Своим появлением самый, наверное, своеобразный самолет мира МиГ-31 обязан массовому появлению на вооружении США крылатых ракет. Штатный перехватчик того времени Ту-128 не то чтобы устарел, нет, это был самолет, который мог прослужить (и в итоге служил до 90-х) еще долго, но, видимо, хотелось чего-то такого, от чего все враги вздрогнут.

В 60-х годах, несмотря на наличие барражирующего перехватчика Ту-128 было принято решение о создании принципиально нового самолета с принципиально новой концепцией применения.

Ту-128 был самолетом, который действовал в тесной связи с системой ПВО, ориентируясь на работу с наземными РЛС. Новый самолет должен был уметь действовать вне радарной системы ПВО и предназначался в первую очередь для охраны арктических рубежей, где с РЛС было совсем плохо. Основным противником значились американские крылатые ракеты, которые новый перехватчик должен был обнаруживать и уничтожать на высотах от 100 метров и до 30 километров.

Ту-128

Плюс новый перехватчик должен был быть неимоверно быстр. Ожидалась скорость около 3500 км/ч плюс довольно продолжительное время полета. Однако разум победил и от создания двигателя, способного обеспечить скорость в 3 Маха и обладающего вменяемым аппетитом для надлежащей продолжительности полета, отказались по причине понимания того, что это просто невозможно. Потому советские военные удовлетворились тем, что у нового самолета скорость будет не ниже, чем у МиГ-25. Который, заметим, на тот момент вообще был быстрейшим самолетом в мире, выдавая около 3000 км/ч (2,83М).

Для проектирования МиГ-31 был взят МиГ-25, но МиГ-31 - это не модификация, это совершенно другая машина, несмотря на имеющееся внешнее сходство. Внутри имелось очень много различий, в конструкции силового набора, шасси, новых двигателях Д-30Ф с форсажной камерой, нового навигационного комплекса, прицельного комплекса, РЛС и экипажа из двух человек.

Двигатель. Д-30Ф - это был шедевр в исполнении моторостроителей из Перми.

Основой были штатные двигатели Д-30 самолета Ту-134, которые пермяки смогли разогнать с 6 800 кгс тяги до 15 500 на форсаже. Так как двигатели потребляли просто огромное количество воздуха, воздухозаборники у МиГ-31 были намного больше, чем у двигателей Р-300, стоявших на МиГ-25.

Ту-128

Ни и важнейшая составляющая нового перехватчика - РЛС СБИ-16 "Заслон", первая в мире РЛС с фазированной антенной решеткой на боевом самолете. "Заслон", созданный конструкторами НПО "Фазотрон", был способен сопровождать до десяти целей в воздухе и обстреливать ракетами с полуактивными ГСН с радиолокационным наведением четыре из них. Цели на поражение выбирались автоматически, с помощью бортового вычислителя "Аргон-К".

Прицельная система позволяла обнаруживать цели на расстоянии до 300 км, дальность автоматического сопровождения - 120 км. Углы сканирования ФАР +/-70 градусов по азимуту и от -60 до +70 градусов по углу места.

Кроме того, шикарной особенностью МиГ-31 была возможность при помощи автоматизированной системы передачи данных РК-РДЛН и АПД-518 передавать информацию об обнаруженных целях другим самолетам или наземным командным пунктам системы ПВО. То есть, МиГ-31 можно было использовать как самолет ДРЛОиУ.

Помимо всего, на МиГ-31 разместили поисково-следящую систему с теплопеленгатором, который сопрягался с РЛС и мог выдавать целеуказание ракетам с ИК ГСН типа Р-40ТД и Р-60 с расстояния до 50 км. Теплопеленгатор располагался в специальном отсеке в носовой части фюзеляжа и в нерабочем состоянии убирался в специальный отсек.

Такой набор систем обнаружения и наведения потребовало нового оружия. Новым оружием стали ракеты Р-33 большого радиуса действия с дальностью поражения целей до 120 км. Четыре таких ракеты подвешивались к нижней части фюзеляжа в специальных выемках, плюс под крыльями располагались еще четыре узла подвески ракет.

То есть, по сравнению с Ту-128 или МиГ-25 новый самолет нес ровно вдвое больше вооружения. Плюс МиГ-31 вооружили шестиствольной пушкой ГШ-6-23 калибром 23-мм и с боекомплектом 260 снарядов, чего у предыдущих самолетов не было.

МиГ-25

Навигационный комплекс получился весьма эффективным, но громоздким и сложным. Требовалось учесть очень много факторов, в результате чего стало понятно: ИНС, прицельно-навигационный комплекс, радиосистемы ближней и дальней связи - все это требует внимания больше, чем реально мог бы уделить пилот.

Один человек не мог эффективно одновременно пилотировать самолет, следить за тактической обстановкой, отслеживать работу систем самолета и работать с вооружением. Потому экипаж нового перехватчика состоял из двух человек - летчика и штурмана-оператора. Учитывая, какая роль отводилась штурману-оператору, для МиГ-31 было вполне справедливо высказывание о том, что летчик - это лишь доставщик до места работы штурмана.

Летчик и штурман размещались в кабине тандемом друг за другом на катапультируемых креслах К-36ДМ. Штурман-оператор реально был весьма загруженным человеком. Справляться с обязанностями ему помогали:

• система автоматического управления САУ-155МП;

• навигационный комплекс КН-25, состоявший из двух инерциальных систем ИС-1-72А и цифрового вычислителя "Маневр";

• радиотехническая система ближней навигации А-312 "Радикал-НП";

• радиотехническая система дальней навигации А-723 "Квиток-2";

• аппаратура радионавигационных систем "Тропик" и "Маршрут";

• бортовой автоматический комплекс обороны, включавший систему постановки пассивных помех и аппаратуру РЭБ.

Первый прототип был поднят в воздух летчик-испытатель А.В. Федоров 16 сентября 1975 года. После комплекса испытаний было принято решение о серийном производстве, которое началось в 1977 году.

МиГ-25

Испытания МиГ-31 проходили сложно и не без потерь. В результате летного происшествия погиб "крестный отец" МиГ-31 А.В. Федотова и его штурмана Зайцева. Но на смену им пришли другие, которые все равно заставили самолет летать. Меницкий, Орлов, Фастовец довели программу испытаний до завершения. Финалом стал перелет экипажа Таскаева и Попова через Северный полюс на Чукотку с дозаправкой в воздухе.

В конце программы испытаний была проверена возможность МиГ-31 отразить атаку множественных целей. Десять самолетов-мишеней "атаковали" Волгоград по фронту 100 км шириной. Все цели были сбиты четверкой МиГ-31.

В 1981 году МиГ-31 с РЛС "Заслон" был принят на вооружение. Самолеты пошли в боевые части, где началась плановая замена Су-15 и Ту-128 на МиГ-31. В основном в те, которые прикрывали Арктику и Дальний Восток.

Первой боевой задачей новых перехватчиков стала борьба с американскими высотными и очень быстрыми разведчиками SR-71.

"Черный дрозд" был одним из быстрейших самолетов того времени (до 3 000 км/ч, 3 300 км/ч на форсаже) с рабочим потолком до 26 км.

SR-71 действовали весьма своеобразно: самолет не скрываясь подходил к границам СССР, вторгался в воздушное пространство на несколько десятков километров. Советская система ПВО приходила в состояние боевой готовности, однако осуществить пуск по SR-71 просто не успевала, "Черный дрозд" уходил обратно.

МиГ-31

Зато самолет американской радиотехнической разведки, который летал вне советского воздушного пространства преспокойно фиксировал параметры радиотехнических систем ПВО СССР.

МиГ-31 стал основным "погонщиком" "Черных дроздов", особенно в небе над Кольским полуостровом, где вообще летали представители многих стран НАТО. МиГ-31 в 1988 году выполнили 436 вылетов на перехват самолетов, шатавшихся возле границ СССР, из них 86 вылетов - по SR-71.

Летчики Камчатки в том же году вылетали на перехват 825 раз. "Орионы", "Черные Дрозды", RS-135 - МиГ-31 стал очень сложным объектом для любителей полетать рядом с границами.

С развалом Советского Союза роль МиГ-31 в охране и обороне воздушных границ совершенно не изменилась. Учитывая, что все части, на вооружении которых стояли МиГ-31 находились на территории России, численность самолетов, стоящих на вооружении новой России совершенно не изменилась. Как не изменились и функции.

В 1994 и 1999 годах МиГ-31 привлекались к выполнению задач по контролю воздушной обстановки над Чечней, выполняя функции самолета ДРЛОиУ. В 2000-х годах МиГ-31 неоднократно привлекались к отработке перехватов условного противника совместно с истребителями Су-30 и самолетами ДРЛОиУ А-50.

"Прогулки" Ту-22МР и Ту-95, прикрываемых МиГ-31 над акваторией Японского моря, вблизи границ Японии очень неплохо возбуждали японское общество и держали в тонусе.

В целом МиГ-31 показал себя очень эффективным самолетом. Но с другой стороны, это был очень непростой в эксплуатации самолет. С самого начала МиГ-31 преследовали аварии и катастрофы. С начала эксплуатации и по 2000 год зафиксировано 35 авиационных происшествий, из них 12 катастроф. Согласно проведенных расследований, 19 произошли по вине летчиков. В катастрофах погибло 16 человек.

Как ни странно, но основными причинами аварий оказались не конструктивные недоработки МиГ-31, а откровенно недостаточный налет экипажей. МиГ-31 весьма строг в управлении и не терпит резких эволюций РУДами и ручкой управления. Как показала практика, в аварии попадали летчики с недопустимо малым налетом в 30-40 часов В ГОД. Понятно, что кризисные времена, нехватка всего и так далее. Но в СССР летчик-истребитель летал 150-170 часов, а в США - около 200. МиГ-31, который был на порядок сложнее, чем МиГ-29 или Су-27 в управлении, ошибок, связанных с недостатком пилотирования, не прощал.

Улучшения, связанные с нормализацией ситуации в ВВС РФ, сказались в положительном ключе: с 2000 года по наше время с участием МиГ-31 зафиксировано всего 20 летных происшествий, из них катастрофами закончились 3. Погибло 5 человек.

В целом тенденция положительная, поскольку самолеты все-таки расходовали ресурс, тем не менее, отказов технической части было немного. По-прежнему, часто оказывались виноваты пилоты и сложные метеоусловия, но определенно аварий и катастроф стало меньше.

Противник высоко оценил самолет. Конечно, за новым перехватчиком следило много глаз, так что данные понемногу просачивались к тем, кому это было очень надо. Американские специалисты в открытую называли МиГ-31 "главной устрашающей силой СССР".

Пробовали предложить самолет и на экспорт. Модель МиГ-31 была показана на выставке в Маниле в 1990 году, а в натуральном виде самолет зарубежная публика увидела в 1991-м году на авиасалоне в Ле Бурже.

Конечно, после демонстраций МиГ-29 и Су-27 в Ле Бурже 1990 года, когда великий Виктор Пугачев просто убил всех зрителей своей "коброй" на Су-27, МиГ-31 не вызвал такого ажиотажа. Ну пара проходов, немножко высшего пилотажа… Зрители не ценили.

А вот профессионалы были в шоке. Надо же, эти русские снова смогли!

Учитывая, что самолет наши выставили со снятым обтекателем, продемонстрировав всем РЛС "Заслон" с ФАРом, было от чего обалдеть. Плюс шестиствольная пушка ГШ-6-23, в существование которой на Западе, мягко говоря, сомневались. И "Русские Фениксы", чудо-ракеты Р-33, тоже западные специалисты смогли увидеть не в макетах.

Конечно, надо было покритиковать. Специализированные журналы запестрели мнениями насчет того, что самолет покрашен, как трактор, а качество сварки оставляет желать лучшего и так далее. А в фазированную антенную решетку просто не поверили.

Но настоящие специалисты сделали свои правильные выводы: МиГ-31, несмотря на внешнюю схожесть с МиГ-25, совершенно другой самолет. Весьма мощный перехватчик и истребитель, который способен благодаря своим системам обнаружения и двигателям догонять и уничтожать любой боевой самолет на любой высоте. И нет никакого смысла в сравнениях МиГ-31 с каким-нибудь другим истребителем нового поколения. Не надо искать аэродинамические изыски или стелс-технологии. Их нет. МиГ-31 - это просто палач, жестокий и эффективный.

Но продать МиГ-31 кому-то за рубеж не получилось. Показы на авиасалонах, скажем так, были излишне оптимистичны. Кто мог купить из числа не друзей, тому самолет не продали бы. А кому можно было бы продать, тех отпугнула сложность машины.

Так что единственной страной, кто купил МиГ-31 стал Китай. Но об этом мы поговорим в следующей статье, потому что 24 самолета, приобретенные ВВС НОАК могут сыграть весьма интересную роль в дальнейшем.

Всего построено 519 перехватчиков МиГ-31. Из них до наших времен дожили около 250 машин, из них 143 находятся в активной эксплуатации, остальные либо в резерве, либо на модернизациях.

ЛТХ МиГ-31

• Размах крыла, м: 13,46

• Длина самолета, м: 22,69

• Высота самолета, м: 5,15

• Площадь крыла, м2: 61,60

Масса, кг:

• пустого самолета: 21 820

• нормальная взлетная: 41 000

• максимальная взлетная: 46 200

Тип двигателя: 2 х ТРДДФ Д-30Ф-6 х 15200 кН на форсаже

Максимальная скорость, км/ч:

• на высоте 17 500 м: 3 000 (2,82М)

• на высоте 3 000 м: 1 500

Практическая дальность, км:

• без ПТБ: 2 150

• с ПТБ: 3 300

Боевой радиус действия, км

• при полете к на сверхзвуковой скорости: 720

• при полете на дозвуковой скорости: 1 200

• при полете с дозвуковой скоростью с ПТБ: 1 400

• при полете со скоростью 1М и с одной дозаправкой: 2 000

Продолжительность барражирования, ч

• с дозаправкой в воздухе: 6

• без дозаправки: 3,5

Практический потолок, м: 20 600

Экипаж, чел: 2

Вооружение:
- одна 23-мм пушка ГШ-6-23М (б/к 260 снарядов)

• 4 УР большой дальности Р-33

• 2 УР средней дальности Р-40Т и

• 4 УР малой дальности Р-60, Р-60М

На МиГ-31 установлена шестиствольная 23-мм автоматическая пушка ГШ-6-23М с боекомплектом 260 снарядов. Скорострельность пушки - 6000 выстрелов/мин.

Четыре УР большой дальности Р-33 размещаются в полуутопленном положении на пусковых устройствах АКУ-410, установленных на нижней поверхности средней части фюзеляжа. Масса ракеты 480 кг, масса боевой части - 47 кг, дальность стрельбы - 120 км.

На четырех подкрыльевых пилонах предусмотрена подвеска ракет Р-40 с радиолокационными или тепловыми головками самонаведения. В случае подвески ракет Р-40, количество ракет Р-33 на подфюзеляжных узлах подвески уменьшается до трех, потому что на одно место необходимо устанавливать контейнер с аппаратурой наведения ракет.

На внешних пилонах возможна подвеска четырех УР (по две на каждом) ближнего радиуса действия Р-60.

МиГ-31Б

Первая модификация самолета, была обусловлена тем, что перехватчику, на которого возлагались обязанности тяжелого истребителя дальнего сопровождения стратегических бомбардировщиков, необходимо было добавить дальности.

Самолет оборудовали выдвижной заправочной штангой и всем необходимым комплектом оборудования, в том числе и для дальних полетов.

30 июля 1987 г. летчик-испытатель Роман Таскаев и штурман-испытатель Леонид Попов пролетели на МиГ-31 над Северным полюсом по маршруту Мончегорск - Северный полюс - Анадырь (Чукотка). Две дозаправки в воздухе и полет в местности со сложной навигационной обстановкой показали прекрасные возможности МиГ-31Б к дальним перелетам. Полет длился 6 часов и 26 минут.

Конечно, это был практически экспериментальный полет, поскольку чисто физиологически приковать летчиков к креслам на 6 часов и ожидать от них четкого выполнения поставленных задач было бы неосмотрительно. Но с 1990 года все МиГ-31 оборудовались заправочными узлами на заводе-изготовителе.

Кроме того, было серьезно доработано вооружение. Толчок к этому дала история с Адольфом Толкачевым, который работал на западные спецслужбы и передавал секретные сведения о системах вооружений МиГ-29 и МиГ-31. Толкачев передал ЦРУ 54 секретные разработки в области электронного оборудования советских самолетов, за что был приговорен к расстрелу после разоблачения. Считается, что ущерб от действий Толкачева был серьезней, чем от Беленко, который угнал в Японию МиГ-25.

Все это вынудило оснастить МиГ-31 новой системы вооружения. В результате появился МиГ-31Б более мощными двигателями Д-30Ф-6, модернизированной РЛС, системой управления вооружением "Заслон-А", улучшенной бортовой электроникой и средствами РЭБ.

Ракетное вооружение было дополнено ракетами средней дальности Р-40ТД и ракетами ближнего радиуса Р-60.

Естественно, после предательства Толкачева, все ранее выпущенные модели МиГ-31 были доработаны до уровня МиГ-31Б.

МиГ-31БМ

Первый полет эта машина совершила в 1999 году. Представляла собой модернизацию перехватчика в многоцелевой самолет. МиГ-31БМ получил новую систему управления вооружением "Заслон-М", которая позволяла применять высокоточное оружие. За счет модернизации бортовой радиоэлектроники и новых систем вооружения эффективность МиГ-31 по сравнению с МиГ-31 выросла в два с половиной раза.

Дальность обнаружения воздушных целей доведена до 320 км, а дальность их поражения - до 280 км. Это очень серьезный показатель. Для сравнения, американский перехватчик F-14D "Томкэт" способен поражать воздушные цели на дальности не более 180 км.

В подфюзеляжных узлах разместили ракеты Р-33С или Р-37, кроме того, МиГ-31БМ вооружили наиболее прогрессивной ракетой средней дальности РВВ-АЕ (4 шт). Оставили старые, но проверенные Р-40ТД.

Кроме того, номенклатура вооружения была расширена за счет противорадиолокационных ракет Х-31П, Х-25МП или Х-25МПУ (до шести единиц), противокорабельными УР X-31 А (до шести), ракетами класса "воздух-поверхность" Х-59 и Х-29Т (до трех) или Х-59М (до двух единиц), до шести корректируемых авиабомб КАБ-1500 или до восьми КАБ-500 с телевизионным или лазерным наведением. Максимальная масса боевой нагрузки составляет 9000 кг. По сравнению с 3000 кг и МиГ-31 - более чем роскошно.

Считается, что МиГ-31БМ является единственным серийным истребителем в мире, способным перехватывать и уничтожать крылатые ракеты с эффективностью более чем 90%.

Планируется модернизировать до уровня МиГ-31БМ все имеющиеся на вооружении и в резерве самолеты семейства МиГ-31, за исключением МиГ-31К.

ЛТХ МиГ-31БМ

• Размах крыла, м: 13,46

• Длина, м: 22,67

• Высота, м: 6,10

• Площадь крыла, м2: 61,60

Масса, кг

• пустого самолета: 21 825

• нормальная взлетная: 42 400

• максимальная взлетная: 48 200

Тип двигателя: 2 х Д30Ф-6М с нефорсированной тягой х 16500 кН

Максимальная скорость, км/ч

• на высоте: 3 000 (2,83М)

• у земли: 1 500

Практическая дальность, км

• с ПТБ: 3 300

• без ПТБ: 2 500

Боевой радиус действия, км

• без ПТБ со скоростью 1М: 720

• с ПТБ со скоростью 1М: 1 200

• c ПТБ со скоростью 1М: 1 400

• c одной дозаправкой со скоростью 1М: 2 000

Практический потолок, м: 20 000

Экипаж, чел: 2

Вооружение:

• - одна 23-мм шестиствольная пушка ГШ-6-23 (260 патронов) боевая нагрузка - 9000 кг

• до 6 УР большой дальности Р-33С или Р-37,

• до 4 УР средней дальности Р-77 или РВВ-АЕ,

• 2 УР Р-40ТД,

• 3 УР "воздух-поверхность" Х-59 и Х-29Т или 2 Х-59М

• 6 ПКР X-31А

• до 6 противорадиолокационных УР Х-31П, Х-25МП или Х-25МПУ

• до 6 корректируемых авиабомб КАБ-1500 или до 8 КАБ-500 с телевизионным или лазерным наведением.

МиГ-31БСМ

Модернизация, которая включает в себя новую СУВ, БРЛС и модернизированную БЦВМ. Этот комплекс модернизаций позволяет обнаруживать цели на дальности до 320 км, сопровождать до 10 целей и обстреливать 6 целей на дальности до 280 км.

Изменения имеются в кабине экипажа. Появились многофункциональные дисплеи, а в кабине пилота установлен перископ и зеркала заднего вида для обзора задней полусферы.

Штурман получил три дисплея для отображения тактической, навигационной и радиолокационной информации.

Штанга и аппаратура дозаправки отсутствует.

МиГ-31K

Самая последняя модернизация МиГ-31. Это комплекс по применению гиперзвуковой аэробаллистической ракеты "Кинжал".

Истребитель получил новое бортовое оборудование, увеличенный запас топлива, специальную аппаратуру связи.

Ракета Х-47М2 "Кинжал" имеет значительный вес (около 4 тонн), что повлекло за собой смещение центра тяжести самолета и потребовало особой программы подготовки пилотов взлету с подвешенной ракетой.

С появлением "Кинжала" МиГ-31К переквалифицировался в тяжелый ударный самолет, фактически выполняющий роль первой ступени ракеты.

МиГ-31К поднимает Х-47М2 на высоту около 25 км и разгоняет ее до скорости 3 000 км/ч. Далее система управления помогает экипажу вывести самолет на оптимальный режим полета в плане скорости и высоты, и осуществляет пуск. После этого происходит компенсация потери массы и изменения центра тяжести самолета.
Летно-технические характеристики МиГ-31К не изменились по сравнению с МиГ-31БМ за исключением набора вооружения. При использовании Х-47М2 становится невозможна подвеска других ракет, так что весь набор вооружения МиГ-31К состоит из пушки ГШ-23-6 и ракеты Х-47М2.

Сорок пять лет непревзойденный самолет охраняет рубежи нашей страны. Совсем немного до настоящего юбилея. Строгий и сложный, но весьма эффективный и смертоносный самолет имеет все шансы с честью отметить полвека службы. Немногие самолеты могут похвастаться таким сроком службы, тем более - самолеты переднего края.

Всего было построено свыше пяти сотен разных модификаций МиГ-31. Некоторые из них:

• Серия Б. Самолёты с возможностью дозаправки в воздухе.

• Серия Д. Носители ракеты «Контакт», способной атаковать низколетящие орбитальные объекты.

• Серия И. Самолёты используются для запуска низкоорбитальных (до 300 км) космических аппаратов, вес которых не превышает 150–160 кг.

• Серия К. Носители ракеты «Кинжал».

• Серия ЛЛ. Используется как летающая лаборатория.

• Серия Ф. Универсальная модификация, которая может уничтожать и наземные цели противника.

Аварии и катастрофы МиГ-31

• 20.09.1979, аэродром Ахтубинск − возникновение пожара двигателей по причине утечки топлива. Самолет полностью разрушен. Экипаж в составе пилота и штурмана катапультировался.

• 1984 г, аэродром «Сокол» (Сахалин) – две аварии. Первая вызвала гибель экипажа, во время второй – удачное катапультирование на территории аэродрома.

• 20.12. 1988 г., аэродром Семипалатинск – пожар в левом двигателе и неудачная посадка в сложных метеоусловиях. Гибель всего экипажа.

• 26.09.1990 г., Мончегорск – катастрофа после взлета с гибелью экипажа.

• 12.07.1996 г, аэродром Комсомольский – во время посадки самолета с отключенным двигателем произошло столкновение с наземной системой навигации. Пилот при катапультировании погиб.

• 15.06.1996 г., аэродром Комсомольский – гибель летчика из-за потери контроля над высотой.

• 05.05.2000 г. – крушение МиГ-31 в Архангельской области.

• 01.05.2005 г., Тверская область – МиГ-31 сошел с полосы и сгорел в результате пожара. Пилот и штурман уцелели.

• 16.02.2007 г., Казахстан – крушение истребителя с летальным исходом для его экипажа.

• 10.03.2010 г., аэродром Котлас (Архангельская обл.) – во время приземления на полосу МиГ-31 перевернулся. Ущерб оценен в 86 млн. рублей. Пилот и штурман получили многочисленные травмы.

• 19.10.2010 г., Пермский край – попадание самолета в штопорное состояние из-за технических неисправностей. Место крушения – 60 км на северо-восток от аэродрома. Экипаж успешно катапультировался.

• 06.09.2011 г., аэродром Б. Савино (Пермский край) – катастрофа спустя несколько минут после взлета. Экипажу спасти жизни не удалось.

• 23.05.2013 г., Карагандинская обл. – катастрофа во время учебных полетов, причиной которой считают отказ двигателей. Экипаж смог катапультироваться.

• 14.12.2013 г. в 26 км от Владивостока разбился МиГ-31Д3. Обошлось без жертв.

• 04.09.2014 г. – в ходе тренировок не сработала система выпуска шасси. Пилот и штурман получили серьезные травмы, но остались живы.

Права и обязанности пилота и штурмана

Экипаж истребителя-перехватчика МиГ-31 состоит из двух человек — лётчика и штурмана-оператора. Они размещаются в кабине тандемом друг за другом на катапультируемых креслах К-36ДМ.

Права

• Лётчик осуществляет непрерывное управление самолётом.

• Штурман-оператор отвечает за навигацию, расчёты топлива и применение авиационных средств поражения.

Это распределение обязанностей связано с сложностью системы ведения огня: один человек не может одновременно пилотировать самолёт, следить за тактической обстановкой, отслеживать работу систем самолёта и работать с вооружением.

Обязанности

Некоторые обязанности членов экипажа МиГ-31:

• Соблюдать порядок выполнения полётного задания и требования правил полётов.

• Точно выполнять указания органа управления полётами, осуществляющего управление полётом. В случае явной угрозы безопасности полёта или для спасения жизни людей, находящихся на борту, может быть принято решение с отступлением от плана полёта, но по возможности в соответствии с установленными правилами полётов.

• Вести наблюдение за воздушной обстановкой и метеорологическими условиями визуально и с использованием бортовых радиотехнических средств. При обнаружении опасных явлений погоды или опасного сближения с другими самолётами принимать все возможные меры для обеспечения безопасного продолжения полёта с докладом о них органу, осуществляющему управление полётом.

• Если самолёт терпит или потерпело бедствие, экипаж обязан принять все возможные меры к сохранению жизни и здоровья людей, а также по возможности сохранению самолёта и находящегося на нём имущества.

Запрещено прекращать радиосвязь с органом управления полётами или переходить без его разрешения на связь с другим органом управления полётами.

Задачу выполняется совместно с наземными пунктами и воздушными пунктами управления. При обнаружении воздушных целей осуществляется наведение. Выполняем опознавание, захват и после подтверждения данных и параметров цели применяем по противнику управляемые ракеты класса "воздух-воздух".

Почему именно МиГ-31 был выбран в качестве носителя ракеты «Кинжал»?

Все дело в высочайшей скорости, которую способен достичь МиГ-31, а также в дальности его применения. Характеристики у самолета действительно высочайшие: крейсерская скорость – 2,5 тыс. км/ч (максимальная – 3 тыс. км/ч), дальность полета – до 3 тыс. км, высота полета (практический потолок) – 20,6 тыс. метров.

Принцип работы тандема «самолет – ракета» очень прост: МиГ-31 используется в качестве первой ступени ракеты, поднимая ее в стратосферу и разгоняя до сверхзвуковой скорости. Как только необходимая скорость достигнута, экипаж производит пуск «Кинжала» – и ракета летит к цели.

Не последнюю роль в выборе МиГ-31 для «Кинжалов» сыграл и тот факт, что с советских времен в ВВС сохранились десятки этих машин, причем с достаточно высоким остатком ресурса и двигателей, и других компонентов.

Благодаря гиперзвуковой скорости боеголовка «Кинжала» при попадании в цель обладает огромной кинетической энергией, что позволяет ей проникать глубоко под землю, причем строго в нужной точке, где и производится подрыв. Напомним, что масса боевой части «Кинжала» – 800 кг. Эти ракеты с высокой точностью поражают стационарные объекты. В этом они уже преуспели в ходе специальной военной операции.

В зоне СВО «Кинжал» впервые применили 18 марта 2022 года, с его помощью в Ивано-Франковской области Украины был уничтожен подземный арсенал ВСУ. Это хранилище, построенное в поселке Делятин еще в 1950-х годах, могло выдержать удар атомной бомбы. Во всяком случае, так считало военное руководство Украины, принявшее решение о перебазировании туда практически всех оперативно-тактических ракет «Точка-У». «Кинжал» оказался не хуже ядерной бомбы: ракета смогла пробить мощные бетонные своды и уничтожила хорошо укрепленное подземное хранилище ракетных боеприпасов.

В сентябре 2023 года появились сообщения о том, что гиперзвуковую ракету «Кинжал» в ходе СВО впервые применил истребитель-бомбардировщик Су-34, а его экипаж был представлен к наградам за профессионализм. Таким образом, российские военные стремятся расширить диапазон носителей гиперзвукового ракетного комплекса.

Ставьте лайки, подписывайтесь на канал, делитесь ссылками в социальных сетях. Спасибо за внимание!

https://dzen.ru/a/aRNRa77jhF1wjJxK

На высоте 2200 метров синева неба казалась пронзительной, и одинокий МиГ-17 набирал скорость. Земля внизу превратилась в размытое полотно, поток воздуха сжимал металл крыльев.

Пилот, сконцентрировав волю в кулак, бросил взгляд на приборную доску, где стрелка подбиралась к заветной отметке в 1100 километров в час. Вот отметка пройдена, стрелка пошла дальше, а истребитель вздрогнул и задрожал. Так в Советском Союзе серийный самолёт впервые преодолел звуковой барьер.

Это был триумф, оплаченный годами риска и подготовки. Но всего через полтора месяца та же машина потребует у покорившего её человека — лётчика-испытателя Ивана Тимофеевича Иващенко самую высокую цену - его жизнь.

«Комсомолец — на самолёт!»

Биография Ивана Иващенко — это классическая история советского человека, ковавшего свою судьбу собственными руками. И.Т. Иващенко родился в простой крестьянской семье на Кубани, в станице Усть-Лабинской, 16 октября 1905 года — ровно 120 лет назад. В детские годы батрачил на хуторах, трудился чернорабочим на мыловаренном заводе и подмастерьем на обувной фабрике в Екатеринодаре.

В голодном 1922-м Иван вернулся из города домой в станицу, чтобы помогать родителям, для чего вновь с утра до вечера, не разгибая спины, работал в сельхозартелях. В те годы он хотел стать агрономом, но до поступления на Кубанский сельскохозяйственный рабфак ещё будут работа на химическом заводе в Майкопе и служба в кавалерийском полку Рабоче-крестьянской Красной Армии.

Переломным для него стал 1932 год. «Комсомолец — на самолёт!» — такой лозунг провозгласил IX съезд ВЛКСМ, и, когда он дошёл до первичных комсомольских организаций, в аэроклубы и лётно-технические школы хлынул поток парней (да и девушек), желающих сесть за штурвал.

Среди тысяч кандидатов оказался и Иван Иващенко. Стать агрономом ему теперь было не суждено. Впереди у 27-летнего молодого человека — карьера военного лётчика, а затем и лётчика-испытателя. И вызов, который он бросит скорости.

По комсомольскому призыву Иващенко отправляется в Луганск, в местную военно-авиационную школу пилотов. После неё проходит обучение в Качинской высшей авиационной школе, где оканчивает курсы подготовки командиров звеньев. Теперь он с небом "на ты..."

Иван Тимофеевич бороздит небо над Дальним Востоком, Забайкальем и над Ленинградской областью. Становится командиром истребительной эскадрильи, участвует в советско-финской войне и после нескольких боевых вылетов получает свой первый орден — Красного Знамени. Летает на истребителе И-16, который наши авиаторы в просторечии называли «ишаком». Но, конечно, мечтает о более скоростных самолётах.

Испытание легенд

В 1940-м перспективному боевому лётчику предлагают стать испытателем на авиационных заводах. Словно предчувствуя гитлеровскую агрессию, Советский Союз массово выпускает новейшую технику, но проверять её работоспособность и лётные качества приходится людям, которые всякий раз, поднимая в небо самолёт, рискуют жизнью. Капитан Иващенко соглашается — теперь его профессия становится ещё более опасной, но вместе с тем и почётной.

До войны он испытывает двигатели Московского авиазавода № 24. А с июля 1941-го, когда враг вторгается на территорию страны, воюет в составе 2-й отдельной истребительной эскадрильи ПВО Москвы. Ночные вылеты совершает на истребителе-перехватчике МиГ-3.

Но Красной Армии требуются новые самолёты, которые также надо испытывать, и Иващенко опять направляют на лётно-испытательную работу. Он испытывает модификации легендарного штурмовика Ил-2, который позже назовут «летающим танком», и серийные образцы ЯК-9, который станет самым массовым советским истребителем Великой Отечественной войны. Так жизнь Ивана Иващенко переплетается с хроникой рождения легенд отечественной авиации.

После Победы лётчик продолжает службу в ОКБ Микояна. Ему приходится испытывать новые образцы самолётов и их модификаций, а также катапультные кресла лётчика и другие вспомогательные системы. Счёт единиц техники, которую пилотирует Иващенко, идёт на десятки, и за эту опасную работу он получает звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда». Однако самые главные испытания у него впереди.

Барьер взят

С момента появления военной авиации в ней шла своя «гонка вооружений». А что является важнейшим качеством самолёта, особенно если он предназначен для воздушного боя и уничтожения целей противника? Конечно, скорость. Преимущество у того, чьи истребители летают быстрее.

После Второй мировой войны ведущие страны взялись за разработку реактивных самолётов. В октябре 1947 года американцам впервые удалось взять звуковой барьер. Специально для этого они разработали экспериментальный самолёт с ракетным двигателем Bell X-1. Спустя год Советский Союз дал свой ответ: был создан истребитель Ла-17, который превысил скорость звука в пикировании. Но это была экспериментальная разработка — машина существовала в единственном экземпляре и потом погибла в катастрофе. А нужно было приблизить к скорости звука боевые самолёты, которые пойдут в серийное производство.

Ставку сделали на МиГ-17, созданный в ОКБ Микояна. Истребитель был улучшенной версией МиГ-15, который подбирался к звуковому барьеру, но преодолеть его не мог. Новый самолёт получил стреловидное крыло под углом 45 градусов к корпусу и другие конструктивные особенности, которые должны были увеличить скорость.

14 января 1950 года за штурвал экспериментального образца сел подполковник Иван Тимофеевич Иващенко. Полёт на подмосковном аэродроме прошёл успешно — скорость МиГ-15 была превышена на 40 километров в час. А 1 февраля Иващенко поднял в небо МиГ-17 и, разогнав его до скорости более 1100 километров в час, преодолел звуковой барьер в горизонтальном полёте.

Испытания продолжались, и лётчик повторил это достижение на других высотах. А 17 марта произошла трагедия. Пилотируемый им истребитель забрался достаточно высоко, выполнил необходимую программу и снизился до 5000 метров, после чего вдруг ушёл в крутое пике. Иван Тимофеевич Иващенко не успел сказать по радио ни одного слова.

В те годы о физике сверхзвука знали мало. Как вскоре выяснилось, причиной катастрофы стал «волновой кризис» — вибрация, вызванная околозвуковыми скоростями. Она и привела к разрушению хвостового оперения.

Вместо эпилога

Гибель Ивана Тимофеевича Иващенко стала трагической платой за прогресс. Полученные в ходе испытаний данные позволили конструкторам доработать машину. Уже в следующем году МиГ-17 был запущен в серию и стал одним из лучших и массовых истребителей в истории авиации.

Всего было выпущено более 11 тысяч экземпляров МиГ-17 всех модификаций. Производили его не только в СССР, но и в Китае, Польше и Чехословакии. Самолёт состоял на вооружении более 40 стран и принимал участие практически во всех вооружённых конфликтах второй половины XX века. В том числе с успехом воевал против самолётов США в небе Кореи и Вьетнама.