Warplanes

В начале работы у меня не было твердо сложившегося мнения об этом асе . Так что, в какой-то мере я посчитал, что этот проект даст людям возможность вернуться к историческим событиям недавнего прошлого и сделать для себя самостоятельные выводы, а не читать учебники и книги и принимать их содержание с уже сделанными выводами, с некоторыми из которых вы буквально уговариваете себя согласиться.

Что сделало Хартманна столь выдающимся летчиком?

Эрик Шмидт: Хартманн был в числе тех пилотов Люфтваффе, кого готовили к полетам еще до войны. Он прошел длительную, высококачественную подготовку прежде, чем его отправили на фронт.

Немцы не могли выдерживать такое качество обучения в течение всей войны, но на раннем этапе войны пройденное Хартманном обучение стало ключевым залогом его успехов. Он великолепно знал свой самолет, а также свои задачи и виртуозно владел тактикой воздушного боя.

Уровень подготовки пилота - это всегда доминирующий фактор на поле боя.

У него также была своя стратегия воздушного боя, которая великолепно подходила под реалии Восточного фронта. Хотя, на самом деле, эта стратегия явно не предусматривала применения привычной для того времени тактики «собачьей свары».

Хартманн всегда стремился ударить быстро, внезапно и избегал каруселей и затягивания боя, в ходе которого его самолет мог также попасть под удар и оказаться сбитым. Но именно так и должно было быть, ведь его задачи часто предусматривали свободную охоту, он сам мог выбирать себе цели и сам мог принимать решения, с кем и когда ему драться и кого атаковать.

Ну и в конечном итоге, Хартманн известен тем, что стрелял с предельно близкого расстояния. Такая тактика делала его огонь точным и предельно убийственным, а также позволяла экономить боеприпасы.

Также, благодаря такой тактике достигалась абсолютная внезапность, так как противник не успевал среагировать на появление его самолета. Огонь открывался когда необходимость стрелять была уже предельно явной.

Большинство сбитых Хартманном пилотов даже не осознавали того, что самолет Хартманна находился уже где-то рядом с ними. Они начинали это понимать, когда у их самолетов отлетали куски крыльев, либо разлетался или глох двигатель.

Несколько раз самолет Хартманна получал повреждения и падал из-за попадания в его «Мессершмитт» обломков самолетов противника. Представляете, насколько близко он подлетал к своим жертвам?

Почему на самолете Хартмана изображен черный тюльпан?

Эрик Шмидт: Я думаю, это была не его идея. Это придумал кто-то из его сослуживцев, но она ему очень понравилась, вот он себе его и нарисовал. Советские летчики, увидев в воздухе черный тюльпан, старались уклониться от боя с ним.

Данный факт привел к некоторому уменьшению его боевого счета, и он одалживал свой «Черный тюльпан» молодым, неопытным летчикам, чтобы они могли приобрести первичный боевой опыт. А Хартманн, за штурвалом обычного Ме-109, продолжал увеличивать свой боевой счет.

Кроме первоклассной летной подготовки было ли в характере или в мышлении Хартманна что-нибудь такое, что позволяло ему повышать свое мастерство в суровых реалиях Восточного фронта?

Эрик Шмидт: Выдержка. Стойкость и упорство. Хартманн совершил свыше 1400 боевых вылетов. Меня это потрясает практически так же, как и его статистика сбитых им самолетов. Восточный фронт холодный, безэмоциональный, не прощающий ошибок. Этот участок боев требовал предельной концентрации и выдержки.

Ветераны Восточного фронта вспоминают его именно такими словами. Я не могу сказать, что было у него в голове, когда он готовился к своим вылетам, происходившим, как правило, ранним утром, но вряд ли он ощущал отчаяние или сомнение.

У него была репутация спокойного выдержанного человека. Как и у большинства пилотов истребителей, у него была уверенность и мышление человека, привыкшего подчиняться правилам, которые и помогали ему достигать неизменно высоких результатов.

Что Вам рассказали фотографии Эриха Хартманна? Как Вы считаете, он был похож на пилота истребительной авиации?

Эрик Шмидт: И да и нет. Он был тощим блондином с густой шевелюрой. И совершенно не годился для командной работы. Также у него определенно не было военной выправки, хотя в летной форме он выглядел вполне прилично.

Он всегда был таким парнем, который не вписывался в обстановку. Да и жестким, бескомпромиссным лидером каким, к примеру, был герой Вьетнама бригадный генерал Робин Олдс, Хартманн также не был.

Существуют ли документальные подтверждения того, что Хартманн был ярым сторонником идеологии Третьего Рейха (какие-то письма, дневники, воспоминания)?

Эрик Шмидт: Ярым? Нет. Таких подтверждений Вы не найдете. Принимающим эту идеологию и следующим ей? Да. По факту, на такой вопрос очень сложно дать однозначный ответ. Хартманн не был философом. Ни его, ни других немецких детей не учили тому, чтобы быть философами.

Он был послушный исполнитель и ориентирован строго на работу по своей специальности. Именно такие люди фанатичным нацистам и требовались. Никто не хотел никого ни в чем переубеждать, люди просто делали свою работу.

Известно, что Эрих Хартманн провел 10 лет в советских лагерях для военнопленных. Как столь длительное заключение отразилось на его жизни?

Эрик Шмидт: Эти годы полностью раздавили его. Морально. Да Вы и сами можете себе представить. Есть фотография, сделанная сразу после его возвращения в Германию. На ней он выглядит опустошенным, как будто жизненные силы полностью покинули его.

В какой-то мере так и было. В заключении на Хартманна давили в основном психологически. Советы пытались пришить ему военные преступления, которых он не совершал. Они пытались заставить Хартманна и его сослуживцев работать на СССР.

Реинтеграция в жизнь послевоенной Германии также стала для него суровым испытанием.

В рамках своего исследования Вы получили возможность посидеть в кабине «Мессершмитта». Как Вам это удалось? Что чувствовали Вы, сидя в кабине самолета, летавшего в небе Второй Мировой войны?

Эрик Шмидт: Это было в самом начале моей работы. Я связался с заведующим Музея авиации в Орегоне (Evergreen Aviation & Space Museum). В то время я жил неподалеку от этого музея и попросил у экскурсовода разрешения зайти за ограждение и поближе рассмотреть стоявший в экспозиции «Мессершмитт» Bf-109. Это был Bf 109G-10, одна из тех модификаций, на которой и летал Эрих Хартманн.

Как я себя чувствовал, сидя в его кабине?

Очень холодно и неприятно.

Прямо сейчас можно сказать, что этот самолет делался из листового алюминия и заклепок. У меня было странное ощущение того, что этот самолет чрезвычайно хрупкий. Кабина была выкрашена в темно-серый цвет - очень точная передача истинного варианта окраски Ме-109.

Самолеты Люфтваффе красились в темно-серый цвет (для моделистов - код RLM 66) - и если не считать выделяющихся цветовых «пятен» (т.е. выкрашенных в другие цвета ручек и тумблеров) - то можно сказать, что внутри этого самолета было ужасно темно.

По какой-то причине я помню, что меня буквально поразил расположенный на уровне левой руки пилота боковой воздухозаборник.

«Мессершмитт» выглядел явно недоработанным. Пилот с помощью воздухозаборника мог регулировать количество поступающего снаружи воздуха, однако, воздухозаборник был спроектирован неправильно, и я через него всегда мог видеть свет, даже когда он был закрыт.

При этом эти самолеты шли в массовое производство, их производили в явной спешке. Десятками тысяч. Для меня этот факт был очень важным. Сейчас такие самолеты являются музейной редкостью и просто так в них не посидишь.

После того, как я вылез из этого самолета, мне стали гораздо понятнее и жизнь Эриха Хартманна и полученный им опыт. Я также осознал, насколько сильно моя жизнь отличается от той, которую прожил он.

Экипаж авианосца получил сообщения о приближении самолетов противника, и тем не менее, атака камикадзе, вынырнувшего из-за облаков в 06.53 и спикировавшего на палубу под углом 30 градусов, застала экипаж «Энтерпрайза» врасплох.

Увидев пикирующий на авианосец «Зеро», расчеты зенитных пушек «Энтерпрайза» немедленно открыли огонь. Выполняя маневр уклонения, флагман ВМС США резко развернулся влево, однако, было уже слишком поздно.

«Зеро», вооруженный 500-кг. бронебойной бомбой со взрывателем замедленного действия, в кабине которого сидел двадцатидвухлетний лейтенант Шунсуке Томиясу, вошел в свое последнее пике и летел прямо на палубу «Энтерпрайза».

Вначале все выглядело так, будто пилот выбрал ошибочный угол пикирования и что самолет вот-вот промахнется и упадет в море рядом с авианосцем, где-то в районе его кормы.

Однако, когда до авианосца оставалось около 200 метров, молодой пилот быстро скорректировал траекторию полета и, по воспоминаниям очевидцев, выполнил левостороннюю перевернутую бочку, после чего изменил угол пикирования на 45 градусов, и, продолжив перевернутый полет, врезался в полетную палубу, а именно, в заднюю часть самолетоподъемника, с небольшим смещением в сторону левого борта.

В результате удара в полетной палубе образовалась пробоина размером 3,6 х 20 метров, что в свою очередь, привело к невозможности любых операций, связанных с полетами палубной авиации.

Пробив палубу и падая вглубь корабля, самолет и закрепленная под ним бомба уничтожили группу трансформаторов, находившихся на траектории падения «Зеро».

Уничтожение трансформаторов привело к прекращению подачи питания на аккумуляторы групп 1 и 2, а также к прекращению подачи питания на аккумуляторы прицелов Mk14, установленных на 20 мм зенитных автоматах.

Также полностью вышли из строя станки 40 мм зенитных пушек № 1, 2, 3 и 4, а также их СУО (система управления огнем). Это произошло вследствие того, что идущие к ним кабели штатного и аварийного питания, проложенные в магистралях самолетоподъемника, оказались перерезаны падающим самолетом.

Также были полностью уничтожены механизмы управления подъемниками 5 дюймовых (127мм) снарядов. Идущие к ним кабели оказались также перерублены вследствие вышеуказанных причин.

Тело погибшего пилота, двигатель и обломки «Зеро» упали на дно шахты переднего самолетоподъемника в районе 40 шпангоута, при этом, бомба во время падения отделилась от самолета. При падении она пролетела через шахту самолетоподъемника, находившуюся на уровне второй палубы и влетела в отсек А-305-А в районе третьей палубы, где и взорвалась в помещении для хранения ветоши.

В результате взрыва в шахте самолетоподъемника вспыхнул сильный пожар, в ходе которого огонь перекинулся на стоявшие на палубной стоянке самолеты.

Этот взрыв стал для большинства матросов наиболее запомнившейся сценой разыгравшейся трагедии. Многие видели, как в результате этого взрыва огромный кусок люка шахты переднего самолетоподъемника подбросило вверх на высоту 400 футов (122 метра) над палубой авианосца.

Также взрыв сопровождался появлением огромного столба дыма и разлетом обломков палубы и ее конструкций, которые впоследствии рухнули в море. Балки, кронштейны и прочие элементы конструкции самолетоподъемника упали на полетную палубу рядом с дымившейся шахтой.

Оставшаяся часть люка во время взрыва перевернулась и упала внутрь шахты. Помимо уничтожения самолетоподъемника, взрыв также привел к появлению огромного числа разрушений и внутри ангара. Кроме того, выгнулась полетная палуба в районе 46 шпангоута. Створки ангарной палубы в районе 140 шпангоута были полностью уничтожены, что привело к отключению обоих подъемников бомб по левому борту.

Также взрыв привел к разрушению главного и вспомогательного противопожарных контуров. Система управления противопожарным трубопроводом оказалась полностью уничтоженной и затопленной вытекавшей из вышеуказанных контуров водой. Воздуховоды и водопроводы как с пресной водой, так и со стоками также оказались уничтожены.

В результате падения самолета силовые кабели передних катапульт оказались перерезаны. Также были отмечены повреждения всего электрооборудования авианосца, включая переднее освещение, а телефонная связь, с теми, кто находился в отсеках, расположенных перед 38 шпангоутом, стала невозможной.

Ко всеобщему удивлению, двигатели «Энтерпрайза» не получили сколько-нибудь значимых повреждений, и авианосец остался на плаву и даже смог сохранить свое положение внутри боевого ордера, пока подразделения, ответственные за ликвидацию чрезвычайной ситуации, выполняли свои обязанности, причем, делали это исключительно эффективно.

Что касается потерь экипажа, они оказались на удивление низкими.

Погибло около 14 человек, еще 68 получили ранения, причем, многие моряки получили достаточно сильные ожоги.

Что касается пилота «Зеро», тело Шунсуке Томиясу было обнаружено на дне шахты самолетоподъемника вместе с двигателем его самолета. Позднее, члены команды авианосца подобрали обломки винта и корпуса его самолета и оставили их себе как память о разыгравшейся трагедии.

Как и авианосец «Саратога» (CV-14), который также подвергся атаке камикадзе, «Энтерпрайз» выжил и остался на плаву, однако, в отличие от «Саратоги» участие в войне он больше не принимал в связи с тем, что ремонтные работы, проводившиеся на верфи «Пьюджет Саунд»,к 13 сентября 1945 года  завершены не были.

Хотя, авианосец теоретически мог быть восстановлен до боевого состояния, и даже принимать участие в будущих боях, война тем не менее, для него закончилась навсегда.

Вскоре после атаки на «Энтерпрайз» еще 1 корабль подвергся атаке камикадзе.

Это произошло 17 мая.

В этот день под удар попал эсминец «Дуглас Х. Фокс» (DD-779, командир корабля - Реймонд Маурер Питтс).

На следующий день камикадзе врезался в скоростное транспортное судно «Симс» (APD-50, командир – лейтенант-коммандер Чарльз Гриф Райбл). Судно получило сильные повреждения, однако, пережило войну.

20 мая удар камикадзе серьезно повредил эсминец «Тэтчер» (DD-514, командир – лейтенант-коммандер Чарльз Ричардсон Чандлер).

Также в результате атак «Зеро» повреждения получили скоростные транспортные суда «Чейз» (APD-54, командир – лейтенант-коммандер Джордж Осмон Кнапп II) и «Реджистер» (APD-92, командир – лейтенант-коммандер Джей Эр Кейн младший).

24 мая повреждения от атаки камикадзе получил эсминец «Гест» (DD-472, командир – лейтенант-коммандер Марвин Гренвилл Кеннеди), а скоростное транспортное судно «Бейтс» (APD-47, командир – лейтенант-коммандер Аугуст Вильмердинг) было уничтожено, командир судна погиб.

Вскоре после самоубийственной атаки еще одного японского пилота-камикадзе был уничтожен и затонул десантный корабль LSM-135.

«Черный дрозд» имел бы очень ограниченную дальность полета, если бы не реализованная в его конструкции возможность дозаправки в воздухе. Без дозаправки этот самолет мог пролететь всего лишь 2000 морских миль (3704 км.).

Возможность большого количества дозаправок повысила дальность полета этого самолета до пределов, определяемых исключительно выносливостью экипажа. В ходе многих вылетов дальность полета SR-71 превышала 12 000 морских миль.

Базирование SR-71 и танкеров на передовых рубежах позволило ускорить реагирование на возникновение тех или иных интересующих американцев событий, а также уменьшить дальность действия «Черного дрозда», сократить продолжительность вылетов, уменьшить количество дозаправок в воздухе и повысить общую эффективность действий данного разведчика.

Однако, при 100% тяге, установленные на SR-71 турбопрямоточные двигатели J58 не могли развить мощность, достаточную для того, чтобы разведчик мог остаться пристыкованным к заправщику, когда вес загруженного керосина становился слишком большим. Чтобы самолет мог остаться на штанге и в полном объеме получить положенные ему 80 000 фунтов топлива, пилоту необходимо было разжечь одну форсажную камеру, асимметричная тяга которой заставляла самолет лететь с небольшим отклонением в сторону.

В своей книге «За рулем салазок» отставной пилот SR-71 Брайан Шул вспоминал, что это была стандартная рабочая процедура. Дело в том, что двигатель J58 не любил полет на дозвуке.

«Летая на истребителях, я привык выдерживать подключение к штанге в течение нескольких минут, чтобы пополнить запасы керосина. В отличие от истребителей, дозаправка SR-71 занимала пятнадцать и более минут, казавшихся вечностью.

Такое количество времени было обусловлено тем, что нашему самолету необходимо было принять на борт просто огромное количество топлива. Во время обычной заправки мы обычно получали более 11 000 галлонов керосина (41640 литров).

Принятый керосин увеличивал полный вес нашего самолета до 70 000 фунтов (32 тонны), приводя к смещению его центра тяжести. На медленной скорости в 300 узлов (555 км/ч.), на которой мы летели во время дозаправки, ощущение мощности выхлопной струи нашего самолета становилось вялым по мере того, как баки «Черного дрозда» заполнялись топливом. При такой массе самолета с топливом и при низкой скорости полета у SR-71 в последние несколько минут дозаправки возникало ограничение по тяге.

«Находясь в режиме максимальной тяги, мы могли оторваться от заправочной штанги и просто свалиться в штопор.. Отключение было крайне нежелательным, поскольку в такие моменты самолет становился менее отзывчивым, а повторное подключение было сопряжено с дополнительными трудностями. Также это означало потерю времени на дозаправку, и могло сказаться на общей продолжительности нашего вылета.

Решение заключалось в том, чтобы, соблюдая максимальную осторожность, разжечь одну форсажную камеру. Мастерство сверхплавного увеличения оборотов двигателя и доведения их до минимально приемлемого диапазона передавалось от одного поколения пилотов SR-71 к другому.

SR-71 — это единственный известный мне самолет, которому, чтобы сохранить подключение к штанге, требовался розжиг форсажной камеры.

«Использование одной форсажной камеры приводило к появлению еще одной проблемы: появлению асимметричной тяги. Некоторые пилоты выполняли небольшие движения рулями направления, чтобы компенсировать рысканье.

Кто-то не трогал рули направления, они летели в сторону и смотрели вперед сквозь переднюю панель. По обе стороны от лобового стекла располагались приборные панели. К системе защиты от запотевания была подключена только левая боковая панель, поэтому мы всегда разжигали левую форсажную камеру, при этом разворачиваясь вправо, так что, при необходимости мы могли использовать и защиту от запотевания.

«Самые захватывающие моменты на маршруте дозаправки обычно приходились на последние несколько минут полета на форсаже, в течение которых наш изрядно потяжелевший самолет оставался подключенным к штанге.

Как только я выбирал режим минимального форсажа и производил впрыск триэтилборана, то вначале возникала пауза, а далее, самолет дергался в стороны и начинал толкать штангу вверх. Когда левая камера стабилизировалась в режиме минимального форсажа, я рычагом управления правым двигателем контролировал продольное положение нашего самолета.

«Применяя такую технику, пилот управлял самолетом, регулируя мощность двигателей. Это чем-то напоминало полет на товарном поезде, потому что инерция самолета приводила к появлению задержки между подачей мощности и реакцией самолета.

В этот момент ничего удивительного не было в том, что моргание индикаторов командного прибора напоминало подсветку игры в пинбол, так как огни прибора как бы по очереди перемигивались от одного конца к другому, поскольку продольные движения нашего самолета вызывали постоянные изменения его относительного положения.

Чтобы долететь до конца маршрута дозаправки и покинуть его с полными баками керосина мне приходилось игнорировать перемигивающуюся подсветку командного прибора, и лететь вперед, стиснув зубы и используя весь свой летный опыт».