МИГ-25 был не простым самолетом, а настоящей гордостью советских инженеров. Высотный истребитель-перехватчик по натовской классификации носил название «Летучая лисица». На Западе этому самолету приписывались уникальные характеристики, но проверить их возможности не было: Советский Союз умел хранить свои секреты.

В то время на вооружении США стоял стратегический сверхзвуковой разведчик Blackbird. Благодаря высокой скорости и недосягаемой высоте полета этот самолет с легкостью уходил от любых зенитных ракет и перехватчиков противника. Во время войны во Вьетнаме по Blackbird выпустили около восьми тысяч снарядов, но ни одну машину так и не сбили.

Командование американских ВВС категорически запрещало пилотам "черных птиц" – именно так с английского переводится название самолета – проводить полеты над советской территорией: ЦРУ получили данные о том, что у СССР появилось оружие, способное уничтожить главный козырь Пентагона. По своим характеристикам МиГ-25П не уступал западному противнику ни в скорости, ни в высоте полета.

В побег Беленко долго не верили: надеялись, что произошла поломка, техническая ошибка или самолет попал в зону плохой видимости и мог сбиться с курса. Поиски пилота были прерваны звонком из МИД Японии. Советским военачальникам сообщили, что Беленко приземлился в аэропорту Хакодате на острове Хоккайдо, и попросил политического убежища в США.

Старшего лейтенанта советских ВВС Виктора Беленко в СССР заочно приговорили к высшей мере наказания за измену родине. Беленко – один из самых знаменитых перебежчиков и предателей в истории Страны Советов. В результате потенциальным противникам СССР досталась сверхсекретная разработка, ультра современный боевой самолет. Почему член КПСС, пилот с отличными служебными характеристиками и аттестациями решился на предательство?

Биография

Родился Виктор Беленко в Нальчике, 15 февраля 1947 года, в рабочей семье. В 1965 окончил среднюю школу с серебряной медалью. В 1967 году поступил в Армавирское высшее военное авиационное училище лётчиков, которое окончил в 1971 году. Был направлен на службу лётчиком-инструктором в Ставропольское высшее военное авиационное училище лётчиков и штурманов.

В служебных характеристиках и аттестациях на всём протяжении службы в армии характеризовался положительно. Член КПСС. Избирался членом комсомольского и партийного бюро. В 1975 году переведён на Дальний Восток (по его желанию) и получил назначение в 530-й истребительный авиационный полк 11-й отдельной армии ПВО (Чугуевский район Приморского края) на должность старшего лётчика. Летал на истребителе-перехватчике МиГ-25П.

Угон

Этот истребитель появился за 10 лет до угона, его демонстрация на авиапараде в Домодедово вызвала фурор. Журналисты, представители аэрокосмических фирм, сенаторы США заговорили о суперсамолете, который несет величайшую угрозу американскому господству в воздухе в любом конфликте – с тех пор началась охота на призрака.

6 сентября 1976 года в 6:45 Беленко вылетел с аэродрома Соколовка (возле села Соколовка, рядом с райцентром Чугуевка) для выполнения полётного упражнения.

После отставания от ведущего пары Беленко снизился до высоты примерно 30 метров, что позволило ему избежать обнаружения как советскими, так и японскими радарами. Углубившись в воздушное пространство Японии, Беленко поднялся на высоту около 6000 м и был засечён японскими средствами ПВО. Связаться с Беленко японцам не удалось, поскольку рация МиГ-25 была настроена на другую частоту. В 7:40 истребитель перелетел советско-японскую границу. На перехват неизвестного нарушителя были подняты истребители, однако, к моменту их появления Беленко вновь снизился и пропал с радаров. Беленко планировал совершить посадку на авиабазе Титосе, но из-за недостатка топлива был вынужден садиться на ближайшем аэродроме, которым оказался Хакодате. Из-за недостаточной длины ВПП Хакодате МиГ-25 выкатился за пределы полосы и приблизился к границе территории аэропорта. Выбравшись из кабины, Беленко произвёл два предупредительных выстрела из пистолета — автомобилисты на близлежащей автостраде фотографировали происходящее.

В 9:15 японское радио передало, что самолёт МиГ-25П (бортовой номер «31»), пилотируемый советским лётчиком Беленко, совершил посадку в аэропорту Хакодате (остров Хоккайдо).

Самолеты японских ПВО подняты по тревоге – обнаружен неизвестный объект. Перехватчикам удается отследить его, но он тут же исчезает. Через несколько минут, едва не столкнувшись с отъезжающим боингом, таинственный истребитель садится в гражданском аэропорту. Владимир Сопряков, тогда заместитель резидента КГБ в Японии, узнал о приземлении советского военного самолета по радио. Это стало для разведчика полной неожиданностью.

"Это было раннее утро. Очередная встряска. Конечно, предвидели хороший вариант, что что-то с техникой, и он сел не по собственной инициативе, а жизнь заставила", - вспоминает Сопряков.

События того дня развиваются в духе американского боевика. Летчик выходит из самолета, стреляет в воздух и требует спрятать самолет. Аэропорт закрывают для полетов на несколько часов. Японцы в растерянности, они меж двух огней: советский перебежчик Виктор Беленко запросил политическое убежище в США. А СССР требует немедленно вернуть летчика и самолет. Международный скандал набирает силу, советская резидентура – на постоянной связи с Москвой.

"Андропов очень жестко контролировал, давили сильно японцев. Обстановка сильно накалялась", - говорит Владимир Сопряков.

В отделе кризисных ситуаций в Вашингтоне до того дня записи дежурных редко занимали полстраницы. В этот раз за смену исписано четыре. Американцам неслыханно повезло: заполучить такую машину плюс действующего военного пилота своего противника.

Японские истребители 143 раза поднимаются в воздух, на перехват советских самолетов, которые кружат вблизи острова. Кажется, в любую минуту те атакуют и уничтожат угнанный истребитель.

"Я считаю, что самолет можно было уничтожить. Японцы опасались подходить к нему, поэтому где-то в течение 2-3 часов, даже суток – время для этого было. Но никто не решился на это – применение оружие на чужой территории слишком скандально".

Менее чем через трое суток после перелета в Японию, Виктор Беленко получил политическое убежище и разрешение на постоянное проживание в США. Документы подписал лично Джимми Картер. Пока бывший советский пилот обустраивался на новом месте, американские инженеры разбирали советский истребитель на детали.

"Специалисты очень тщательно проверяли самолет, с каждой детали взяли химическую пробу, проверяли, из какого материала они сделаны. Советским властям пришлось менять оборудование на всех подобных самолетах, так как секрет был раскрыт. Перелет предателя нанес нашей стране ущерб в 2 миллиарда рублей, в то время это были огромные деньги", – рассказал кандидат исторических наук Григорий Миронов.

СССР пригрозил Японии далеко идущими последствиями за несвоевременный возврат самолёта. Начались переговоры между советской делегацией во главе с Министром иностранных дел СССР А. А. Громыко и Министром иностранных дел Японии Дзэнтаро Косакой. Громыко потребовал незамедлительного возврата самолёта и пилота (который к тому времени уже находился в США), на что Косака ответил, что японская сторона готова к переговорам о возвращении самолёта, для этого он попросил Посла СССР в Японии Д. С. Полянского связаться с МИД Японии. 2 октября 1976 года в порту Хитачи состоялась передача МИГ-25 советской стороне. Самолет привезли в разобранном виде в тринадцати контейнерах, в которых к тому же не хватало деталей. За нанесенный ущерб, японцам вчинили иск в размере 7 миллионов рублей. Но это было слабым утешением: убытки Советского Союза составили намного больше. Возвращая самолёт в СССР, Япония выставила счёт в $40 тыс. за организацию непредусмотренной стоянки иностранного самолёта в японском аэропорту, оплату услуг охраны, технического обслуживания, транспортировки и другие расходы, включая ремонт повреждений аэродромной инфраструктуры, имевших место во время приземления самолёта. Счёт советской стороной оплачен не был.

После побега Беленко все заграничные самолеты заправляют только на одно задание, чтобы им не хватило топлива пересечь океан или добраться до военной базы США в Японии.

Что накопали

По итогам анализа самолёта, американские технические специалисты пришли к заключению, что МиГ-25 не годится для перехвата высотных разведчиков SR-71, в первую очередь уступая ему по целому ряду лётно-технических характеристик, а скоростные параметры самолёта были в большей степени пропагандистским штампом для повышения его экспортной привлекательности как «второго самого быстрого самолёта на планете».

Кроме того, американцам удалось ознакомиться с системой управления вооружением самолёта и получить достоверные технические данные о его реальных боевых возможностях, что было ценным приобретением в плане доводки собственных военных летательных аппаратов до уровня, позволяющего эффективно противостоять МиГам или даже превосходить их в том или ином аспекте. Американцы не смогли толком понять, как работают некоторые механизмы самолета. Кое-где это было видно по следам вмешательства, а что-то было и вовсе сломано. Вишенкой на торте было то, что около двух десятков деталей и вовсе пропало.

В плане баланса сил и их диспозиции, побег Беленко повлиял на перераспределение авиапарка истребителей-перехватчиков в рамках вооружённых сил стран Советского блока, — в то время как для нужд ВВС и истребительной авиации ПВО СССР интенсифицировалась разработка новых перехватчиков, МиГ-25 было решено спешно экспортировать в соцстраны и страны социалистической ориентации, пока он не устарел окончательно.

Два месяца спустя, 4 ноября 1976 года, советское правительство постановило начать работы над новым вариантом. В итоге был создан МиГ-25ПД с новой радиолокационной станцией, которая могла различать цели на фоне земной поверхности, и модернизированными двигателями, у которых был больше ресурс. Доводить все имеющиеся машины до уровня МиГ-25 ПД начали уже в 1979 году, а завершился этот процесс уже в 1982 году. Союзу пришлось менять всю техническую составляющую передового базирования всех ВВС СССР.

Косвенно, побег Беленко повлиял на ход работ (в сторону интенсификации) и ускорил принятие на вооружение МиГ-31.

Почему не сбило ПВО

Почему все-таки беглеца пропустили советские ПВО? Вадим Лукашевич, бывший инженер КБ им. Сухого считает, что дело здесь не только в летном мастерстве.

"Беленко служил в Приморском крае, в войсках ПВО. Они интересны тем, что они находятся всегда, а тем более, в то время, в постоянной боевой готовности. Тем более, что на Дальнем Востоке всегда на боевом дежурстве стояло два перехватчика, у которых стояла задача быть через 10 минут после получения сигнала на взлет в районе Японии. Поэтому переходить его было можно, но этот цейтнот не позволил принять решение, что он улетает, что это перелет к врагу.

Самолет Беленко пропадает из звена истребителей во время учебной тренировки. Он вдруг набирает высоту и начинает пикировать в море. В первые минуты все начинают думать, что в МИГе неисправность, пилот и машина погибли. На радаре ничего нет.

"Переходил государственные границы над Японским морем на небольшой высоте, буквально до десятка метров, что затрудняло его обнаружение. Если он шел на сверхзвуковой скорости на небольшой высоте, то возникала шумовая деятельность, которая маскировала его полет", - рассказывает Вадим Лукашевич.

Когда Беленко объявляется в Японии, советские спецслужбы пытаются добраться до него. Аэропорт окружен. Тогда идут официальным путем. Встреча получится странной."Нам нужно было встретиться с самим летчиком. Хотя бы увидеть его живым, и убедиться, что он сам этого хочет, что это не случайность, и американцы с японцами его обрабатывают. Долго его ждали, потом привели под руки. Было впечатление, что он пьян или под психотропными препаратами. Единственное, что он сказал, что не хочет говорить. На этом встреча прервалась, и больше мы его не видели", - рассказывает Владимир Сопряков (тогда заместитель резидента КГБ в Японии).

Реакция МИД СССР

28 сентября 1976 года в 12:05 по московскому времени ТАСС распространило пресс-релиз с текстом официальной реакции МИД СССР по поводу инцидента, где утверждалось, что, во-первых, В. И. Беленко совершил «вынужденную» посадку на аэродроме Хакодате, во-вторых, он был «вывезен» в США против своей воли, в-третьих, действия японской стороны в отношении как самолёта, так и пилота нельзя квалифицировать иначе как «недружественными» по отношению к СССР и «противоречащими нормам международного права». Двадцатью минутами позже вышел уточняющий материал ТАСС, в котором посадка Беленко в Хакодате описывалась как сделанная «при невыясненных обстоятельствах». Публикации в западной прессе о том, что перелёт Беленко был преднамеренным, а не вынужденным, назывались «кампанией пропаганды», а предположения на тему, что полёт Беленко, по всей вероятности, был побегом, названы «лживыми». Официальный представитель МИД СССР Л. В. Крылов заявил: «Всё это ложь, от начала и до конца».

Посольство и покушение

Советское посольство в Токио добилось, чтобы его сотрудникам было разрешено встретиться с Беленко. Судя по той официальной информации, которую читал Меницкий, «заблудившегося» советского офицера к ним вывели, держа под руки, два человека. Сам Беленко при этом якобы имел «неадекватный» вид и говорил бессвязно, как будто его напичкали наркотиками.

«На самом деле все было иначе, — пояснил Валерий Евгеньевич. — Мне довелось общаться с маршалом авиации Евгением Савицким, который возглавлял комиссию по расследованию данного инцидента. Он рассказывал, что Беленко вел себя на той встрече с советскими дипломатами как человек «в своем уме». Он с самого начала заявил: «Помощи от представителей СССР мне не нужно. Все, что я совершил, — сделал совершенно осознанно».

Беленко уже через считаные дни переправили в Штаты. Там на протяжении нескольких месяцев шли его допросы, тестирования, поскольку этот летчик располагал очень большим объемом интересующей западные разведслужбы информации.

«Бывший советский офицер получил от своих новых «хозяев» 500 000 долларов «подъемных», — уточнил Меницкий (лётчик-испытатель) — Кроме того, они позаботились о безопасности перебежчика. И эти меры оказались не напрасными.

Насколько мне известно, советские органы предприняли попытку ликвидировать Беленко. Было организовано покушение, замаскированное под автомобильную аварию: машину, в которой ехал предатель, «случайно» протаранил грузовик. Однако потом выяснилось, что убить Беленко не удалось. В подстроенной автокатастрофе погиб замаскированный под него двойник…»

В благодарность за свои «услуги» Беленко получил не только деньги, но и весьма тепленькое место работы.

«По моим сведениям, этот человек поступил работать в отдел одной из крупных американских фирм — то ли «Хьюз», то ли «Вестингауз»… — упомянул Меницкий в конце нашего разговора. — Однажды, когда я был в Америке в командировке, ко мне обратились какие-то люди с предложением организовать встречу с Беленко. Но я отказался: не видел смысла говорить о чем-то с предателем».

Почему угнал?

Ещё в начале 70-х американские спецслужбы и их союзники "обнаружили новый летательный аппарат в советском арсенале: огромный истребитель, способный летать на высоте нескольких километров над землёй, в несколько раз быстрее звука. <...> Также у него были широкие крылья, которые обеспечивали самолёту большую маневренность. Запад боялся, что он будет сбивать сверхзвуковые бомбардировщики и самолёты-разведчики, которые до тех пор почти безнаказанно преодолевали воздушное пространство СССР" и им нужен был этот самолёт.

Несколько первых интервью Беленко зарубежным СМИ раскрыли правду, почему же он бежал.. – Это решение Беленко принял самостоятельно, поскольку был обижен на командование полка – ему якобы вовремя не присвоили очередное звание. И вот у него появилась обида на СССР, своих же товарищей. Он предал присягу, которую дал стране.

Впервые советские граждане узнали о перебежчике только в конце сентября 1976 года – лишняя шумиха руководству СССР была не нужна. Дело в том, что Беленко оказался далеко не единственным, кто переправил отечественный истребитель противнику. 14 июня Махмуд Муслех Ясин перелетел на МиГ-23 из Сирии в Ирак, а 17 июля Абдул Кадар аль-Терманини сбежал туда же на МиГ-21.

До этого в Германии были случаи перелетов. Побеги в "страны свободы" были для западных стран не новостью.

Чтобы выяснить причины побега, сотрудники КГБ опросили более сотни родственников и сослуживцев Беленко. Следователи выяснили, что Виктор неоднократно интересовался жизнью на Западе, говорил, что в США у военных летчиков меньше нагрузка, при этом лучше условия службы, более высокая зарплата.

После переезда в Америку бывшему советскому летчику даже организовали экскурсию на авиабазу ВВС "Лэнгли" и авианосец "Джон Кеннеди". Пока Беленко наслаждался новой жизнью, многих однополчан Виктора отстранили от полетов и перевели на службу в отдаленные районы Советского Союза.

У него был конфликт с начальством, ему задерживали звание. Должны были дать звание капитана, но из-за каких-то проволочек задерживали, и он был этим недоволен. Один из его сослуживцев вспоминал впоследствии, что Беленко говорил ему в дружеской беседе, мол если такой самолет отдать, передать или угнать в капиталистическую страну, за это дадут просто огромные деньги.

Слова самого летчика цитировала японская полиция:

«Это был запланированный рейс с целью бегства из СССР… Я жаждал свободы в США. Жизнь в СССР не изменилась по сравнению с той, которая существовала во времена царской России, где не было свободы».

Родные

Руководство Советского Союза попыталось вернуть Беленко на родину. В случае если перебежчика не выдадут, СССР пригрозил Японии разорвать торговые отношения и обложить Страну восходящего солнца экономическими санкциями. Но угрозы не подействовали. Тогда в Кремле решили сыграть на чувствах беглеца: в Москве организовали пресс-конференцию, на которую привезли жену пилота и его мачеху. Женщины слезно просили летчика вернуться, а представители МИДа гарантировали предателю помилование. Их заявление растиражировали во всех официальных печатных изданиях, по радио и телевизионным каналам Союза и за рубежом. Но Виктор Беленко на связь так и не вышел.

Это было похоже на номер "для галочки", чтобы показать, что сделали все, что могли, но Беленко не послушался. Это было осознанное решение взрослого человека – изменить родине и начать новую жизнь в другой стране, за другую зарплату.

Расследование

В том числе и на основании таких сведений следователи пришли к выводу, что Беленко совершил побег, руководствуясь меркантильными соображениями. Понадеялся, что в благодарность за «подарок» — секретный советский истребитель — американцы обеспечат ему куда более благополучную жизнь.

Однако, как довелось услышать от В.Меницкого, за этой общей информацией, которую можно найти в открытой печати, скрываются «мелочи», заставляющие взглянуть на Беленко и его биографию под иным углом.

Вот, например, какая обнаружилась странность. С того самого времени, как 17-летний Витя Беленко уехал из отцовского дома в Омск, родные его больше никогда не видели. К этому добавляется еще одна «закавыка»: при проведении расследований не удалось найти ни одной детской, школьной фотографии парня. В результате невозможно оказалось с высокой достоверностью идентифицировать личность перебежчика — тот ли он на самом деле человек, за которого себя выдавал.

Между тем близкие родственники на предъявленных им фотографиях старлея Беленко узнавали его весьма приблизительно: «Вроде наш Витя, вроде похож…» А еще они сообщили, что на протяжении всех лет после отъезда Виктора общение с ним поддерживали лишь при помощи писем, да и то очень редких. Правда, родителям регулярно приходили денежные переводы от сына, но ни фото, ни описаний жизни своей он к ним не прилагал.

«Обращаю ваше внимание на этот момент, — подчеркнул Меницкий (лётчик-испытатель СССР). — Из курсантских доходов практически невозможно выкроить свободные средства. Конечно, в училище парни на полном казенном довольствии, но и суммы, ими получаемые для личного распоряжения, очень невелики. Помнится, в то время курсант-первокурсник получал 8 рублей в месяц, учащийся второго курса — 10 рублей… А Беленко ухитрялся как-то выкраивать деньги для отправки родным. Спрашивается, он жестко экономил на всем для себя или у него были некие дополнительные доходы?..

К этому можно добавить еще один факт, лишь усугубляющий противоречия. Впоследствии некоторые из прежних однокашников Виктора по Армавирскому училищу признавались, что замечали: материальное положение курсанта Беленко вполне благополучное. Сам он на сей счет говорил, что якобы получает денежные переводы из дома».

При расспросах товарищей Беленко по учебе и военной службе всплыли и другие странности.

Валерий Меницкий: «Летчики — бывшие курсанты, учившиеся вместе с Беленко, — вспомнили, что он каждый год, отправляясь на каникулы, совершал одну и ту же странную процедуру. Приезжал в тот пункт, который был им указан в отпускном предписании как место нахождения на отдыхе, делал там в соответствующих инстанциях отметку о прибытии и после этого тайком отправлялся на Север — в городок Нарьян-Мар. Его однокашники узнали об этом случайно: Беленко проговорился одному из них.

Обычно он избегал участия в разговорах курсантов после возвращения с каникул — кто где отдыхал. А тут вдруг упомянул про Нарьян-Мар. Товарищ поинтересовался: «Зачем ты туда ездил?» — «У меня там девушка…» Однако впоследствии с этой беленковской избранницей как-то все заглохло. Больше он никогда о ней не говорил. Так что вопрос напрашивается сам собой: а была ли девушка, или Беленко ездил в северный город с какой-то иной целью?»

По мнению Меницкого, все эти факты складываются в единую картину, если допустить, что Беленко еще с молодых лет оказался «под колпаком» у западных спецслужб: «Возможно, его «обработали» как раз при переезде в Омск. Но еще более логичной, на мой взгляд, выглядит версия не о вербовке, а о подмене. Вместо настоящего Виктора Беленко поступил в летное училище, а после служил в военной авиации некий подставной персонаж — агент иностранной разведки, которая в этом случае разработала и успешно осуществила «долгоиграющую» шпионскую партию. В пользу такого предположения говорят сведения, полученные после инцидента с перелетом в Японию от офицеров, служивших вместе с Беленко. Многие из этих летчиков вдруг спохватились, что он выглядел явно старше того возраста, который был указан в анкетных данных. Что же касается настоящего Виктора Беленко, то его судьба в таком случае оказывается абсолютно неизвестной».

Многие факты, о которых рассказали люди, знавшие Беленко в годы его армейской службы, подтверждают предположение, что он заранее тщательно собирал «багаж» секретных данных, которые могли заинтересовать западные спецслужбы. Причем такое его поведение вызывало у коллег-летчиков лишь недоумение, и только позднее, после побега старшего лейтенанта через Японию в США, стали понятны его действия и странности в поведении.

Валерий Меницкий: «Чтобы после перевода из Ставропольского училища в боевую часть Беленко мог пилотировать современные «миговские» перехватчики, командование направило его в 1975-м на авиабазу Саваслейка, где расположен Центр подготовки авиационного персонала. Там старший лейтенант осваивал управление МиГ-25.

Спросите любого летчика, и он подтвердит, какое занудное дело изучение материальной части самолета. Обычно слушатели с облегчением вздыхают, когда экзамен по матчасти остается позади. Но Беленко вел себя иначе. Мало того что он тщательнейшим образом разобрался во всей «начинке» МиГ-25, на котором предстояло летать, так взялся еще штудировать инструкции по другим самолетам, стоявшим тогда на вооружении, — Су-15, Як-28… Причем старался делать это незаметно для других слушателей.

Дежурный библиотекарь без лишних вопросов выдавал ему материалы по эксплуатации самолетов, полагая, что имеет дело с очень любознательным слушателем курсов переподготовки, который хочет максимально повысить свой профессиональный уровень и стать летчиком-универсалом».

«До своего воздушного побега Беленко лишь пять раз самостоятельно пилотировал такой самолет. А шестой полет наделал шума. Наш «ас» не слишком аккуратно приземлился у японцев.

В США

О предоставлении Виктору Ивановичу Беленко гражданства США был принят Конгрессом США. Беленко работал инженером по аэрокосмической технике и консультировал ВВС США. Его военный билет и полётный журнал хранятся в музее ЦРУ в Вашингтоне.

С Беленко в первые месяцы его пребывания в США работали практически круглосуточно не только сотрудники ЦРУ, но также специалисты по вопросам советской авиации из Разведывательного Управления МО и РУ ВВС США, а также профессиональные доктора и психоаналитики (с целью установления его физического и психологического состояния, так как американские власти не сразу поверили в столь крупную удачу).

Попутно с этим он начал изучать английский язык по программе учащихся колледжей, и быстро достиг успехов на этом поприще. Это было необходимо для того, чтобы работавшие с ними сотрудники спецслужб могли обходиться без переводчиков.

Как охарактеризовал его один из офицеров разведки, который с ним работал, кроме предоставления американцам передового советского истребителя с массой секретного оборудования на борту, он сам по себе был «золотой жилой» технической, тактической и оперативной информации о советской авиации. Помимо перечисленного, разведслужбы занялись уточнением картографической информации и топографических данных дальневосточных пунктов базирования советской авиации, организации службы, ежедневных мероприятий боевой учёбы и проверки боевой готовности, почасовой и поминутный график несения службы советскими лётчиками и т. д.

Беленко не только "сдал" Западу гордость советской авиации, но и рассказывал прессе много нелепых историй. Например, он говорил, будто советских военнослужащих часто морили голодом и избивали, загоняли в тесные жилые помещения, подвергали садистским наказаниям за малейшие нарушения дисциплины. Как писал журнал Time, Беленко вспоминал, будто проблемы с обледенением лобовых стёкол истребителей-перехватчиков МиГ-25 были связаны с тем, что советское командование употребляло на земле зерновой спирт, чтобы "развеять сибирскую скуку", и вместо спирта заливало в антиобледенитель обычную воду.

Журналисты в США также использовали имя Беленко для историй, в которые чрезвычайно сложно поверить. Например, ходила байка, будто Беленко купил в местном продуктовом магазине банку с кошачьим кормом, а когда ему указали на это, только пожал плечами, заявив, будто эта еда "вкуснее, чем та, которую употребляет советский человек".

Это конечно смешно, в Советском Союзе было натуральное мясо, я хорошо помню божественный запах советской колбасы, сыра. Беленко надо было светиться, как-то деньги отрабатывать. Но его "сладкая жизнь" длилась в США совсем недолго. У него быстро иссяк запас секретов, которые он выдавал американцам "по чайной ложке". Кроме того, ему приходилось постоянно оглядываться. Его хорошо охраняли, но он часто менял внешность, место жительства – боялся, что "грохнут".

В США Беленко консультировал Пентагон по вопросам советской авиации, помогал совершенствовать вооружение и бортовую аппаратуру американских военных самолетов. Кроме этого, бывший летчик снимался в рекламе, выступал в качестве эксперта на телевидении и читал лекции в американских военных учебных заведениях. После распада Советского Союза его знания оказались никому не нужны, и он был вынужден перебиваться случайными заработками. Более того, новая жена после развода забрала дом и оставила Виктора без денег. К 74 годам один из самых знаменитых перебежчиков в истории остался без жилья, без денег и без родных.

Одной из его идей, которыми он бомбардировал ЦРУ, заключалась в том, что он будет выступать по радио и описывать для советских летчиков условия жизни в США. «Дайте мне шесть часов на радио, – говорил он, – и сюда все массово перелетят». Американцы ему поверили, но от этой идеи якобы отказались по материальным соображениям. Содержать столько перебежчиков они не хотели и не могли. Конечно, Беленко все сильно преувеличивал, и никакого массового «перелета» от его агитации не случилось бы, но именно так он видел мир.

Заключение

Про Беленко в Штатах все забыли и у него началась привычная жизнь в чужой стране: ни родных, ни друзей, ни близких. Правда, ему предоставили жильё и автомобиль «Додж» в состоянии средней потрепанности.

Он питался «изысканными» американскими блюдами, о которых так долго мечтал. В итоге с бургеров и картошки-фри летчик изрядно поправился.

Никто не желал иметь с ним дел. Даже после падения железного занавеса члены семьи не поспешили наладить с ним контакты. Бывшие коллеги презрительно морщились при виде Беленко.

Когда космонавт Игорь Волк случайно встретил Беленко в США, он холодно ответил на приветствие: «А я думал, ты умер». Беленко пытался оправдаться, говоря, что это КГБ распустил слухи о его смерти. Но, вероятно, те, кто остался верен России, просто не обращали на него внимания. Они не проявляли к нему никакого интереса.

Успешную карьеру в США предатель Беленко построить не смог. Однажды в аэропорту он наткнулся на советских пилотов. Их взгляды встретились, и Беленко в ужасе сбежал с эскалатора, спрятавшись в подсобном помещении. Он был уверен, что его узнали и теперь будут преследовать.

После этого случая Беленко начал злоупотреблять алкоголем. Он пил всё больше и больше, пока не впал в состояние паранойи. Ему казалось, что он видит «людей из Москвы» повсюду. Его даже госпитализировали для лечения от алкоголизма. Но от пагубной привычки он не избавился.

Однажды пьяный Беленко попал в ДТП: врезался в асфальтоукладчик. В суде он утверждал, что его напоили агенты, действующие в интересах Москвы. Они же организовали покушение на него, повредив тормозные шланги. В результате ЦРУ пришлось инсценировать его смерть. В местной газете даже был опубликован некролог.

С новыми документы и с новым именем он женился. Его жена, американка испанского происхождения, родила ему двух детей.

Однако, когда он познакомился с американской судебной системой, которая всегда поддерживает женщин, он потерял жильё после развода.

Беленко умер в 2023 году от цирроза печени в доме престарелых в Иллинойсе. В момент смерти присутствовали его сыновья Том и Пол.

В Советском Союзе у него остались мать, жена и сын. Но и после распада СССР Беленко так и не вышел на связь со своими близкими. Жена долгое время жила на Дальнем Востоке, потом переехала в Армавир.

Смерть предателя прошла мимо россиян.

Дело Беленко до сих пор засекречено. Новые подробности, которые появляются время от времени, только добавляют беглецу таинственности.

Ставьте лайки, подписывайтесь на канал, делитесь ссылками в социальных сетях. Спасибо за внимание!

https://dzen.ru/a/aKBNBTJuW1FG0RcY

Своим появлением самый, наверное, своеобразный самолет мира МиГ-31 обязан массовому появлению на вооружении США крылатых ракет. Штатный перехватчик того времени Ту-128 не то чтобы устарел, нет, это был самолет, который мог прослужить (и в итоге служил до 90-х) еще долго, но, видимо, хотелось чего-то такого, от чего все враги вздрогнут.

В 60-х годах, несмотря на наличие барражирующего перехватчика Ту-128 было принято решение о создании принципиально нового самолета с принципиально новой концепцией применения.

Ту-128 был самолетом, который действовал в тесной связи с системой ПВО, ориентируясь на работу с наземными РЛС. Новый самолет должен был уметь действовать вне радарной системы ПВО и предназначался в первую очередь для охраны арктических рубежей, где с РЛС было совсем плохо. Основным противником значились американские крылатые ракеты, которые новый перехватчик должен был обнаруживать и уничтожать на высотах от 100 метров и до 30 километров.

Ту-128

Плюс новый перехватчик должен был быть неимоверно быстр. Ожидалась скорость около 3500 км/ч плюс довольно продолжительное время полета. Однако разум победил и от создания двигателя, способного обеспечить скорость в 3 Маха и обладающего вменяемым аппетитом для надлежащей продолжительности полета, отказались по причине понимания того, что это просто невозможно. Потому советские военные удовлетворились тем, что у нового самолета скорость будет не ниже, чем у МиГ-25. Который, заметим, на тот момент вообще был быстрейшим самолетом в мире, выдавая около 3000 км/ч (2,83М).

Для проектирования МиГ-31 был взят МиГ-25, но МиГ-31 - это не модификация, это совершенно другая машина, несмотря на имеющееся внешнее сходство. Внутри имелось очень много различий, в конструкции силового набора, шасси, новых двигателях Д-30Ф с форсажной камерой, нового навигационного комплекса, прицельного комплекса, РЛС и экипажа из двух человек.

Двигатель. Д-30Ф - это был шедевр в исполнении моторостроителей из Перми.

Основой были штатные двигатели Д-30 самолета Ту-134, которые пермяки смогли разогнать с 6 800 кгс тяги до 15 500 на форсаже. Так как двигатели потребляли просто огромное количество воздуха, воздухозаборники у МиГ-31 были намного больше, чем у двигателей Р-300, стоявших на МиГ-25.

Ту-128

Ни и важнейшая составляющая нового перехватчика - РЛС СБИ-16 "Заслон", первая в мире РЛС с фазированной антенной решеткой на боевом самолете. "Заслон", созданный конструкторами НПО "Фазотрон", был способен сопровождать до десяти целей в воздухе и обстреливать ракетами с полуактивными ГСН с радиолокационным наведением четыре из них. Цели на поражение выбирались автоматически, с помощью бортового вычислителя "Аргон-К".

Прицельная система позволяла обнаруживать цели на расстоянии до 300 км, дальность автоматического сопровождения - 120 км. Углы сканирования ФАР +/-70 градусов по азимуту и от -60 до +70 градусов по углу места.

Кроме того, шикарной особенностью МиГ-31 была возможность при помощи автоматизированной системы передачи данных РК-РДЛН и АПД-518 передавать информацию об обнаруженных целях другим самолетам или наземным командным пунктам системы ПВО. То есть, МиГ-31 можно было использовать как самолет ДРЛОиУ.

Помимо всего, на МиГ-31 разместили поисково-следящую систему с теплопеленгатором, который сопрягался с РЛС и мог выдавать целеуказание ракетам с ИК ГСН типа Р-40ТД и Р-60 с расстояния до 50 км. Теплопеленгатор располагался в специальном отсеке в носовой части фюзеляжа и в нерабочем состоянии убирался в специальный отсек.

Такой набор систем обнаружения и наведения потребовало нового оружия. Новым оружием стали ракеты Р-33 большого радиуса действия с дальностью поражения целей до 120 км. Четыре таких ракеты подвешивались к нижней части фюзеляжа в специальных выемках, плюс под крыльями располагались еще четыре узла подвески ракет.

То есть, по сравнению с Ту-128 или МиГ-25 новый самолет нес ровно вдвое больше вооружения. Плюс МиГ-31 вооружили шестиствольной пушкой ГШ-6-23 калибром 23-мм и с боекомплектом 260 снарядов, чего у предыдущих самолетов не было.

МиГ-25

Навигационный комплекс получился весьма эффективным, но громоздким и сложным. Требовалось учесть очень много факторов, в результате чего стало понятно: ИНС, прицельно-навигационный комплекс, радиосистемы ближней и дальней связи - все это требует внимания больше, чем реально мог бы уделить пилот.

Один человек не мог эффективно одновременно пилотировать самолет, следить за тактической обстановкой, отслеживать работу систем самолета и работать с вооружением. Потому экипаж нового перехватчика состоял из двух человек - летчика и штурмана-оператора. Учитывая, какая роль отводилась штурману-оператору, для МиГ-31 было вполне справедливо высказывание о том, что летчик - это лишь доставщик до места работы штурмана.

Летчик и штурман размещались в кабине тандемом друг за другом на катапультируемых креслах К-36ДМ. Штурман-оператор реально был весьма загруженным человеком. Справляться с обязанностями ему помогали:

• система автоматического управления САУ-155МП;

• навигационный комплекс КН-25, состоявший из двух инерциальных систем ИС-1-72А и цифрового вычислителя "Маневр";

• радиотехническая система ближней навигации А-312 "Радикал-НП";

• радиотехническая система дальней навигации А-723 "Квиток-2";

• аппаратура радионавигационных систем "Тропик" и "Маршрут";

• бортовой автоматический комплекс обороны, включавший систему постановки пассивных помех и аппаратуру РЭБ.

Первый прототип был поднят в воздух летчик-испытатель А.В. Федоров 16 сентября 1975 года. После комплекса испытаний было принято решение о серийном производстве, которое началось в 1977 году.

МиГ-25

Испытания МиГ-31 проходили сложно и не без потерь. В результате летного происшествия погиб "крестный отец" МиГ-31 А.В. Федотова и его штурмана Зайцева. Но на смену им пришли другие, которые все равно заставили самолет летать. Меницкий, Орлов, Фастовец довели программу испытаний до завершения. Финалом стал перелет экипажа Таскаева и Попова через Северный полюс на Чукотку с дозаправкой в воздухе.

В конце программы испытаний была проверена возможность МиГ-31 отразить атаку множественных целей. Десять самолетов-мишеней "атаковали" Волгоград по фронту 100 км шириной. Все цели были сбиты четверкой МиГ-31.

В 1981 году МиГ-31 с РЛС "Заслон" был принят на вооружение. Самолеты пошли в боевые части, где началась плановая замена Су-15 и Ту-128 на МиГ-31. В основном в те, которые прикрывали Арктику и Дальний Восток.

Первой боевой задачей новых перехватчиков стала борьба с американскими высотными и очень быстрыми разведчиками SR-71.

"Черный дрозд" был одним из быстрейших самолетов того времени (до 3 000 км/ч, 3 300 км/ч на форсаже) с рабочим потолком до 26 км.

SR-71 действовали весьма своеобразно: самолет не скрываясь подходил к границам СССР, вторгался в воздушное пространство на несколько десятков километров. Советская система ПВО приходила в состояние боевой готовности, однако осуществить пуск по SR-71 просто не успевала, "Черный дрозд" уходил обратно.

МиГ-31

Зато самолет американской радиотехнической разведки, который летал вне советского воздушного пространства преспокойно фиксировал параметры радиотехнических систем ПВО СССР.

МиГ-31 стал основным "погонщиком" "Черных дроздов", особенно в небе над Кольским полуостровом, где вообще летали представители многих стран НАТО. МиГ-31 в 1988 году выполнили 436 вылетов на перехват самолетов, шатавшихся возле границ СССР, из них 86 вылетов - по SR-71.

Летчики Камчатки в том же году вылетали на перехват 825 раз. "Орионы", "Черные Дрозды", RS-135 - МиГ-31 стал очень сложным объектом для любителей полетать рядом с границами.

С развалом Советского Союза роль МиГ-31 в охране и обороне воздушных границ совершенно не изменилась. Учитывая, что все части, на вооружении которых стояли МиГ-31 находились на территории России, численность самолетов, стоящих на вооружении новой России совершенно не изменилась. Как не изменились и функции.

В 1994 и 1999 годах МиГ-31 привлекались к выполнению задач по контролю воздушной обстановки над Чечней, выполняя функции самолета ДРЛОиУ. В 2000-х годах МиГ-31 неоднократно привлекались к отработке перехватов условного противника совместно с истребителями Су-30 и самолетами ДРЛОиУ А-50.

"Прогулки" Ту-22МР и Ту-95, прикрываемых МиГ-31 над акваторией Японского моря, вблизи границ Японии очень неплохо возбуждали японское общество и держали в тонусе.

В целом МиГ-31 показал себя очень эффективным самолетом. Но с другой стороны, это был очень непростой в эксплуатации самолет. С самого начала МиГ-31 преследовали аварии и катастрофы. С начала эксплуатации и по 2000 год зафиксировано 35 авиационных происшествий, из них 12 катастроф. Согласно проведенных расследований, 19 произошли по вине летчиков. В катастрофах погибло 16 человек.

Как ни странно, но основными причинами аварий оказались не конструктивные недоработки МиГ-31, а откровенно недостаточный налет экипажей. МиГ-31 весьма строг в управлении и не терпит резких эволюций РУДами и ручкой управления. Как показала практика, в аварии попадали летчики с недопустимо малым налетом в 30-40 часов В ГОД. Понятно, что кризисные времена, нехватка всего и так далее. Но в СССР летчик-истребитель летал 150-170 часов, а в США - около 200. МиГ-31, который был на порядок сложнее, чем МиГ-29 или Су-27 в управлении, ошибок, связанных с недостатком пилотирования, не прощал.

Улучшения, связанные с нормализацией ситуации в ВВС РФ, сказались в положительном ключе: с 2000 года по наше время с участием МиГ-31 зафиксировано всего 20 летных происшествий, из них катастрофами закончились 3. Погибло 5 человек.

В целом тенденция положительная, поскольку самолеты все-таки расходовали ресурс, тем не менее, отказов технической части было немного. По-прежнему, часто оказывались виноваты пилоты и сложные метеоусловия, но определенно аварий и катастроф стало меньше.

Противник высоко оценил самолет. Конечно, за новым перехватчиком следило много глаз, так что данные понемногу просачивались к тем, кому это было очень надо. Американские специалисты в открытую называли МиГ-31 "главной устрашающей силой СССР".

Пробовали предложить самолет и на экспорт. Модель МиГ-31 была показана на выставке в Маниле в 1990 году, а в натуральном виде самолет зарубежная публика увидела в 1991-м году на авиасалоне в Ле Бурже.

Конечно, после демонстраций МиГ-29 и Су-27 в Ле Бурже 1990 года, когда великий Виктор Пугачев просто убил всех зрителей своей "коброй" на Су-27, МиГ-31 не вызвал такого ажиотажа. Ну пара проходов, немножко высшего пилотажа… Зрители не ценили.

А вот профессионалы были в шоке. Надо же, эти русские снова смогли!

Учитывая, что самолет наши выставили со снятым обтекателем, продемонстрировав всем РЛС "Заслон" с ФАРом, было от чего обалдеть. Плюс шестиствольная пушка ГШ-6-23, в существование которой на Западе, мягко говоря, сомневались. И "Русские Фениксы", чудо-ракеты Р-33, тоже западные специалисты смогли увидеть не в макетах.

Конечно, надо было покритиковать. Специализированные журналы запестрели мнениями насчет того, что самолет покрашен, как трактор, а качество сварки оставляет желать лучшего и так далее. А в фазированную антенную решетку просто не поверили.

Но настоящие специалисты сделали свои правильные выводы: МиГ-31, несмотря на внешнюю схожесть с МиГ-25, совершенно другой самолет. Весьма мощный перехватчик и истребитель, который способен благодаря своим системам обнаружения и двигателям догонять и уничтожать любой боевой самолет на любой высоте. И нет никакого смысла в сравнениях МиГ-31 с каким-нибудь другим истребителем нового поколения. Не надо искать аэродинамические изыски или стелс-технологии. Их нет. МиГ-31 - это просто палач, жестокий и эффективный.

Но продать МиГ-31 кому-то за рубеж не получилось. Показы на авиасалонах, скажем так, были излишне оптимистичны. Кто мог купить из числа не друзей, тому самолет не продали бы. А кому можно было бы продать, тех отпугнула сложность машины.

Так что единственной страной, кто купил МиГ-31 стал Китай. Но об этом мы поговорим в следующей статье, потому что 24 самолета, приобретенные ВВС НОАК могут сыграть весьма интересную роль в дальнейшем.

Всего построено 519 перехватчиков МиГ-31. Из них до наших времен дожили около 250 машин, из них 143 находятся в активной эксплуатации, остальные либо в резерве, либо на модернизациях.

ЛТХ МиГ-31

• Размах крыла, м: 13,46

• Длина самолета, м: 22,69

• Высота самолета, м: 5,15

• Площадь крыла, м2: 61,60

Масса, кг:

• пустого самолета: 21 820

• нормальная взлетная: 41 000

• максимальная взлетная: 46 200

Тип двигателя: 2 х ТРДДФ Д-30Ф-6 х 15200 кН на форсаже

Максимальная скорость, км/ч:

• на высоте 17 500 м: 3 000 (2,82М)

• на высоте 3 000 м: 1 500

Практическая дальность, км:

• без ПТБ: 2 150

• с ПТБ: 3 300

Боевой радиус действия, км

• при полете к на сверхзвуковой скорости: 720

• при полете на дозвуковой скорости: 1 200

• при полете с дозвуковой скоростью с ПТБ: 1 400

• при полете со скоростью 1М и с одной дозаправкой: 2 000

Продолжительность барражирования, ч

• с дозаправкой в воздухе: 6

• без дозаправки: 3,5

Практический потолок, м: 20 600

Экипаж, чел: 2

Вооружение:
- одна 23-мм пушка ГШ-6-23М (б/к 260 снарядов)

• 4 УР большой дальности Р-33

• 2 УР средней дальности Р-40Т и

• 4 УР малой дальности Р-60, Р-60М

На МиГ-31 установлена шестиствольная 23-мм автоматическая пушка ГШ-6-23М с боекомплектом 260 снарядов. Скорострельность пушки - 6000 выстрелов/мин.

Четыре УР большой дальности Р-33 размещаются в полуутопленном положении на пусковых устройствах АКУ-410, установленных на нижней поверхности средней части фюзеляжа. Масса ракеты 480 кг, масса боевой части - 47 кг, дальность стрельбы - 120 км.

На четырех подкрыльевых пилонах предусмотрена подвеска ракет Р-40 с радиолокационными или тепловыми головками самонаведения. В случае подвески ракет Р-40, количество ракет Р-33 на подфюзеляжных узлах подвески уменьшается до трех, потому что на одно место необходимо устанавливать контейнер с аппаратурой наведения ракет.

На внешних пилонах возможна подвеска четырех УР (по две на каждом) ближнего радиуса действия Р-60.

МиГ-31Б

Первая модификация самолета, была обусловлена тем, что перехватчику, на которого возлагались обязанности тяжелого истребителя дальнего сопровождения стратегических бомбардировщиков, необходимо было добавить дальности.

Самолет оборудовали выдвижной заправочной штангой и всем необходимым комплектом оборудования, в том числе и для дальних полетов.

30 июля 1987 г. летчик-испытатель Роман Таскаев и штурман-испытатель Леонид Попов пролетели на МиГ-31 над Северным полюсом по маршруту Мончегорск - Северный полюс - Анадырь (Чукотка). Две дозаправки в воздухе и полет в местности со сложной навигационной обстановкой показали прекрасные возможности МиГ-31Б к дальним перелетам. Полет длился 6 часов и 26 минут.

Конечно, это был практически экспериментальный полет, поскольку чисто физиологически приковать летчиков к креслам на 6 часов и ожидать от них четкого выполнения поставленных задач было бы неосмотрительно. Но с 1990 года все МиГ-31 оборудовались заправочными узлами на заводе-изготовителе.

Кроме того, было серьезно доработано вооружение. Толчок к этому дала история с Адольфом Толкачевым, который работал на западные спецслужбы и передавал секретные сведения о системах вооружений МиГ-29 и МиГ-31. Толкачев передал ЦРУ 54 секретные разработки в области электронного оборудования советских самолетов, за что был приговорен к расстрелу после разоблачения. Считается, что ущерб от действий Толкачева был серьезней, чем от Беленко, который угнал в Японию МиГ-25.

Все это вынудило оснастить МиГ-31 новой системы вооружения. В результате появился МиГ-31Б более мощными двигателями Д-30Ф-6, модернизированной РЛС, системой управления вооружением "Заслон-А", улучшенной бортовой электроникой и средствами РЭБ.

Ракетное вооружение было дополнено ракетами средней дальности Р-40ТД и ракетами ближнего радиуса Р-60.

Естественно, после предательства Толкачева, все ранее выпущенные модели МиГ-31 были доработаны до уровня МиГ-31Б.

МиГ-31БМ

Первый полет эта машина совершила в 1999 году. Представляла собой модернизацию перехватчика в многоцелевой самолет. МиГ-31БМ получил новую систему управления вооружением "Заслон-М", которая позволяла применять высокоточное оружие. За счет модернизации бортовой радиоэлектроники и новых систем вооружения эффективность МиГ-31 по сравнению с МиГ-31 выросла в два с половиной раза.

Дальность обнаружения воздушных целей доведена до 320 км, а дальность их поражения - до 280 км. Это очень серьезный показатель. Для сравнения, американский перехватчик F-14D "Томкэт" способен поражать воздушные цели на дальности не более 180 км.

В подфюзеляжных узлах разместили ракеты Р-33С или Р-37, кроме того, МиГ-31БМ вооружили наиболее прогрессивной ракетой средней дальности РВВ-АЕ (4 шт). Оставили старые, но проверенные Р-40ТД.

Кроме того, номенклатура вооружения была расширена за счет противорадиолокационных ракет Х-31П, Х-25МП или Х-25МПУ (до шести единиц), противокорабельными УР X-31 А (до шести), ракетами класса "воздух-поверхность" Х-59 и Х-29Т (до трех) или Х-59М (до двух единиц), до шести корректируемых авиабомб КАБ-1500 или до восьми КАБ-500 с телевизионным или лазерным наведением. Максимальная масса боевой нагрузки составляет 9000 кг. По сравнению с 3000 кг и МиГ-31 - более чем роскошно.

Считается, что МиГ-31БМ является единственным серийным истребителем в мире, способным перехватывать и уничтожать крылатые ракеты с эффективностью более чем 90%.

Планируется модернизировать до уровня МиГ-31БМ все имеющиеся на вооружении и в резерве самолеты семейства МиГ-31, за исключением МиГ-31К.

ЛТХ МиГ-31БМ

• Размах крыла, м: 13,46

• Длина, м: 22,67

• Высота, м: 6,10

• Площадь крыла, м2: 61,60

Масса, кг

• пустого самолета: 21 825

• нормальная взлетная: 42 400

• максимальная взлетная: 48 200

Тип двигателя: 2 х Д30Ф-6М с нефорсированной тягой х 16500 кН

Максимальная скорость, км/ч

• на высоте: 3 000 (2,83М)

• у земли: 1 500

Практическая дальность, км

• с ПТБ: 3 300

• без ПТБ: 2 500

Боевой радиус действия, км

• без ПТБ со скоростью 1М: 720

• с ПТБ со скоростью 1М: 1 200

• c ПТБ со скоростью 1М: 1 400

• c одной дозаправкой со скоростью 1М: 2 000

Практический потолок, м: 20 000

Экипаж, чел: 2

Вооружение:

• - одна 23-мм шестиствольная пушка ГШ-6-23 (260 патронов) боевая нагрузка - 9000 кг

• до 6 УР большой дальности Р-33С или Р-37,

• до 4 УР средней дальности Р-77 или РВВ-АЕ,

• 2 УР Р-40ТД,

• 3 УР "воздух-поверхность" Х-59 и Х-29Т или 2 Х-59М

• 6 ПКР X-31А

• до 6 противорадиолокационных УР Х-31П, Х-25МП или Х-25МПУ

• до 6 корректируемых авиабомб КАБ-1500 или до 8 КАБ-500 с телевизионным или лазерным наведением.

МиГ-31БСМ

Модернизация, которая включает в себя новую СУВ, БРЛС и модернизированную БЦВМ. Этот комплекс модернизаций позволяет обнаруживать цели на дальности до 320 км, сопровождать до 10 целей и обстреливать 6 целей на дальности до 280 км.

Изменения имеются в кабине экипажа. Появились многофункциональные дисплеи, а в кабине пилота установлен перископ и зеркала заднего вида для обзора задней полусферы.

Штурман получил три дисплея для отображения тактической, навигационной и радиолокационной информации.

Штанга и аппаратура дозаправки отсутствует.

МиГ-31K

Самая последняя модернизация МиГ-31. Это комплекс по применению гиперзвуковой аэробаллистической ракеты "Кинжал".

Истребитель получил новое бортовое оборудование, увеличенный запас топлива, специальную аппаратуру связи.

Ракета Х-47М2 "Кинжал" имеет значительный вес (около 4 тонн), что повлекло за собой смещение центра тяжести самолета и потребовало особой программы подготовки пилотов взлету с подвешенной ракетой.

С появлением "Кинжала" МиГ-31К переквалифицировался в тяжелый ударный самолет, фактически выполняющий роль первой ступени ракеты.

МиГ-31К поднимает Х-47М2 на высоту около 25 км и разгоняет ее до скорости 3 000 км/ч. Далее система управления помогает экипажу вывести самолет на оптимальный режим полета в плане скорости и высоты, и осуществляет пуск. После этого происходит компенсация потери массы и изменения центра тяжести самолета.
Летно-технические характеристики МиГ-31К не изменились по сравнению с МиГ-31БМ за исключением набора вооружения. При использовании Х-47М2 становится невозможна подвеска других ракет, так что весь набор вооружения МиГ-31К состоит из пушки ГШ-23-6 и ракеты Х-47М2.

Сорок пять лет непревзойденный самолет охраняет рубежи нашей страны. Совсем немного до настоящего юбилея. Строгий и сложный, но весьма эффективный и смертоносный самолет имеет все шансы с честью отметить полвека службы. Немногие самолеты могут похвастаться таким сроком службы, тем более - самолеты переднего края.

Всего было построено свыше пяти сотен разных модификаций МиГ-31. Некоторые из них:

• Серия Б. Самолёты с возможностью дозаправки в воздухе.

• Серия Д. Носители ракеты «Контакт», способной атаковать низколетящие орбитальные объекты.

• Серия И. Самолёты используются для запуска низкоорбитальных (до 300 км) космических аппаратов, вес которых не превышает 150–160 кг.

• Серия К. Носители ракеты «Кинжал».

• Серия ЛЛ. Используется как летающая лаборатория.

• Серия Ф. Универсальная модификация, которая может уничтожать и наземные цели противника.

Аварии и катастрофы МиГ-31

• 20.09.1979, аэродром Ахтубинск − возникновение пожара двигателей по причине утечки топлива. Самолет полностью разрушен. Экипаж в составе пилота и штурмана катапультировался.

• 1984 г, аэродром «Сокол» (Сахалин) – две аварии. Первая вызвала гибель экипажа, во время второй – удачное катапультирование на территории аэродрома.

• 20.12. 1988 г., аэродром Семипалатинск – пожар в левом двигателе и неудачная посадка в сложных метеоусловиях. Гибель всего экипажа.

• 26.09.1990 г., Мончегорск – катастрофа после взлета с гибелью экипажа.

• 12.07.1996 г, аэродром Комсомольский – во время посадки самолета с отключенным двигателем произошло столкновение с наземной системой навигации. Пилот при катапультировании погиб.

• 15.06.1996 г., аэродром Комсомольский – гибель летчика из-за потери контроля над высотой.

• 05.05.2000 г. – крушение МиГ-31 в Архангельской области.

• 01.05.2005 г., Тверская область – МиГ-31 сошел с полосы и сгорел в результате пожара. Пилот и штурман уцелели.

• 16.02.2007 г., Казахстан – крушение истребителя с летальным исходом для его экипажа.

• 10.03.2010 г., аэродром Котлас (Архангельская обл.) – во время приземления на полосу МиГ-31 перевернулся. Ущерб оценен в 86 млн. рублей. Пилот и штурман получили многочисленные травмы.

• 19.10.2010 г., Пермский край – попадание самолета в штопорное состояние из-за технических неисправностей. Место крушения – 60 км на северо-восток от аэродрома. Экипаж успешно катапультировался.

• 06.09.2011 г., аэродром Б. Савино (Пермский край) – катастрофа спустя несколько минут после взлета. Экипажу спасти жизни не удалось.

• 23.05.2013 г., Карагандинская обл. – катастрофа во время учебных полетов, причиной которой считают отказ двигателей. Экипаж смог катапультироваться.

• 14.12.2013 г. в 26 км от Владивостока разбился МиГ-31Д3. Обошлось без жертв.

• 04.09.2014 г. – в ходе тренировок не сработала система выпуска шасси. Пилот и штурман получили серьезные травмы, но остались живы.

Права и обязанности пилота и штурмана

Экипаж истребителя-перехватчика МиГ-31 состоит из двух человек — лётчика и штурмана-оператора. Они размещаются в кабине тандемом друг за другом на катапультируемых креслах К-36ДМ.

Права

• Лётчик осуществляет непрерывное управление самолётом.

• Штурман-оператор отвечает за навигацию, расчёты топлива и применение авиационных средств поражения.

Это распределение обязанностей связано с сложностью системы ведения огня: один человек не может одновременно пилотировать самолёт, следить за тактической обстановкой, отслеживать работу систем самолёта и работать с вооружением.

Обязанности

Некоторые обязанности членов экипажа МиГ-31:

• Соблюдать порядок выполнения полётного задания и требования правил полётов.

• Точно выполнять указания органа управления полётами, осуществляющего управление полётом. В случае явной угрозы безопасности полёта или для спасения жизни людей, находящихся на борту, может быть принято решение с отступлением от плана полёта, но по возможности в соответствии с установленными правилами полётов.

• Вести наблюдение за воздушной обстановкой и метеорологическими условиями визуально и с использованием бортовых радиотехнических средств. При обнаружении опасных явлений погоды или опасного сближения с другими самолётами принимать все возможные меры для обеспечения безопасного продолжения полёта с докладом о них органу, осуществляющему управление полётом.

• Если самолёт терпит или потерпело бедствие, экипаж обязан принять все возможные меры к сохранению жизни и здоровья людей, а также по возможности сохранению самолёта и находящегося на нём имущества.

Запрещено прекращать радиосвязь с органом управления полётами или переходить без его разрешения на связь с другим органом управления полётами.

Задачу выполняется совместно с наземными пунктами и воздушными пунктами управления. При обнаружении воздушных целей осуществляется наведение. Выполняем опознавание, захват и после подтверждения данных и параметров цели применяем по противнику управляемые ракеты класса "воздух-воздух".

Почему именно МиГ-31 был выбран в качестве носителя ракеты «Кинжал»?

Все дело в высочайшей скорости, которую способен достичь МиГ-31, а также в дальности его применения. Характеристики у самолета действительно высочайшие: крейсерская скорость – 2,5 тыс. км/ч (максимальная – 3 тыс. км/ч), дальность полета – до 3 тыс. км, высота полета (практический потолок) – 20,6 тыс. метров.

Принцип работы тандема «самолет – ракета» очень прост: МиГ-31 используется в качестве первой ступени ракеты, поднимая ее в стратосферу и разгоняя до сверхзвуковой скорости. Как только необходимая скорость достигнута, экипаж производит пуск «Кинжала» – и ракета летит к цели.

Не последнюю роль в выборе МиГ-31 для «Кинжалов» сыграл и тот факт, что с советских времен в ВВС сохранились десятки этих машин, причем с достаточно высоким остатком ресурса и двигателей, и других компонентов.

Благодаря гиперзвуковой скорости боеголовка «Кинжала» при попадании в цель обладает огромной кинетической энергией, что позволяет ей проникать глубоко под землю, причем строго в нужной точке, где и производится подрыв. Напомним, что масса боевой части «Кинжала» – 800 кг. Эти ракеты с высокой точностью поражают стационарные объекты. В этом они уже преуспели в ходе специальной военной операции.

В зоне СВО «Кинжал» впервые применили 18 марта 2022 года, с его помощью в Ивано-Франковской области Украины был уничтожен подземный арсенал ВСУ. Это хранилище, построенное в поселке Делятин еще в 1950-х годах, могло выдержать удар атомной бомбы. Во всяком случае, так считало военное руководство Украины, принявшее решение о перебазировании туда практически всех оперативно-тактических ракет «Точка-У». «Кинжал» оказался не хуже ядерной бомбы: ракета смогла пробить мощные бетонные своды и уничтожила хорошо укрепленное подземное хранилище ракетных боеприпасов.

В сентябре 2023 года появились сообщения о том, что гиперзвуковую ракету «Кинжал» в ходе СВО впервые применил истребитель-бомбардировщик Су-34, а его экипаж был представлен к наградам за профессионализм. Таким образом, российские военные стремятся расширить диапазон носителей гиперзвукового ракетного комплекса.

Ставьте лайки, подписывайтесь на канал, делитесь ссылками в социальных сетях. Спасибо за внимание!

https://dzen.ru/a/aRNRa77jhF1wjJxK