Ivanartu

В этом материале я расскажу вам восемь интересных фактах об Адмирале Кузнецов» – единственном авианосце в составе ВМФ России, который с 2018 года никак не выйдет из ремонта.

Перед тем, как начать, определимся с терминологией. «Адмирал Кузнецов» официально классифицируется как тяжелый авианесущий крейсер, поскольку помимо авиагруппы он был вооружен сверхзвуковыми крылатыми ракетами П-700 «Гранит», запускаемыми из шахт под полетной палубой.

Но давайте смотреть правде в глаза: корабль скомпонован именно как авианосец. Ракеты в последний раз с него запускали лет 30 назад, в 1990-х ракетный пост вывели из строя, случайно залив мазутом. Теперь же шахты для «Гранитов» и вовсе убрали во время капитального ремонта.

Факт №1. Корабль переименовывали четыре раза

С момента закладки и до зачисления в состав Северного флота корабль переименовали четыре раза. Перечислим все имена.

1 сентября 1982 года на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве состоялась церемония закладки. Будущий ТАВКР по традиции назвали Ригой: предыдущие авианесущие крейсеры также именовались в честь столиц советских республик: Киев, Минск, Баку. Выделялся только Новороссийск, который входил в РСФСР и не был даже областным центром, но зато является Городом-героем.

Меньше, чем через три месяца, 22 ноября, корабль переименовали в честь почившего двумя неделями ранее генерального секретаря КПСС Леонида Брежнева.

В 1987 году, 11 августа, на волне Перестройки авианосец еще раз переименовывают, теперь в честь столицы Грузии. Под именем «Тбилиси» корабль выходит на испытания.

И наконец 4 октября 1991 года ТАВКР в последний раз переименовывают. Теперь в честь Адмирала Флота СССР Николая Кузнецова, который руководил флотом во время Великой Отечественной войны и выступал за строительство авианосцев.

Факт №2. Корабль спасли, уведя из Севастополя под покровом ночи

ТАВКР «Адмирал Кузнецов» строился для Северного флота и был зачислен в его состав 20 января 1991 года, еще почти год базировался в Севастополе для испытаний и тренировок летчиков, которые учились посадкам на авианосец сначала на специальном наземном комплексе НИТКА, а затем уже практиковались на реальном корабле.

История «побега» в разных источниках отличается в деталях, но в целом они сходятся на том, что в конце осени командир корабля Виктор Ярыгин получил от председателя украинской рады Кравчука телеграмму, в которой ТАВКР объявлялся собственностью Украины. Ему предписывалось оставаться на севастопольском рейде до дальнейших решений.

Однако командир не стал слушаться руководителя не существовавшего на тот момент государства и при поддержке прилетевшего в Крым заместителя командующего Северного флота Юрия Устименко поздно вечером 1 декабря 1991 года вывел корабль с севастопольского рейда и направил в сторону Босфора. Переход на Северный флот продолжался около месяца, за это время предстояло обогнуть Европу. На момент экстренного ухода часть команды, летчики и самолеты остались на берегу. Те из них, кто отказался присягать Украине, позже отправились в след за кораблем.

Думаю, что сложно спорить с тем, что «Адмирал Кузнецов» вряд ли бы сохранился до наших дней, если бы достался после раздела флота Украине.

Команда авианосца своими смелыми действиями безусловно спасла корабль. Уверен, что оставшись в Крыму, «Адмирал Кузнецов» рисковал бы повторить судьбу недостроенного крейсера «Украина» (ржавеет до сих пор в Николаеве), либо был бы продан в тот же Китай как недостроенный «Варяг».

Факт №3. У единственного российского авианосца есть китайский брат-близнец

В 1985 году на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве был заложен еще один тяжелый авианосный крейсер. Он был практически идентичен предшественнику, строился по проекту 1143.6 и получил имя «Рига». Да, как «Кузнецов» при закладке в 1982 году. В 1990 еще недостроенный корабль переименовали в «Варяг».

В 1993 году готовый примерно на 70% ТАВКР отошел по договору Украине. В конце 1990-х его выкупил китайский бизнесмен: утверждалось, что из него сделают развлекательный центр, как это было с другими проданными в КНР советскими ТАВКР – «Киев» и «Минск».

Его очень долго и упорно тащили к китайским берегам. Сначала на протяжении 16 месяцев Турция не хотела пускать авианосец через Босфор из-за отсутствия на недостроенном корабле работающей двигательной установки.

Потом уже в Эгейском море во время сильного шторма оборвался трос и «Варяг» несколько дней дрейфовал. Затем из-за запрета на проход через Суэцкий канал крупных кораблей без двигательной установки огромную махину пришлось буксировать вокруг Африки. Всего буксировка в китайский порт заняла больше полутора лет: с июня 2000 по март 2002 года.

С 2005 по 2011 год корабль проходил через капитальный ремонт и модернизацию на судостроительном заводе в Даляне. В сентябре 2012 года «Ляонин» был официально принят в состав ВМФ НОАК, став первым китайским авианосцем.

Факт №4. В составе авиагруппы ТАВКР «Адмирал Кузнецов» есть Су-25, которые не являются штурмовиками

Нередко встречаю в сети утверждение о наличии в авиагруппе «Адмирала Кузнецова» штурмовиков. Это не так.

С единственного российского авианосца, когда он не находится в ремонте, летают одноместные истребители Су-33 и МиГ-29К, учебно-боевые МиГ-29КУБ и Су-25УТГ. Последние являются не привычными нам «Грачами», а разработанной специально для тренировки палубных летчиков учебно-тренировочной версией. Всего выпущено 10 серийных самолетов и один прототип.

Модификация УТГ создана на основе учебно-боевого Су-25УБ. От базовой машины корабельные спарки отличаются усиленной конструкцией, полным отсутствием систем вооружения (ни прицелов, ни держателей, ни пушки) и наличием тормозного гака, которым самолет цепляется за трос авиафинишера.

Под крылом самолета можно заметить четыре держателя, но они предназначены не для вооружения, а для установки подвесных топливных баков.

Су-25УТГ предназначены для обучения и тренировки палубных летчиков. Прежде, чем пересесть на тяжелые одноместные Су-33 летчики сначала отрабатывали взлет и посадку именно на Су-25УТГ.

Правда сейчас в распоряжении палубных летчиков еще есть и поставленные в 2014 году двухместные МиГ-29КУБ. Но это все равно более сложные и дорогие самолеты, поэтому оставшиеся несколько Су-25УТГ еще полетают.

Кстати, существовал проект двухместной учебно-боевой версии Су-33 с кабиной, где летчики сидели бок о бок. Всего собран один экземпляр. У собственных Вооруженных сил денег на него не нашлось, потом была надежда на китайских партнеров, но они решили скопировать строить палубные самолеты своими силами. В итоге проект полностью закрыли в 2009 году.

Факт №5. Полетная палуба ТАВКР не оборудована катапультами

При взлете с палубы «Кузнецова» самолетам приходится надеяться только на собственные двигатели. Дело в том, что на корабле отсутствует паровая катапульта, которая помогала бы разгонять их до нужной скорости.

Из-за этого Су-33, МиГ-29К и МиГ-29КУБ вынуждены летать весьма ограниченным боекомплектом и запасом топлива. Чтобы оторваться от палубы было проще, предусмотрен трамплин.

Паровые катапульты планировали ставить на советские авианосцы начиная с атомного «Ульяновска». Но его разобрали на стапеле в 1992 году при готовности порядка 18 процентов.

Факт №6. В состав авиагруппы «Адмирала Кузнецова» должны были войти в первые в мире сверхзвуковые «вертикалки» Як-141

Самолет вертикального взлета и посадки Як-141 был очень долгожданной машиной для советской палубной авиации. Он должен был заменить Як-38 и Як-38М, базировавшиеся на ТАВКР «Минск», «Киев», «Баку» и «Новороссийск», тем самым серьезно повысив их боевую эффективность. Также планировалось, что Як-141 войдет и в состав авиагруппы будущего «Адмирала Кузнецова».

Новый самолет по сравнению с предшественниками обладал куда большими возможностями: РЛС, мощный двигатель с форсажным режимом, сверхзвуковая скорость, широкая номенклатура управляемого вооружения. Во время испытаний на Як-141 установили 12 мировых рекордов.

К сожалению, доводка новинки сильно затянулась и первую посадку на авианосец (это был «Адмирал Горшков», ранее называвшийся «Баку») Як-141 совершил только осенью 1991 года. Вскоре во время очередного испытательного полета произошла авария при посадке, закончившаяся пожаром. Летчик выжил, прототип успели потушить, но больше он не летал и был восстановлен как музейный экспонат.

Через пару месяцев не стало огромной страны, не стало и финансирования. В итоге опытный самолет повозили по выставкам и на этом его история закончилась.

Факт №7. Во время еще не оконченного ремонта «Адмирал Кузнецов» затонул плавучий док, а сам авианосец горел

Не хотел я касаться многочисленных проблем, которые постоянно преследуют единственный отечественный авианосец, но тут пройти мимо невозможно. Хорошо известно, что у «Адмирала Кузнецова» есть проблемы с двигательной установкой. Из-за ее неисправности корабль не особо разгоняется быстрее 10-12 узлов при максимальных 29, показанных на испытаниях. О том, как дымит ТАВКР, также широко известно, в том числе за рубежом. Да что уж говорить, если «Адмирал Кузнецов» вне походов базируется на судоремонтном заводе.

В 2018 году начался очередной большой ремонт, в ходе которого на корабле планируется заменить летную палубу с трамплином, систему управления взлетом и посадкой, силовую установку, смонтировать новые ЗРК. Кроме того, из-под палубы «Адмирала Кузнецова» уберут шахты для крылатых ракет «Гранит». Одно время ходили слухи, что вместо них могут появиться пусковые установки для «Калибров», но от этой идее, судя по всему, отказались.

30 октября 2018 года во время проведения доковых операций плавучий док ПД-50, в котором находился ТАВКР, начал стремительно набирать воду и уходить на дно. Авианосец остался на плаву, но получил повреждения: на палубу упал один из двух больших кранов, что имелись на ПД-50.

Версии произошедшего высказывались разные: перебои с электроснабжением, неработающие аварийные насосы из-за отсутствия солярки, трещина из-за плохого состояния металла на почти 40-летнем доке. Потихоньку тема заглохла, и что именно стало причиной, толком неизвестно.

Если урон от падения крана посчитали незначительным, то потеря самого большого плавучего дока в европейской части России не могла не сказаться на сроках ремонта. В итоге пришлось в ускоренном темпе из двух смежных доков на 35-м судоремонтном заводе делать один большой, способный принимать такие большие кораблик как «Адмирал Кузнецов».

На этом неприятности не закончились. Примерно через год, 12 декабря 2019 года во время проведения сварочных работ на второй платформе энергетического отсека произошел пожар, в результате которого два человека погибли, более десяти пострадали. Кроме того, сгорели несколько километров силовых кабелей и главный распределительный щит.

Сейчас на дворе уже 2026-й. Но единственный отечественный авианосец с ремонта пока не вышел. Длительный ремонт «Адмирала Кузнецова» стал уже мемом в околовоенных сообществах в соцсетях. В ВК даже появилась группа, в которой каждый день сообщают, вышел ли ТАВКР с ремонта или нет.

На этом все. Надеюсь, вам было интересно. Если да, то обязательно подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые интересные публикации.

Другие мои каналы и группы:

Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

MAX: https://max.ru/ivanartu

Дзен: https://dzen.ru/ivanartu

ВК: https://vk.ru/ivanartugroup

Какие системы вооружений приходят на ум, когда речь заходит о прорывных разработках советского ВПК? Чаще всего, вспоминают Т-64, МиГ-25 или ракету Р-36М, прозванную на западе «Сатаной». При этом в их тени остаются другие разработки, чье принятие на вооружение стало настоящим прорывом для советской армии.

В новой статье я собрал четыре такие незаслуженно подзабытые разработки.

Р-29 (Д-9)

Начнем с достижения советских конструкторов, о котором действительно редко вспоминают.

В 1960-е годы советский ВПК семимильными шагами сокращал отставание от США по количеству ядерных зарядов и средств их доставки. Но едва ли не важнее были качественные характеристики.

В начале десятилетия на вооружении ВМФ состояли только ракеты малой дальности Р-11ФМ и Р-13 с дальностью в 150 и 600 км соответственно. Чтобы угрожать целям на территории США, их носителям в случае конфликта пришлось бы прорываться вплотную к американским берегам, что было невероятно сложной задачей.

В то же время на вооружении ВМС США в 1960 году появилась ракета «Поларис» с дальностью в 2200 км. Ее носители могли наносить удары по европейской территории СССР, не приближаясь близко к берегам, например, из акватории Средиземного моря.

Отставание казалось огромным, но на его устранение направили значительные ресурсы. В 1968 году на вооружение приняли комплекс Д-5 с одноступенчатой ракетой Р-27. Ее предельная дальность составляла 2500 км, что позволило превзойти «Поларис» первой модификации. Правда на тот момент на дежурстве уже была версия А-3 с предельной дальностью в 4600 км.

Но настоящим прорывом стал комплекс Д-9 с двуступенчатой ракетой Р-29 разработки СКБ-385 (будущий ГРЦ им. Макеева). Ее разработка велась с 1964 года, летные испытания стартовали в 1969-м, а развертывание началось в последних числах 1972 года вместе с вводом в эксплуатацию первой лодки проекта 667Б «Мурена».

Р-29 стала первой в мире баллистической ракетой для подводных лодок с межконтинентальной дальностью: моноблочная БЧ мощностью 1 мт могла забрасываться на расстояние до 7800 км, что в два с лишним раза больше (!), чем у Р-27. При этом ракета еще и обладала средствами преодоления ПРО в виде ложных целей, которые выбрасывались одновременно с отделением головной части.

В 1978 году на вооружение приняли модернизированный комплекс Д-9Д с ракетой Р-29Д. За счет отказа от средств преодоления ПРО удалось увеличить ее дальность до 9100 км.

От средств преодоления отказались из-за подписанного в 1972 году договора об ограничении систем ПРО. Согласно документу, США и СССР ограничивали создание систем ПРО только одним районом: либо вокруг столицы, либо вокруг позиций стратегических ракет. Советские власти выбрали первый вариант, американцы – второй.

Подводные лодки проектов 667Б и 667БД с комплексами Д-9 и Д-9Д состояли на вооружении до второй половины 1990-х годов. Сейчас на дежурстве остаются лодки более позднего проекта 667БДРМ с более поздними модификациями Р-29.

ПМП

Реки издавна были большой проблемой для армий. Переправа через них почти всегда сопровождалась огромными трудностями, а зачастую еще и высокими потерями. Вовремя взорванный перед наступающими частями мост мог не просто замедлить, а вовсе остановить наступление, поэтому удачные средства для переправы личного состава и техники имели и имеют большое значение.

Традиционно понтонные переправы строились по примерно одному принципу: на воде размещаются понтоны, поверх них укладываются несущие конструкции и элементы проезжей части. Это все было довольно надежно, но в то же время очень трудоемко. В боевых же условиях каждая минута на счету, поскольку промедление с наведением переправы может привести к самым тяжелым последствиям.

Над решением этой проблемы с 1947 года трудился научный сотрудник 15-го Центрального научно-исследовательского испытательного института инженерных войск Юрий Николаевич Глазунов — боевой офицер, прошедший войну в инженерных войсках и неоднократно наводивший переправы в самых тяжелых условиях.

Результатом его работы стал понтонно-мостовой парк ПМП, сконструированный по новому принципу — наплавной мост строится из береговых и речных звеньев. Речные объединяют в себе водоизмещающие элементы, несущие конструкции и элементы проезжей части. Они перевозятся на грузовых автомобилях в сложенном виде и раскладываются уже на воде после сброса. Затем происходит сборка.

Такой принцип позволил в разы ускорить процесс наведения переправы. Например, на учениях 1962 года под Киевом, на которых присутствовал Хрущев, наплавной мост через Днепр собрали уже через 17 минут. В том же году ПМП был принят на вооружение.

Впоследствии удачную конструкцию скопировали все, кому не лень, в том числе немцы и американцы.

Р-16 (8К64)

Легендарная Р-7 конструкции Королёва прекрасно выводила в космос спутники, космические корабли и автоматические станции, но совершенно не годилась в качестве оружия из-за слишком долгой подготовки к старту и ограниченного числа очень массивных и уязвимых стартовых позиций.

Да, Р-7 стала первой принятой на вооружение советской МБР и вполне могла достать до Америки, но всерьез рассчитывать на нее в качестве оружия не приходилось, поэтому в мае 1959 года в срочном порядке в КБ «Южное» под руководством Янгеля началась работа над межконтинентальной ракетой с двигателями на высококипящем хранимом топливе.

Работы шли очень быстро: первые летные испытания будущей Р-16 должны были состояться уже осенью 1960 года, но 24 октября во время подготовки к ним из-за прямо на стартовом столе запустились двигатели второй ступени, в результате чего произошел взрыв и масштабный пожар. Погибли 74 человека, в том числе командующий РВСН маршал Неделин.

Несмотря на страшную трагедию, работы продолжились и в феврале 1961-го состоялся первый успешный пуск, а уже в ноябре первые три полка были подготовлены к развертыванию комплексов. Первоначально предполагалось запускать Р-16 только с наземных пусковых установок, однако позднее решено было разработать и шахтную ПУ для повышения защищенности позиционных районов. В январе 1962 года на Байконуре состоялся первый пуск из ШПУ модифицированной Р-16У, а уже 5 февраля 1963-го началась постановка на боевое дежурство первого ракетного полка с ними.

В зависимости от оснащения Р-16 и Р-16У могли забросить моноблочную БЧ мощностью 3 или 6 мегатонн на расстояние до 11 или 13 тысяч километров.

Р-16 все еще не могли долгое время находиться на боевом дежурстве заправленными и требовали длительной подготовки к старту, но не такой долгой, как у Р-7. Чтобы нивелировать эту проблему, были введены четыре степени боевой готовности: высшая позволяла произвести старт через 30 минут после получения команды.

Всего до 1965 года были развернуты 186 ракет наземного и шахтного базирования. Именно Р-16 стала базовой ракетой для создания первой группировки межконтинентальных ракет в советских РВСН и годилась для реального боевого применения. Конечно, 30 минут подготовки к старту не позволяли уверенно говорить о возможности нанесения ответного удара, но эту задачу будут решать уже следующие комплексы. При этом Р-16 останутся на боевом дежурстве до второй половины 1970-х.

Ми-6

В 1950-е годы вертолеты уже активно использовались в армиях многих стран, а также в гражданской авиации, но, в целом, еще были в новинку и не отличались выдающимися характеристиками.

СССР начинал десятилетие с одним серийным вертолетом — крохотным Ми-1 с грузоподъемностью в 255 кг, а заканчивал с целой россыпью машин различного назначения «во главе» с гигантом Ми-6, который мог перевозить до 12 тонн груза.

Первые проекты будущего гиганта появились в отделе общих видов КБ Миля еще в 1952 году, а аванпроект был готов в конце 1953-го. В те годы считалось, что для тяжелых вертолетов лучше подходит продольная схема с двумя несущими винтами, но Миль решил строить будущий Ми-6 по классической схеме с несущим и рулевым винтами. Это стало наибольшей трудностью, но и ее удалось преодолеть.

Мощности поршневых двигателей не хватало, чтобы получить требуемые ТТХ, поэтому на Ми-6 установили два турбовальных мотора, работающих на один редуктор. Он, кстати, тоже был уникальным, поскольку впервые в истории вертолетостроения «переваривал» мощность в 11 000 л.с.

Также интересно использование на вертолете крыла, которое в полете разгружало винт и позволяло развить большую скорость: впервые вертолету удалось преодолеть казавшуюся предельной скорость в 300 км/ч. Всего же на Ми-6 установят 16 мировых рекордов, в том числе рекорд скорости в 320 км/ч и рекорд по подъему максимального груза 20 117 кг на высоту 2000 м. Да, я не опечатался: при эксплуатации предельный груз ограничивался 12 тоннами, а для рекордов грузили и 15, и 20.

Первый опытный борт оторвался от земли 5 июня 1957 года, а 18-го числа совершил полет по кругу. В ВВС первые машины стали поступать в 1960 году, а всего до 1980 года на заводах сначала в Москве, а затем в Ростове-на-Дону построили 926 Ми-6.

Милевский гигант существенно расширил возможности по переброске войск и грузов для них. Например, внутри грузовой кабины помещался БТР-152 или две САУ АСУ-57 или до 61 десантника. Более того, существовал даже проект ракетной установки «Луна-МВ», которую Ми-6 должен был доставлять на позицию.

Мировые рекорды, установленные Ми-6, позднее обновят другие машины Миля — В-12 и Ми-26.

На этом все. Спасибо, что дочитали до конца. Если вам было интересно, обязательно подписывайтесь, чтобы не пропустить новые материалы.

Напоминаю, что также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram, MAX и Дзене.

Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

MAX: https://max.ru/ivanartu

Дзен: https://dzen.ru/ivanartu

При желании можете поддержать автора рублем через донаты.

Орудие было разработано Пермским машиностроительным заводом им. В.И. Ленина (ныне ПАО «Мотовилихинские заводы») в первой половине 1980-х на базе орудия самоходной десантируемой «Ноны-С». Буксируемым вариантом предполагалось оснащать как подразделения ВДВ, так и сухопутных войск и морской пехоты.

Артиллерийская часть особых изменений не претерпела, а колесный лафет был разработан с нуля. Орудие получилось очень легким: всего 1200 кг. За счет этого оно может буксироваться практически чем угодно, а также перекатываться вручную силами расчета.

Номенклатура боеприпасов у 2Б16 широчайшая — все типы 120-мм мин, в том числе и иностранные, а также осколочно-фугасные и кумулятивные снаряды с готовыми нарезами. Может буксируемая «Нона» применять и корректируемые мины КМ-8 «Грань».

Всего во второй половине 1980-х успели выпустить менее 200 орудий, большая часть из которых после раздела ВС СССР достались России. Также небольшое количество осталось на Украине.

2А61 «Пат-Б»

Если 2Б16 «Нона-К» успели произвести хоть в каком-то количестве, то полковую 152-мм гаубицу 2А61 «Пат-Б» ждала другая участь. Орудие в 1991 году рекомендовали к принятию на вооружение, но серийный выпуск уже не наладили.

2А61 разработали в качестве замены 122-мм гаубицы Д-30 (2А18), использовав при создании ее же лафет. Необходимость создания новой артсистемы мотивировалась переходом полковой артиллерии стран НАТО с калибра 105 мм на 155-мм. Правда в ряде источников причину называют сомнительной, поскольку в большинстве армий вероятного противника полковой артиллерии не было совсем, а те, у кого была, уже переходили на самоходные 155-мм САУ М109.

Ключевая проблема «Пат-Б» заключалась в использовании выстрела от гаубицы Д-1, которую применяли еще в Великой Отечественной войне. В результате гаубица разработки конца 1980-х могла вести огонь на дистанцию не более 15,2 км. Это ненамного превышало возможности Д-1, при этом новинка вместе с лафетом еще и весила больше на 700 кг. Единственным преимуществом перед 40-летней Д-1 была возможность ведения кругового обстрела.

В итоге производство «Пат-Б» в 1990-е не развернули. Гаубицу долгое время возили по разным выставкам, но зарубежных покупателей также не смогли заинтересовать.

Кстати, в 1980-х также разрабатывалась самоходная «Пат-С» на шасси БМП-3. Но от нее отказались еще раньше.

2А45М «Спрут-Б»

Вершина развития отечественной буксируемой противотанковой артиллерии. Орудие создано в 1980-е годы для борьбы с новейшими танками стран НАТО («Абрамс», «Леопард-2» и т.д.). 125-мм гладкоствольная пушка унифицирована по баллистике и боеприпасам с танковым орудием Д-81 и ее модификациями (2А26, 2А46), которые устанавливались на танки Т-64А, Т-72 и Т-80.

Пушка установлена на модифицированный лафет от Д-30. Для перевода орудия массой более 6 тонн из походного в боевое положение используется гидросистема, которая обеспечивает подъем пушки на максимальный клиренс, а также подъем колес.

Орудие является самодвижущимся: может само перемещаться на небольшие расстояния благодаря двигателю на 30 л.с. от «Запорожца» (МеМЗ-967А). Максимальная скорость составляет 10 км/ч, номинальный запас хода 50 км (по объему топлива в баке). Также существовала версия без двигателя — 2А45 «Спрут-А».

Штатно «Спрут-Б» буксируется грузовиком «Урал-4320». Именно такой способ перемещения предпочтителен.

Помимо стрельбы прямой наводкой по танкам, пушка может штатно работать и с закрытых позиций осколочно-фугасными снарядами.

В конце 1980-х выпущено не более двух десятков «Спрут-Б», после чего серийное производство было прекращено. Увидеть орудие можно в нескольких музеях.

Будем откровенны: к началу производства 2А45М концепция буксируемых противотанковых орудий устарела из-за их низкой мобильности и уязвимости расчета перед современными средствами поражения. Поэтому отказ от дальнейшего производства выглядит логичным.

М-47

Данное 152-мм орудие очень легко спутать с гораздо более массовым собратом — 130-мм пушкой М-46. Это немудрено, поскольку обе пушки создавались на унифицированном лафете. М-47 разрабатывалась в качестве замены 122-мм пушки образца 1931/37 годов (А-19), но так ей полноценно не стала из-за ограниченного производства.

Всего в 1954-1957 годах выпущено порядка 120 орудий, большая часть которых ушла на экспорт на Ближний Восток и в Восточную Азию. Поэтому в частях ВС СССР пушка была настоящей редкостью.

2А2 (М-99)

Закончу статью самым миниатюрным орудием из обозреваемых. 76-мм горная пушка М-99 (2А2) была принята на вооружение в 1958 году. Внутреннее устройство ствола и баллистика идентичны предшественнице образца 1938 года. А вот лафет М-99 получила новый.

Орудие весит всего 735 кг и может быть разобрано на 12 частей, масса самой тяжелой из которых не превышает 85 кг. Это позволяет транспортировать орудие в условиях гор и труднопроходимой местности, например, на вьючных животных.

М-99 может вести огонь как прямой наводкой, так и с закрытых позиций. Дальность стрельбы составляет до 10 км. Орудие активно применялось в Афганистане, а также в конфликтах, возникших на территории бывшего СССР в начале 1990-х, но в силу специфики является очень редким.

На этом все. Спасибо, что дочитали до конца. Если вам было интересно, обязательно подписывайтесь, чтобы не пропустить новые материалы.

Напоминаю, что также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram, MAX и Дзене.

Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

MAX: https://max.ru/ivanartu

Дзен: https://dzen.ru/ivanartu

При желании можете поддержать автора рублем через донаты.