipedia.org/wiki/General_Dynamics_F-16_Fighting...
Также необходимо упомянуть самолеты ДРЛО, необходимые для завоевания превосходства в воздухе. У РФ это единственно представленные А-50 в числе 31 единицы, у США их число составляет более 3 сотен.
Ну и естественно, у США есть опыт применения своих самолётов и, соответственно, опыт ведения воздушного боя у ВВС. У ВВС России этого опыта значительно меньше.
Однако в рамках ядерной доктрины с применением на ядерное оружие существует паритет, что успокаивает, спасибо за дискуссию товарщу @healforlife, нашедшем информацию о соизмеримом колличестве средств доставки ЯБ
Отсутствие достаточной защиты авиапарка. Что с использованием доктрины Дуэ, что в других, более вменяемых случаях, адекватная защита ВВС необходима, иначе появляется риск самим оказаться целью доктрины Дуэ. В отличие от стран-союзников США (даже того же Израиля) и других владельцев авиапарка (таких как Китай, Пакистан и даже Иран), активно использующих не просто железобетонные ангары, но и ландшафтные авиабункеры, стоящие относительно ЖБ ангаров значительно дороже, военное руководство РФ наотрез отказывается(п.с. /алось. https://topcor.ru/60817-luchshe-pozdno-chem-nikogda-rossija-.... Но несвоевременность также является признаком вредительства.) от строительства защиты своего авиапарка, делая его неимоверно уязвимым к дешевому высокоточному оружию, аргументируя следующими тезисами:
Дороговизна - ложь. Относительно одного истребителя стоимость постройки одного бетонного ангара для него достаточно мала. Один Су-57 стоит больше 2 ккк рублей, ангар же по самым высоким расценкам будет стоить в районе 100кк.
Невозможность защиты от крылатых и баллистических ракет - частичная ложь. Необходимо прямое попадание в ангар для поражения того, что находится внутри. Аспект того, что ангар может быть пуст мы опустим. Плюс ангары позволяют поразить только одну технику одним боеприпасом, в отличие от открытостоящей, которая легко поражается осколками.
Сложность обслуживания техники внутри - ложь. Ангар всегда оборудуется для упрощения обслуживания по сравнению с обслуживанию вне его.
Помеха быстрому реагированию - ложь. Даже стоящим вне ангара самолетам необходимо околопятнадцатиминутное предвзлетное обслуживание, которое быстрее и безопаснее делать в защищённом ангаре, нежели непосредственно на аэродроме. Сами же аэродромы длиной в несколько километров, а взетная дистанция для тех же Су-35 - 450 метров. Для взлета обычно есть несколько полос, плюс можно использовать транспортную полосу.
Ситуация с ядерным вооружением схожа с ситуацией с ВВС. Больше половины дежурных ЯБ расположены на мобильных Ярсах и Тополях вместо шахт, в отличие от США или Китая. Строя шахты, вы заставляете врага в случае конфликта потратить на неё ЯБ. Потраченная ЯБ на шахту - не прилетевшая в аэродром/корабль/дивизию ЯБ.
Перейдем ко второму тезису, который чаще всего защищают, который является основной частью всех модернизаций доктрины.
"Победу над врагом возможно одержать при помощи авиаударов по государственным и экономическим центрам противника"
Во первых - военное преимущественно получается в первую очередь ударами во вооруженным силам и логистическим центрам, их снабжающих. Каждый снаряд, попавший в трансформатор, электростанцию, котельную, жилой дом и твк далее - это снаряд, не лишивший врага техники, укрытия или снабжения.
Во вторых - удары по гражданскому сектору радикализируют население против агрессора, добавляя ресурсов вооруженным силам, что приводит не к военному превосходству, а наоборот - его потере. В рамках ядерного конфликта дежурных ЯБ не достаточно, чтобы полностью превратить территорию врага в пустошь. Исторические примеры, показавшие несостоятельность данной стратегии:
Вторая мировая война - бомбардировки Британии. Люфтваффе вместо окончательного уничтожения ВВС Британии начали бомбить города, уничтожая на корню любые желания пойти на мирное соглашения, делая из Британии плайдарм для атаки с запада на Рейх, что и случилось.
Корейская война. В результате действий ВВС США северная Корея была снесена почти под ноль (что производства, что города), но вместо принуждения к миру бомбардировки позволили вступить в войну советскому союзу и сплотили население вокруг коммунистической идеологии, приведя к паритету, длящемуся до сих пор.
Война во Вьетнаме. США использовали рекордное колличество бомб для себя, но как и в Корейском случае, вместо победы добились абсолютно обратного.
Гражданская война в Афганистане. Итоги этой войны мы можем наблюдать прямо сейчас. Массовые бомбардировки Талибана (комично, что они уже не считаются террористической организацией в рф) не привели к капитуляции, а наоборот, еще сильнее радикализировали и популяризировали его среди пострадавшего наслеления, что в итоге привело с заморозке конфликта с частичным выводом сил НАТО, а в результате вообще привело Талибан к победе становлению правительством.
Некоторые начнут возражать, приводя в пример Японию, Ирак и Югославию. В обеих случаях первоочередной причиной капитуляции служила экономическая блокада.
В случае Японии в момент применения доктрины Дуэ со стороны США у императорских вооруженных сил уже не осталось резервов, а руководство Японии того времени уже активно искало мирных переговоров.
В случае Ирака сыграла роль скорость и координированность "бури в пустыне", а также военные ошибки со стороны вооруженных сил Ирака. При всем этом был случай штурмов Эль-Фаллуджы, длившихся больше полутора месяцев, показавших возможность даже нерегулярных сил с численным перевесом у СШП противостоять силам вторжения. А также из-за действий США в регионе в итоге образовались запрещенные террористические организации.
С Югославией ситуация аналогична японской. Милошевич изначально потратил резервы на бесполезные войны, после чего безостановочно шел на уступки, такие как Дейтонские соглашения, ухудшающие положение Сербии на мировой арене, одновременно мараясь в военных преступлениях. Результат мы знаем - экономическая блокада, после чего бомбардировки.
Подведем итоги - есть объективные причины невозможности применения доктрины Дуэ для ВС РФ, а также указано на аспекты доктрины Дуэ, приводящие к поражению при ее использовании, и приведены примеры ее несостоятельности, показаных текущим мировым гегемоном. При том это только военный аспект в рамках воюющих сторон. Про моральный и мирово-политический аспекты можно вообще не вспоминать.
П.с. Говоря о кремлеботах в Пикабу. Из 4 юзеров, вступивших со мной в спор: mazilla1980, healforlife, Raven82 и Looselord в демагогии были прямо уличены Raven82 и Looselord, после чего я их замутил. Если ваши аргументы игнорируются, а вам в своих аргументах указывают на незнание, попутно подменяя понятия и называя больным или шизом, то вас и наблюдающих пытаются ввести в заблуждение.
С healforlife вышла приятная дискуссия, в которой он мне указал на мое ошибочное мнение о ядерном паритете с прикреплением источников, и я признал неправоту.
С mazilla1980 дисскусия оборвалась, я признал некоторые его аргументы. На мои же он не ответил, не признав но и не опровергнув.
Посмотрим сколько еще будет демагогов. Собираем статистику.
Киллиан Мерфи спродюсирует продолжение «Острых козырьков».
Сюжет перенесет нас в послевоенную Англию 1953-го, в центре — новое поколение семьи Шелби, которое попробует удержать власть на улицах Бирмингема в своих руках. ВВС и Netflix уже анонсировали продолжение официально.
Что известно:
За проект отвечает Стивен Найт, создатель оригинала.
Киллиан Мерфи теперь не в кадре — он станет исполнительным продюсером.
Заказано сразу два сезона по шесть серий. Каст пока держат в секрете.
А ещё в 2026 году выйдет полнометражный фильм по вселенной «Козырьков», который должен «завершить сериал». Оригинальный сериал жил с 2013 по 2022 год и закончился (без спойлеров) на высокой ноте.
В Центральном музее ВВС в Монино есть один необычный экспонат. Судя по внушительным размерам, это какой-то дальний бомбардировщик вроде Ту-22. Но четыре ракеты воздух-воздух свидетельствуют о другом – машина явно заточена под воздушные цели. Так что же это за странный самолет?
Перед нами уникальный образец советской инженерной мысли – барражирующий перехватчик Ту-128. И в этом материале я о нем немного расскажу.
Прототип Ту-128 в Монино
История появления
Самолет начали создавать в конце 1950-х. На тот момент межконтинентальные баллистические ракеты еще не достигли совершенства и главным носителем ядерного оружия оставались стратегические бомбардировщики. В то время уже начинали поступать на дежурство первые зенитные ракетные комплексы С-75. Они были способны без особых проблем сбивать не самые быстрые и совсем не маневренные бомбовозы, но прикрыть с помощью ЗРК огромную границу СССР все равно не получилось бы. Особенно это касается северных труднодоступных районов, через которые как раз могли попытаться прорваться стратегические бомбардировщики или разведчики противника.
Ракета ЗРК С-75 устанавливается на пусковую установку
Чтобы исключить такой сценарий, нужны были самолеты-перехватчики, которые могли бы долгое время патрулировать границу, действуя как при помощи наведения с наземных РЛС или самолетов ДРЛО, так и ведя поиск целей самостоятельно.
Для таких задач требовался особый самолет, способный нести большой запас топлива, мощную РЛС и вооружение. При этом высокая маневренность не требовалась, поскольку летящие через Северный полюс вражеские бомбардировщики все равно будут без истребителей – им просто не хватит дальности.
Самолет 98
Создать такой «тяжелый» перехватчик предложили Туполеву, чье КБ в то время разрабатывало сверхзуковой дальний бомбардировщик под индексом «Самолет 98». Из-за ряда проблем на вооружение он так и не поступит, зато станет базой для создания Ту-128, а опытный экземпляр 98-го еще и задействуют в качестве летающей лаборатории.
Широкой публике новый перехватчик показали во время воздушного парада в Тушино 9 июля 1961 года. На тот момент было построено два самолета: опытный и первый серийный.
Ту-128 с четырьмя ракетами
Да, чтобы не терять время, первые четыре серийных самолета начали строить еще до окончания испытаний.
Официально комплекс перехвата Ту-128С-4 в составе самолета Ту-128 и ракет Р-4Р и Р-4Т приняли на вооружение 30 апреля 1965 года.
Возможности
Самолет получился интересным – он был единственным в своем роде тяжёлым барражирующим перехватчиком. Вести маневренный воздушный бой Ту-128 был не в состоянии, зато мог долгое время находиться в воздухе, ведя патрулирование бескрайних воздушных границ. При этом назвать тихоходным его нельзя: максимальная скорость без ракет составляла 1910 км/ч, а с полным вооружением перехватчик мог разогнаться до 1655 км/ч. Практическая дальность полета составляла порядка 2500 км, практический потолок – 15 600 метров.
Три Ту-128 в полете с полным комплектом ракет
Бортовая РЛС «Смерч» могла обнаруживать цели на дистанции до 50 км, для их поражения под крыльями имелись четыре ракеты:
две Р-4Р с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения (предельная дальность поражения – 40 км, у модернизированной Р-4РМ – до 60 км)
две Р-4Т с инфракрасной (тепловой) ГСН (предельная дальность поражения до 20 км, но только в заднюю полусферу).
1/2
Р-4Р и Р-4Т
Ракеты позволяли атаковать цели, находящиеся выше носителя на 5-6 км, то есть на высоте до 21 км.
Пушечное вооружение состояло из... Да не было никаких пушек, поскольку ближний маневренный воздушный бой не предполагался – с предельной перегрузкой в 2,5G особо не покрутишься. Так что вопрос поражения целей решался исключительно ракетами.
Транспортировка ракеты для Ту-128
Ту-128 мог работать как самостоятельно, полагаясь на бортовую РЛС, так и в связке с наземными станциями и самолетами ДРЛО Ту-126, которые передавали команды наведения, либо помогали определить район поиска.
Ту-126 – первый советский самолет ДРЛО, созданный на базе пассажирского лайнера Ту-114
Изначально Ту-128 затачивался под высотный перехват и поэтому мог работать только по целям, действующим на высотах от 8 до 21 км, позднее после модернизации (Ту-128М) появилась возможность атаковать и маловысотные цели.
В основном, барражирующие перехватчики работали на высотах от 11 км и выше – летчики отмечали, что на этих эшелонах самолет держался отлично, даже не требовалось использовать форсаж. Более того, есть свидетельства, что форсаж не нужен был и для выхода на сверхзвук.
Экипаж состоял из двух человек: командира корабля и штурмана. Первый отвечал за управление самолетом, выход на цель и пуск ракет. Второй – за навигацию, радиообмен и работу с бортовой РЛС: обнаружение, сопровождение и захват целей. Ту-128 был оборудован катапультными креслами КТ-1. При необходимости покинуть самолет первым катапультировался штурман, следом – командир. При этом командир имел возможность отдельно принудительно катапультировать штурмана.
Командир корабля и штурман на своих местах
Командир управлял самолетом не ручкой, как в истребителях, а штурвалом. Да и тормоза были на педалях. Объясняется это просто: оборудование во многом было унаследовано от бомбардировщика Ту-22.
Командир корабля на своем месте. Обратите внимание на штурвал
Служба
Изначально планировалось перевооружить на Ту-128 или создать с нуля 25 полков. Но этим планам не суждено было сбыться: туполевский барражирующий перехватчик был дорогой и сложной в пилотировании машиной. Лётчикам, которые пересаживались на такую махину с МиГ-19 и других истребителей-перехватчиков, было непросто освоить новую технику, поскольку фактически вместо лёгкого маневренного самолёта они получали бомбардировщик с ракетами воздух-воздух.
Летчики и пара Ту-128 на аэродроме Омск-Северный, 1980-е
Чтобы процесс освоения шел легче, небольшой серией выпустили учебно-тренировочную модификацию Ту-128УТ с дополнительной кабиной вместо РЛС. За характерный внешний вид самолёт прозвали «Пеликаном».
Ту-128УТ
Всего Ту-128 поступили в шесть полков, преимущественно прикрывавших северные рубежи:
350-й авиационный полк ПВО в/ч 65319, аэродром Белая, аэродром Братск (Иркутская область).
64-й авиационный полк ПВО в/ч 01297, аэродром Омск-Северный (Омск).
До 1970 года включительно было построено 198 машин, которые верой и правдой служили ПВО до начала 1990-х. Экипажи барражирующих перехватчиков регулярно вылетали на перехват иностранных разведчиков, подлетавших к границам СССР. Например, нередкими гостями были американские разведчики SR-71, которые на большой скорости летали вдоль границы, но не вторгались. Благодаря высоким характеристикам Ту-128 удалось вынести рубеж перехвата за 1000 км до границы, что было безусловным достижением.
Ту-128 и его четыре «аргумента». Фото сделано с борта американского разведчика RC-135U над Карским морем в 1972 году.
Ни одного инцидента, связанного с применением оружия по самолетам-нарушителям в истории Ту-128 не было. Зато экипажам барражирующих перехватчиков приходилось охотиться за американскими автоматическими дрейфующими аэростатами.
Как уже говорилось выше, Ту-128 был сложной в пилотировании машиной, особенно это касалось взлета и посадки. Малейшая ошибка могла привести к трагедии, поэтому требования к квалификации летчиков были высокие. Также немало трудностей доставляла топливная система, в которой у каждого двигателя была своя группа баков. В результате при неравномерном расходовании топлива самолет начинал крениться – у экипажа имелись органы управления топливной системой, но и с помощью них отцентровать перехватчик в полете было непросто. Несмотря на все это, летчики машину любили и ценили.
Ту-128 в Амдерме
Ту-128 полностью сняли с эксплуатации в 1990 году. К этому времени самолет, конечно, устарел. Летавшие на них полки получили новые МиГ-31, практически по всем параметрам превосходившие предшественника.
К настоящему времени все полки, когда-то летавшие на Ту-128, расформированы. Сами самолеты, в основном, были утилизированы в 1990-е, несколько экземпляров можно увидеть в музеях.
Ту-128 на полосе в Амдерме
При этом память о машине живет. В процессе написания материала я не раз читал воспоминания тех, кто на ней летал. Это действительно теплые воспоминания о давно минувших днях, в которых Ту-128 вспоминают только добрым словом. Если интересно, можете найти в сети мемуары летчика ПВО Олега Выдренка, служившего в Амдерме. Не пожалеете.
Летчики на фоне Ту-128
Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.
24 июня 1994 года экипаж бомбардировщика B-52H ВВС США на авиабазе Фэрчайлд готовился к тренировочному демонстрационному полёту для авиашоу.
B-52 Stratofortress - дальний стратегический бомбардировщик США, в строю с 1950-х. Это тяжёлая машина с восемью двигателями, огромным размахом крыла и очень большой дальностью, созданная для перевозки значительной боевой нагрузки, в том числе ядерного оружия. Катапультируемые места есть не у всех членов экипажа: у пилотов кресла стреляют вверх, у штурманов вниз, что у земли практически бесполезно. Поэтому демонстрационные полёты на низких высотах для B-52 требуют особенно строгих ограничений и дисциплины.
B-52
Экипаж B-52 с позывным Czar 52 был очень опытным. Командир - подполковник Артур Холланд (46 лет). Он возглавлял отдел стандартизации и проверки 92-го бомбардировочного крыла, где отвечал за соблюдение учебных и лётных стандартов. Второй пилот - подполковник Марк Макгиэн (38 лет). Офицер по системам вооружения, он же штурман, подполковник Кен Хастон (41 год).
Также на борту находился полковник Роберт Вольф (46 лет) в качестве наблюдателя по безопасности. Для него это был так называемый «finis flight» - традиционный заключительный полёт перед уходом на пенсию. После него на стоянке лётчика обычно встречают семья и коллеги с обливанием водой. Жена Вольфа и его друзья приехали на аэродром, а жена Макгиэна с двумя младшими сыновьями наблюдали полёт из двора их дома неподалёку.
Тот самый борт
По плану полёта лётчики должны были выполнить сложные элементы: низкие проходы над полосой, развороты с креном до 60°, резкий набор высоты и касание полосы с немедленным взлётом без остановки («touch-and-go»).
B-52 с позывным Czar 52 вылетает в 13:58 и выполняет бОльшую часть программы без происшествий. Готовясь к touch-and-go на ВПП 23, экипаж получает команду уходить на второй круг, так как на полосу только что сел KC-135 и ещё не успел её покинуть. На высоте около 75 метров над землёй, командир запрашивает у диспетчерской вышки разрешение на левый разворот на 360°, то есть полный круг на малой высоте. Диспетчер манёвр разрешает.
Самолёт начинает левый разворот вокруг вышки примерно с середины ВПП. Сразу за вышкой находится участок ограниченного воздушного пространства, так как рядом располагается объект хранения ядерного оружия. Видимо стараясь не заходить в этот район, Холланд делает крайне резкий вираж с большим креном, продолжая держать низкую высоту около 75 метров. Крен превышает 90°, B-52 резко проседает, задевает линии электропередач, врезается в землю и взрывается.
Все четыре члена экипажа погибли. На земле никто не пострадал.
Момент столкновения с землёй попал на видео.
Комиссия по расследованию установила, что когда B-52 вошёл в разворот вокруг вышки, его скорость составляла около 337 км/ч. Командир добавил тягу уже после начала виража, но турбовентиляторные двигатели B-52 реагируют с задержкой до 8 секунд, поэтому скорость продолжала падать. За 8 секунд до крушения она снизилась до примерно 269 км/ч, а крен превысил 60°. В этот момент пилоты потянули штурвалы на себя и самолёт попал в так называемый срыв в развороте. Из-за аэродинамики в развороте при сильном крене и на небольшой скорости может случиться резкая потеря подъёмной силы. При таком крене «критическая» для срыва скорость составляет около 272 км/ч. Самолёт шёл чуть медленнее. А высоты для вывода уже не хватило.
Комиссия сочла, что на катастрофу сильно повлияли личные качества командира Холланда, а именно склонность к риску и игнорирование правил. Ранее он уже выполнял полёты с нарушениями. В 1991 году он сделал крутой круг над бейсбольной площадкой, где играла его дочь, довёл крен до 80°, потерял около 300 метров высоты и лишь затем выровнял борт. На авиашоу в Фэрчайлде в мае 1991 года его B-52 превысил ограничения по крену и тангажу, прошёл над зрителями и, вероятно, нарушил ограничения по высотам. Но дисциплинарных мер не последовало. В июле 1991 года во время пролёта для смены командира эскадрильи самолёт шёл ниже допустимого минимума, выполнял крутые виражи при крене свыше 45°, а также делал переворот через крыло. За это последовал устный выговор без занесения в личное дело.
Переворот через крыло (разворот с горкой) - это фигура пилотажа когда самолёт разгоняется, начинает крутой набор с одновременным поворотом, в высшей точке скорость падает, нос «переваливается» через вершину, и машина уходит в снижение уже в противоположном направлении, фактически делает разворот почти на 180°. Манёвр требует точной работы рулём направления и элеронами. На тяжёлых машинах вроде B-52 он формально может не быть прямо запрещён, но не рекомендуется и опасен на малой высоте, так как можно легко сорваться в штопор или превысить нагрузки на планер.
Переворот через крыло
В мае 1992 года на авиашоу Холланд снова показывал низкие крутые виражи и очень крутой набор с выходом в переворот через крыло. И опять без последствий. В апреле 1993 на тренировке у полигона близ Гуама его самолёт критически сблизился с другим B-52. Также он попросил штурмана снять падение учебных бомб из бомбоотсека, что запрещалось правилами. Когда запись попала к командованию, никакого наказания не последовало.
B-52 сбрасывает бомбы
На авиашоу 8 августа 1993 года Холланд снова входил в крены больше 45°, низкие проходы и набор высоты с тангажом свыше 80°, настолько крутой, что топливо вытекало из перепускных отверстий в крыльях. Руководство всё видело, но мер не приняло.
10 марта 1994 года B-52 прошёл над гребнем холма сначала примерно на высоте 10 метров, затем ещё ниже - по оценке, всего в нескольких метрах. Фотографы, которые должны были снять пролёт, в ужасе разбежались. Второй пилот перехватил управление, а остальные члены экипажа кричали «Набор!». Холланд смеялся и оскорблял одного из подчинённых. После этого экипаж заявил, что больше с ним не полетит, а командир эскадрильи Марк Макгиэн доложил об этом случае и попросил отстранить Холланда от полётов. В ответ последовал лишь устный выговор без докладов наверх. Тогда Макгиэн решил сам садиться к Холланду в правое кресло на любые будущие вылеты, чтобы защитить свои экипажи, и в итоге между лётчиками возникло напряжение.
На авиашоу 1994 года Холланда снова поставили командиром демонстрационного полёта. 15 июня он представил план с изначально нарушающими правила элементами - крутые крены, низкие проходы, большие углы тангажа. Командир крыла запретил выходить за 45° крена и 25° тангажа, но на тренировке 17 июня Холланд многократно превысил эти ограничения. Мер опять не последовало, а командир Пеллерин, летавший с ним, доложил, что программа «выглядит безопасно и в пределах допустимого». Но уже следующая тренировка 24 июня 1994 года закончилась катастрофой.
Для Холланда манёвр с разворотом вокруг диспетчерской вышки был в новинку, раньше он так не летал. В финальном полёте он выполнял виражи с креном 60° и набор с тангажом 68°, тем самым нарушив приказ командира. По всей видимости другие члены экипажа вмешаться не пытались. Судя по всему, экипаж поздно распознал потерю подъёмной силы. Даже при правильных действиях чтобы вывести самолёт из падения высоты, вероятно, всё равно не хватило бы.
Кроме того, за четыре дня до катастрофы на базе произошла стрельба в госпитале. Пять человек погибло, многие были ранены. Это сильно отвлекало личный состав. Также в тот день был ветер, около 19 км/ч, повлиявший на выдерживание траектории относительно земли.
На месте крушения
Комиссия по расследованию пришла к выводу, что главными причинами катастрофы стали манера пилотирования Холланда и мягкая реакция начальства на его прежние нарушения. Это создало у него ощущение безнаказанности, поэтому он решил выполнить необычный манёвр.
19 мая 1995 года офицер Пеллерин, который закрывал глаза на нарушения подчинённого, на заседании военного суда признал вину по двум эпизодам ненадлежащего исполнения обязанностей, которые способствовали катастрофе. Ему назначили удержание из жалования по 1500 долларов в месяц на пять месяцев и вынесли письменный выговор. ВВС США не сообщили, понёс ли кто-то ещё дисциплинарную ответственность.
Эта авария продемонстрировала системные проблемы с соблюдением норм безопасности. Следствие отметило, что на бумаге нужные правила существовали, но их исполнение оказалось явно недостаточным. Чтобы напомнить о важности безопасности и обязанности пресекать нарушения, в ВВС разослали выводы комиссии во все части. Однако это не помешало через шестнадцать лет при схожих обстоятельствах разбиться транспортному C-17 на тренировке перед демонстрационным полётом на базе Элмендорф.
Сегодня катастрофу на авиабазе Фэрчайлд разбирают как в военной, так и в гражданской авиации, как пример по CRM и по жёсткому соблюдению правил.
Кадры аварии использовались при создании фильма Project Almanac (2015), что вызвало возмущение у родственников Вольфа и Макгиэна. В итоге продюсер Майкл Бэй извинился, и видео удалили из кинотеатральной версии и трейлеров.
