Ivanartu

Из этой статьи вы узнаете о пяти советских проектах ракетных танков 1950-1960-х годов, воплощенных в металле. Все они сочетали в себе смелые технические решения, которые было трудно или почти невозможно реализовать на технологиях того времени. Тем не менее, один из этих танков даже был принят на вооружение и выпускался серийно.

Объект 282

Загибайте пальцы: две пусковые установки ПТУР, автоматизированное заряжание, оптический и радиолокационный прицельный комплексы. Что это? ПТРК «Хризантема» разработки 2000-х годов? Нет, это объект 282, над которым работали на Ленинградском Кировском заводе в конце 1950-х.

Базой стал тяжелый танк Т-10, с которого сняли башню. Проектом предусматривалось размещение вдоль бортов двух установок перспективного ПТРК «Саламандра» с полуавтоматическим наведением и предельной дальностью поражения целей в 3000 м днем и 1000 м ночью. Ракеты калибра 170 мм должны были устанавливаться на установку автоматически из механизированной боеукладки, состоящей из трех барабанов. Всего внутри планировалось разместить до 24 ракет. Также предполагалась возможность вести огонь неуправляемыми ракетными снарядами.

За счет автоматизации заряжания экипаж сократили всего до двух человек: мехвода и командира-оператора, который размещался в небольшой башенке с подвесным полом.

Также интересной особенностью был новый двигатель: вместо В-12-6 мощностью 750 л.с. установили опытный В-12Ф мощностью в 1000 л.с.

Работы по ПТРК затянулись, поэтому в 1959 году для испытаний построили прототип с двумя пусковыми установками неуправляемых ракетных снарядов ТРС-132 и ТРС-152 и системой дистанционного управления огнем «Тополь» со счетно-решающим устройством. В таком облике машина получила индекс Объект 282Т и вскоре отправилась на испытания, которые показали недостаточную надежность СУО. Впрочем, это было не так уж важно, поскольку работы по ПТРК «Саламандра» не увенчались успехом и были прекращены еще до стадии сборки прототипа.

Также прорабатывалась модификация с одной пусковой установкой ПТУР и двумя ПУ для неуправляемых ТРС — Объект 282К. Но он остался лишь на чертежах.

Работы по Объекту 282 не привела к созданию серийной машины, но показала принципиальную возможность разработки аналогичных систем на легких шасси. Такие потом появились и строились серийной — вспомнить хотя бы «Штурм-С» и более современную «Хризантему-С».

Объект 757

Тяжелый ракетный танк Объект 757 разрабатывался в КБ Челябинского тракторного завода в конце 1950-х. Первоначально вооружался 160-мм орудием-пусковой установкой для запуска ПТУР «Кобра» с полуавтоматической системой наведения и максимальной дальностью поражения целей в 3000 м днем и 2000 м ночью.

Сам танк создавался на базе сразу двух: серийного Т-10М и опытного Объекта 770. Если несколько упростить, то от первого взят бронекорпус, от второго — ходовая часть с крупными опорными катками, гидропневматическая подвеска и двухпоточная гидромеханическая трансмиссия.

нтересно, что помимо стандартной дизельной силовой установки предполагалось использовать и перспективную газотурбинную. Однако до этого этапа работы не дошли.

Башню Объект 757 получил свою, с низким силуэтом. Помимо основного орудия, танк вооружался спаренными пулеметами калибров 7,62 и 14,5 мм. Основной боекомплект составлял 18 управляемых ракет.

В таком облике работы над танком прекратили в 1960-м в рамках отказа от дальнейших работ по тяжелым танкам. А спустя два года машину приспособили под новое орудие — 125-мм нарезную орудие-пусковую установку Д-126С. Оно предназначалось для запуска ПТУР «Рубин» либо неуправляемых активно-реактивных снарядов «Бур». Согласно ТТТ, ракеты должны были поражать цели на дальности до 4000 м, а НУРСы имели прицельную дальность до 6400 м и дальность прямого выстрела в 750 м.

Объект 757 со 125-мм орудием-пусковой установкой использовался для испытаний в рамках разработки другого ракетного танка — Объекта 775. После окончания тестов машина оказалась заброшена, но чудом сохранилась и в 2000-х была найдена на полигоне (есть информация, что достали из болота). Сейчас единственный экземпляр уникального ракетного тяжелого танка можно увидеть в Музее техники Вадима Задорожного в Подмосковье.

Объект 775

Пожалуй, самый необычный советский ракетный танк.

Работы по Объекту 775 начались в КБ Челябинского тракторного завода 1963 году, технический проект был готов через год, а в 1966-м собрали первые опытные экземпляры.

Машина была сосредоточением смелых технических решений. Экипаж состоял всего из двух человек: мехвода и командира-оператора. Оба располагались в башне и вращались вместе с ней. Чтобы мехвод мог в таких условиях нормально управлять, его смотровой прибор всегда был направлен вперед по направлению движения вне зависимости от положения башни. Управление осуществлялось не традиционными рычагами, а штурвалом мотоциклетного типа.

Ракеты «Рубин» или неуправляемые активно-реактивные снаряды «Бур» подавались в орудие при помощи механизма заряжания. Скорострельность ПТУР составляла 4-5 выстрелов в минуту, НУРС — 8-10.

Двигатель и ходовую часть 775-й получил от Объекта 432, то есть прототипа Т-64. При этом подвеска была своя, гидропневматическая с возможностью изменять клиренс в диапазоне от 170 до 420 мм. В нижнем положении высота танка по крышу составляла всего 1350 мм, что очень, очень мало. Правда, при такой конфигурации подвески разрешалось движение исключительно на первой или задней передачах.

Возникает вопрос: если в башне люди и механизм заряжания, а высота корпуса столь мала, то, где лежал боекомплект из 12 ракет и 10 НУРС? Правильный ответ — в передней части, где на «нормальных» танках обычно сидит мехвод. Звучит несколько опасно, однако благодаря применению комбинированной защиты лба корпуса и башни при обстреле спереди танк держал кумулятивные боеприпасы с пробиваемостью до 600 мм, подкалиберные 115-мм снаряды пушки Т-62 и бронебойные 122-мм снаряды пушки Т-10 с дистанции от 500 метров. В общем, бронезащита находилась на отличном уровне для того времени, в сочетании с низким силуэтом это должно было серьезно повысить выживаемость машины на поле боя.

ПТРК «Рубин» имел полуавтоматическую радиокомандную систему наведения и позволял атаковать цели на дистанции до 4000 м днем и до 1500 м в темное время суток, для чего имелся ночной прицел. Осколочно-фугасные НУРСы летели на 6000 м, а дальность прямого выстрела составляла 750 м.

Сочетание целого ряда нестандартных решений негативно сказалось на перспективах машины: из-за слишком низкого силуэта страдал обзор, очень плотная компоновка усложняла обслуживание, да и мехводу было сложно управлять, постоянно вращаясь вместе с башней. Комплекс вооружения также вызывал сомнения в эффективности.

В итоге военные решили не связываться со столь нестандартной техникой и в 1968 году работы по Объекту 775 прекратили в связи с началом работ по комплексу управляемого вооружения «Кобра» для Т-64. Его начнут серийно устанавливать, начиная с Т-64Б.

Отмечу, что отказ от 775-го, то, пожалуй, это было верное решение. Примерно в те же годы американцы начали серийное производство легкого танка M551 «Шеридан», который вооружили орудием-пусковой установкой с диким для такой легкой машины калибром 152 мм. Аналогичное позже ставили на M60A2 «Старшип».

Предполагалось, что основным боеприпасом будет ПТУР «Шилейла», а вспомогательным — унитарный кумулятивно-осколочный выстрел. На деле же за все войны, где участвовал «Шеридан», отстреляли всего шесть (просто шесть, не шесть тысяч) ракет в 1991 году. При этом из-за боекомплекта со 152-мм снарядами легкий танк разлетался на мелкие кусочки при удачном попадании. Что же касается M60A2, то и там орудие себя не зарекомендовало и следующая модификация M60A3 шла снова со 105-мм пушкой.

В общем, смелая задумка себя не оправдала.

Объект 287

Объект 287 разрабатывался на Ленинградском Кировском заводе с начала 1960-х, первый опытный образец увидел свет в 1964 году. Машина создавалась на базе опытного танка Объект 432, то есть прототипа Т-64. И если по шасси творение ленинградцев ничем не выделялось, то комплекс вооружений действительно мог удивить.

Главным, конечно, был противотанковый ракетный комплекс «Тайфун» с ракетой калибром 140 мм. Его полуавтоматическая система управления позволяла поражать цели на дальности от 500 до 4000 метров, боекомплект состоял из 15 ракет. «Тайфун» пробивал до 500 мм гомогенной брони, а фугасное действие соответствовало 100-мм ОФ-снаряду. Благодаря двухплоскостному стабилизатору можно было вести огонь ракетами на скорости до 30 км/ч.

Башни танк не имел — экипаж из мехвода и командира-оператора находился в передней части корпуса, а боевой модуль управлялся дистанционно. Прицеливание велось через панорамный комбинированный прицел с возможностью ведения огня как днем, так и ночью (видимость ночью составляла 1200 м днем и до 900 м ночью).

Вооружение располагалось на поворотной платформе. В ее центре располагался люк, из которого в боевом положении поднималась пусковая установка с ПТУР. Заряжание производилось автоматически.

По бокам располагались два бронеколпака с установленными внутри двумя гладкоствольными орудиями 2А25 «Молния» и спаренными 7,62-мм пулеметами. «Молнии» вели огонь кумулятивными выстрелами ПГ-15В, которые заряжались из восьмизарядных барабанов. При этом общий боекомплект составлял 32 выстрела.

Да, вы все правильно поняли. По боеприпасам 2А25 было унифицировано с 2А28 «Гром» с БМП-1 и предназначалось для перекрытия мертвой зоны ПТРК, которая составляла 500 метров.

Два опытных танка прошли испытания на Гороховецком полигоне, которые показали слабую надежность системы наведения ракетного комплекса и неудовлетворительную точность стрельбы орудий. Дальнейшие работы в 1968 году были прекращены в связи с началом работ по КУРВ «Кобра» и принятию на вооружение другого ракетного танка — ИТ-1.

ИТ-1 (Объект 150)

Из всех перечисленных в статье ракетных танков лишь один был принят на вооружение и строился серийно. Речь, конечно, про ИТ-1 (Объект 150). Работы по танку начались еще по постановлению Совмина 1957 года, головным предприятием по теме было назначено КБ завода №183 (ныне «Уралвагонзавод»).

Испытания первых двух опытных образцов были проведены в 1964 году, в том числе состоялись показательные стрельбы, на которых присутствовал лично Хрущев. Во время них, кстати, успешно поразили три из трех целей.

Приказом министра обороны от 6 ноября 1968 Объект 150 был принят на вооружение под наименованием «Истребитель танков ИТ-1».

Почему только он? Думаю, что помимо успешных испытаний сыграло свою роль то, что Объект 150 больше всех остальных ракетных танков был похож на обычный нормальный танк: строился на шасси Т-62, вооружение располагалось в башне, экипаж состоял из мехвода, командира и оператора.

ПТРК «Дракон» позволял вести огонь по целям на дистанциях от 100 до 3300 м днем и до 400-600 м ночью стоя или на скорости до 20 км/ч. Кумулятивная боевая часть обеспечивала пробитие броневого листа толщиной 250 мм, установленного под углом в 60 градусов. Современнейшая по тем временам полуавтоматическая система наведения упрощала задачу оператору: достаточно было держать цель в перекрестии, а полет ракеты корректировался автоматически. Боекомплект составлял 15 выстрелов, заряжание пусковой установки происходило внутри башни специальным механизмом перед подъемом ПУ наружу.

Всё звучит очень здорово, но в итоге серия ограничилась всего 193 машинами. Почему? Тут целый комплекс причин: высокая стоимость производства, эксплуатации, обучения экипажей, высокие требования к обслуживанию, недостаточная надежность сложной системы управления, построенной на устаревшей ламповой элементной базе и ряд других факторов.

Стоит также сказать, что танкисты очень не хотели связываться с такой сложной и дорогой техникой, для которой в войсках просто не имелось специалистов, и пытались спихнуть ИТ-1 артиллеристам. Почему? У танковых войск отродясь не было техники с такой горой электроники. А тут столько сложностей на ровном месте.

В итоге В 1972-1974 годах отдельные батальоны истребителей танков были расформированы, а сами ИТ-1 были переделаны в тягачи.

Если хотите узнать больше об этой интересной машине, то обязательно ознакомьтесь с отдельной большой статьей про ИТ-1. Там и принципы работы системы наведения и воспоминания тех, кто ее создавал и на ней служил.

Напоминаю, что также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram, MAX и Дзене.

Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

MAX: https://max.ru/ivanartu

Дзен: https://dzen.ru/ivanartu

ВК: https://vk.ru/ivanartugroup

При желании можете поддержать автора рублем через донаты.

В истории КБ Миля есть машина, которая своим внешним видом кардинально выделяется на фоне остальных советских вертолетов. И нет, это не опытный гигант В-12, в котором за километр видна советская вертолетная школа, а малютка Ми-34, который больше напоминает что-то иностранное.

В новой статье расскажу о трудной судьбе этой машины: для чего создавался Ми-34, как менял назначение, силовые установки, исчезал и снова возрождался.

Новый вертолет для ДОСААФ

История начинается в первой половине 1980-х, когда по заказу ДОСААФ начались работы над легким вертолетом на замену Ми-1 и Ми-2. Чем они не устраивали? Ми-1, выпускавшиеся в 1950-х, уже свое отлетали и почти не встречались. Ми-2, в свою очередь, еще находились в производстве, но требовалась более легкая, дешевая и простая в эксплуатации машина. А Ми-2, напомню, обладал максимальной взлетной массой в 3,6 тонны и приводился в движение двумя газотурбинными двигателями.

Новый вертолет проектировали с другим подходом: в качестве силовой установки выбрали М-14В-26 мощностью 325 л.с., который ставили на Ка-26 (версия для Ми-34 получила индекс М-14В-26В). При этом мотор являлся вертолетной версией АИ-14, модификации которого ставили на десяток легких самолетов, включая Як-12 и Як-18, эксплуатируемые в ДОСААФ. Это должно было серьезно удешевить обслуживание и эксплуатацию новой машины.

Правда есть и другая версия, объясняющая выбор агрегата: просто не нашлось газотурбинной силовой установки нужных параметров, из-за чего пришлось брать поршневой мотор родом из 1940-х.

В схеме вертолета не было чего-то революционного, но благодаря применению современных алюминиевых сплавов и композитов, а также отказа от колесного шасси в пользу более легких полозьев («лыж»), получилось сделать четырехместную машину с «сухой» массой всего в 950 кг и максимальной взлетной в 1350 кг.

При этом внешне Ми-34 оказался не похож ни на один другой серийный советский вертолет и скорее походил на упомянутый ранее MD-500. Схожесть была обусловлена лыжами и формой кабины без выступающего «носа» и большой площадью остекления.

Первый полет новинки состоялся 17 ноября 1986 года. Во время испытаний на опытном Ми-34 впервые в истории отечественного вертолетостроения удалось сделать «бочку» и «петлю Нестерова», что подтверждало отличные перспективы машины в спорте.

Дело шло к серии, которая планировали запустить на Закарпатском машиностроительном заводе в селе Дубовое Закарпатской области УССР. Предприятие работало в интересах КБ Туполева, а также производило аэросани-амфибии А-3.

Как вы уже могли догадаться, до этого дело так и не дошло и подготовку к производству начали в Арсеньеве на заводе «Прогресс», где в то же время готовились, кстати, к выпуску Ка-50.

В поисках покупателей

После 1991 года Ми-34 лишился главного заказчика в лице ДОСААФ. Государству стало резко не до подготовки новых летных кадров и обновления матчасти, скорее стоял вопрос о сохранении того парка, что уже имелся.

В новых рыночных условиях пришлось искать для вертолета новых покупателей. Для этого вертолет модернизировали, чтобы он соответствовал требованиям гражданской эксплуатации, и сертифицировали. В серию он пошел под обозначением Ми-34С и предлагался в качестве легкого многоцелевого.

До 2011 года, по разным данным, собрали порядка 30 вертолетов, что, конечно, трудно назвать серьезной серией. Больше всего машин (по разным данным, 6-9) приобрели ВВС Нигерии, пять купили Башкирские авиалинии, по два – ГУВД Москвы и Алматы.

Почему так мало? Очень не повезло со временем появления. Начнись производство на 10 лет раньше, и сотни Ми-34 летали бы в ДОСААФ, но теперь предстояло искать покупателя на конкурентном рынке в условиях нехватки средств на продвижение и модернизацию.

Внутри страны и на территории СНГ частной авиации просто не существовало. У государственных организаций, в свою очередь, денег просто не было. Да и особой нужды тоже: от СССР остались тысячи Ми-2.

Что касается международного рынка, то для продвижения на нем требовались серьезные вложения. И дело не только в рекламе и поездках по выставкам: тут и затраты на сертификацию по международным стандартам FAA (США) и EASA (Европа), и создание инфраструктуры для гарантийного обслуживания и оперативной поставки запчастей эксплуатантам и внедрение развитых программ кредитования и лизинга. Ничего этого у КБ Миля не было, как и не было финансовых возможностей, чтобы активно развивать все эти составляющие.

Но что же мог предложить Ми-34? Вертолет обладал выдающейся маневренностью, был способен выполнять «бочку» и «петлю Нестерова», имел хорошую тяговооруженность, но эти возможности большинству потенциальных покупателей были не нужны.

Кроме того, их смущал мотор. Вертолет изначально создавался для ДОСААФ, у которого в парке имелось полно самолетов с двигателями семейства АИ-14, а значит были и обученные специалисты, и материальная база для обслуживания и ремонта. Новым же покупателям требовалось бы все это создавать.

Помимо вопросов эксплуатации, имелись и технические нюансы. Во-первых, двигатель требовал внимательного пилотирования в режиме висения: будучи установленным внутри фюзеляжа за кабиной, «звезда» с воздушным охлаждением быстро перегревалась. Во-вторых, мотор имел меньший межремонтный ресурс по сравнению с иностранными конкурентами от фирм Lycoming и Continental. В-третьих, созданный на основе двигателя разработки 1940-х годов, М-14В-26В расходовал топливо значительно больше, чем конкуренты. В результате при меньшем запасе горючего Robinson R44 Raven I мог оставаться в воздухе дольше и обладал большей дальностью полета.

В третьих, выявились существенные проблемы с редуктором. У поставленных в Нигерию Ми-34С реальный ресурс редуктора составил всего 300 часов против 1500 заявленных. В такой ситуации навязать конкуренцию иностранным вертолетам было практически невозможно.

Другие моторы

В 2000-е годы рассматривали несколько вариантов новых моторов для установки на Ми-34.

Наиболее простой — поршневой М-14В26В1 (М9ФВ) производства Воронежского механического завода. Заявлялось, что с ним вертолет сможет развивать скорость до 215 км/ч, а в качестве топлива использовать не только высокооктановый авиационный, но и более доступный автомобильный бензин. Вертолет с этим двигателем получил индекс Ми-34С1, его впервые показали на МАКС-2011.

Вроде бы хорошо, но новый мотор являлся модернизацией все той же «звезды» М-14В-26В, а значит? недостатки, связанные с воздушным охлаждением, никуда не девались.

Поэтому рассматривались альтернативные силовые установки, уже турбовальные: французский двигатель Arrius 2F компании Turbomeca мощностью 504 л. с. и украинский АИ-450 производства ГП «Ивченко-Прогресс». Однако в металле такие варианты воплощены не были, а Ми-34С1 никого не заинтересовал, поэтому в 2012 году проект закрыли.

Второй шанс

После 2022 года эксплуатация и обслуживание легких вертолетов иностранного производства, которые в России в предыдущие годы приобретались частными лицами и компаниями, серьёзно усложнились и подорожали. В этих условиях у Ми-34 появились определенные перспективы на внутреннем рынке.

Проект возобновили, теперь вертолет решили оснастить новым турбовальным двигателем ВК-650В разработки «ОДК-Климов». Мотор создавался с 2018 года для Ка-226Т, затем его же решили адаптировать под «Ансат», а следом и для Ми-34.

Заявлено, что на взлетном режиме силовая установка выдает 650 л.с., а в кратковременном чрезвычайном и все 750 л.с. Таким образом, по сравнению с Ми-34С тяговооруженность обновленной версии вырастет вдвое.

Для установки нового мотора вертолет пришлось несколько переделать, поскольку турбовальная силовая установка находится в верхней части фюзеляжа и размещена горизонтально, а не вертикально, как было с поршневым предшественником. Также на вертолете установили новый главный редуктор В-34М (посмотрим, что будет с ресурсом) и обновили бортовые системы, заменив импортные на российские.

Первый полет новой модификации под индексом Ми-34М1 состоялся 30 декабря 2025 года. Впереди испытания, сертификация и другие формальности. При условии, что перед конструкторами не возникнет каких-то серьезных трудностей и новый двигатель продемонстрирует надежную работу, Ми-34 имеет все шансы наконец-то возродиться и пойти в производство. Как минимум, в России потребность в таких машинах есть как среди частных эксплуатантов, так и в государственных структурах.

На этом все. Надеюсь, вам было интересно. Если да, то обязательно подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые интересные публикации.

Материал подготовлен в сотрудничестве с проектом «ТехноРеалист», рассказывающем о реальных достижения отечественной промышленности.

Напоминаю, что также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram, MAX и Дзене.

Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

MAX: https://max.ru/ivanartu

Дзен: https://dzen.ru/ivanartu

ВК: https://vk.ru/ivanartugroup

При желании можете поддержать автора рублем через донаты.

Продолжаю знакомить вас с историей отечественных самоходных зенитных установок. Ранее вы могли узнать что-то новое о легендарной «Шилке», ее конкурентах, которые не стали серийными, включая ЗСУ-37-2 «Енисей», а также о ЗСУ на базе бронетранспортеров.

В новом материале обратимся к машине, которая не раз и не два упоминалась в прошлых статьях — 57-мм зенитной самоходной установке ЗСУ-57-2, которую любят в околовоенной литературе называть «Адской молотилкой»

История создания

В 1944 году в ЦАКБ под руководством Василия Грабина начались работы над новой автоматической зенитной пушкой калибра 57 мм, которая могла бы поражать практически любые самолеты противника на высотах до 5 км. Речь о будущем С-60 (АЗП-57).

На войну орудие не успело и принятие на вооружение растянулось до 1950 года. Еще до принятия на вооружение на его базе было создано С-68 — спаренное орудие, состоящее фактически из двух С-60 на одной люльке. Зачем? Таким нехитрым образом повышалась скорострельность, которая на фоне развития реактивной авиации становилась все более недостаточной. С-68 испытывалась на буксируемой повозке, но предполагалось в будущем устанавливать ее и на технику.

В то же время прорабатывалась и новая зенитная самоходная установка на танковом шасси. ЗСУ-37 на базе СУ-76М армию явно не устраивала, поэтому ее серия ограничилась всего 75 машинами в 1945-1948 годах. Требовалось что-то более серьезное и первоначально выбор пал на сочетание шасси Т-34 и счетверенной 37-мм зенитной установки.

При этом башню планировались сделать закрытой и с противоснарядным бронированием — толщина борта башни обозначалась в 52,4 мм. Однако дальше техпроекта работы не зашли, поскольку было решено делать ЗСУ на базе нового танка Т-54, который в последующие годы должен был стать основным для Советской армии.

Эскизный проект новой самоходной зенитной установки получил одобрение в 1948 году. Установить на шасси Т-54 решили ту самую С-68, представлявшую собой спаренную версию С-60. Работами занимался завод №174 в Омске (ныне Омсктрансмаш).

Первый опытный экземпляр новой ЗСУ под обозначением «Объект 500» был готов в 1950 году, в 1951 году прошли заводские и государственные испытания, по итогам которых внесли изменения в конструкцию и подготовлены чертежи для производства еще шести опытных машин.

На последующих государственных испытаниях в 1953 году они показали себя плохо из-за большого числа дефектов, вызванных отступлением от чертежей. Тем не менее, в 1956 году в Омске началось серийное производство новой машины, принятой на вооружение под обозначением «Зенитная самоходная установка ЗСУ-57-2 С-68».

Конструкция

ЗСУ-57-2 строилась на базе Т-54, но имелись изменения. Танковая броня самоходной зенитке не требовалась, поэтому корпус сваривался из бронелистов толщиной всего 8-13 мм, что обеспечивало защиту от пуль и осколков. Применение более тонких листов позволило увеличить внутренний объем.

Рабочее место мехвода перенесли вперед и влево. Также изменению подверглось шасси: вместо пяти пар опорных катков на ЗСУ-57-2 устанавливали только четыре. Поскольку приводам орудия требовалось дополнительное питание, установили генератор мощностью 3 кВт вместо 1,4 кВт у Т-54. Кроме того, пришлось переносить аккумуляторы и крепления части деталей из-за изменения толщины брони.

Сверху на бронекорпус устанавливалась открытая башня из листов бронестали толщиной 10 мм, в которой помимо орудия и боекомплекта умудрились поместить пять членов экипажа: командир, двое заряжающих (по одному на орудие), наводчик и установщик прицела. От непогоды они могли защититься при помощи брезентового тента, в котором имелось 13 окошек из оргстекла дня наблюдения за воздушным пространством. Пол башни выполнен вращающимся, в противном случае экипажу было бы слишком неудобно работать.

Теперь перейдем к главному — поговорим об орудии С-68. Оно состояло из двух 57-мм зенитных автоматов, люльки которых соединялись в единый блок, который монтировался на станок с транспортером. Что за транспортер? Он удалял стрелянные гильзы в специальную корзину снаружи задней стенки башни.

Углы вертикального наведения орудия получились действительно выдающимися: от -5 до +85 градусов. Наведение по обеим осям осуществлялось при помощи электрогидравлических приводов со скоростью от 0,2 до 30 (по другим данным, до 36) градусов в секунду по горизонтали и от 0,3 до 20 градусов в секунду по вертикали. При отказе основной системы поворот осуществлялся ручным механизмом со скоростью 4 градуса в секунду.

Скорострельность орудия составляла 240 выстрелов в минуту. Вести огонь можно было поочередно из двух стволов или раздельно из каждого. Автоматы заряжались обоймами по четыре снаряда, а общий боекомплект составлял 300 выстрелов, 248 из которых хранились в обоймах.

Можно подумать, что такой боезапас очень мал при скорострельности в 240 выстрелов в минуту, однако в реальности она была ниже из-за необходимости оберегать стволы от перегрева. Рекомендовалось примерно после 15 выстрелов на ствол делать паузу на остывание, а после 50 выстрелов подряд автоматы вообще могли выйти из строя.

После нескольких десятков выстрелов ствол раскалялся так, что пары минут на охлаждение явно было недостаточно. В этом случае на выручку приходила специальная установка из комплекта ЗиП, с помощью которой через стволы прокачивалась вода или антифриз. Это позволяло довольно быстро охладить орудие, однако на это время установка становилась небоеспособной.

Ахиллесова пята

У вас наверняка возник уже вопрос: почему же автор утверждает, что ЗСУ-57-2 устарела еще до принятия на вооружение? Тут и база надежная, и орудие мощное — в чем же проблема?

Отвечаю. Основных проблем было ровно две: неподходящее орудие и отсутствие автоматизации.

Да, мощное зенитное орудие с высокой начальной скоростью снаряда (1000 м/с) могло доставать цели на наклонной дальности до 4500 м (по другим данным, до 5500 м). Это в теории, но на практике нужно было как-то попасть. Если на скорострельных мелкокалиберных автоматических пушках отсутствие автоматизации можно компенсировать мощностью залпа и просто завалить цель облаком из железа, то в случае с 57-мм пушкой это не работает: нужно точно поразить цель. Особенно сложно сделать это, если самолет идет низко на высокой скорости, что оставляет пару секунд на реакцию.

На ЗСУ-57-2 наводка орудия осуществлялась при помощи автоматического зенитного прицела, который обеспечивал выработку углов упреждения для поражения быстродействующих воздушных и наземных целей. Однако автоматическим он был весьма условно, поскольку требовал ручного ввода трех параметров: скорости цели, ее курса и наклонной дальности.

Согласно руководству к ЗСУ-57-2, скорость предполагалось определять по типу воздушной цели, курс — визуально, а дальность — визуально или при помощи дальномера. Дальномер предполагался, скорее всего, переносной (ЗД или что-то подобное), поскольку в составе оборудования установки я его не нашел.

В случае выхода из строя автоматического прицела использовался резервный коллиматорный.

Думаю, проблема понятна: поскольку все данные для прицеливания фактически определяются на глаз, то точность ведения огня ужасно страдает.

А еще, вдобавок ко всему, в номенклатуре боеприпасов ЗСУ-57-2 было только два типа выстрелов: осколочно-трассирующий УОР-281 со снарядом ОР-281 и бронебойно-трассирующий УБР-281 со снарядом БР-281. При этом ОР-281 имел контактный взрыватель, то есть для подрыва требовалось попасть точно в цель. Здесь мог бы помочь радиовзрыватель, но такой роскоши не было — только самоликвидатор, который срабатывал примерно через 12-18 секунд после выстрела, чтобы при промахе снаряд не упал кому-нибудь на голову.

В то же время еще с 1950 года на вооружении состояла буксируемая С-60. Батарея таких орудий могла централизованно в автоматическом режиме наводиться на цель по командам от ПУАЗО, который получал данные о цели от радиолокационной станции СОН-9.

Если все было исправно, то при помощи электрического следящего привода ЭСП-57 орудие наводилось само, расчету оставалось только заряжать и нажимать на спуск. Почему же такое нельзя было реализовать в ЗСУ-57-2?

Чтобы это понять, просто посмотрите на габариты С-60 с ЭСП, ПУАЗО и станции СОН-9. Разместить все это внутри самохода на танковой базе было просто невозможно. Альтернативой могла стать отдельная машина, совмещавшая в себе функции по обнаружению целей и выдачи команд для стрельбы, но о ней задумаются позже. Не исключаю, что одновременно с ЗСУ-57-2 ее не стали делать опять же из-за слишком больших габаритов оборудования.

Недостатки установки усугублялись стремительным развитием авиации. Если во второй половине 1940-х, когда прорабатывался облик машины, реактивные боевые самолеты еще были в новинку, то в 1956 году они уже почти повсеместно вытеснили поршневых предшественников в ВВС основных потенциальных противников СССР.

О том, что еще относительно новая самоходная зенитка уже устарела, довольно быстро стало ясно, поэтому ее производство продлилось совсем недолго и было прекращено, по разным данным, в 1959 или 1960 году после выпуска 857 экземпляров, что по меркам Советской армии было относительно немного.

Также были развернуты широкомасштабные работы по разработке проектов модернизации ЗСУ-57-2 и созданию современных автоматизированных комплексов с РЛС. Об этом рекомендую прочитать в отдельной статье на моем канале.

Второе рождение

В Советской армии ЗСУ-57-2 поступали на вооружение зенитно-артиллерийских батарей танковых полков двухвзводного состава, по 2 установки во взводе. Правда уже в 1970-х их заменили «Шилками» и в составе СА они не применялись в боевых действиях. А вот за рубежом ЗСУ-57-2 повоевали немало: арабо-израильские войны 1960-х, Вьетнамская война, Ирано-Иракская война, гражданская война в Югославии и даже «гражданка» в Сирии уже в 2010-х.

По прямому назначению машина себя не проявила, зато очень пригодилась в качестве орудия поддержки для борьбы с наземными целями, чему способствовал высокий темп стрельбы и хорошая настильность траектории. А благодаря наличию в номенклатуре бронебойных снарядов, можно было огорчать не только пехоту и небронированные цели, но БТР, БМП и даже, при определенном стечении обстоятельств, танки.

Отмечу, что не только ЗСУ-57-2 «зашла» военным в качестве орудия поддержки: аналогично применялась и применяются по сей день С-60, устанавливаемые в кузов грузовиков.

Кроме того, в 2000-х годах был представлен боевой модуль АУ-220 с 57-мм пушкой на основе С-60, который предлагается для вооружения легкой бронетехники.

Его пробовали устанавливать на ПТ-76, а модернизированный АУ-220М примеряли на тяжелую БМП Т-15.

Ну и нельзя не упомянуть одну машину, которую можно назвать современной наследницей ЗСУ-57-2. Это 2С38 «Деривация-ПВО» с 57-мм орудием, являющимся развитием С-60. Здесь уже орудие имеет только один зенитный автомат, а сниженная скорострельность компенсируется точным наведением благодаря современному пассивному обзорно-прицельному комплексу.

2С38 прошла испытания в 2023 году — с того момента о комплексе ничего не слышно. Но есть надежда, что в серию он еще пойдет, поскольку имеет большой потенциал в борьбе с дронами.

Заключение

ЗСУ-57-2, как и многие другие образцы техники, которые начинали разрабатываться после войны и пришли к серии уже в 1950-х, стала жертвой стремительного прогресса. Говоря о ней, нужно обязательно отметить, что и в других странах на тот момент не было зениток, поспевающих за развитием авиации — современные автоматизированные машины, способные бороться с реактивными ударными самолетами, начнут появляться уже в 1960-х. И СССР с великолепной «Шилкой» здесь станет явным лидером.

Несмотря на неудачу в качестве системы ПВО, ЗСУ-57-2 зарекомендовала себя как грозное оружие, но в другой ипостаси – в роли самоходного орудия поддержки наземных войск. И даже получила в отечественной околовоенной литературе прозвище «Адская молотилка». Чем не показатель?

На этом всё. Надеюсь, вам было интересно. Если да, то обязательно подписывайтесь, чтобы не пропустить новые интересные публикации.

Напоминаю, что также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram, MAX и Дзене.

Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

MAX: https://max.ru/ivanartu

Дзен: https://dzen.ru/ivanartu

ВК: https://vk.ru/ivanartugroup

При желании можете поддержать автора рублем через донаты.

Почти год назад у меня на канале выходила статья о необычных переделках советской военной техники из разных стран мира. Там были как кустарные поделия, так и вполне себе промышленные образцы. Особое место среди них заняли творения кубинских Кулибиных. Теперь же я решил выделить под них отдельную статью. В ней будет много интересного: от САУ на базе БМП-1 до ЗСУ на шасси БТР-60.

САУ из БМП-1

Чего у кубинцев действительно много, так это разных САУ, сделанных путем скрещивания буксируемых орудий и базы от различной колесной и гусеничной техники. В прошлой статье я рассказывал про самоходки на основе Т-34, а в этот раз вспомним другие удивительные гибриды.

В 1990-е годы Куба потеряла своего основного союзника и защитника в лице СССР. Остров Свободы не только оставался наедине с США, но и исчезали перспективы на получение нового вооружения. Из операции западной коалиции «Буря в Пустыне» против Ирака кубинские военные сделали определенные выводы: решили, что технику нужно максимально рассредотачивать и хорошо прятать, в том числе в подземных укрытиях. При этом очень важна мобильность.

Большая часть местной артиллерии была буксируемой, имелось лишь небольшое число поставленных из СССР «Акаций» и «Гвоздик». Зато имелись несколько десятков БМП-1, стальные листы, сварочный аппарат и богатое воображение.

Самоходок на шасси «БМП-1» создали две: первая под обозначениями CATAP-100 или BMP-1-100 получила противотанковую 100-мм пушку МТ-12 «Рапира». Установили ее в рубку, сваренную из нескольких бронелистов. В результате получилось что-то похожее на немецкие «панцерягеры» времен Великой Отечественной войны. Ну или на похудевший Sturer Emil.

Как-то адекватно оценивать машину сложно. Но один недостаток хорошо виден: углы горизонтальной наводки орудия явно не блещут.

Второй тип САУ на базе БМП-1 (BMP-1-122 или BMP-1-D30) получил вращающуюся рубку, в которую установили 122-мм гаубицу Д-30. Эта машина, конечно, выглядит интереснее. Еще интереснее, сколько выстрелов выдерживает данная конструкция.

Вообще идея сделать САУ из БМП-1 не принадлежит одним кубинцам. Так, в СССР в начале 1980-х прорабатывался проект установки артиллерийской части десантной САУ «Нона-С» на шасси разведывательной машины БРМ-1 (модификации БМП-1). Однако в 1982-м работы прекратили в пользу других систем.

Также отличились в Чехословакии. Там в 1980-х на базе модифицированного шасси БМП-1 создали самоходный 120-мм миномет с автоматическим заряжанием. Правда сделали всего 12 штук.

Колесные БМП и ЗСУ на базе БТР-60

После превращения БМП-1 в САУ остались свободные башни со всем комплексом вооружения. Само собой, экономные кубинцы не стали разбрасываться таким богатством и установили их на БТР-60ПБ. Получилась своеобразная колесная БМП.

Интересно, что в таком гибриде не было ничего принципиально нового. Например, в 1971 году конструкторы ГАЗа создали колесную БМП ГАЗ-50, которая представляла собой сочетание еще опытного БТР-70 и башни от БМП-1. Машина в серию не пошла.

Самым интересным гибридом на базе БТР-60ПБ, конечно, является легкий танк, о котором можете прочитать в прошлой статье. Но есть еще кое-что занятное: зенитные самоходные установки.

Во-первых, посмотрите на эту красоту с ЗУ-23-2, установленной внутри корпуса, который сделали открытым и расширили. В установке «зушки» на разные бронетранспортеры нет ничего нового, но кубинцы не просто поставили ее на крышу, а внесли определенные изменения в конструкцию.

Еще интереснее БТР-60, на который взгромоздили зенитную установку В-47, состоящую из двух 37-мм автоматических пушек 61-К времен Великой Отечественной войны.

Чтобы расположить массивную поворотную башню, у бывшего бронетранспортера пришлось вырезать почти все десантное отделение. Выглядит не очень надежно, учитывая, что у БТР-60 бронекорпус является несущим. Но, возможно, его как-то усиливали.

Колесные САУ на базе КрАЗов

И снова у нас на повестке дня самоходная артиллерия. На этот раз колесная.

Из каких составляющих собрана эта машина под именем Jupiter-III, догадаться легко: на месте кузова грузовика КрАЗ-255Б расположили платформу с гаубицей Д-30. Ну а что: дешево и сердито. Шанс на реальное боевое применение очень невелик, поэтому не так важно, сколько выстрелов переживет рама и подвеска грузовика.

Но это еще цветочки. Внимание на следующие фото. Это САУ Jupiter-IV и Jupiter-V. Первая вооружена 122-мм пушкой образца 1931/37 годов А-19 с дульным тормозом, артиллерийская часть второй представляет собой 130-мм пушку М-46. Но куда интереснее шасси: кубинцы взяли тот же КрАЗ-255Б и сварили новую двойную кабину с более низким профилем и добавили ниши под боекомплект. Получилось весьма интересно.

За счет более низкой кабины при стрельбе по курсу орудие имеет более широкий диапазон углов наводки. А двойной кабину сделали по очень простой причине: посередине между двумя ее половинами расположен двигатель. Проще было переделать кабину, чем его переносить.

Самоходный миномет на базе БРДМ-2

Помимо пушек и гаубиц, кубинцы поставили на автомобильное шасси еще и 120-мм миномет. В качестве базы была выбрана БРДМ-2. Для размещения орудия с «бардака» убрали башню и срезали крышу боевого отделения. Также на машине разместили дополнительные ящики. Вероятно, под боеприпасы.

Конкретно в таком варианте нет ничего нового. Подобные самоходные минометы на базе серийной легкой бронетехники строились во многих странах. Например, в России не так давно в войска в ограниченном количестве поставлялись разработанные в ЦНИИ «Буревестник» самоходные минометные комплексы 2К32 «Дева» на базе МТ-ЛБ.

К кубинской же машине есть один вопрос: сколько выстрелов 120-мм миномета выдержит шасси БРДМ-2, которое под такой совсем не разрабатывалось.

С-75 на шасси Т-55

В прошлой статье про переделку советской техники рассказывалось о польском опыте переноса ЗРК С-125 на шасси танка Т-55 и автомобиля МАЗ-543М. Кубинцы поступили аналогично, но мобильным решили сделать другой комплекс — поистине легендарный С-75.

На танковую базу установили пусковые установки и станцию наведения ракет. Не исключено, что аппаратную и кабину боевого управления также сделали более мобильными, но их фото нет.

Про эффективность С-75 в наше время, да и 20 лет назад, говорить не приходится: комплекс легендарный, но безнадежно устарел. Зато благодаря повышению мобильности имеет больше шансов выжить на начальном этапе возможного конфликта, когда активно уничтожается стационарное ПВО. Впрочем, кубинским военным все равно деваться некуда: на новые комплексы денег нет, а бесплатно едва ли кто поставит.

На этом все. Надеюсь, вам было интересно. Если да, то обязательно подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые интересные публикации.

Другие мои каналы и группы:

Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

MAX: https://max.ru/ivanartu

Дзен: https://dzen.ru/ivanartu

ВК: https://vk.ru/ivanartugroup

В этом материале я расскажу вам восемь интересных фактах об Адмирале Кузнецов» – единственном авианосце в составе ВМФ России, который с 2018 года никак не выйдет из ремонта.

Перед тем, как начать, определимся с терминологией. «Адмирал Кузнецов» официально классифицируется как тяжелый авианесущий крейсер, поскольку помимо авиагруппы он был вооружен сверхзвуковыми крылатыми ракетами П-700 «Гранит», запускаемыми из шахт под полетной палубой.

Но давайте смотреть правде в глаза: корабль скомпонован именно как авианосец. Ракеты в последний раз с него запускали лет 30 назад, в 1990-х ракетный пост вывели из строя, случайно залив мазутом. Теперь же шахты для «Гранитов» и вовсе убрали во время капитального ремонта.

Факт №1. Корабль переименовывали четыре раза

С момента закладки и до зачисления в состав Северного флота корабль переименовали четыре раза. Перечислим все имена.

1 сентября 1982 года на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве состоялась церемония закладки. Будущий ТАВКР по традиции назвали Ригой: предыдущие авианесущие крейсеры также именовались в честь столиц советских республик: Киев, Минск, Баку. Выделялся только Новороссийск, который входил в РСФСР и не был даже областным центром, но зато является Городом-героем.

Меньше, чем через три месяца, 22 ноября, корабль переименовали в честь почившего двумя неделями ранее генерального секретаря КПСС Леонида Брежнева.

В 1987 году, 11 августа, на волне Перестройки авианосец еще раз переименовывают, теперь в честь столицы Грузии. Под именем «Тбилиси» корабль выходит на испытания.

И наконец 4 октября 1991 года ТАВКР в последний раз переименовывают. Теперь в честь Адмирала Флота СССР Николая Кузнецова, который руководил флотом во время Великой Отечественной войны и выступал за строительство авианосцев.

Факт №2. Корабль спасли, уведя из Севастополя под покровом ночи

ТАВКР «Адмирал Кузнецов» строился для Северного флота и был зачислен в его состав 20 января 1991 года, еще почти год базировался в Севастополе для испытаний и тренировок летчиков, которые учились посадкам на авианосец сначала на специальном наземном комплексе НИТКА, а затем уже практиковались на реальном корабле.

История «побега» в разных источниках отличается в деталях, но в целом они сходятся на том, что в конце осени командир корабля Виктор Ярыгин получил от председателя украинской рады Кравчука телеграмму, в которой ТАВКР объявлялся собственностью Украины. Ему предписывалось оставаться на севастопольском рейде до дальнейших решений.

Однако командир не стал слушаться руководителя не существовавшего на тот момент государства и при поддержке прилетевшего в Крым заместителя командующего Северного флота Юрия Устименко поздно вечером 1 декабря 1991 года вывел корабль с севастопольского рейда и направил в сторону Босфора. Переход на Северный флот продолжался около месяца, за это время предстояло обогнуть Европу. На момент экстренного ухода часть команды, летчики и самолеты остались на берегу. Те из них, кто отказался присягать Украине, позже отправились в след за кораблем.

Думаю, что сложно спорить с тем, что «Адмирал Кузнецов» вряд ли бы сохранился до наших дней, если бы достался после раздела флота Украине.

Команда авианосца своими смелыми действиями безусловно спасла корабль. Уверен, что оставшись в Крыму, «Адмирал Кузнецов» рисковал бы повторить судьбу недостроенного крейсера «Украина» (ржавеет до сих пор в Николаеве), либо был бы продан в тот же Китай как недостроенный «Варяг».

Факт №3. У единственного российского авианосца есть китайский брат-близнец

В 1985 году на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве был заложен еще один тяжелый авианосный крейсер. Он был практически идентичен предшественнику, строился по проекту 1143.6 и получил имя «Рига». Да, как «Кузнецов» при закладке в 1982 году. В 1990 еще недостроенный корабль переименовали в «Варяг».

В 1993 году готовый примерно на 70% ТАВКР отошел по договору Украине. В конце 1990-х его выкупил китайский бизнесмен: утверждалось, что из него сделают развлекательный центр, как это было с другими проданными в КНР советскими ТАВКР – «Киев» и «Минск».

Его очень долго и упорно тащили к китайским берегам. Сначала на протяжении 16 месяцев Турция не хотела пускать авианосец через Босфор из-за отсутствия на недостроенном корабле работающей двигательной установки.

Потом уже в Эгейском море во время сильного шторма оборвался трос и «Варяг» несколько дней дрейфовал. Затем из-за запрета на проход через Суэцкий канал крупных кораблей без двигательной установки огромную махину пришлось буксировать вокруг Африки. Всего буксировка в китайский порт заняла больше полутора лет: с июня 2000 по март 2002 года.

С 2005 по 2011 год корабль проходил через капитальный ремонт и модернизацию на судостроительном заводе в Даляне. В сентябре 2012 года «Ляонин» был официально принят в состав ВМФ НОАК, став первым китайским авианосцем.

Факт №4. В составе авиагруппы ТАВКР «Адмирал Кузнецов» есть Су-25, которые не являются штурмовиками

Нередко встречаю в сети утверждение о наличии в авиагруппе «Адмирала Кузнецова» штурмовиков. Это не так.

С единственного российского авианосца, когда он не находится в ремонте, летают одноместные истребители Су-33 и МиГ-29К, учебно-боевые МиГ-29КУБ и Су-25УТГ. Последние являются не привычными нам «Грачами», а разработанной специально для тренировки палубных летчиков учебно-тренировочной версией. Всего выпущено 10 серийных самолетов и один прототип.

Модификация УТГ создана на основе учебно-боевого Су-25УБ. От базовой машины корабельные спарки отличаются усиленной конструкцией, полным отсутствием систем вооружения (ни прицелов, ни держателей, ни пушки) и наличием тормозного гака, которым самолет цепляется за трос авиафинишера.

Под крылом самолета можно заметить четыре держателя, но они предназначены не для вооружения, а для установки подвесных топливных баков.

Су-25УТГ предназначены для обучения и тренировки палубных летчиков. Прежде, чем пересесть на тяжелые одноместные Су-33 летчики сначала отрабатывали взлет и посадку именно на Су-25УТГ.

Правда сейчас в распоряжении палубных летчиков еще есть и поставленные в 2014 году двухместные МиГ-29КУБ. Но это все равно более сложные и дорогие самолеты, поэтому оставшиеся несколько Су-25УТГ еще полетают.

Кстати, существовал проект двухместной учебно-боевой версии Су-33 с кабиной, где летчики сидели бок о бок. Всего собран один экземпляр. У собственных Вооруженных сил денег на него не нашлось, потом была надежда на китайских партнеров, но они решили скопировать строить палубные самолеты своими силами. В итоге проект полностью закрыли в 2009 году.

Факт №5. Полетная палуба ТАВКР не оборудована катапультами

При взлете с палубы «Кузнецова» самолетам приходится надеяться только на собственные двигатели. Дело в том, что на корабле отсутствует паровая катапульта, которая помогала бы разгонять их до нужной скорости.

Из-за этого Су-33, МиГ-29К и МиГ-29КУБ вынуждены летать весьма ограниченным боекомплектом и запасом топлива. Чтобы оторваться от палубы было проще, предусмотрен трамплин.

Паровые катапульты планировали ставить на советские авианосцы начиная с атомного «Ульяновска». Но его разобрали на стапеле в 1992 году при готовности порядка 18 процентов.

Факт №6. В состав авиагруппы «Адмирала Кузнецова» должны были войти в первые в мире сверхзвуковые «вертикалки» Як-141

Самолет вертикального взлета и посадки Як-141 был очень долгожданной машиной для советской палубной авиации. Он должен был заменить Як-38 и Як-38М, базировавшиеся на ТАВКР «Минск», «Киев», «Баку» и «Новороссийск», тем самым серьезно повысив их боевую эффективность. Также планировалось, что Як-141 войдет и в состав авиагруппы будущего «Адмирала Кузнецова».

Новый самолет по сравнению с предшественниками обладал куда большими возможностями: РЛС, мощный двигатель с форсажным режимом, сверхзвуковая скорость, широкая номенклатура управляемого вооружения. Во время испытаний на Як-141 установили 12 мировых рекордов.

К сожалению, доводка новинки сильно затянулась и первую посадку на авианосец (это был «Адмирал Горшков», ранее называвшийся «Баку») Як-141 совершил только осенью 1991 года. Вскоре во время очередного испытательного полета произошла авария при посадке, закончившаяся пожаром. Летчик выжил, прототип успели потушить, но больше он не летал и был восстановлен как музейный экспонат.

Через пару месяцев не стало огромной страны, не стало и финансирования. В итоге опытный самолет повозили по выставкам и на этом его история закончилась.

Факт №7. Во время еще не оконченного ремонта «Адмирал Кузнецов» затонул плавучий док, а сам авианосец горел

Не хотел я касаться многочисленных проблем, которые постоянно преследуют единственный отечественный авианосец, но тут пройти мимо невозможно. Хорошо известно, что у «Адмирала Кузнецова» есть проблемы с двигательной установкой. Из-за ее неисправности корабль не особо разгоняется быстрее 10-12 узлов при максимальных 29, показанных на испытаниях. О том, как дымит ТАВКР, также широко известно, в том числе за рубежом. Да что уж говорить, если «Адмирал Кузнецов» вне походов базируется на судоремонтном заводе.

В 2018 году начался очередной большой ремонт, в ходе которого на корабле планируется заменить летную палубу с трамплином, систему управления взлетом и посадкой, силовую установку, смонтировать новые ЗРК. Кроме того, из-под палубы «Адмирала Кузнецова» уберут шахты для крылатых ракет «Гранит». Одно время ходили слухи, что вместо них могут появиться пусковые установки для «Калибров», но от этой идее, судя по всему, отказались.

30 октября 2018 года во время проведения доковых операций плавучий док ПД-50, в котором находился ТАВКР, начал стремительно набирать воду и уходить на дно. Авианосец остался на плаву, но получил повреждения: на палубу упал один из двух больших кранов, что имелись на ПД-50.

Версии произошедшего высказывались разные: перебои с электроснабжением, неработающие аварийные насосы из-за отсутствия солярки, трещина из-за плохого состояния металла на почти 40-летнем доке. Потихоньку тема заглохла, и что именно стало причиной, толком неизвестно.

Если урон от падения крана посчитали незначительным, то потеря самого большого плавучего дока в европейской части России не могла не сказаться на сроках ремонта. В итоге пришлось в ускоренном темпе из двух смежных доков на 35-м судоремонтном заводе делать один большой, способный принимать такие большие кораблик как «Адмирал Кузнецов».

На этом неприятности не закончились. Примерно через год, 12 декабря 2019 года во время проведения сварочных работ на второй платформе энергетического отсека произошел пожар, в результате которого два человека погибли, более десяти пострадали. Кроме того, сгорели несколько километров силовых кабелей и главный распределительный щит.

Сейчас на дворе уже 2026-й. Но единственный отечественный авианосец с ремонта пока не вышел. Длительный ремонт «Адмирала Кузнецова» стал уже мемом в околовоенных сообществах в соцсетях. В ВК даже появилась группа, в которой каждый день сообщают, вышел ли ТАВКР с ремонта или нет.

На этом все. Надеюсь, вам было интересно. Если да, то обязательно подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые интересные публикации.

Другие мои каналы и группы:

Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

MAX: https://max.ru/ivanartu

Дзен: https://dzen.ru/ivanartu

ВК: https://vk.ru/ivanartugroup