Warplanes

При мочеиспускании Вам необходимо было обеспечить перепад давления, иначе весь полёт пришлось бы сидеть в мокрых штанах.

Также, половина персонала, одевавших Вас в этот костюм и снимавших его с Вас, были женщины. С ними у Вас устанавливались великолепные рабочие отношения.

В конце концов, Вы начинали ненавидеть возвращение домой с дерьмом в штанах. В нашей работе было очень много такого, о чем не говорится в красивых, розовых сказках и о чем Вам никогда не расскажут цветастые, полные ванильной, слащавой романтики книжки и брошюрки.

Вопрос: Хочу вернуться ещё к одному моменту: Были ли в Вашей жизни полёты на других самолётах, освоение которых потребовало бы от Вас встречи и общения с создавшими их придурками? Для меня необходимость Вашей личной встречи с разработчиком самолёта, на котором Вы летали – это уникальный случай.

Рик МакКрери: Это действительно была исключительно уникальная ситуация, но и сама программа «Чёрный дрозд» и этот самолёт были также очень уникальными.

В конце концов, сообщество тех, кто имел отношение к этому самолёту, было очень маленьким, и в него входили и производитель и эксплуатанты и люди, занимавшиеся настройкой, обслуживанием и эксплуатацией бортовых систем.

Перед каждым полётом и после него большую помощь нам оказывали техники компании «Локхид». При возникновении каких-либо проблем Вы всегда могли оперативно обратиться к ним и получить от них необходимую помощь.

С нами всегда были небольшие группы специалистов, даже если мы находились за океаном, они всегда были с нами и готовы были оказать техническую помощь. Так что круг людей, допущенных в наш клуб, был очень маленьким.

Вопрос: Иными словами, техническая поддержка Вашим SR-71 оказывалась 24 часа в сутки 7 дней в неделю, так?

Рик МакКрери: Абсолютно.

Вопрос: Каково было лететь на SR-71 в первый раз?

Рик МакКрери: В своём ВКК (высотно – компенсирующий костюм) Вы буквально вразвалку шли к своему самолёту, неся с собой небольшой вентилятор, так как в этом костюме Вам скоро станет очень жарко.

Представьте, Вы идёте к своему фургону, в котором уже сидят какие-то лентяи, садитесь в эти глубокие мягкие кресла, и потом эти лентяи везут Вас к самолёту. Самолёт уже на месте, к нему подключены все необходимые кабели, вся сцена напоминает подготовку к запуску космического корабля.

Производится стравливание газа, люди все проверяют, потом, все провода отцепляют и весь персонал уходит, остаётесь только Вы и старший техник, ответственный за обслуживание Вашего самолета.

Итак, Вы садитесь в пилотское кресло, закрываете фонарь кабины – и вот Вы уже в своём коконе.

Запуск двигателя – это также уникальная процедура.

SR-71 заправлялся специальным топливом, так как температура при полёте на большой скорости поднималась до 316 градусов по Цельсию.

Беспокойство вызывало то, что в обычном самолёте Вам необходимо стандартное топливо с низкой температурой вспышки, а у SR-71 ситуация была прямо противоположная.

Вы несёте с собой столько топлива, что последнее, о чём Вы будете беспокоиться – это самовозгорание.

Вопрос: Потому что температура нагрева всего самолёта уже превышает указанную выше температуру вспышки заправляемого керосина, и если что, то рванет вся птичка, так?

Рик МакКрери: Конечно. И вот это будет действительно день самого большого невезения.

Вопрос: И именно это является самой неприятной особенностью «Чёрного дрозда», да? То, что физические процессы, с которыми Вы имеете дело в обычной жизни, работают на больших скоростях совсем по-другому?

Рик МакКрери: Совершенно точно. Всё работает совсем по-другому. В течение 6 месяцев обучения инструкторы должны были избавить Вас от всех привычек, которые Вы приобрели за первые 10 лет полётов на реактивных самолётах.

Этот самолёт управлялся совсем по-другому, на происходящие с ним ситуации нельзя реагировать так, как Вы бы реагировали на эти ситуации, управляя другими самолётами. Это не линия, это вектор.

У них была вот эта особая технология химического зажигания, какое-то специальное вещество (триэтилборан) содержалось в небольшом топливном баке размером с грейпфрут. При контакте с кислородом это вещество взрывается.

Запуск двигателя SR-71 (вследствие его массивности и «огромности») требовал специального пускового агрегата, состоявшего из 2 двигателей V8 объёмом 138 кубических метров, и также редуктора.

Всё это оборудование поднимается к нижней части самолёта на домкрате. И когда Вы даёте команду, они запускают эти движки и большой движок, который уже и начинает вращение.

Вы можете двинуть ручку газа (т.е. РУД – рычаг управления двигателем) вперёд, и, при определённом количестве оборотов двигателя, Вы поддаёте газ и, таким образом, позволяете триэтилборану (ТЭБ) произвести зажигание топлива. При горении ТЭБ давал выброс большой струи зеленого пламени. Длина этой вылетавшей из сопел SR-71 струи достигала 15 метров.

Вопрос: То есть, если я правильно понимаю, то весь процесс запуска чем-то напоминал запуск автомобиля Форд-Т, где, чтобы запустить двигатель, его необходимо было завести кривым стартером.

Рик МакКрери: Да. Это действительно забавный процесс, и он показывает определенный этап, до которого дошли инженеры «Сканк Уоркс».

Не нужно тратить свою энергию на решение проблемы, которая уже решена.

Вам и так есть о чём беспокоиться: Как сделать так, чтобы стекло на огромной скорости не расплавилось, как сохранить работоспособность двигателей в течение длительного периода времени, как предотвратить взрыв топлива.

Если у кого-то было простое решение какой-либо проблемы, то именно это решение они и внедряли.

Уникальный, прагматичный подход.

Такой стиль работы также был такой же частью ореола таинственности этого самолёта, как и 15-метровая струя зелёного пламени, вылетающая при запуске из каждого двигателя самолёта.

Во время взлёта, Вы были единственным движущимся объектом на всей авиабазе.

Этот самолёт был настолько дорогим в эксплуатации, что другой возможности увидеть взлёт SR-71 у этих людей в ближайшее время могло и не быть.

Вы взлетали через 5 минут после взлёта танкера-заправщика с наполовину пустыми топливными баками. Далее, Вы ещё не заняли необходимый эшелон высоты, а Вам уже необходимо было производить дозаправку. Причём, немедленно. Да, топливо в этом самолёте выгорало вот такими фантастическими темпами.

Тем не менее, как только я увидел этот самолёт, вышеуказанные проблемы перестали меня волновать. Я хотел стать лётчиком ещё с 6-летнего возраста, и для меня полёты на этом самолёте были таким достижением в жизни, о которых я ранее не мог даже мечтать.

Вопрос: Во время обучения Вас же не сажали непосредственно в кабину самолёта, так? Как проходило обучение?

Рик МакКрери: Когда Вы возвращаетесь к выполнению стандартных должностных обязанностей, они направляют Вас на медицинскую комиссию для астронавтов.

Она занимала весь день, сканирование мозга, беговая дорожка и всякая прочая хрень. Также они запрашивают на Вас рекомендательные письма от Вашего начальства.

Когда я вернулся и перешёл к официальному собеседованию, то один из этапов предусматривал полёты на Т-38. На этих учебно-тренировочных самолётах мы летали для слаживания экипажа, так как полёты на SR-71 в финансовом плане были очень дорогими.

Вас сажали за тренажёры-симуляторы SR-71 и эти тренажёры давали Вам первую реальную картину возможностей этого самолёта.

Они общались с каждым человеком, которого Вы знали, и, далее, через 6 месяцев мне позвонили и сообщили о том, что я зачислен в программу подготовки пилотов и не имею противопоказаний к полётам на “Черном дрозде”.

После того, как я переехал туда, уже на новое место службы, у меня начались учебные занятия, целью которых было добиться понимания нами устройства, принципов работы и возможностей этого самолёта.

Они проводят такие занятия в отношении каждого самолёта, на котором Вам предстоит летать, так как Вам необходимо понимать устройство и работу всех систем этого самолёта.

Вы должны знать и понимать все возможности SR-71 и.т.д., так что, если вдруг, на борту Вашего самолёта произойдёт нештатная ситуация, Вы уже должны будете знать, что делать.

Было очень много учёбы, включая даже поездку в Бербанк, в ходе которой мы встретились с самим Келли Джонсоном, тем самым знаменитым инженером, который и спроектировал «Чёрного дрозда» и с Беном Ричем, являвшимся Главным конструктором и разработчиком системы воздуховодов SR-71, ставшей настоящим волшебством.

Они сколачивали из обучаемых экипажи «Чёрных дроздов». Экипаж SR-71 состоял из 2 человек: пилот и оператор бортовых разведывательных систем (он же - штурман).

Оператор бортовых разведывательных систем должен был иметь такой же послужной список, что и Вы. (Мой оператор, с которым я был в одном экипаже, летал и на F-4 и на F-111). Вы должны были со своим напарником отлетать 4 года.

Это было очень важное условие, связанное с особенностями этого самолёта. В самолёте было 2 кресла: одно в передней кабине, второе - в задней, причём, видимого пространства между ними не было. То есть, один член экипажа не мог видеть другого. Между Вами и Вашим напарником стояла титановая перегородка.

Вопрос: Буквально, реальная стена?

Рик МакКрери: Буквально, реальная стена. То есть, у Вас не было визуального контакта, общаться приходилось только по системе внутренней связи. Через некоторое время Вы уже по тону голоса знали, что хочет или ожидает от Вас Ваш напарник.

Мы постоянно совершенствовались на тренажёрах, мы летали на них просто для того, чтобы научиться взаимодействовать друг с другом. Мы 6 месяцев учились всему этому, и только через 6 месяцев мы уже освоились с системами и основами управления этим самолётом.

Далее мы совершали 4 вылета с инструктором. Обычно, на других самолётах таких вылетов совершалось гораздо больше, но, опять же, это была исключительно узкоспециализированная машина, и стоимость её эксплуатации была очень высока, поэтому они нанимали лётчиков, способных быстро переучиться на новый самолёт, и имевших опыт дозаправки в воздухе.

Учебный вариант этого самолёта имел 2 кабины пилота, так что пилот, который сидел сзади, также имел передний обзор. Управляться этот самолёт мог как из передней кабины, так и из задней, но в действительности, инструктор в большей степени выполнял роль штурмана и контролировал, чтобы полет шел по утверждённому плану.

Свой первый полёт я совершил с тем же инструктором, который был со мной на сложных, изнурительных полётах на тренажере, так что никаких «сюрпризов» в ходе этого вылета у нас не произошло.

Этот полёт был очень похож на полёт на тренажёре, если не считать первого опыта нахождения в этом реально громадном самолёте, развивающем по-настоящему невероятную мощь. Также, необходимо было привыкнуть к ВКК (т.е., к ношению высотно-компенсирующего костюма).

Вопрос: Люди забывают о том, что Вам же приходилось носить костюм для астронавтов

Рик МакКрери: Это был костюм для астронавтов проекта «Джемини», переделанный для сидения в кабине SR-71. Очень громоздкий и стесняющий движения. Это был тот же костюм, в котором астронавты заходят в капсулу, если не считать того, что наши были сделаны из золота.

Вопрос: Сколько времени у Вас уходило на то, чтобы его надеть?

Рик МакКрери: Мы начинали надевать его за 4 часа до вылета. Каждый день надевание этих костюмов превращалось для нас в подобие физзарядки, так как Вы бы просто не смогли лететь в костюме для астронавтов с переохлаждённой головой или с прочими проблемами.

У нас был запасной экипаж перед каждым заданием, готовый в случае проблем заменить нас. Далее, Вам необходимо было позавтракать.

Завтрак состоял из бифштекса и яиц и назывался «высокобелковой пищей с пониженным выделением экскрементов». В этом костюме Вам предстояло совершить полёт длительностью 6 – 8 часов, так что то, что еда была «с пониженным выделением экскрементов» для нас было очень важно.

Одним из таких пилотов и был наш сегодняшний гость, подполковник Рик МакКрери.

Вопрос: Расскажите нам, как Вы вообще оказались за штурвалом этой штуковины?

Рик МакКрери: Ну, было бы неправдой сказать, что в этом не присутствовал фактор удачи.

В 1970 году я поступил на службу в ВВС США и был зачислен на курс подготовки пилотов.

После окончания обучения я стал инструктором по технике пилотирования Т-38. Т-38 – это учебный самолёт, летающий на сверхзвуковой скорости, используемый для обучения пилотов ВВС США вплоть до настоящего времени.

Далее я летал на изначально создававшемся как истребитель стратегическом бомбардировщике F-111, (в США известен как Aardvark – Трубкозуб) и служил на авиабазе «Пиз», расположенной в штате Нью Гемпшир.

После этого я служил в частях повышенной боеготовности, наша часть имела на вооружении ядерные боеприпасы, и в один из дней мне позвонил мой бывший однокурсник, с которым я летал на Т-38. Он спросил меня о том, хотел бы я получить новое назначение на новую должность и место службы.

В той части, где я служил мой срок службы уже подходил к концу, меня должны были сменить, и я сказал ему, что да, конечно, я согласен на новое назначение.

Я ожидал какой-нибудь канцелярской работы, являвшейся частью процесса продвижения по службе, принятом в ВВС США.

Не могу сказать, что меня такая перспектива уж очень обрадовала.

А мой однокурсник сказал, что его отчислили из программы обучения полётам на SR-71 и поэтому они начали искать слушателя на должность будущего пилота этого самолета.

Конечно, мой ответ был предельно простым. Далее, мне сказали, что-то вроде: «Ну, а почему бы Вам не приехать и не посмотреть всё на месте?», так, что как только я закончил службу, то сразу после ротации, я полетел в Сакраменто и направился прямиком на авиабазу «Бил», чтобы там уже встретиться с будущими инструкторами и начальством.

Вопрос: То есть, самостоятельно Вы добраться до этой авиабазы бы не смогли?

Рик МакКрери: Нет, туда летать могли только самолёты, приписанные к этой авиабазе – то есть, собственно SR-71, заправщики KC-135 и другие.

Я приехал на авиабазу в субботу, немного пообщался с будущими инструкторами, и они сказали: «Ну, что, пошли посмотрим на твою птичку».

Все SR-71 располагались в небольших ангарах. Все ангары были закрыты. Мы открыли одну из чёрных дверей, включили свет, и я подумал: «Вау! Это же космический корабль».

Вопрос: И когда Вы первый раз увидели этот самолёт…

Рик МакКрери: Я ранее никогда SR-71 не видел, так что увидев его впервые, я испытал благоговейный страх и трепет.

В сравнении с другими самолётами он настолько уникален: большой плоский чёрный самолёт. Это была действительно достопримечательность.

Вопрос: И кроме того, там что, еще и настолько захватывающая дух территория?

Рик МакКрери: Да, там дух захватывает буквально от всего, там всё выглядит по-другому.

У SR-71 совсем другие формы, очень непривычные. Всё зависит от того, под каким углом Вы смотрите на этот самолёт, когда ходите вокруг него.

Но ни под каким углом, ни с какого ракурса он никогда не был похожим ни на какой-либо из современных летательных аппаратов.

Вопрос: Какую репутацию этот самолёт заслужил у других пилотов?

Рик МакКрери: Другим пилотам об этом самолёте было известно очень мало. Этот самолёт до сих пор притягивает Ваши взгляды.

Вы могли его видеть, но Вам нельзя было к нему подойти и потрогать, нельзя было заглянуть в его кабину, и.т.д. Его никогда не выставляли на всеобщее обозрение.

SR-71 летал на боевые задания и после каждого полёта он всегда сразу заруливал в ангар.

Он летал только на выполнение заданий, имевших исключительно критическую важность, так что очень мало людей кроме небольшой группы тех, кто имел к нему отношение, знали о нём что-либо. Я, как и все, знал об этом самолёте только то, что было в публичном доступе.

Даже увидеть его размеры – это просто..... обалденно! Пока Вы его не увидите, у Вас не будет ощущения того, насколько он большой для истребителя.

Самолёт длиной 32 метра – SR-71 – это очень большой самолёт. Из-за своего чёрного цвета он выглядит таким массивным, огромным, с гигантскими двигателями, установленными в крыльях.

Опять же, его непередаваемый вид, этот самолёт непохож ни на один из тех самолётов, которые я видел ранее. Я просто не мог отвести взгляд от этого «Дрозда».

Далее, я встретился с несколькими лётчиками, служившими в экипажах «Чёрных дроздов», и после этого, начал свои ухаживания за этой птичкой, если можно так сказать.

В то время круг его пилотов был очень маленьким, количество пилотов было меньше 10, соответственно, количество операторов бортовых разведывательных систем также было меньше 10.

В каждый конкретный момент времени треть из 10 пилотов выполняли разведывательные задачи, ещё треть была на обучении, или в отпуске, и оставшаяся треть выполняла иные задачи на территории авиабазы. Вы редко могли видеть вокруг себя большое количество людей.

Вопрос: Такое небольшое количество экипажей было чем-то необычным? Вылет – возврат на базу, находящуюся у чёрта на куличках, где-то в Высокой пустыне Калифорнии, и отрезанную от остального мира?

Рик МакКрери: Если честно, то да. Это было необычно. Единственные люди на этой базе были такими же, как и мы. А именно, экипажи разведчиков U-2 и обслуживающий эти самолёты персонал, также кроме нас там были и экипажи топливозаправщиков.

Наши операции были автономными, выполнялись небольшими группами людей, которые, находясь вне территории авиабазы, не имели права кому-либо рассказывать о том, чем они там занимаются.

В то время в открытом доступе информации об этом самолёте было действительно очень мало, даже в ВВС.

Так что, хочешь-не хочешь, а Вы вынужденно узнавали друг о друге всё.

Служба на SR-71 - это была в большей степени проверка на социализацию, своеобразная проверка совместимости, способности находить общий язык друг с другом, так как необходимо было убедиться в том, что Вы сможете наладить отношения со своим напарником и другими экипажами.

Вы больше времени проводили со своим штурманом (он же - оператор бортовых разведывательных систем), чем со своей семьёй, так как, во время тренировок Вы проводили 50% своего времени на заданиях, а оставшиеся 50% приходилось на обучение дома.

Для нас проводились аттестации, приходилось учить большое количество материала, но цель первой проверки – проверить, как Вы уживаетесь со своими сослуживцами.

Расскажите о популярном мифе о воздушной разведке

Самый популярный миф заключается в том, что эти полеты угрожали безопасности Советского Союза и, по словам американского дипломата Джорджа Кеннана, ничем не отличались от состояния войны. Сейчас мы знаем, что такие полеты в глазах советских лидеров были гораздо менее провокационными.

Рассекреченные документы советской эпохи, интервью и бриллиантовая стипендия (например биография Хрущева Н.С., написанная Уильямом Таубманом) показывают, что разведполеты оказывали незначительное воздействие, вызывая только раздражение и сцены в «театре» по имени ООН, либо на страницах газет типа «Нью Йорк Таймс».

К моменту смерти Сталина в 1953 году огонь по западным разведывательным самолетам начал стихать по мере значительного повышения качества ПВО СССР и шпионские полеты в периферийных зонах стали выявляться и отслеживаться, необходимость открытия огня по этим самолетам исчезла.

В подтверждение этих слов хочу отметить, что к 1960 году такие полеты стали настолько привычным явлением, что Советы могли даже предсказать время появления WC-135, выполнявших ежедневные полеты с целью, к примеру, отбора проб воздуха. И, такие полеты, никогда не расценивались как угроза (в 1960 году потеря RB-47H стала чисто политическим вопросом, решение по которому принимал Хрущев).

Расскажите о себе как о пилоте. Назовите свое воинское звание, подразделение, и годы службы

В 1984 году я поступил на службу в ВВС США в звании второго лейтенанта, полученного после училища («Чудо за 90 дней»). У меня было 3 направления на прохождение службы. 70 эскадрилья самолетов-заправщиков на авиабазе Гриссом, 24 эскадрилья стратегической разведки на авиабазе Эйлсон, Аляска, и 38 эскадрилья стратегической разведки на авиабазе Оффтат, Небраска. В 1991 году после операции «Буря в пустыне» я ушел из ВВС в звании капитана.

На каких самолетах Вы летали?

Во время обучения я летал на T-41A, T-37B, и T-38A. На разведывательные вылеты я летал на 17 различных типах самолетов, включая, заправщики KC-135, воздушные командные посты, и воздушные разведчики [KC-135A, A(RT) D, E, E(RT) R, Q, EC-135C, G, L, TC-135S, W, и RC-135S, U, V, W, X].

Я также летал на T-37B во время обучения на ускоренных курсах повышения квалификации для вторых пилотов (ACE), и имею зарегистрированный налет на OA-37B и F-15D.

Существует много интересных историй всех этих потерь, включая и случаи, происходившие во время совершавшихся мной шпионских вылетов. Имели место истории нарушения границ других стран, равно как и истории, описанные в книгах «Любой ценой», «Цена внимательности» и «Маленькая комнатная собачка».

Необходимо отметить, что какие-либо свидетельства того, что кто-либо из экипажей, возможно выжил после уничтожения самолетов и попал в советские тюрьмы отсутствуют (Тайвань и КНР – это отдельная история).

Несмотря на то, что было выпущено несколько сообщений о выживших членах экипажей, ни одно из сообщений не подтвердилось, и я считаю, что обсуждение сообщений уровня «теорий заговора» – это неуважение по отношению к погибшим членам экипажей и их семьям.

RC-135: что это за самолет и какие функции он выполняет?

RC-135 выполняли 3 четко определенные задачи:

RC-135 V/W выполняли задачи по электронной / радиотехнической разведке, (ELINT, то есть электронная разведка – это сбор разведданных электронными датчиками. Часто целью такой разведки является оценка технических возможностей цели, к примеру, место расположения и функциональное предназначение РЛС.

RC-135U COMBAT SENT выполняли особые задачи по электронной разведке (Согласно данным сайта ВВС США, RC-135U Combat Sent выполняет сбор стратегических электронных разведданных в интересах Президента США, Министра Обороны, высшего руководства Министерства Обороны и командующих ТВД (Театр военных действий).

Обнаружение и идентификация иностранных военных, сухопутных, морских и военно-воздушных РЛС: RC-135U Combat Sent выполняет сбор и мгновенную проверку каждой системы, предоставляя экипажам боевых самолетов данные для проведения стратегического анализа.

Собранные данные также хранятся для дальнейшего совместного анализа сотрудниками разведывательного отдела и отдела, ответственного за ведение боевых действий.

RC-135U Combat Sent несут службу во всех уголках земного шара и используются в мирное время и при ведении действий в особой обстановке»).

RC-135S COBRA BALL выполняют задачи разведки размерных и излучательных характеристик цели / электронной разведки».

(Разведка размерных и излучательных характеристик цели (MASINT) выполняется для обнаружения, отслеживания, идентификации и описания сигнатур (отличительных характеристик) неподвижных, или движущихся целей. Такая разведка часто предполагает сбор разведданных, относящихся к РЛС, звуковой разведке, а также мероприятия по химической и бактериологической разведке).

Что ещё я должен был бы у Вас спросить?

Перехват, впечатливший меня особенно сильно, произошел 3 октября 1988 года, когда мы с майором Эллиоттом (позывной – «Мэд Джек») летели на RC-135S 61-2662 у берегов Камчатки.

Направляясь на север по своей траектории, я увидел какое-то мерцание вдалеке на северо-востоке. Я немного проследовал за ним и выяснил, что это Ил-76, перевозивший груз из Анадыря в Петропавловск.

Потом «Ил» исчез, и мы продолжили полет по своей траектории. Нам нанес быстрый визит МиГ-31 «Foxhound» (англ. лисогон), и, далее мы вновь наслаждались тишиной и спокойствием приятного солнечного дня.

Вскоре после визита (вновь направляясь на север), я был шокирован, увидев подлетевший к нам Ту-16 «Барсук», который пристроился к нашему правому крылу на предельно близком расстоянии.

Я помахал рукой пилоту, он махнул в ответ. Я передал сообщение HARVARD (ГАРВАРД) (означавшее, что в отношении нас произведен перехват в международном воздушном пространстве), после чего продолжил выполнение задач своего полета. Ту-16 продолжал лететь рядом с нами в течение 2 часов или около того. При этом, его крыло так и было на предельно близком расстоянии от нашего.

Это было красивое зрелище.

К этому моменту у нас было уже слишком длинное пусковое окно одной из наших целей, которое нам необходимо было отследить.

Помимо этого, у нас заканчивалось топливо, так что мы сошли с курса и с важного для нас участка и направились к заправщику за керосином. Ту-16 не изменил своего положения и продолжал полет рядом с нами.

По мере приближения к заправщику, оператор заправочной штанги пропищал что-то вроде:

«КОБРА 55, Вы знаете, что Вы летите не один?»

«Принято. Да, знаем».

«И что мне делать?»

«Ну, если ему нужен керосин, залейте ему полный бак».

По мере приближения к точке предварительного контакта со штангой я заметил человека с огромной камерой, наблюдающего через плексигласовый купол в верхней части фюзеляжа за кабиной.

Он снимал весь процесс дозаправки с максимальным приближением. После завершения дозаправки я знаками показал пилоту Ту-16, чтобы он занял положение для повторного «соприкосновения крыльями» (в голове я уже представлял, как попаду на первые страницы журнала «Эвиэйшен Уик»), однако, он отказался выполнить этот маневр.

Пилот Ту-16 махнул на прощание рукой и улетел на юг. Я отправил сообщение BROTHER (Брат), означавшее, что наш сопровождающий улетел, и что проблем больше нет.

Моя единственная догадка – это то, что Советы хотели подробно заснять дозаправку с использованием заправочной штанги для дальнейшей оценки и разбора этой процедуры.

Насколько нам было известно, они для дозаправки использовали соединение шланга с конусом, но, сегодняшняя видеосъемка дала им возможность оценить работу заправочной штанги.

В тот день Советы так и не запустили МБР (межконтинентальная баллистическая ракета) и мы, завершив свой вылет, длившийся 10 часов 12 минут, полетели обратно на базу.

Мы не хотели устраивать каких-либо неприятных для них сюрпризов, а Никита Сергеевич не хотел признавать уязвимость своих границ. Оба лидера приняли полеты U-2 как часть общего шпионажа.

Будучи знатоком воздушной разведки, Дик Легхорн высказал мнение о том, что мир должен понять, что нарушение границы ничем не отличается от шпионского полета и, как только мир согласится с этим, напряженность, связанная с разведывательными полетами, значительно снизится.

Как Вы считаете, все ли разведывательные вылеты были необходимы, эффективны и приемлемы с этической точки зрения?

«Все» – это исключительно общее понятие. В общем, они были необходимы, чтобы убедить лидеров Запада в том, что угроза, исходившая от окутанного тайнами СССР, была исключительно гипотетическая. В этом случае такие полеты были и этичными, и эффективными.

С другой стороны, большое количество полетов приводило к повышению спроса на ядерное оружие и средства его доставки для физического уничтожения тысяч вновь вскрытых целей. Один только U-2 своими полетами прибавил 20 000 новых расчетных эпицентров ядерных взрывов к общему списку потенциальных подлежащих уничтожению целей.

Это привело к значительному повышению потребности в стратегическом оружии, которую Эйзенхауэр в своих замечаниях по военно-промышленному комплексу справедливо критиковал (но появление которой не смог предотвратить).

Он утверждал, что военно-промышленный комплекс расходует деньги налогоплательщиков для гарантии получения прибыли крупными компаниями вследствие ненужных закупок оборонительных систем на основании разведданных, собранных в ходе воздушной разведки.

Какой была роль Великобритании в разведывательных полетах Холодной войны?

У Великобритании было уникальное место. Британия играла роль авиабазы для выполнения США разведполетов с целью ведения разведки из периферийной зоны. Такие полеты выполнялись, начиная с конца 1940-х и выполняются вплоть до сегодняшнего дня.

В начале 1950-х экипажи Королевских ВВС выполняли полеты на приписанных к САК RB-45, прикомандированных к базе Королевских ВВС Скалторп.

Они 9 раз выполнили полеты над территорией СССР в рамках операций «Джиу джитсу» и «Джиу джитсу 2», и в 1954 году выполнили 1 полет на приписанном к САК RB-47E над Мурманском.

Изначально британцы согласились принимать у себя приписанные к ЦРУ разведчики U-2, совершавшие полеты в 1956 году, однако, позднее, они отказались размещать вышеуказанные самолеты на своей территории.

Эти U-2 были перебазированы в Висбаден, ФРГ и пилоты Королевских ВВС совершили на U-2 два полета над территорией СССР. Потеря RB-47H 1 июля 1960 года изменила отношения Великобритании и США. Все будущие полеты должны были утверждаться Премьер-министром.

Великобритания имеет собственные средства воздушной разведки, известные как «полеты с целью радиоразведки», выполняемые в целях ведения электронной разведки, радиотехнической разведки, также британские пилоты летали на высотных разведчиках «Канберра PR.9» для ведения фоторазведки из периферийных зон.

Я согласен с Крисом Пококом, являющимся экспертом по U-2, равно как и с другими специалистами в том, что предполагаемый полет британских самолетов над полигоном Капустин Яр в рамках операции «Робин» – это миф.

Недавно 51 эскадрилья Королевских ВВС выполнила вылеты на стратегическую разведку понесла ужасные потери в Афганистане во время наступления талибов на британскую базу «Кэмп Бастион». Я понимаю опасения, связанные с заменой устаревающих самолетов электронной разведки Нимрод MR.1 такими же устаревающими RC-135, которые ведут не столько электронную, сколько радиотехническую разведку.

Все ли шпионские вылеты анализировались именно руководителями государств перед их совершением?

Всегда ли руководители государств знали о том, что происходит в мире и в ВВС США и утверждали выполнение разведывательных вылетов?

Несмотря на наличие полных драматизма книг, статей и телешоу, хочу сказать совершенно обратное: сведений, подтверждающих массовое выполнение этих вылетов на основании решений, принятых военными с целью провокации Третьей мировой войны, не обнаружено.

Я считаю, что исчерпывающе развенчал все эти мифы в своей книге «Шпионские полеты и несанкционированные пролеты над территориями других стран: США: Стратегическая воздушная разведка 1945-1960 гг».

По мере того, что со все большего количества документов снимается гриф секретности, остается очень мало сомнений в том, что Трумэн и Эйзенхауэр знали о разведывательных полетах ВВС США, включая, полеты непосредственно над территорией других стран и утверждали их.

На страницах газеты «Нью-Йорк Таймс» было написано, что Кёртис ЛеМэй хотел, чтобы САК выполняли разведывательные полеты с целью развязать мировую войну на своих условиях без предоставления каких-либо подтверждений.

Вы можете продавать журналы, но то, что Вы там напишете – это не история и это не будет правдой.

А сегодня это нормальное явление (имело место даже протекание топлива на приборы штурмана), а командир экипажа не придавал этому должного значения и не рассматривал это как нештатную ситуацию.

Самолеты OC-135 и WC-135 CONSTANT PHOENIX, выполнявшие полеты в рамках Договора по открытому небу, (при этом, оба самолета приписаны к 45 эскадрилье воздушной разведки), имеют наихудшие показатели по техническому состоянию и качеству техобслуживания в ВВС США.

Пока командиры частей и подразделений не признают, что у них имеются проблемы с техобслуживанием и ремонтом, а командиры подразделений, ответственных за техобслуживание и ремонт не решат, что пришло время выполнять ремонт «так, как он выполнялся всегда» (а иначе, почему у самолетов происходят повторные отказы систем после «ремонта» этих систем?), пока Министерство Обороны не примет решение о том, что парк RC-135 является наиважнейшим приоритетом для всех служб, а Конгресс не примет решение о выделении средств на закупку нового фюзеляжа, эти самолеты, стоящие на вооружении свыше 60 лет, будут и дальше ломаться и подвергать бесполезному риску и экипажи и выполнение поставленных им задач.

Какой вылет стал для Вас самым запомнившимся?

Есть несколько вылетов, которые можно назвать «наиболее запомнившимися». Первый вылет с авиабазы Касл за штурвалом KC-135A 57-1432, первый прием керосина во время дозаправки в воздухе, во время этого полета я управлял KC-135A(RT) 60-0362, первый вылет на разведку и первый перехват со стороны МиГ-31, причем, во время перехвата я управлял RC-135S 61-2663, самые длительные внеплановые вылеты нна RC-135S 61-2663 (20,1 часа), первый разведвылет на RC-135V 63-9792, или последний полет на RC-135W 62-4131.

Особенно мне запомнился первый разведвылет на RC-135X COBRA EYE. После двух лет задержки в августе 1989 года RC-135X (62-4128) наконец-то прибыл на авиабазу Эйлсон. Строительство данного самолета финансировалось совместно Армией США и Организацией «Стратегическая оборонная инициатива», стоимость самолета составила 1,4 миллиарда долларов США, сделав RC-135X (62-4128) одним из самых дорогих самолетов в мире (и, на тот момент, самым дорогим самолетом ВВС США).

Самолет нес на борту оптический датчик с криогенным охлаждением. Отсек, в котором располагался этот датчик, открывался в полете. Переохлажденный датчик мог обнаруживать и различать объекты, основываясь на их тепловой заметности, что давало средствам СОИ возможность наводиться на боеголовки приближающихся ракет, игнорируя при этом ложные цели и прочий мусор.

Экипаж Ларри Уэбера летал, в основном, на RC-135X COBRA EYE, так как они его перевели с направления электронной разведки на другие функции и перегнали на авиабазу «Рок» в качестве пункта первичной дислокации.

За 2 недели этот самолет так и не совершил разведывательных вылетов (лишь несколько проверочных полетов), так что экипаж Уэбера вернулся домой, а наш экипаж их сменил. Я был вторым пилотом в экипаже Билла Цехнера, который размещался в передней части самолета, а Роберт «Бо» Марлин был командиром группы, работавшей в задней части RC-135X.

Первый разведвылет был совершен 15 августа, код полета TA016, позывной Blind 23. Мы вылетели на основании срочного приказа (необходимо было запрыгнуть в самолет, вырулить из нового ангара, и включить режим радиомолчания – на все нам отвели 15 минут) и направились в имеющий критическую важность район с целью ожидания приближения МБР (межконтинентальная баллистическая ракета).

Приблизительно через час мы получили уведомление с кодом Х-Ray, означавшее, что пуск МБР состоялся и, в течение ближайших 30 минут можно ожидать входа боеголовок в плотные слои атмосферы. По закону подлости, внезапно все компьютеры, расположенные в задней части самолета, вышли из строя.

Мы делали все возможное, чтобы запитать компьютеры и прочее оборудование, расположенное в задней части нашего самолета, от источников питания, расположенных в его передней части. Даже кофе-машину.

Возможно, в тот день удача была на нашей стороне, так как «все, в конечном итоге восстановилось», и у нас 5 минут еще оставалось в запасе. Датчик отработал великолепно, и мы собрали данные по вошедшим в плотные слои атмосферы боеголовкам и другую информацию.

Наш экипаж получил награду Ассоциации ВВС США имени Генерала Джерома «Джерри» Ф. О‘Мэйли. Нас признали лучшими воздушными разведчиками ВВС США 1989 года, мы стали первым экипажем RC-135, получившим эту престижную награду.

В 1968 году Джерри совершил первый разведвылет вылет на SR-71 над территорией Северного Вьетнама. Он был другом нашей семьи еще с тех времен, когда вместе с моим отцом служил на авиабазе Платсберг и летал на B-47. Для меня большая честь получить награду, учрежденную в память о нем. Кстати, RC-135X (62-4128) все еще летает, его превратили RC-135S COBRA BALL».