Киллиан Мерфи спродюсирует продолжение «Острых козырьков».
Сюжет перенесет нас в послевоенную Англию 1953-го, в центре — новое поколение семьи Шелби, которое попробует удержать власть на улицах Бирмингема в своих руках. ВВС и Netflix уже анонсировали продолжение официально.
Что известно:
За проект отвечает Стивен Найт, создатель оригинала.
Киллиан Мерфи теперь не в кадре — он станет исполнительным продюсером.
Заказано сразу два сезона по шесть серий. Каст пока держат в секрете.
А ещё в 2026 году выйдет полнометражный фильм по вселенной «Козырьков», который должен «завершить сериал». Оригинальный сериал жил с 2013 по 2022 год и закончился (без спойлеров) на высокой ноте.
В Центральном музее ВВС в Монино есть один необычный экспонат. Судя по внушительным размерам, это какой-то дальний бомбардировщик вроде Ту-22. Но четыре ракеты воздух-воздух свидетельствуют о другом – машина явно заточена под воздушные цели. Так что же это за странный самолет?
Перед нами уникальный образец советской инженерной мысли – барражирующий перехватчик Ту-128. И в этом материале я о нем немного расскажу.
Прототип Ту-128 в Монино
История появления
Самолет начали создавать в конце 1950-х. На тот момент межконтинентальные баллистические ракеты еще не достигли совершенства и главным носителем ядерного оружия оставались стратегические бомбардировщики. В то время уже начинали поступать на дежурство первые зенитные ракетные комплексы С-75. Они были способны без особых проблем сбивать не самые быстрые и совсем не маневренные бомбовозы, но прикрыть с помощью ЗРК огромную границу СССР все равно не получилось бы. Особенно это касается северных труднодоступных районов, через которые как раз могли попытаться прорваться стратегические бомбардировщики или разведчики противника.
Ракета ЗРК С-75 устанавливается на пусковую установку
Чтобы исключить такой сценарий, нужны были самолеты-перехватчики, которые могли бы долгое время патрулировать границу, действуя как при помощи наведения с наземных РЛС или самолетов ДРЛО, так и ведя поиск целей самостоятельно.
Для таких задач требовался особый самолет, способный нести большой запас топлива, мощную РЛС и вооружение. При этом высокая маневренность не требовалась, поскольку летящие через Северный полюс вражеские бомбардировщики все равно будут без истребителей – им просто не хватит дальности.
Самолет 98
Создать такой «тяжелый» перехватчик предложили Туполеву, чье КБ в то время разрабатывало сверхзуковой дальний бомбардировщик под индексом «Самолет 98». Из-за ряда проблем на вооружение он так и не поступит, зато станет базой для создания Ту-128, а опытный экземпляр 98-го еще и задействуют в качестве летающей лаборатории.
Широкой публике новый перехватчик показали во время воздушного парада в Тушино 9 июля 1961 года. На тот момент было построено два самолета: опытный и первый серийный.
Ту-128 с четырьмя ракетами
Да, чтобы не терять время, первые четыре серийных самолета начали строить еще до окончания испытаний.
Официально комплекс перехвата Ту-128С-4 в составе самолета Ту-128 и ракет Р-4Р и Р-4Т приняли на вооружение 30 апреля 1965 года.
Возможности
Самолет получился интересным – он был единственным в своем роде тяжёлым барражирующим перехватчиком. Вести маневренный воздушный бой Ту-128 был не в состоянии, зато мог долгое время находиться в воздухе, ведя патрулирование бескрайних воздушных границ. При этом назвать тихоходным его нельзя: максимальная скорость без ракет составляла 1910 км/ч, а с полным вооружением перехватчик мог разогнаться до 1655 км/ч. Практическая дальность полета составляла порядка 2500 км, практический потолок – 15 600 метров.
Три Ту-128 в полете с полным комплектом ракет
Бортовая РЛС «Смерч» могла обнаруживать цели на дистанции до 50 км, для их поражения под крыльями имелись четыре ракеты:
две Р-4Р с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения (предельная дальность поражения – 40 км, у модернизированной Р-4РМ – до 60 км)
две Р-4Т с инфракрасной (тепловой) ГСН (предельная дальность поражения до 20 км, но только в заднюю полусферу).
1/2
Р-4Р и Р-4Т
Ракеты позволяли атаковать цели, находящиеся выше носителя на 5-6 км, то есть на высоте до 21 км.
Пушечное вооружение состояло из... Да не было никаких пушек, поскольку ближний маневренный воздушный бой не предполагался – с предельной перегрузкой в 2,5G особо не покрутишься. Так что вопрос поражения целей решался исключительно ракетами.
Транспортировка ракеты для Ту-128
Ту-128 мог работать как самостоятельно, полагаясь на бортовую РЛС, так и в связке с наземными станциями и самолетами ДРЛО Ту-126, которые передавали команды наведения, либо помогали определить район поиска.
Ту-126 – первый советский самолет ДРЛО, созданный на базе пассажирского лайнера Ту-114
Изначально Ту-128 затачивался под высотный перехват и поэтому мог работать только по целям, действующим на высотах от 8 до 21 км, позднее после модернизации (Ту-128М) появилась возможность атаковать и маловысотные цели.
В основном, барражирующие перехватчики работали на высотах от 11 км и выше – летчики отмечали, что на этих эшелонах самолет держался отлично, даже не требовалось использовать форсаж. Более того, есть свидетельства, что форсаж не нужен был и для выхода на сверхзвук.
Экипаж состоял из двух человек: командира корабля и штурмана. Первый отвечал за управление самолетом, выход на цель и пуск ракет. Второй – за навигацию, радиообмен и работу с бортовой РЛС: обнаружение, сопровождение и захват целей. Ту-128 был оборудован катапультными креслами КТ-1. При необходимости покинуть самолет первым катапультировался штурман, следом – командир. При этом командир имел возможность отдельно принудительно катапультировать штурмана.
Командир корабля и штурман на своих местах
Командир управлял самолетом не ручкой, как в истребителях, а штурвалом. Да и тормоза были на педалях. Объясняется это просто: оборудование во многом было унаследовано от бомбардировщика Ту-22.
Командир корабля на своем месте. Обратите внимание на штурвал
Служба
Изначально планировалось перевооружить на Ту-128 или создать с нуля 25 полков. Но этим планам не суждено было сбыться: туполевский барражирующий перехватчик был дорогой и сложной в пилотировании машиной. Лётчикам, которые пересаживались на такую махину с МиГ-19 и других истребителей-перехватчиков, было непросто освоить новую технику, поскольку фактически вместо лёгкого маневренного самолёта они получали бомбардировщик с ракетами воздух-воздух.
Летчики и пара Ту-128 на аэродроме Омск-Северный, 1980-е
Чтобы процесс освоения шел легче, небольшой серией выпустили учебно-тренировочную модификацию Ту-128УТ с дополнительной кабиной вместо РЛС. За характерный внешний вид самолёт прозвали «Пеликаном».
Ту-128УТ
Всего Ту-128 поступили в шесть полков, преимущественно прикрывавших северные рубежи:
350-й авиационный полк ПВО в/ч 65319, аэродром Белая, аэродром Братск (Иркутская область).
64-й авиационный полк ПВО в/ч 01297, аэродром Омск-Северный (Омск).
До 1970 года включительно было построено 198 машин, которые верой и правдой служили ПВО до начала 1990-х. Экипажи барражирующих перехватчиков регулярно вылетали на перехват иностранных разведчиков, подлетавших к границам СССР. Например, нередкими гостями были американские разведчики SR-71, которые на большой скорости летали вдоль границы, но не вторгались. Благодаря высоким характеристикам Ту-128 удалось вынести рубеж перехвата за 1000 км до границы, что было безусловным достижением.
Ту-128 и его четыре «аргумента». Фото сделано с борта американского разведчика RC-135U над Карским морем в 1972 году.
Ни одного инцидента, связанного с применением оружия по самолетам-нарушителям в истории Ту-128 не было. Зато экипажам барражирующих перехватчиков приходилось охотиться за американскими автоматическими дрейфующими аэростатами.
Как уже говорилось выше, Ту-128 был сложной в пилотировании машиной, особенно это касалось взлета и посадки. Малейшая ошибка могла привести к трагедии, поэтому требования к квалификации летчиков были высокие. Также немало трудностей доставляла топливная система, в которой у каждого двигателя была своя группа баков. В результате при неравномерном расходовании топлива самолет начинал крениться – у экипажа имелись органы управления топливной системой, но и с помощью них отцентровать перехватчик в полете было непросто. Несмотря на все это, летчики машину любили и ценили.
Ту-128 в Амдерме
Ту-128 полностью сняли с эксплуатации в 1990 году. К этому времени самолет, конечно, устарел. Летавшие на них полки получили новые МиГ-31, практически по всем параметрам превосходившие предшественника.
К настоящему времени все полки, когда-то летавшие на Ту-128, расформированы. Сами самолеты, в основном, были утилизированы в 1990-е, несколько экземпляров можно увидеть в музеях.
Ту-128 на полосе в Амдерме
При этом память о машине живет. В процессе написания материала я не раз читал воспоминания тех, кто на ней летал. Это действительно теплые воспоминания о давно минувших днях, в которых Ту-128 вспоминают только добрым словом. Если интересно, можете найти в сети мемуары летчика ПВО Олега Выдренка, служившего в Амдерме. Не пожалеете.
Летчики на фоне Ту-128
Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.
24 июня 1994 года экипаж бомбардировщика B-52H ВВС США на авиабазе Фэрчайлд готовился к тренировочному демонстрационному полёту для авиашоу.
B-52 Stratofortress - дальний стратегический бомбардировщик США, в строю с 1950-х. Это тяжёлая машина с восемью двигателями, огромным размахом крыла и очень большой дальностью, созданная для перевозки значительной боевой нагрузки, в том числе ядерного оружия. Катапультируемые места есть не у всех членов экипажа: у пилотов кресла стреляют вверх, у штурманов вниз, что у земли практически бесполезно. Поэтому демонстрационные полёты на низких высотах для B-52 требуют особенно строгих ограничений и дисциплины.
B-52
Экипаж B-52 с позывным Czar 52 был очень опытным. Командир - подполковник Артур Холланд (46 лет). Он возглавлял отдел стандартизации и проверки 92-го бомбардировочного крыла, где отвечал за соблюдение учебных и лётных стандартов. Второй пилот - подполковник Марк Макгиэн (38 лет). Офицер по системам вооружения, он же штурман, подполковник Кен Хастон (41 год).
Также на борту находился полковник Роберт Вольф (46 лет) в качестве наблюдателя по безопасности. Для него это был так называемый «finis flight» - традиционный заключительный полёт перед уходом на пенсию. После него на стоянке лётчика обычно встречают семья и коллеги с обливанием водой. Жена Вольфа и его друзья приехали на аэродром, а жена Макгиэна с двумя младшими сыновьями наблюдали полёт из двора их дома неподалёку.
Тот самый борт
По плану полёта лётчики должны были выполнить сложные элементы: низкие проходы над полосой, развороты с креном до 60°, резкий набор высоты и касание полосы с немедленным взлётом без остановки («touch-and-go»).
B-52 с позывным Czar 52 вылетает в 13:58 и выполняет бОльшую часть программы без происшествий. Готовясь к touch-and-go на ВПП 23, экипаж получает команду уходить на второй круг, так как на полосу только что сел KC-135 и ещё не успел её покинуть. На высоте около 75 метров над землёй, командир запрашивает у диспетчерской вышки разрешение на левый разворот на 360°, то есть полный круг на малой высоте. Диспетчер манёвр разрешает.
Самолёт начинает левый разворот вокруг вышки примерно с середины ВПП. Сразу за вышкой находится участок ограниченного воздушного пространства, так как рядом располагается объект хранения ядерного оружия. Видимо стараясь не заходить в этот район, Холланд делает крайне резкий вираж с большим креном, продолжая держать низкую высоту около 75 метров. Крен превышает 90°, B-52 резко проседает, задевает линии электропередач, врезается в землю и взрывается.
Все четыре члена экипажа погибли. На земле никто не пострадал.
Момент столкновения с землёй попал на видео.
Комиссия по расследованию установила, что когда B-52 вошёл в разворот вокруг вышки, его скорость составляла около 337 км/ч. Командир добавил тягу уже после начала виража, но турбовентиляторные двигатели B-52 реагируют с задержкой до 8 секунд, поэтому скорость продолжала падать. За 8 секунд до крушения она снизилась до примерно 269 км/ч, а крен превысил 60°. В этот момент пилоты потянули штурвалы на себя и самолёт попал в так называемый срыв в развороте. Из-за аэродинамики в развороте при сильном крене и на небольшой скорости может случиться резкая потеря подъёмной силы. При таком крене «критическая» для срыва скорость составляет около 272 км/ч. Самолёт шёл чуть медленнее. А высоты для вывода уже не хватило.
Комиссия сочла, что на катастрофу сильно повлияли личные качества командира Холланда, а именно склонность к риску и игнорирование правил. Ранее он уже выполнял полёты с нарушениями. В 1991 году он сделал крутой круг над бейсбольной площадкой, где играла его дочь, довёл крен до 80°, потерял около 300 метров высоты и лишь затем выровнял борт. На авиашоу в Фэрчайлде в мае 1991 года его B-52 превысил ограничения по крену и тангажу, прошёл над зрителями и, вероятно, нарушил ограничения по высотам. Но дисциплинарных мер не последовало. В июле 1991 года во время пролёта для смены командира эскадрильи самолёт шёл ниже допустимого минимума, выполнял крутые виражи при крене свыше 45°, а также делал переворот через крыло. За это последовал устный выговор без занесения в личное дело.
Переворот через крыло (разворот с горкой) - это фигура пилотажа когда самолёт разгоняется, начинает крутой набор с одновременным поворотом, в высшей точке скорость падает, нос «переваливается» через вершину, и машина уходит в снижение уже в противоположном направлении, фактически делает разворот почти на 180°. Манёвр требует точной работы рулём направления и элеронами. На тяжёлых машинах вроде B-52 он формально может не быть прямо запрещён, но не рекомендуется и опасен на малой высоте, так как можно легко сорваться в штопор или превысить нагрузки на планер.
Переворот через крыло
В мае 1992 года на авиашоу Холланд снова показывал низкие крутые виражи и очень крутой набор с выходом в переворот через крыло. И опять без последствий. В апреле 1993 на тренировке у полигона близ Гуама его самолёт критически сблизился с другим B-52. Также он попросил штурмана снять падение учебных бомб из бомбоотсека, что запрещалось правилами. Когда запись попала к командованию, никакого наказания не последовало.
B-52 сбрасывает бомбы
На авиашоу 8 августа 1993 года Холланд снова входил в крены больше 45°, низкие проходы и набор высоты с тангажом свыше 80°, настолько крутой, что топливо вытекало из перепускных отверстий в крыльях. Руководство всё видело, но мер не приняло.
10 марта 1994 года B-52 прошёл над гребнем холма сначала примерно на высоте 10 метров, затем ещё ниже - по оценке, всего в нескольких метрах. Фотографы, которые должны были снять пролёт, в ужасе разбежались. Второй пилот перехватил управление, а остальные члены экипажа кричали «Набор!». Холланд смеялся и оскорблял одного из подчинённых. После этого экипаж заявил, что больше с ним не полетит, а командир эскадрильи Марк Макгиэн доложил об этом случае и попросил отстранить Холланда от полётов. В ответ последовал лишь устный выговор без докладов наверх. Тогда Макгиэн решил сам садиться к Холланду в правое кресло на любые будущие вылеты, чтобы защитить свои экипажи, и в итоге между лётчиками возникло напряжение.
На авиашоу 1994 года Холланда снова поставили командиром демонстрационного полёта. 15 июня он представил план с изначально нарушающими правила элементами - крутые крены, низкие проходы, большие углы тангажа. Командир крыла запретил выходить за 45° крена и 25° тангажа, но на тренировке 17 июня Холланд многократно превысил эти ограничения. Мер опять не последовало, а командир Пеллерин, летавший с ним, доложил, что программа «выглядит безопасно и в пределах допустимого». Но уже следующая тренировка 24 июня 1994 года закончилась катастрофой.
Для Холланда манёвр с разворотом вокруг диспетчерской вышки был в новинку, раньше он так не летал. В финальном полёте он выполнял виражи с креном 60° и набор с тангажом 68°, тем самым нарушив приказ командира. По всей видимости другие члены экипажа вмешаться не пытались. Судя по всему, экипаж поздно распознал потерю подъёмной силы. Даже при правильных действиях чтобы вывести самолёт из падения высоты, вероятно, всё равно не хватило бы.
Кроме того, за четыре дня до катастрофы на базе произошла стрельба в госпитале. Пять человек погибло, многие были ранены. Это сильно отвлекало личный состав. Также в тот день был ветер, около 19 км/ч, повлиявший на выдерживание траектории относительно земли.
На месте крушения
Комиссия по расследованию пришла к выводу, что главными причинами катастрофы стали манера пилотирования Холланда и мягкая реакция начальства на его прежние нарушения. Это создало у него ощущение безнаказанности, поэтому он решил выполнить необычный манёвр.
19 мая 1995 года офицер Пеллерин, который закрывал глаза на нарушения подчинённого, на заседании военного суда признал вину по двум эпизодам ненадлежащего исполнения обязанностей, которые способствовали катастрофе. Ему назначили удержание из жалования по 1500 долларов в месяц на пять месяцев и вынесли письменный выговор. ВВС США не сообщили, понёс ли кто-то ещё дисциплинарную ответственность.
Эта авария продемонстрировала системные проблемы с соблюдением норм безопасности. Следствие отметило, что на бумаге нужные правила существовали, но их исполнение оказалось явно недостаточным. Чтобы напомнить о важности безопасности и обязанности пресекать нарушения, в ВВС разослали выводы комиссии во все части. Однако это не помешало через шестнадцать лет при схожих обстоятельствах разбиться транспортному C-17 на тренировке перед демонстрационным полётом на базе Элмендорф.
Сегодня катастрофу на авиабазе Фэрчайлд разбирают как в военной, так и в гражданской авиации, как пример по CRM и по жёсткому соблюдению правил.
Кадры аварии использовались при создании фильма Project Almanac (2015), что вызвало возмущение у родственников Вольфа и Макгиэна. В итоге продюсер Майкл Бэй извинился, и видео удалили из кинотеатральной версии и трейлеров.
Осенью сорок четвертого в штабе Люфтваффе случился разговор, который потом пересказывали всем знакомым. Вернулся с боевого вылета опытный летчик и доложил командиру странную вещь:
«Герр оберст, русские запустили в небо черт знает что. Видел собственными глазами - их истребитель догнал нашего Фридриха в пикировании. Какой-то "Лавочкин" обогнал "Фокке-Вульф" в пике!»
Потом начали приходить похожие рапорты с других участков. И везде одно и то же - советские летчики летают на каких-то новых машинах, которые делают с немецкими истребителями все что угодно.
Машина называлась Ла-7. И превратилась она в персональный кошмар для каждого немецкого аса.
Лавочкин решает все менять
Семен Алексеевич в сорок третьем году сидел в своем КБ и грыз карандаш. Его Ла-5 дрался с немцами неплохо, но этого было мало. Слишком мало.
"Хватит латать дырки, - сказал Лавочкин инженерам. - Делаем новый самолет. С нуля."
Началась работа, которая больше напоминала марафон безумцев. Станки гудели круглосуточно. Чертежи правили на ходу. Летчики-испытатели орали конструкторам: "Вот тут плохо, а тут вообще жесть!"
Главный козырь - мотор АШ-82ФН мощностью 1850 лошадиных сил. Всего полторы сотни лишних "лошадок", а эффект - как будто самолет переродился.
Первая встреча
Сентябрь сорок четвертого, Прибалтика. Восемь немецких Bf 109G решают устроить показательную порку наглым советским летчикам.
Навстречу поднимаются четыре машины. Выглядят как обычные "лавочкины". Ну подерутся, ну кого-то собьют - война как война.
Но когда начинается драка, оказывается совершенно другая история.
"Они нас просто расстреляли как в тире, - рассказывал потом единственный уцелевший. - Сначала догнали нас в лоб. А ведь наши «густавы» должны быть быстрее! Потом выяснилось, что крутятся они лучше нас. А когда открыли огонь..."
Десять минут - и три "мессершмитта" дымят на земле. Остальные драпают через лес.
В чем была фишка
Цифры у Ла-7, честно говоря, не бог весть какие. 665 км/ч - быстро, но "мустанг" летал за 700. Три пушки по 20 мм - неплохо, но не революция.
Вся соль оказалась в деталях:
Эти 665 километров Ла-7 выдавал на любой высоте. А немецкие машины свою максималку держали только в узком диапазоне. "Мессер" на четырех тысячах уже хрипел, а "русский" продолжал лететь как ни в чем не бывало.
С пушками получился интересный расклад. Три ствола ШВАК били почти из одной точки. Попал - противник рассыпается на запчасти. Промазал - быстро перезарядился и атакуешь снова.
А маневренность... Немецкие пилоты быстро усвоили: с Ла-7 в горизонтальном бою лучше не связываться.
"Как только видишь разворот, - советовал один ас, - сразу сваливайся в вертикаль. Иначе окажешься у него на мушке."
Статистика, которая добивала Берлин
К концу войны заводы выпустили неполные шесть тысяч Ла-7. Смешная цифра по сравнению с "мустангами", которых наклепали больше пятнадцати тысяч. Но отдача от каждой "семерки" была фантастическая.
Летчики на Ла-7 записали себе свыше 1200 побед. Сами потеряли около 300 машин. Четыре к одному в свою пользу - такой статистики не было ни у кого.
Самый яркий пример - Кожедуб, 19 августа. Иван Никитич в одиночку разобрался с тройкой "мессеров". Четыре минуты - три сбитых.
После этого в сводках Люфтваффе появилась фраза: "Одиночный бой с Ла-7 крайне не рекомендуется."
Для немецких асов это звучало как приговор.
Враги признают превосходство
В немецких архивах лежат документы, которые читаешь и не веришь. Опытные пилоты прямым текстом писали, что новые советские истребители страшнее американских и английских.
Гюнтер Шак, 174 сбитых самолета: "С «мустангом» еще можно договориться - быстрый, но предсказуемый. «Спитфайры» хорошо вертятся, только слабо стреляют. А этот русский Ла-7... Да это же зверь!"
"Мустанг" на больших высотах разгонялся до 700 км/ч - быстрее Ла-7. "Спитфайр" набирал высоту как ракета. Но вооружены слабо - пулеметы да пара легких пушек.
А тут - три двадцатимиллиметровки, которые любой истребитель в металлолом превращали. Вальтер Крупински объяснял:
"От американца можно увернуться, от англичанина - отбиться. А если русский Ла-7 тебя в прицел взял - все, молитвы читай."
Советские асы на охоте
Кожедуб на Ла-7 прибавил к счету еще семнадцать побед. Арсений Ворожейкин превратил "семерку" в машину для убийства - подкрадывался снизу на максимальной скорости и бил в упор.
Алексей Алелюхин охотился у немецких аэродромов. Прятался в облаках, ждал взлета очередного "мессера" - и тут же сбивал.
К весне сорок пятого немцы знали позывные лучших советских асов и старались их избегать. В радиоэфире перехватили:
"Красный тринадцатый в зоне - задание отменяется."
Переломный момент
Осень сорок четвертого стала точкой невозврата. Еще летом немецкие и советские истребители дрались примерно на равных. А к зиме началась мясорубка для Люфтваффе.
Новенькие Ла-7 прибывали каждую неделю. Летчики Люфтваффе, которые раньше выполняли по пятьдесят вылетов, теперь редко дотягивали до двадцати.
Немецкое командование срочно меняло тактику. Никаких больше свободных охот - только глухая оборона и попытки выжить.
Машина, которая все изменила
Ла-7 стал больше, чем просто истребителем. Эта машина доказала - советские конструкторы могут создать технику лучше западных образцов.
За полтора года производства эти самолеты полностью поменяли расклад в европейском небе. Немецкие асы впервые столкнулись с противником, который был лучше их во всем.
Сегодня Ла-7 считается одним из лучших поршневых истребителей в истории. Он окончательно разгромил Люфтваффе и показал миру - советская авиация достигла мирового уровня.
А вы знали, что после войны американские летчики-испытатели, облетав трофейные Ла-7, говорили: "Эх, воевать бы нам на таких!"? Что было бы, если Ла-7 появился годом раньше?
