Ivanartu

Мало кто не слышал об автомате Калашникова от мира авиации – простом и надежном штурмовике Су-25, который принял участие во всех возможных конфликтах начиная с Афганистана. У него много плюсов, главный из которых, пожалуй, живучесть: самолет умудряется возвращаться на аэродром после сильнейших повреждений.

Но есть у «Грача» и недостатки. В основном, они сводятся к устаревшему бортовому радиоэлектронному оборудованию, которое не позволяет эффективно применять высокоточные боеприпасы: для поиска цели и наведения на нее у летчика есть только свои глаза. Да и сама номенклатура такого оружия ограничена модификациями ракет Х-25 и Х-29 с лазерными ГСН.

Также у самолета нет ИЛС (индикация на лобовом стекле) — для применения вооружения используется архаичный стрелковый прицел АСП-17ВС-8, созданный еще для Су-17. Да, это не прицел времен Второй Мировой, он сопряжен с лазерным дальномером и умеет делать поправки, но все равно был далеко не самым передовым ещё в 1970-х.

Военные уже тогда осознавали, что будущее за самолетами, обладающими широкой номенклатурой высокоточного вооружения, и способными их эффективно применять. Поэтому работы по проекту «продвинутой» версии Су-25 стартовали в 1979 году, то есть ещё до окончания государственных испытаний базового самолета, которые завершились в 1981-м.

Создание

Будущий Су-25Т решили строить на основе планера учебно-боевого Су-25УБ, который тогда еще только создавался. На месте для второго члена экипажа разместили дополнительный топливный бак и аппаратуру обзорно-прицельной системы «Шквал».

Также серьезным изменения подверглась носовая часть, которую пришлось переделать под размещение прицельного комплекса.

30-мм пушку ГШ-2-30 хотели заменить на новое перспективное 45-мм орудие, но военные не хотели усложнять логистику ещё одним типов снарядов, поэтому пушку оставили ту же, но вынесли под фюзеляж и перенесли назад, разместив за шасси.

В хвостовую часть добавили ещё один топливный бак. Там же, под килем, была установлена станция оптико-электронных помех «Сухогруз», предназначенная для защиты от ракет с инфракрасной головкой самонаведения.

Поскольку самолет создавался на основе планера от учебно-боевого Су-25УБ, он унаследовал те же изменения по сравнению с обычным Су-25, что были внедрены в спарке. Наиболее заметные из них – это увеличенный в размерах киль и крыло другой конструкции.

На Су-25Т установили новые двигатели Р-195, которые являются улучшенной версией Р-95 с базовых Су-25. Моторы по-прежнему не имели форсажной камеры, которая не требовалась для дозвукового штурмовика, но получили возможность кратковременной работы на чрезвычайном режиме (ЧР), при котором тяга достигала 4300 кг вместо предельных 4100 кг. Также на двигатели установили специальные сопла для снижения заметности в инфракрасном диапазоне.

Кардинальным отличием от обычных Су-25 стало использование бортовой вычислительной машины, которая решала задачи по применению оружия и навигации. Говоря проще, самолет получил автопилот, которого на базовом «Граче» не было. Вместо стрелкового прицела установили многофункциональный ИЛС.

К 1990 году самолет был готов к серийному производству на заводе ТАПО в Тбилиси, где на тот момент выпускались базовые Су-25. В дальнейшем планировалось снять их с производства и постепенно начать заменять на более продвинутую версию.

Боевые возможности

Хоть Су-25Т и считается только модификацией, но по сути, это уже другой самолет с куда более широкими возможностями. Классический Су-25 был максимально простым самолетом с прицельным комплексом, который предназначался для работы преимущественно неуправляемым вооружением. Для точного поражения нужно было работать с небольших высот и в радиусе работы ПЗРК и зенитной артиллерии.

Су-25Т благодаря системе «Шквал» мог обнаруживать цель типа «танк» с 8-10 километров и атаковать, не входя в зону действия средств ПВО ближнего радиуса. На каждый штурмовик можно было подвесить до 16 сверхзвуковых противотанковых «Вихрь», которыми можно работать с предельной дальности в 8-10 км, ночью – с 5-6 км. Благодаря тандемной боевой части ракета способна поражать танки и другую технику с динамической защитой.

Система «Шквал» и ракеты «Вихрь» помимо Су-25Т устанавливались на вертолеты Ка-50, а в настоящее время усовершенствованные «Вихри» успешно применяются с Ка-52.

Одними «Вихрями» расширение арсенала штурмовика не ограничилось. Су-25Т научили применять ракеты Х-29Т, работающие по статичным целям по принципу «выстрелил-забыл», корректируемые авиабомбы КАБ-500КР, ракеты Р-73 для противостояния с воздушными целями. При использовании подвесного контейнера «Фантасмагория» с борта Су-25Т можно было применять противорадиолокационные ракеты Х-58Э, которые позволяют охотиться за серьезными ЗРК.

При этом Су-25Т сохранил всю номенклатуру неуправляемого и управляемого вооружения базового Су-25. Теперь удобство и точность применения Х-25Л, С-25Л и Х-29Л выросли в разы, поскольку глазам летчика помогала оптика с 23-кратным увеличением.

При входе в зону действия ПВО самолет защищался при помощи станции оптико-электронного противодействия «Сухогруз», которая должна была засвечивать головки самонаведения ракет ПЗРК. Под крылья подвешивались станции помех, мешавшие наводить на самолет ракет с радиолокационными ГСН.

Предполагалось, что самолет сможет работать и ночью, для чего создавалась низкоуровневая телевизионная система «Меркурий». В габариты самолета она уже не вписывалась и размещалась в подвесном контейнере. На испытаниях цель типа «танк» обнаруживалась ночью с трех километров, что было явно недостаточно. В итоге «Меркурий» так и не довели до удобоваримых характеристик и в состав оборудования серийного самолета он не вошел.

Экипаж состоял из одного летчика, который должен был одновременно управлять самолетом и применять вооружение. Часть нагрузки, особенно в плане навигации, снимала электроника, процесс обнаружения упрощал «Шквал», но все равно нагрузка была значительной.

Кстати, сама обзорно-прицельная система тоже была далека от идеала в плане надежности, нередко выдавала отказы и требовала непростого обслуживания.

Несмотря на описанные выше недостатки, в лице Су-25Т отечественные ВВС могли получить универсальный самолет, который мог применять широкую номенклатуру неуправляемого и управляемого вооружения.

Но судьба распорядилась иначе.

Печальная судьба

Производство стартовало в 1990 году на заводе в Тбилиси и продолжалось до конца 1991-го, за это время удалось выпустить порядка десяти самолетов. После распада СССР сохранить производство в теперь независимой Грузии оказалось невозможным и его перенесли в Улан-Удэ, где делали Су-25УБ. На новом месте из оставшегося от спарок задела изготовили четыре усовершенствованных Су-25ТМ (экспортное обозначение Су-39), после чего выпуск прекратился, поскольку у своих ВВС не было денег, а иностранные заказчики не проявили особого интереса.

Шесть серийных самолетов, выпущенных еще в Тбилиси, в 1996 году после доработок передали для войсковых испытаний в Липецкий центр боевого применения ВВС. В 1999 году эти машины приняли участие в кампании на Северном Кавказе, нанося точечные удары. По итогам этой командировки военные высоко оценили результаты применения штурмовиков, но не обошлось без претензий по технической части.

В конце 1999 года два самолета из состава липецкого центра после переоборудования продали Эфиопии, которая в тот момент участвовала в вооруженном конфликте с Эритреей. Штурмовики, получившие индекс Су-25ТК (К – коммерческий), активно применялись не только для работы по точечным целям, но и для подавления ПВО. При этом один из штурмовиков доказал высокую живучесть, вернувшись на базу после попадания ракеты ЗРК «Квадрат».

ВВС России самолеты данного типа больше не эксплуатирует. Из четырех оставшихся серийных один установлен в качестве памятника на полигоне в Крыму, другой является экспонатом музея Дальней авиации на аэродроме в Энгельсе и ещё один можно увидеть в подмосковном парке «Патриот».

На вооружении ВКС России до сих пор стоят Су-25. Большая часть модернизирована до уровня Су-25СМ, но остались и самолеты в базовой версии, которые к 2023 году уже серьезно устарели. Также действует программа модернизации Су-25СМ3, по которой самолет получает оптическую систему СОЛТ-25 (аналог «Шквала") и систему оптико-электронного противодействия ракетам с ИК ГСН. Таким образом, самолет приближается к возможностям разработанного более 30 лет назад Су-25Т, но не может применять "Вихри".

Ну а модернизированный Су-25ТМ (Су-39) поездил по выставкам и так никого и не заинтересовал. На вооружение не принимался.

Вот такая печальная судьба у интересного самолета. Появись Су-25Т хотя бы лет на пять раньше, возможно успел бы разойтись относительно большой серией, но история сослагательного наклонения не имеет.

Напомню, что также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.

Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu

При желании можете поддержать автора рублем через донаты. Коплю деньги на новый ноутбук для работы и немного игр. Буду рад любой сумме.

Самолеты семейства Ту-95 уже почти 70 лет служат верой и правдой в отечественной дальней авиации. В этой статье я немного расскажу о самом молодом ее представителе — ракетоносце Ту-95МС, а именно о том, для чего создавался самолет, почему он не может считаться ровесником B-52 и его родстве с противолодочным самолетом.

Х-55

В 1976 году Совет министров СССР принял постановление о срочном создании стратегической малогабаритной маловысотной дозвуковой крылатой ракеты воздушного, наземного и морского базирования. Срочность была вызвана работами по аналогичным темам в США, которые приведут к созданию ракет воздушного базирования AGM-86 и КРБД Tomahawk морского и наземного базирования.

В СССР разработкой ракеты для стратегической авиации занялось МКБ «Радуга», прорабатывавшее тему еще с 1971 года в инициативном порядке.

Основным носителем нового изделия должен был стать новый сверхзвуковой многорежимный стратегический бомбардировщик, проходивший по документам как «самолет 70» — будущий Ту-160.

Испытания новых ракет начались в 1978 году, за три года до первого полета Ту-160. Для них переоборудовали опытный Ту-95М-5, на котором ранее испытывалась возможность переделки Ту-95М в носитель противокорабельной ракеты КСР-5. На самолет смонтировали новую РЛС, навигационное оборудование и системы для подготовки ракет к пуску. Помимо самих ракет, на опытовой машине предстояло испытать и револьверную пусковую установку МКУ-6-5.

Отмечу, что также существует версия, что для испытаний переоборудовали не Ту-95М-5, а Ту-142.

Морские корни

Вопрос с самолетом для испытаний ракет был решен, но оставался еще один — более серьезный. Ракеты будут готовы к серийному производству явно быстрее, чем принципиально новый, сложный и дорогой стратегический ракетоносец. Понадобится еще время на производство, освоение и «лечение детских болезней» новой техники, а отставать от американцев, уже готовившихся переоборудовать свои B-52 под AGM-86, было нельзя.

Свободных самолетов из наличия, которые подходили бы под переоборудование, не было. Относительно «свежие» ракетоносцы Ту-95КМ модернизировались под противокорабельные ракеты Х-22, более старые Ту-95М и Ту-95К не подходили из-за ресурса, которого осталось совсем мало.

Новые Ту-95 на тот момент не выпускались, но решение нашлось. На тот момент на авиазаводе в Таганроге серийно строился дальний противолодочный самолет Ту-142МК. Он был создан в 1960-х годах на базе морского разведчика-целеуказателя Ту-95РЦ, который в свою очередь построен на основе бомбардировщика Ту-95М.

Ту-142 отличался от «стратегов» не только набором оборудования и вооружения. На него установили более тонкое крыло с интегрированными топливными баками вместо вкладных, однощелевые закрылки заменили на двухщелевые, заменили шасси, убрали кабину стрелка с выпирающими блистерами и две (верхнюю и нижнюю) пушечные установки. И это лишь малая часть отличий. В то же время самолет сохранил главное: большую дальность полета и возможность возить значительную полезную нагрузку в виде оборудования и вооружения.

Тогда возник соблазн переделать в носители Х-55 часть ранее выпущенных Ту-142, а затем уже строить новые машины с нуля. Но в таком случае пришлось бы ослаблять морскую авиацию, забирая у нее самолеты, способные охотиться за американскими стратегическими подводными лодками в дальней морской зоне.

Также существовал и политический аспект: Ту-142, несмотря на близкое родство со стратегическими бомбардировщиками, в приложении к договору об ограничении стратегических вооружений ОСВ-2 не учитывался как «стратег», поскольку не мог быть использован для ударов по наземным целям. В случае же трансформации имеющихся 142-х в ракетоносцы, у американцев появился бы предлог для перевода в эту категорию всего парка самолетов, что было крайне нежелательно.

Тем не менее, как минимум один Ту-142 был переоборудован в ракетоносец с полным набором оборудования. Это и был первый Ту-95МС, совершивший свой первый полет в сентябре 1979 года.

Уже в 1981 году на заводе в Таганроге началось серийное производство, которое через два года перенесли в Куйбышев для увеличения темпов производства. Ради этого пришлось частично урезать выпуск гражданских Ту-154.

Таким образом, самый первый серийный Ту-95МС на 19 лет моложе самого последнего выпущенного B-52H, который покинул завод в 1962 году. Кроме того, учитывая, что остальные модификации Ту-95 (кроме Ту-142) ныне сняты с вооружения, говорить о том, что самолет служит еще с 1950-х, не совсем корректно. Ни применительно к типу, ни к отдельным выпущенным машинам.

Производство

Всего до марта 1992 года в Таганроге и Куйбышеве (Самаре) выпустили 88 Ту-95МС в двух версиях с боекомплектом в 6 или 16 ракет Х-55: Ту-95МС-6 (31 самолет) и Ту-95МС-16 (57 самолетов.)

Первоначально на ракетоносце планировали разместить две револьверные пусковые установки МКУ-6-5 на шесть ракет каждая. Однако из-за проблем с центровкой от идеи пришлось отказаться, поэтому на все Ту-95МС устанавливалась только одна пусковая револьверного типа в отсеке вооружения.

Интересный факт: поскольку от установки второй МКУ отказались, решено было уменьшить длину фюзеляжа: Ту-95МС короче Ту-142 на 4 с лишним метра.

Часть самолетов (Ту-95МС-16) в дополнение к ней получала еще и четыре подкрыльевых держателя: два на три ракеты и два на две. При установке на них ракет самолет терял в дальности полета (6500 км вместо 10000 км) из-за увеличения аэродинамического сопротивления, но зато боезапас вырастал в 2,5 раза.

Позднее от подкрыльевых точек подвески отказались. Почему? Тут две версии: из-за ухудшения летных характеристик или для соответствия международным договоренностям по сокращению наступательных вооружений. Однако при модернизации по программе Ту-95МСМ подкрыльевые держатели возвращают на место. Их снова четыре, но теперь все одинаковые: на две ракеты.

Послесловие

Спустя 40 с лишним лет после первого полета Ту-95МС по-прежнему остается основным самолетом отечественно стратегической авиации. Ту-160, который изначально планировали построить серией в 100 машин, не успел стать действительно массовым. Хоть в настоящее время его производство возобновлено, 160-й едва ли в ближайшие годы обгонит по численности 95-й.

Напомню, что также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.

Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu

При желании можете поддержать автора рублем через донаты. Коплю деньги на новый ноутбук для работы и немного игр. Буду рад любой сумме.

В новом посте расскажу о редких, опытных и мелкосерийных образцах боевой техники, которые демонстрировались во время парадов на Красной площади в советское время.

«Ока» и «Конденсатор»

Без этих двух самоходных орудий циклопических размеров эта статья никак не могла обойтись.

Работы по созданию 406-мм самоходной пушки 2А3 «Конденсатор-2П» и самоходного миномета 2Б1 «Ока» стартовали в 1955 году. Обе системы предназначались исключительно для стрельбы тактическими ядерными боеприпасами и являлись ответом на создание в США 280-мм пушки Atomic Annie, которая также специализировалась на ядерных снарядах.

Рекордные для артиллерийских установок на гусеничном шасси калибры «Конденсатора» и «Оки» обуславливались тем, что ученым пока не удавалось сделать достаточно компактный заряд, чтобы уместить его, например, в 280-мм снаряд мортиры БР-5.

Первые образцы были готовы в 1957 году, тогда же их впервые показали на параде 7 ноября. Орудия произвели неизгладимое впечатление на собравшихся и потом еще не раз демонстрировались на Красной площади.

При этом что «Конденсатор», что «Ока» были фактически небоеспособны. Модифицированное шасси от танка Т-10 не выдерживало огромной нагрузки: после 20-25 км марша начинали разрушаться траки. Из-за огромной отдачи при выстреле и отсутствии противооткатных устройств страдала подвеска и другие узлы. Фиксировались даже случаи, когда срывалась с места коробка передач.

Опытная эксплуатация в специально сформированном под «ядерные пушки» полку продлилась всего год, после чего от них окончательно отказались. Ну а нишу средства доставки тактического ядерного заряда на дистанцию в районе 30 км успешно занял ТРК «Луна».

Несмотря на это, «Оку» и «Конденсатор» продолжали демонстрировать на парадах, вводя в заблуждение разведки потенциальных противников.

Кстати, у меня есть отдельный пост, посвященный этим циклопическим орудиям. Найти его можно по ссылке.

ЗСУ-37

Во время Великой Отечественной войны у Красной Армии отсутствовали серийные зенитные самоходные установки, за исключением небольшого количества машин, полученных по ленд-лизу. Только в 1945 году было начато серийное производство ЗСУ-37, которая представляла собой сочетание из шасси СУ-76М и 37-мм зенитного автомата 61-К образца 1939 года, установленного во вращающуюся башню.

До конца войны было выпущено всего 12 таких самоходных зениток, но в боевых действиях они участие не принимали. Производство продолжалось и после Победы, но было недолгим. Всего собрано порядка 75 машин.

Несмотря на это, в 1946 году ЗСУ-37 впервые приняли участие в параде 7 ноября на Красной площади.

О дальнейшей службе ЗСУ-37 ничего толком не известно. До нашего времени не сохранилось ни одного экземпляра, а та машина, что представлена в музее в Кубинке как ЗСУ-37, таковой не является.

БМ-24Т

Об этой интересной машине я случайно узнал, просматривая подряд все видео с советских военных парадов.

Бытует заблуждение, что между «Катюшами» и «Градом» в истории отечественных РСЗО ничего и не было, однако это не так. В 1951 году была запущена в производство 240-мм система залпового огня БМ-24. На шасси грузовика ЗиС-151 разместили пакет из 12 направляющих, соединенных фермой. Максимальная дальность стрельбы реактивным снарядом МД-24Ф составляла 17,5 км.

В 1955 году на вооружение Советской армии приняли версию БМ-24 на шасси среднего гусеничного тягача АТ-С — БМ-24Т. Отличия заключались не только в другой базе: направляющие сделали трубчатыми.

Новые гусеничные РСЗО предназначались для поддержки танковых соединений, поскольку благодаря высокой проходимости могли следовать за ними, не отставая.

В открытых источниках совсем немного информации о БМ-24Т. Неизвестно, сколько их всего выпустили, как долго оставались на вооружении. Судя по размещенному выше фото из Чехословакии, сделанного в 1968 году во время операции «Дунай», как минимум до конца 1960-х БМ-24Т прослужили.

ТРК «Коршун»

2К5 «Коршун», впервые показанный на параде 7 ноября 1957 года, представлял собой нечто среднее между тактическим ракетным комплексом и реактивной системой залпового огня. Он предназначался для создания коридоров в обороне противника для наступления танков.

Самое необычное в комплексе — это ракеты ЗР7. Они были жидкостными, а максимальная дальность пуска составляла 55 км. Можно пофантазировать, как «Коршун» запускает свои шесть ракет и каждая из них летит по своей цели. Но нет. ЗР7 были неуправляемыми и обладали низкой точностью. Чтобы это компенсировать, огонь по району цели планировалось вести одновременно двумя-тремя дивизионами. Но и это особо не помогало, поскольку обычная фугасная БЧ в 100 кг была слишком слабой, а ядерная отсутствовала даже в проекте.

В итоге 2К5 был выпущен небольшим числом. Доподлинно неизвестно, был ли он принят на вооружение или находился только в опытной эксплуатации.

Хоть «Коршун» и не прижился в армии, его все равно чуть ли не до начала 1970-х регулярно демонстрировали на парадах, запутывая разведки вероятных противников.

ТОП (тягач обеспечения парадов)

Напоследок расскажу о машине, которую очень трудно найти на кадрах парадной хроники, но непременно присутствовала на каждом параде с начала 1970-х. Речь о тягаче обеспечения парадов — сокращенно ТОП.

Семь таких тягачей были переделаны из САУ СУ-122-54 в начале 1970-х силами Львовского БТРЗ. С машин убрали все вооружение, заварили амбразуру под пушку, а за рубкой установили два сидения для членов экипажа. В случае, если одна из участвующих в параде единиц техники сломается, эти два бойца должны были быстро подцепить неисправную машину на трос. Поскольку речи об участии ТОП в боевых действиях не было, такие открытые сидения в этой ситуации были оптимальным решением.

ТОП прослужили вплоть до второй половины 1990-х. В последний раз, судя по всему, их привлекали к работе 9 мая 1995 года на Поклонной горе. После 2008 года, когда возобновились парады с техникой на Красной площади, задачу эвакуации неисправных боевых машин возложили на обычные армейские тягачи.

Напомню, что также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.

Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu

При желании можете поддержать автора рублем через донаты. Коплю деньги на новый ноутбук для работы и немного игр. Буду рад любой сумме.

Какие самолеты вспоминаются первыми, когда речь заходит об истребителях-перехватчиках авиации ПВО СССР? Конечно, на ум приходят сразу МиГ-25 и МиГ-31, Су-15 ну или Ту-128 (особенно если вы уже читали мою статью о нем). Однако машин, которые десятилетиями служили в ПВО, гораздо больше. И сегодня я хочу рассказать о самолете, вокруг которого был создан первый в своем роде комплекс перехвата в СССР. Он создавался для перехвата обнаглевших американских разведчиков и одно время держал несколько мировых рекордов.

Это Су-9. Первый действительно массовый истребитель-перехватчик ОКБ Сухого.

Создание

Предпосылки

В 1950-е годы американские самолеты-разведчики вели себя очень нагло в советском небе. И если RB-47 или «Канберру» (RB-57) еще можно было как-то достать, то с 1956 года к полетам над территорией СССР присоединился новейший Lockheed U-2 Dragon Lady, без проблем преодолевавший тысячи километров на высоте в 20 километров. Ни один из имевшихся у СССР самолетов не мог достать его на такой высоте. А ведь американцы и союзники не просто занимались воздушным хулиганством, а вели разведку стратегических объектов.

В сети можно встретить утверждение, что работы по новым скоростным и высотным перехватчикам форсировали именно, чтобы достать U-2, но это несколько сомнительно, поскольку советские военные знали о полетах неопознанного объекта на высотах порядка 20 километров, но не знали, что именно это был за борт. Да, над секретностью американцы очень трудились.

В те годы в СССР активно работали над зенитно-ракетными комплексами. В 1957 году был принят на вооружение легендарный С-75, строилась эшелонированная система ПВО Москвы на основе комплекса С-25 «Беркут». Однако прикрыть границы огромнейшей страны при помощи ЗРК с максимальной дальностью, не превышавшей 40 км, было невозможно. Поэтому нужны были скоростные высотные истребители-перехватчики, способные отогнать наглецов от территории СССР.

Т-3 и Т-43

Над истребителями нового поколения работали сразу несколько конструкторских бюро. В частности, ОКБ Сухого разрабатывала два истребителя схожей конструкции, но с разным типом крыла: С-1 со стреловидным и Т-3 с треугольным.

Кстати, такая система обозначений опытных самолетов используется до сих пор, вспомните те же С-37 и Т-50.

В результате работ по С-1 появится истребитель Су-7, породивший семейство истребителей-бомбардировщиков Су-7Б, Су-17 и Су-22 различных модификаций.

Нас же интересует Т-3. Он впервые поднялся в воздух в мае 1956 года. Планировалось, что истребитель сможет на форсаже разгоняться до 1950 км/ч, а практический потолок составит 19 200 метров. Однако в том же году по настоянию руководства страны от КБ, работающих над истребителями, потребовали поднять потолок до 21 000 метров, что было весьма нетривиальной задачей.

Предлагались разные варианты. Например, прорабатывалась идея установки жидкостных ракетных ускорителей. Но они не потребовались.

10 октября (по другим данным 10 сентября) 1957 года летчик-испытатель Владимир Ильюшин впервые поднял в воздух Т-43 — дальнейшее развитие Т-3, фактически прототип будущего Су-9. Уже в третьем полете 30 октября он достиг высоты в 21 500 м, а через три дня разогнался до скорости в 2200 км\ч. При этом от КБ министерство авиационной промышленности требовало потолок в 21 000 метров, а значит нужный результат был достигнут. Безусловно, это был еще опытный самолет без РЛС и вооружения, но прогресс был на лицо.

Достичь столь высоких характеристик удалось благодаря доработанному двигателю АЛ-7Ф-1 конструкции Архипа Люльки. На форсаже он выдавал до 9 600 кгс, что было очень достойно для тех времен. Однако за все эти показатели пришлось заплатить мизерным ресурсом в 25-50 часов и низкой надежностью. Позднее часть проблем удалось решить, но не полностью.

Помимо двигателя Т-43 отличался от предшественника регулируемым воздухозаборником с подвижным конусом, в котором позднее разместят РЛС. Конечно, отличий было на самом деле больше, но это наиболее явные.

Комплекс перехвата

В апреле 1958 года вышло новое постановление правительства, согласно которому на основе опытного Т-43 создавался не отдельный самолет, а впервые в СССР целый комплекс перехвата. В него вошел сам перехватчик, РЛС РП-9У, ракеты РС-2УС (К-5) и наземные РЛС с системой наведения и управления «Воздух-1».

Зачем так усложнять? Дело в том, что самолетные радары имеют весьма скромные возможности по сравнению с наземными, особенно тех лет. При работе в сопряжении со стационарными РЛС обнаруживать и перехватывать цели гораздо проще, поскольку система не только обнаруживает противника, но и передает по радиоканалу системы «Лазурь-М» на индикатор в самолете команды управления для выхода на цель.

С расстояния в 8 километров летчик уже должен был захватить цель бортовой РЛС и атаковать ракетами. На четырех точках подвески размещались ракеты РС-2УС (К-5) с радиокомандным наведением — модификация первой советской массовой ракеты класса «воздух-воздух». Изделие было капризным и сложным в применении: обстрел только в заднюю полусферу с дистанции не более 6 км (в реальности меньше) с необходимостью держать цель в прицеле до момента попадания и не маневрировать. Пушек на Су-9 не было: на первых машинах предусматривалась возможность их установки, но позднее пространство под них заняли двумя топливными баками по 180 литров.

Выбор вооружения можно назвать вынужденным. На момент начала производства самолета ракета РС-2УС уже считалась устаревшей, однако она была испытана и принята на вооружение и могла работать с компактной РЛС ЦД-30 (она же РП-9), которая без проблем размещалась в подвижном конусе воздухозаборника. Поскольку высотные перехватчики требовались еще вчера, взяли готовые отработанные решения, хоть и не самые лучшие.

Одновременно разрабатывался над вариантом самолета с более совершенной РЛС «Орёл» и ракетами К-8М. Они приведут к созданию Су-11, который будет запущен в производство позже.

В 1960-х в номенклатуру вооружения включили ракеты К-55 с ИК ГСН, что положительно сказалось на возможностях перехватчика. Как правило, стандартная боевая нагрузка состояла из двух РС-2УС с радиокомандным наведением и двух К-55.

Комплекс перехвата Т-3-51 в составе истребителя-перехватчика Су-9, ракет РС-2УС, РЛС РП-9У, наземных РЛС и системы наведения «Воздух-1» был принят на вооружение в 1960-м году. При этом самолеты начали поступать в части раньше: 150 машин были переданы в строевые полки еще до конца 1959 года.

Служба

Проблемы

Как я уже говорил выше, за высокие характеристики пришлось заплатить большую цену. Двигатель АЛ-7Ф-1 имел ресурс всего в 25 часов. После исчерпания его снимали с самолета и отправляли на ремонт, а на перехватчик ставили новый. Да, позднее ресурс удалось увеличить, но все равно силовая установка оставалась непростой в эксплуатации.

За 20 лет службы из примерно 1150 выпущенных Су-9 в авариях и катастрофах было потеряно около 100 бортов. Чаще всего, причиной был двигатель.

Одной из его особенностей был механизм перепуска. На низких скоростях компрессор давал слишком много воздуха, что приводило к помпажам. Чтобы это исключить, был сконструирован механизм, который через ленты перепуска переносил воздух на четвертую и пятую ступени компрессора. На посадке эти ленты должны были находится в открытом положении иначе летчику не удавалось снизить обороны двигателя.

Система управления механизмом перепуска была электрической и в случае падения напряжения переставала работать. По этой причине был потерян не один Су-9. Также стоит отметить, что в случае нештатной ситуации на взлете или посадке у летчика оставалось немного шансов на спасение, поскольку катапультируемые кресла в то время были еще не столь совершенные: устанавливаемые на Су-9 кресла КС-2А позволяли покидать самолет на высоте не менее 150 метров и скорости не менее 500 км/ч.

Кроме того, из-за быстрого набора скорости на взлете требовалось быстро убирать шасси и закрылки, иначе был риск их моментально потерять.

Первое время освоению самолета в полках мешало отсутствие спарок, которые были сконструированы и выпущены серией в 50 машин, но уже в 1960-х. До этого подготовка летчиков велась на МиГ-15УТИ, которые и близко не соответствовали характеристикам скоростного перехватчика.

Несмотря на все трудности, Су-9 служили в ПВО до 1980-х годов, на экспорт при этом не поставлялись. Недостатки были хорошо известны, но они перевешивались в глазах руководства страны и ВВС наличием в ПВО массового скоростного и высотного перехватчика.

Безусловно, были у самолета и преимущества помимо высоты и скорости полета. Летчики отмечали, что Су-9 с трудом сваливался в штопор и хорошо управлялся во всем диапазоне скоростей. Поначалу высший пилотаж на Су-9 находился под строгим запретом, разрешили его только в 1967 году. Самолет выдерживал высокие перегрузки: отмечен случай, когда в 1960-м один из летчиков вывел Су-9 из пикирования уже почти у земли. После посадки акселерометр (показания не сбрасывались) продемонстрировал максимальную перегрузку в 9,2 G, что было очень достойно.

Задачи

За высокие динамические характеристики Су-9 приходилось расплачиваться и большим расходом топлива, пространство под которое на самолете не бесконечно. Радиус перехвата у машин первой серии для типовой цели на высоте около 20 000 метров составлял порядка 320-450 км. Позднее благодаря увеличению запасов топлива радиус перехвата удалось расширить до 430-600 км. С двумя подвесными топливными баками дальность полета Су-9 достигала 1700 км.

В рамках курса боевой подготовки Су-9 летчики обучались перехвату нескольких типовых целей: высотные малоскоростные (U-2), средневысотные (B-47 и B-52), а также скоростные малоразмерные (крылатые ракеты AGM-28 Hound Dog). Для каждой был разработан оптимальный вариант набора высоты и режимов перехвата.

На практических занятиях по отработке выхода на цель в качестве учебных целей использовались Як-25РВ, Ту-16 и Су-9. Во время ракетных стрельб в качестве мишеней применялись списанные Ил-28 и МиГ-15 на радиоуправлении, а также беспилотный самолет-мишень Ла-17.

Неудавшаяся встреча с U-2

Звездный час Су-9 мог наступить 1 мая 1960 года, когда в воздушное пространство СССР вторгся высотный разведчик U-2 под управлением Гэри Пауэрса.

Среди самолетов, вылетевших на его перехват, был Су-9, случайно оказавшийся в аэропорту Свердловска. Он не имел вооружения, поскольку находился не на дежурстве, а перегонялся в полк. Выбора особо не было, поэтому капитан Ментюков все равно взлетел на своем Су-9, чтобы совершить таран на высоте в 20 км. Поступок отчаянный, поскольку говорить о шансах на спасение в таких обстоятельствах говорить не приходится.

Но выйти на цель по командам с земли Ментюкову не удалось и по исчерпанию топлива он вернулся на аэродром.

Рекорды

Самолет с такими выдающимися для своего времени характеристиками никак не мог остаться без рекордов. Всего на счету Су-9 имелось четыре мировых рекорда, официально зарегистрированных в FAI (международная авиационная федерация). Для рекордов использовались не строевые Су-9, а модифицированные Т-43-1 и Т-43-5. В FAI они регистрировались как T-431 и T-405.

14 июля 1959 года летчик-испытатель Владимир Ильюшин на Т-43-1 с двигателем АЛ-7Ф-1 забрался на высоту в 28 852 метра, установив мировой рекорд высоты полета (динамический потолок). Прошлое достижение, установленное американцами на F-104A Starfighter было перекрыто на 949 метров. Рекорд продержался до декабря того же года, когда американцам удалось поднять F-4H Phantom II на высоту в 30 040 метров.

28 мая 1960 года летчик-испытатель Борис Андрианов на Т-43-5 установил мировой рекорд скорости на 100-километровом замкнутом маршруте — 2 092 км/ч. Интересно, что рекорд будет побит уже 16 сентября того же года Константином Кокинаки на МиГ-21 (2 148,66 км/ч).

4 сентября 1962 года свой второй рекорд на Т-43-1 установил Владимир Ильюшин. Это был абсолютный мировой рекорд высоты установившегося горизонтального полета — 21 170 метров. Правда достижение было перекрыто уже через неделю Петром Остапенко на экспериментальном перехватчике КБ МиГ Е-166 (Е-152/1). Его рекорд — 22 670 м.

Последний мировой рекорд Су-9 датирован 25 сентября 1962 года. Летчик-испытатель Владимир Кознов на Т-43-5 разогнался на 500-километровом замкнутом маршруте до 2 337 км/ч. Достижение продержалось до 1 мая 1965 года, когда его с результатом в 2 644,22 км/ч побили американцы на опытном перехватчике YF-12A.

Варианты

Всего в 1958-1962 годы было выпущено порядка 1100 обычных одноместных Су-9. Кроме того, в начале 1960-х собрали около 50 учебно-боевых Су-9У. На самолете установили двухместную кабину, у курсанта были все те же органы управления, что и у инструктора, но последний мог отключать для обучаемого ряд систем. Самолет почти не уступал по характеристикам одноместной версии, но для этого пришлось убрать две точки подвески ракет из четырех.

С 1961 по 1964 год малой серией выпускался Су-11, отличавшийся от Су-9 другой РЛС, новыми ракетами Р-8 (К-8М) с дальностью пуска до 20 км и новым более надежным двигателем АЛ-7Ф-2 с дублированием механизма перепуска. После катастрофы с гибелью летчика во время облета первого серийного Су-11 31 октября 1962 года заказ сильно сократили в пользу Як-28П. Всего было выпущено 108 Су-11.

Правда стоит отметить, что Су-11 был скорее не развитием Су-9, а параллельной разработкой с другой РЛС и более совершенным вооружением.

Послесловие

Как можно понять из сказанного выше, Су-9 был далеко не идеальной машиной с целым ворохом «детских болячек». Однако он стал первым в своем роде высотным скоростным перехватчиком, работающим в едином комплексе перехвата с наземными РЛС и системой наведения. Уже по его стопам пойдут Су-15, МиГ-25 и другие.

Кроме того, именно Су-9 стал первым массовым истребителем перехватчиком КБ Сухого, которое позднее станет одним из ведущих производителей истребителей и других самолетов оперативно-тактической авиации в мире.

Напомню, что также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.

Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu

При желании можете поддержать автора рублем через донаты. Коплю деньги на новый ноутбук для работы и немного игр. Буду рад любой сумме.

В 1962 году на вооружение Советской армии была принята зенитная самоходная установка ЗСУ-23-4 «Шилка». Машина заслуженная, легендарная, на момент появления не имевшая серийных аналогов.

Спустя два года «Шилка» пошла в серию и начала поступать в подразделения Советской армии, а затем и других государств. Дожившие до нашего времени ЗСУ-23-4 воюют до сих пор, правда все чаще используются не по прямому назначению, а для работы по наземным целям.

Одновременно с «Шилкой» шли работы по другой зенитной самоходной установке по теме «Енисей». Она успешно прошла испытания, была рекомендована к принятию на вооружение, но в серию не пошла.

Именно о ней и пойдет речь в этой статье.

Две реки

В 1955 году в СССР стартовало серийное производство первой по-настоящему массовой зенитной самоходной установки — ЗСУ-57-2. Машина получилась по-настоящему мощной: огонь по целям велся из орудия С-68, которое представляло собой две спаренные 57-мм автоматические пушки АЗП-57 от комплекса С-60. Ни у кого больше подобного не было. Например, у вероятных противников из НАТО самоходные зенитки, в основном, вооружались 40-мм Бофорсами.

Конструкторы с задачей справились. Однако новая ЗСУ все равно стала стремительно устаревать, только появившись. Причиной этому было стремительное развитие боевой реактивной авиации. Для эффективного поражения столь скоростных целей требовались автоматизированные средства обнаружения и наведения, а также более скорострельные орудия.

Итогом стало постановление Совмина СССР от 17 апреля 1957 № 426-211 о разработке новых скорострельных ЗСУ «Шилка» и «Енисей» с радиолокационными системами наведения.

Про реки. Енисей в представлении не нуждается. А Шилка протекает в Забайкальском крае, является левой составляющей Амура.

«Енисей»

В качестве базы было выбрано шасси самоходной артиллерийской установки СУ-100П. Сама САУ практически не выпускалась, а вот ее шасси впоследствии станет очень популярным в качестве базы для различных систем: ЗРК «Круг», самоходный миномет «Тюльпан», САУ «Гиацинт-С» и многих других.

Отмечу, что помимо шасси с шестью катками на борт, в 1962 году был разработан модернизированный вариант с семью парами катков и измененным корпусом.

Бронирование имелось, противопульное. Известно, что башня в местах, где располагался боекомплект, держала бронебойный 7,62-мм патрон Б32 с дистанции от 400 м.

Вооружение ЗСУ-37-2 состояло из автоматического зенитного орудия 2А12 «Ангара», которое состояло из двух 37-мм пушек 500П (2А11) с ленточным питанием. Орудие специально разработали под «Енисей» в КБ Нудельмана, оно не было унифицировано по боеприпасам с ранее выпускаемыми 37-мм пушками за исключением буксируемой установки «Шквал», которую произвели в 1959-1960 годах совсем небольшой серией

Темп стрельбы составлял 1048 выстр./мин., что в три с лишним раза медленнее, чем у «Шилки» (3400 выстр./мин.), но тут решал калибр: 37-мм снаряды летели дальше, за счет чего «Енисей» мог работать по целям на высоте до 3000 метров, когда когда «Шилка» могла эффективно доставать самолеты и вертолеты, летящие не выше 1500 метров.

Наведение осуществлялось электрогидравлическими приводами, которые затем планировалось заменить полностью электрическими. Для охлаждения стволов применена водяная система (зимой можно было залить антифриз). Боезапас — 2900 выстрелов. Непрерывно можно было выпустить по 150 снарядов на ствол, после чего требовался перерыв для охлаждения

Обнаружение, сопровождение и поражение целей обеспечивалось с помощью радиолокационного прицельного комплекса «Байкал» сантиметрового диапазона. О нем мало что известно, кроме унификации по части модулей с системами, входящими в ЗРК «Круг». Скорее всего, со станцией наведения ракет. Но это не точно.

Еще до окончания работ по «Шилке» и «Енисею» стало ясно, что обе ЗСУ имеют недостаточные возможности по обнаружению целей. Для решения проблемы прорабатывалось создание отдельного самоходного радиолокационного комплекса «Обь» для управления огнем ЗСУ. Но работы по нему достаточно быстро прикрыли, чтобы освободить задействованные организации для разработки ЗРК «Круг».

Для обеспечения электропитанием систем «Енисея» была предусмотрена вспомогательная газотурбинная силовая установка.

Сравнение с «Шилкой»

Сразу оговорюсь, что сравнивать между собой эти две ЗСУ не совсем корректно, поскольку они хоть и создавались параллельно, но работы велись по разным программам. «Шилка» за счет более скорострельных пушек лучше поражала низколетящие цели. Так, при стрельбе по истребителю МиГ-17 и бомбардировщику Ил-28 на высотах в 200 и 500 метров ЗСУ-23-4 оказалась эффективнее в 2 и 1,5 раза соответственно.

В то же время «Енисей» мог поражать цели до 3000 метров по высоте и 4500 метров по наклонной дальности, что серьезно превышало возможности «Шилки» (1500 и 2500 метров соответственно).

Испытания также показали, что всего одна ЗСУ «Енисей» превосходила по эффективности батарею 57-мм пушек С-60 или батарею из четырех ЗСУ-57-2. Огонь можно было вести не только с места, но и на ходу. При движении по танковой трассе на полигоне со скоростью 8-10 км/ч точность стрельбы снижалась на 25%, что было достойным результатом. Также «Енисей» показал лучшую точность по сравнению с ЗСУ-57-2: в 2–2,5 раза выше. При этом за 6266 выстрелов отмечены всего две задержки и четыре поломки, что оказалось меньше показателей, закрепленных в тактико-технических требованиях.

Таким образом, две ЗСУ как бы дополняли друг друга, закрывая свои зоны ответственности. Правда в случае принятия на вооружение обеих систем, служить они должны были в разных подразделениях. Так, более легкие и скорострельные «Шилки» рассматривались для ПВО мотострелковых частей. Ну а более дальнобойный «Енисей» должен был защищать от средств воздушного нападения танковые полки и дивизии, поскольку считалось, что при нанесении ударов по ним самолеты противника будут действовать как раз на высотах до 3000 метров.

Также предполагалось использовать ЗСУ-37-2 для прикрытия ЗРК «Круг» — «Енисей» полностью закрывал бы «мертвую зону» ракетного комплекса по высоте и частично по дальности.

Еще один вариант применения — обстрел наземных целей. 37-мм снаряды с высокой начальной скоростью могли эффективно работать по легкой бронетехнике и живой силе противника. Безусловно, никто не собирался отправлять зенитки в атаку вместе с танками: возможность работы по «наземке» рассматривалась исключительно для самообороны.

Финал

По итогам испытаний, завершившихся в 1962 году, комиссия рекомендовала принять на вооружение и «Шилку» и «Енисей», не выделив ни одну машину в качестве приоритетной. Тем не менее, постановлением от 5 сентября 1962 года № 925-401 на вооружение приняли только ЗСУ-23-4. А 20 сентября вышел приказ о прекращении работ по «Енисею».

Конкретные причины, почему ЗСУ-37-2 оказалась за бортом, неизвестны. Но они точно не связаны с качеством самой машины, поскольку она успешно прошла испытания и впоследствии организации, участвовавшие в ее создании, были премированы на равне с разработчиками «Шилки».

Так в чем же могли быть причины отказа? Давайте порассуждаем.

«Енисей», конечно, был дороже, но не на много. Обе самоходные зенитки были более-менее в равной степени унифицированы с другими серийными или создававшимися перспективными образцами техники. Например, «Шилка» строилась на шасси ГМ-575 на базе серийной САУ АСУ-85, оснащалась 23-мм пушками, которые уже производились серийно для буксируемой ЗУ-23.

«Енисей» был построен на шасси СУ-100П, к производству которого готовились три завода, пушки ранее выпускались небольшой серией для орудия «Шквал», кроме того, радиолокационный прицельный комплекс «Байкал» был унифицирован по части компонентов с ЗРК «Круг».

Скорее всего, на итоговое решение повлияли сразу несколько факторов. Самый очевидный из них — желание сэкономить совсем не резиновый военный бюджет и упростить эксплуатацию парка зенитных самоходных установок. Как? Дешевле и проще эксплуатировать один тип, чем два, да еще и не унифицированных между собой.

Также не исключаю, что при принятии решения рассчитывали, что задачи борьбы с воздушными целями на высоте от 1500 метров в скором времени возьмут на себя зенитно-ракетные комплексы «Стрела-1» и «Оса» (первоначально «Эллипсоид»), работы по которым шли с 1960 года.

И еще один возможный фактор. Унификация с ЗРК «Круг» могла сработать в минус: ракетный комплекс средней дальности явно был в приоритете. В такой ситуации массовый выпуск ЗСУ с тем же шасси и рядом элементов радиолокационного прицельного комплекса мог негативно сказаться на темпах производства ЗРК.

Если у вас есть свои версии, особенно подкрепленные документально, добро пожаловать в комментарии.

К сожалению, до нашего времени ни одной ЗСУ-37-2 не сохранилось.

Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.

Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu

При желании можете поддержать автора рублем через донаты. Буду рад любой сумме.