Ivanartu

В этой статье я кратко расскажу вам о пяти беспилотных летательных аппаратах, которые были созданы в СССР. Большая часть из них производилась серийно и не один год состояла на вооружении.

Ту-123 «Ястреб» (ДБР-1)

Первый советский стратегический БПЛА Ту-123 «Ястреб», также известный под обозначением ДБР-1 (дальний беспилотный разведчик), создан в первой половине 1960-х на основе стратегической крылатой ракеты (самолета-снаряда) Ту-121. От нее, как и от более известной «Бури», отказались из-за принятия на вооружение более эффективных баллистических ракет, но наработки пригодились для других проектов.

Ту-123 совершил первый полет в 1961-м, а в 1964-м комплекс приняли на вооружение. Разведчик стартовал с мобильной пусковой установки СТ-30, которую транспортировал тягач МАЗ-537. Старт осуществлялся при помощи твердотопливных ускорителей.

Основная часть полета проходила на высоте в 22,8 км и скорости до 2700 км/ч, а на финальном участке аппарат снижался до 19 км, практическая дальность составляла до 3680 км. Да, с такими параметрами «Ястреб» был не самой простой целью для ПВО. И радиус очень приличный.

Для разведки объектов противника применялись фотоаппараты и станция радиотехнической разведки. По маршруту Ту-123 шел в автоматическом режиме согласно заранее введенному заданию, а на финальном участке ориентировался на приводную радиостанцию.

В движение Ту-123 приводил короткоресурсный турбореактивный двигатель КР-15-300 с форсажной тягой в 10000 кгс. Его ресурс составлял 50 часов, что неудивительно, поскольку изначально он создавался под крылатую ракету, которая по определению является одноразовой.

Впрочем, и наш БПЛА тоже был таковым, но не полностью. На борту имелся отсек с разведывательной, навигационной и другой аппаратурой. После возвращения с задачи аппарат выходил в заданную точку, после чего раскрывался тормозной парашют. Отсек с аппаратурой после этого отстреливался и приземлялся на парашюте. Для более мягкой посадки после отделения выпускались четыре опоры, на которые осуществлялось приземление. Остальная же часть беспилотника спасению не подлежала.

Отмечу, что разрабатывалась и полностью многоразовая версия под индексом Ту-139. Были построены несколько опытных образцов, но развития этот БПЛА не получил.

Всего с 1964 по 1972 год собрали 52 Ту-123, которые находились на вооружении в приграничных округах до 1979 года. Постепенно «Ястребы» стали снимать с эксплуатации по мере поступления в ВВС разведывательных модификаций МиГ-25. О случаях боевого применения Ту-123 ничего неизвестно.

Интересно, что МиГ-25 в каком-то смысле были родственниками «Ястребов», а роднила их силовая установка: двигатели Р15Б-300 являлись вариантом КР-15-300 с увеличенным ресурсом.

Ту-141 «Стриж» (ВР-2)

Если Ту-123 создавался для стратегической разведки на глубину в пару тысяч километров, то более поздний Ту-141 проектировался для оперативно-тактического уровня, то есть для работы на глубину в несколько сотен километров.

По сравнению с «Ястребом», «Стриж» был вдвое меньше, в шесть раз легче, имел практический потолок в 6000 метров и разгонялся только для трансзвуковой скорости, то есть порядка 1000 км/ч. Силовая установка состояла из двигателя КР-17А со статической тягой в 2000 кгс. Максимальная дальность полета достигала порядка 1000 км. Старт осуществлялся с буксируемой пусковой установки при помощи твердотопливного ускорителя.

Во время проработки проекта рассматривалась идея кратковременного перехода на сверхзвук для преодоления ПВО, но для этого пришлось бы существенно усложнять конструкцию, что повлекло бы за собой и серьезный рост массы. В итоге решили, что дополнительные 200-300 км/ч скорости не дают таких решительных преимуществ, ради которых стоит усложнять конструкцию.

В отличие от «старшего брата», «Стриж» являлся многоразовым аппаратом. После выполнения задачи он опускался на парашюте, а посадку смягчали твердотопливные тормозные устройства.

Первый полет Ту-141 совершил в 1974-м, а на вооружение комплекс приняли в 1979-м. Всего до 1989 года на Харьковском авиазаводе выпущено 152 беспилотника. Комплексы базировались в частях на западной границе СССР.

В России «Стрижи» сняты с вооружения в 1990-е. Судя по всему, остававшиеся в наличии БПЛА использовали в качестве мишеней для тренировки расчетов ПВО.

Ту-143 «Рейс» (ВР-3)

Ту-143 можно условно назвать уменьшенной версией Ту-141. При этом разрабатывались комплексы одновременно и «Рейс» впервые полетел на три года раньше – в декабре 1970-го. На вооружение комплекс был принят в 1976-м и производился серийно до 1989 года. Всего выпущено 950 единиц.

Практическая дальность действия «Рейса» составляла до 180 км, при этом разведка велась на скорости порядка 950 км/ч на высоте не более километра.

На Ту-143 могли устанавливаться как фотоаппараты, так и телекамера для передачи картинки в режиме реального времени. Кроме того, предусматривалась и установка станции радиационной разведки.

Пуск беспилотника осуществлялся с самоходной пусковой установки на базе автомобиля БАЗ-135МБ. Также на его шасси создали и транспортно-заряжающую машину.

Как и более крупный «Стриж», «Рейс» был многоразовым комплексом. Посадка осуществлялась на парашюте с применением тормозных твердотопливных двигателей.

Помимо Советской армии, «Рейсы» служили также в Чехословакии, Болгарии, Румынии, Ираке, Сирии и Болгарии. В России в последние десятилетия исправные Ту-143 использовались преимущественно в качестве мишеней для тренировок ПВО.

В сети можно найти упоминания об использовании Ту-143 в Афганистане, но без каких-либо подробностей. Учитывая, что аппарат не имел аппаратуры для огибания рельефа местности и летал на высоте примерно в 1000 метров, его эффективное применение в горах выглядит очень сомнительным. Если же у вас есть информация об этом, добро пожаловать в комментарии.

Также стоит отметить, что существовал еще модернизированный комплекс Ту-243 «Рейс-Д» с обновленным двигателем, новым бортовым оборудованием и усовершенствованными наземными средствами (СПУ, ТЗМ и т.д.). Первый полет Ту-243 совершил в 1987 году. Насколько можно судить по открытым источникам, комплекс остался в единичных экземплярах.

Ла-17Р (ТБР-1)

Если прошлые комплексы на закате своей карьеры переквалифицировались в мишени для ПВО, то разведывательный БПЛА Ла-17Р, наоборот, был создан путем модификации беспилотника-мишени Ла-17М.

В носовой части аппарата разместили отсек с аппаратурой, в котором можно было разместить фотоаппараты, телекамеру или аппаратуру радиационной разведки.

Существовало две версии: Ла-17Р с двигателем РД-9БР и Ла-17РМ с Р-11К-30. Максимальная скорость у обеих модификаций составляла 900 км\ч, практическая дальность до 260 (Ла-17Р) и 400 км (Ла-17РМ).

Старт осуществлялся с буксируемой пусковой установки СУТР-1 на базе лафета зенитного орудия (Ла-17Р) или СПУ САТР-1 на шасси автомобиля ЗиЛ-134К. При посадке Ла-17Р просто планировал в заданном районе и повторному использованию не подлежал. Модернизированная версия же получила парашютную систему, правда посадка все равно была жесткой и приземлялся разведчик на гондолу двигателя.

Ла-17Р и Ла-17РМ эксплуатировались до 1980-х, когда на смену им пришли более совершенные «Стрижи» и «Рейсы». О каком-либо боевом применении информации нет. При этом некоторое число комплексов поставили в Сирию под обозначением УР-1, но применялись ли они там по прямому назначению, доподлинно неизвестно.

«Шмель-1» и «Пчела-1Т»

Этим двум БПЛА я не стал посвящать отдельные пункты, поскольку фактически один является более совершенной версии другого.

Работы над малыми беспилотниками стартовали в СССР под впечатлением от эффективного применения Израилем своих малых беспилотников во время конфликта в Ливане в 1982 году. Именно с помощью них удалось вскрыть эшелонированную систему ПВО сирийской армии.

Разработку советских малых БПЛА поручили ОКБ Яковлева. В 1983 году первый полет совершил «Шмель-1», а более совершенная «Пчела-1Т» впервые взлетела через три года.

Аппарат приводился в движение компактным поршневым двигателем мощностью в 32 лошадиные силы. Немного, но при весе в 138 кг этого вполне достаточно. БПЛА рассчитан на полет длительностью до двух часов и радиусом до 60 км. Практический потолок составлял 3000 м, а скорость — до 160 км/ч.

Разведка осуществлялась с помощью телевизионной или тепловизионной камеры, которая передавала картинку в режиме реального времени. Также вместо разведывательного оборудования можно было установить аппаратуру для постановки помех УКВ-радиостанциям.

«Пчеле» откровенно не повезло со временем появления. Комплекс разведки «Строй-П», в который входил БПЛА, был представлен в 1990 году. В последующее десятилетие армии было совсем не до беспилотников, но яковлевцы не сдавались.

Так, в 1995 году в Чечне провели испытания в боевых условиях, в которых участвовали пять аппаратов. Всего они выполнили 10 полетов, в том числе 8 боевых. Общий налет составил 7 часов 25 минут а максимальное удаление от пункта управления достигло 55 км. Полеты проходили на высоте от 600 до 2200 метров.

Применение получилось не самым ярким. Да еще и два аппарата потеряли в результате плотного огня с земли.

Тем не менее, в 1997 году БПЛА «Пчела-1Т» в составе комплекса «Строй-П» был принят на вооружение Российской армии. Какое-то небольшое комплексов в последующие годы было закуплено, но никакой информации о боевом применении не найти. Иногда БПЛА использовали на учениях, однако и там «Пчела» не блистала из-за низкой надежности.

В итоге первым действительно массовым малым БПЛА стал куда более простой, надежный и универсальный «Орлан-10», чья масса почти в 10 раз меньше, чем у «Пчелы».

Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.

Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu

При желании можете поддержать автора рублем через донаты. Буду рад любой сумме.

Адаптироваться к новым условиям пришлось не только людям, но и технике. В этой статье я расскажу о том, как дорабатывались различные боевые машины под условия Афганистана. Речь пойдет как о заводских модификациях, так и о кустарных улучшениях.

«Шилка» без РЛС

Четыре скорострельных 23-мм зенитных автомата позволяли эффективно бороться с пехотой и легкими укреплениями. Благодаря большим углам вертикальной наводки можно было эффективно работать по склонам гор из глубины ущелий.

Поскольку воздушных целей все равно не было, с машины демонтировался радиолокационный прицельный комплекс, а освободившееся пространство заполнялось дополнительными снарядами к пушкам. В результате боекомплект увеличивался с 2000 до 3000 патронов.

Также есть сведения, что машины оснащали ночными прицелами и дополнительным бронированием, однако подробной информации по типу прицела и конфигурации бронирования найти не удалось.

БМП-2Д

Существует довольно популярное заблуждение, что БМП-2 появилась на свет из-за того, что 73-мм орудие «Гром» на БМП-1 плохо проявило себя в Афганистане из-за своего в первую очередь противотанкового предназначения и скромных углов вертикальной наводки.

Но это не так. Новый комплекс вооружения прорабатывался на протяжении второй половины 1970-х, и выбор в пользу 30-мм автоматической пушки 2А42 был не так очевиден, поскольку ГРАУ всячески выступало за модернизированный вариант «Грома».

При этом ввод войск в Афганистан действительно повлиял на масштабы производства БМП-2, поскольку первоначально планировалось продолжать выпуск БМП-1, а «двойку» производить лишь в объеме 10% от предшественницы. Но боевые действия в горах показали острую необходимость в автоматической пушке, способной вести огонь по высотам, так что заказ на БМП-2 серьезно увеличили.

Однако разработанная для большой войны в континентальной Европе машина все равно не совсем подходила для противопартизанских боевых действий в горах с обилием засад и подрывов на минах: требовалось усилить защиту от пуль крупнокалиберных пулеметов, кумулятивных гранат РПГ и мин.

В 1981 году была разработана модификация БМП-2Д, заключавшаяся в установке на базовую машину дополнительных экранов на борта и башню, а также бронелиста под местом механика-водителя.

Защищенность выросла, но из-за утяжеления машина потеряла возможность плавать. Но для ведения боевых действий в горном Афганистане, где нет необходимости форсировать широкие реки, это не было проблемой.

Дополнительное бронирование показало себя с хорошей стороны, модернизированные машины воевали вплоть до вывода войск в 1989 году. К сожалению, данный опыт не был развит в дальнейшем и во всех последующих конфликтах БМП-2 российской армии участвовали в исходном виде, то есть с более низкой защищенностью. При этом выведенные из Афганистана БМП-2Д после распада СССР остались в Узбекистане.

Машина разминирования БМР-1

Если прошлые два примера широко известны, то следующий уже не так часто упоминается в контексте техники ОКСВА.

ОКСВА — Ограниченный контингент советских войск в Афганистане.

В 1950-е годы в СССР была разработана самоходная артиллерийская установка (штурмовое орудие) СУ-122-54 на базе танка Т-54. К моменту начала серийного производства машина, созданная по лекалам САУ времен Великой Отечественной войны, устарела. В итоге выпустили меньше сотни единиц.

К началу 1980-х СУ-122-54 была уже совсем не актуальна как САУ/штурмовое орудие, но ей было найдено другое полезное применение — в качестве боевой машины разминирования.

Для этого с самоходки снималось орудие, амбразура под него закрывалась бронелистом, а впереди устанавливался минный трал КМТ-5М. Бронезащита оставалась на уровне базовой машины, за исключением днища в районе обитаемого отделения: его дополнительно бронировали на случай подрыва на мине.

Для самообороны на крыше расположили башню от бронетранспортера БТР-60ПБ с крупнокалиберным пулеметом КПВТ и спаренным с ним ПКТ винтовочного калибра.

БТР-целеуказатель

Еще один не самый известный, но интересный пример. Когда в Афганистане во второй половине 1980-х начали применять новейшую управляемую ракету класса «воздух-поверхность» Х-29Л с лазерным наведением, возникли сложности.

«Подсвечивать» цель необходимо вплоть до ее поражения, а перед этим ее еще нужно найти и навестись. На самом самолете делать это очень сложно, поскольку летчику нужно одновременно управлять самолетом (а вокруг горы), своими глазами искать цель, затем поворотом самолета на нее навестись и сохранять курс до поражения.

Сейчас эта проблема решается обзорно-прицельными станциями на самолетах, переносными целеуказателями у авианаводчиков или «подсветкой» с БПЛА. Но ничего их перечисленного не было.

Выручила смекалка. В 378-м отдельном штурмовом авиаполку из новейшего на тот момент БТР-80 и снятой со списанного Су-25 лазерной станции «Клен-ПС» была создана боевая машина авиационного наводчика — БОМАН.

Станцию установили на крышу на специально сконструированную тумбу с простыми механизмами наведения. Внутри же было оборудовано рабочее место оператора, который обеспечивал связь со штурмовиками.

Всего подобным образом, по разным данным, были переоборудованы 5-7 бронетранспортеров. Машины показали себя с лучшей стороны, существенно повышая эффективность применения управляемых ракет. При этом все они отличались и не строились по какому-то единому стандарту.

Бронетехника с авиационным вооружением

Ну и закончу статью подборкой техники, которую военнослужащие дорабатывали своими силами.

Вот этот грозный «Урал» вы наверняка где-то видели. Его сконструировали в 56-й отдельной десантно-штурмовой бригаде, автором идеи был майор Александр Михайлович Метла.

В кузов «Урала», который уже имел бронированную кабину, установили часть корпуса от БРДМ-2 и блок УБ-32-57 для запуска 57-мм неуправляемых авиационных ракет С-5 со сбитого Ми-24.

Машина применялась в 1987-1988 годах для проводки колонн. Несмотря на грозный вид, установка для пуска ракет себя особо не проявила из-за большого рассеивания. Но пригодился бронекорпус от БРДМ: в 1988 году во время операции «Магистраль» на машине вывезли более десяти раненных десантников.

Это, кстати, была уже вторая версия ракетного гантрака. В первой блок для пуска НАР просто монтировался в кузове.

До грузовиков с блоком НАР, Александр Иванович также экспериментировал с установкой автоматического 82-мм миномета 2Б9 «Василек» на станине от ЗУ-23-2.

В целом, практика установки «Василька» на различную технику была весьма распространенной. Например, на МТ-ЛБ и БМП, как на фото ниже. Отмечу, что этот опыт не забыт и 2Б9 по-прежнему часто монтируют на разные боевые машины и автомобили.

Случаи установки блоков НАР на технику также не были единичными. При этом монтировали их даже на танки. Например, в сети можно найти даже вот такой «ракетный» Т-62.

Также у авиации заимствовали и пулеметы с пушками. Например, на фото ниже довольно знаменитый бронетранспортер БТР-Д, на который установили турель с четырехствольным 12,7-мм скорострельным пулеметом ЯкБ-12,7 с вертолета Ми-24В.

Главный вопрос к этой конструкции — как осуществлять прицеливание? На вертолете для этого предусмотрен прицел, а тут ничего нет. Но зато залп должен быть внушительный.

И последний пример кустарной модификации. Тут для повышения огневой мощи на БМП-1 установили универсальный пушечный контейнер УПК-23-250 с 23-мм автоматической пушкой ГШ-23.

У этой машины проблем с прицеливанием особых быть не должно, поскольку контейнер с пушками поднимается и опускается вместе с орудием «Гром».

Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.

Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu

При желании можете поддержать автора рублем через донаты. Буду рад любой сумме.

Речь о ВВА-14 — последнем творении удивительного советского конструктора и ученого Роберта Людвиговича Бартини.

В этой статье относительно кратко и максимально понятно постараюсь рассказать, что из себя представлял этот летательный аппарат, зачем создавался и почему все задуманное так и не удалось реализовать.

Идея

В 1960-е годы можно по-праву назвать ракетным десятилетием. СССР и США постоянно совершенствовали свои арсеналы, создавая все новые средства доставки не очень мирного атома на территорию противника.

В самом его начале, в 1960 году, ВМС США приняли на вооружение баллистическую ракету «Полярис». Новейшие атомные подводные лодки класса «Джордж Вашингтон» несли по 16 таких ракет, способных доставить ядерную боеголовку мощностью 600 кт на дальность до 2200 км.

Если позиции ракет сухопутного базирования были известны, как и аэродромы стратегической авиации, то подводные лодки с ядерной силовой установкой могли скрываться вплоть до момента пуска, а потом еще и уйти. Требовалось принять меры для постоянного отслеживания их положения, чтобы в случае конфликта уничтожить стратегические субмарины или хотя бы не дать им выполнить свою главную задачу.

В последующие годы противолодочная оборона (ПЛО) стала одной из главных задач отечественного флота, если не самой главной. Важнейшую роль в ее выполнении должны были играть противолодочные самолеты. По состоянию на 1965 год на флоте начиналась эксплуатация амфибии Бе-12, шли работы по Ил-38 и Ту-142.

Бартини считал, что классические самолеты недостаточно подходят для эффективной противолодочной обороны:

1. Они демаскируют площадки, с которых действуют во время операции, поскольку могут работать только с больших ВПП, которые невозможно скрыть от противника.

2. Самолеты демаскируют район операции, поскольку для ее проведения необходимо барражирование над зоной большого числа бортов, которые легко могут быть обнаружены противником.

3. Продолжительность нахождения самолетов в оперативной зоне определяется остатком топлива, а не тактической обстановкой.

Все три аргумента достаточно спорные, особенно третий. Бартини словно игнорирует механизм дозаправки самолетов в воздухе. А что же предлагал советский конструктор итальянского происхождения?

Создать аппарат со следующими свойствами:

1. Обладающий взлетно-посадочными свойствами, которые позволяли бы ему действовать с любых площадок: без ВПП, с суши, снега и воды круглый год и при любой погоде.

2. С мореходностью, позволяющей длительный дрейф, взлет, посадку в оперативной зоне открытого моря при любой погоде.

3. С возможностью длительное время находится в дрейфе с выключенными двигателями. В таком состоянии аппарат может долго находится в районе операции и при этом противнику его будет сложно обнаружить. Во всяком случае, так считал конструктор.

Перечисленным выше требованиям не соответствовал ни один существующий летательный аппарат. Впрочем, и сейчас такого нет.

Что же предложил создать Бартини? Самолет-амфибию с вертикальным взлетом и посадкой! Неплохой набор, не так ли?

Несмотря на всю фантастичность затеи, проект поддержали и работы официально стартовали после постановления Совмина и ЦК КПСС, вышедшего в ноябре 1965 года.

Амфибия задумывался как часть противолодочного авиационного комплекса, в который включили сам самолет, поисково-прицельную систему «Буревестник», противолодочное вооружение и системы для заправки на плаву. Вертикально-взлетающая амфибия должна была охотится за подводными лодками на удалении в 1200-1500 км от точки вылета.

Реализация

Разработкой летательного аппарата, получившего наименование ВВА-14, ОКБ Бартини совместно с Ухтомским вертолетным заводом, на котором базировалось. Там же, кстати, располагалось и КБ Камова.

Позже решено было перевести работы в Таганрог в ОКБ Бериева, которое специализировалось на самолетах-амфибиях и не было загружено новыми проектами. Бартини возглавлял работы по ВВА-14, но в находился, в основном, в Москве и в Таганроге бывал наездами. В остальное время проектом руководили другие конструкторы.

Согласно техническому заданию, планировалось построить амфибию с крейсерской скоростью 650-750 км/ч при полете на высотах 10000-12000 метров. Поиск подводных лодок должен был осуществляться при помощи поисково-прицельной станции «Буревестник» в полете со скоростью 350-450 км/ч на высотах от 500 до 2000 метров. Практическая дальность устанавливалась в пределах 4000-4500 при взлете без разбега (!) с учетом 5-процентного навигационного запаса горючего.

Боевая нагрузка должна была состоять из авиационных торпед, бомб и мин общим весом не более 2000 кг располагавшихся в отсеке вооружения.

Для увеличения дальности полета планировалось оснастить ВВА-14 системой для дозаправки от танкеров, подводных лодок и плавучих контейнеров.

Первый образец был готов в 1972 году. Сказать, что машина получилась необычной, значит не сказать ничего.

Конструкция амфибии строилась вокруг центроплана малого удлинения, к которому крепилась кабина летчиков, отсеки под поплавки, две отъемных консоли крыла и хвостовое оперение.

Хорошо. А как же это чудо должно было вертикально взлетать? Для этого в центроплане планировали разместить 12 (!) подъемных двигателей РД-36-35ПР Да, вы не ослышались, ровно 12.

Двигатель представлял собой модификацию единственного советского серийного подъемного двигателя РД-36, который использовался на экспериментальных самолётах укороченного взлета и посадки, а также на СВВП Як-36, Як-38 и Як-38М.

Отличие заключалось в вентиляторной насадке для увеличения тяги. Планировалось, что максимальная тяга нового двигателя составит 4400 кгс. Все 12 моторов суммарно обеспечивали бы тягу в 52 800 кг. С учетом, что максимальная взлетная масса ВВА-14 закладывалась в 52 тонны, на вертикальный взлет с полной загрузкой рассчитывать особо не приходилось.

Однако Бартини полагался не только на мощность подъемных двигателей. Он рассчитал, что взаимодействие газовых струй двигателей, центрального корпуса аппарата катамаранного типа и экрана позволяет создать под корпусом воздушную подушку, обеспечивающую вертикальный взлет при тяговооруженности менее единицы.

И это еще не все. Также выбранная схема, по замыслу конструктора, обеспечивала разгон над экраном и полет с хорошим аэродинамическим качеством и высокой весовой отдачей.

Правда не совсем понятно, как это коррелирует с техническим заданием, согласно которому поиск ПЛ должен был осуществляться на высотах от 500 до 2000 метров, а не у самой водной глади, где работает эффект экрана.

При выпуске они надувались воздухом, забираемым из компрессора маршевых двигателей, а убирались с помощью охватывающих поплавки тросов: гидроцилиндры давили на продольные штанги, которые воздействовали на тросы. Тросы, в свою очередь, стягивали поплавки, вытесняя воздух через клапаны.

Испытания

Первый опытный образец ВВА-14 под индексом 1М был готов в 1972 году. Он не имел подъемных двигателей, которые еще только разрабатывались, поэтому предназначался для испытаний исключительно связанных с горизонтальным полетом.

К тому моменту не было еще и поплавков, их смонтировали позже. Подъемные двигатели, в свою очередь, должен был получить второй экземпляр — «2М».

Первый полет состоялся 4 сентября и прошел не без проблем: гидросистема №1 отказала из-за разрушения трубки. Впоследствии недостаток устранили, заменив трубки на резиновые шланги.

Интересно, что полет провели, пока министр авиационной промышленности Павел Дементьев находился в отпуске. Чтобы получить разрешение, Бартини даже не поехал в Таганрог смотреть на свое детище, и находился в министерстве, в Москве. Дементьев скептически относился к вертикально-взлетающей амфибии и пришел в ярость, когда узнал о начале испытаний.

Первый этап летных испытаний завершился летом 1973 года. За зиму на ВВА-14 установили штатное ПВПУ (поплавки), после чего прошли испытания на воде. Они показали, что ВВА-14 может оставаться на плаву при сдутии двух из 12 секций одного из поплавков. При этом ПВПУ накладывало и ограничение: по воде амфибия могла передвигаться с надутыми поплавками со скоростью не более 35 км/ч.

Если двигаться быстрее, то машина начинала опускать нос, из-за чего появлялся риск деформации поплавков, да и просто зарывания кабиной в воду. Таким образом, взлет с воды мог произойти только в вертикальном режиме, однако он не отрабатывался на первом опытном образце из-за отсутствия двигателей.

Несмотря на это, режимы вертикального взлета и посадки все же изучались. Для этого на Ухтомском вертолетном заводе был создан плавучий газодинамический стенд-аналог 1410 с шестью турбореактивными двигателями. Кроме того, для отработки управления амфибией построили два пилотажных стенда: с подвижной и неподвижной кабинами.

Всего с сентября 1972 по июнь 1975 года на первый опытный ВВА-14 совершил 107 полетов общей продолжительностью порядка 103 часов. Среди них был перелет из Таганрога в Жуковский с промежуточной посадкой в Воронеже. Машину тогда перегнали в ЛИИ, где прошли несколько испытательных полетов. Также планировалось показать машину члену ЦК КПСС и будущему министру обороны Дмитрию Устинову, но он так и не приехал на аэродром.

Теперь экранолет

В декабре 1974 года ушел из жизнь Роберт Людвигович Бартини. Без его поддержки шансов на продолжение разработки ВВА-14 становилось гораздо меньше. Проект был уже явно не в приоритете: уже активно строились противолодочные самолеты Бе-12, Ил-38 и Ту-142, созданные по классическим схемам на базе отработанных серийных машин.

Кроме того, КБ Бериева уже не простаивало без профильных разработок. Коллективу было поручено разработать реактивную амфибию А-40, поэтому работы по ВВА-14 отошли на второй план.

Но это все еще можно как-то было решить. Главная проблема заключалась в отсутствии подъемных двигателей. Предназначенный специально для «вертикальной» амфибии РД-36-35ПР с тягой в 4400 кгс так и не был разработан. Что же касается уже готовых двигателей РД-36-35ФВ, которые ставили на тот момент еще опытные Як-36М, то их максимальная тяга в 2840 кгс была явно недостаточной: они просто не смогли бы оторвать самолет от земли.

Работы по ВВА-14 как вертикально взлетающей амфибии были прекращены. Однако это не значило полной остановки испытаний самолета 1М. Незадолго до ухода из жизни Бартини, понимая, что подъемных двигателей не будет, решил переделать свою амфибию в экранолет.

Надувные поплавки демонтировали, вместо них установили металлические неубираемые. Имевшееся шасси заменили на неубирающиеся одноколесные перекатные стойки, а ниши для уборки заделали. В носовой части установили два дополнительных двигателя Д-30 с решетками, которые направляли газовые струи в пространство между поплавками.

В результате создавалась статическая воздушная подушка, переходившая в динамическую. Аналогичное решение было реализовано на экранопланах КМ и «Орленок».

В том же году из-за загруженности другими проектами от дальнейших опытов с творением Бартини в КБ Бериева отказались. Сначала единственную построенную ВВА-14 превратили в плавучую лабораторию, а в 1987 году решили передать в Центральный музей ВВС в Монино. По рекам машину доставили в подмосковное Лыткарино, откуда дальше ее должен был перекинуть вертолет Ми-26.

Однако организовать перевозку удалось не сразу и за время простоя уникальный самолет был частично разграблен местными жителями. Да и сама транспортировка особой бережностью не отличалась. Экспонат прибыл частично разукомплектованным, в том числе без отъемных консолей крыла. Они до сих пор лежат отдельно.

С 2013 года волонтеры, работающие в Монино, своими силами постепенно возвращают ВВА-14 былой внешний вид, работая на чистом энтузиазме. К сожалению, из-за позиции руководства музея, в последние пару лет реставрация фактически остановилась. Узнать о том, что удалось сделать волонтерам за прошедшие годы, можно на сайте.

Надеюсь, что вопросы с руководством ЦМ ВВС все же получится уладить и работы возобновятся.

Кстати, речь выше все время шла о первой опытной машине? А были ли другие? Да. Второй экземпляр, который строился уже под установку подъемных двигателей так и не достроили. Когда программу закрыли, его откатили на дальнюю стоянку заводского аэродрома, а в начале 2000-х сдали на металл. Третью машину строить даже не начинали.

А был ли шанс?

Возникает логичный вопрос. А были ли вообще какие-либо шансы, что ВВА-14 станет серийным противолодочным самолетом?

Лично мне видится, что практически никаких. Силовая установка из 12 подъемных турбореактивных двигателей ставила крест на каком-либо серийном производстве: слишком дорого и слишком сложно. При этом эта батарея из моторов расходовала бы в вертикальных режимах огромные объемы топлива.

Как в этих условиях обеспечить заявленную в ТТЗ дальность, непонятно. И не стоит забывать, что эти 12 двигателей, которые в сумме весили бы минимум 2,5 тонны, большую часть времени просто возились бы мертвым грузом. А ведь еще как-то требовалось уместить куда-то внутрь вооружение, противолодочные системы и большие запасы топлива.

В том, что выдающийся конструктор Бартини был мечтателем, сомневаться не приходиться. В начале 1960-х он сформулировал «Теорию межконтинентального транспорта Земли» с оценкой транспортной производительности водоизмещающих судов и летательных аппаратов

Он сделал вывод, что самым выгодным транспортным средством безаэродромного базирования является летательный аппарат, взлетающий при помощи воздушной подушки, обладающий грузоподъемностью крупных судов и скоростью самолетов.

Например, Бартини прорабатывал идею вертикально взлетающего самолета СВВП-2500 с полетным весом 2500 тонн. Конечно, на такое чудо, особенно в начале 1960-х денег никто бы не дал. Конструктор урезал свои аппетиты и предложил создать 38-тонную противолодочную амфибию МВА-62. Этот проект завернули, но чуть позже получилось получить финансирование на ВВА-14.

Смею предположить, что Бартини не выполнял задачу по созданию противолодочного авиационного комплекса, а искал тему, по которой можно будет получить финансирование на воплощение в металле своих идей.

И тут звезды сошлись: огромное внимание уделялось противолодочной обороне и в то же время набирали популярность идеи строительства экранопланов и самолетов вертикального взлета и посадки. Иначе объяснить, как на такой безумный смелый проект выделили финансирование, не получается.

Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.

Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu

При желании можете поддержать автора рублем через донаты. Буду рад любой сумме.

Как я уже не раз отмечал в разных материалах, 1950-е годы были удивительным временем невиданного прогресса в науке и технике, особенно в авиации и ракетостроении.

Не обошел этот рывок стороной и вертолетостроение: если в начале десятилетия в СССР доводили до ума легкий поршневой Ми-1, то к его концу уже вовсю летали огромные Ми-6.

Не отставало и КБ Камова, прошедшее за этот же период путь от миниатюрных Ка-8 и Ка-10, даже не имевших фюзеляжа до огромного Ка-22, почти не уступающего по своим возможностям грузовым самолетам того времени.

Правда есть важный нюанс: Ка-22 был не вертолетом, а новым типом воздушного судна — винтокрылом.

Что такое винтокрыл? Это летательный аппарат, который имеет в конструкции приводной винт вертолетного типа, крыло и отдельный воздушный винт (или другой пропульсивный движитель, например, реактивный двигатель) для создания горизонтальной тяги.

Винтокрыл большую часть полета использует для движения тягу воздушного винта и подъемную силу крыла, а вертолетный винт используется, в основном, на взлете, посадке и переходных режимах.

Именно такую машину решили создать в начале 1950-х в КБ Камова, чтобы объединить в одном аппарате преимущества вертолета (вертикальный взлет и посадка) и самолета (большие скорость, грузоподъемность и дальность полета).

Винтокрыл Х

В «Википедии» и ряде других источников можно найти утверждение, что Ка-22 построен на основе фюзеляжа военно-транспортного самолета Ли-2 (лицензионная копия DC-3). Убедиться отрыве от реальности этого утверждения легко: просто посмотрите, насколько они отличаются.

Однако заблуждение это возникло не на пустом месте. Дело в том, что сама идея строительства транспортного винтокрыла возникла на фоне информации об эксперименте по буксировки вертолета самолета. Кто и когда провел этот опыт в источниках по Ка-22 не указано, но, скорее всего, речь о буксировке американцами вертолета Сикорского S-51 в 1950 году. Советская разведка не зря ела свой хлеб и информация наверняка довольно быстро оказалась у авиаконструкторов.

В ходе буксировки винт вертолета создавал подъемную силу в режиме авторотации (то есть крутился без помощи двигателя), за счет чего экономилось топливо. В КБ Камова решили, что вместо сложной буксировки можно объединить подъемный винт, крыло и обычный воздушный винт в одном аппарате. В результате получится машина, сочетающая преимущества вертолета и самолета.

Чтобы упростить конструирование и дальнейшее производство, предлагалось использовать в качестве основы транспортный самолет Ли-2, который тогда еще выпускался серийно в ташкенте. Сейчас этот проект известен как «Винтокрыл X».

На него сверху предполагалось установить газотурбинный двигатель ТВ-2 и соосный воздушный винт. Предложение о постройке такого чуда направили в письме лично Сталину, и уже на следующий день началась работа. Эскизный проект был готов в конце мая 1952 года, КБ Камова даже выделили Ли-2 для дальнейшего проектирования и постройки макета, но проект развития не получил: стало ясно, что транспортник разработки 1930-х годов не подходит на роль базы для винтокрыла, к тому же его серийное производство сворачивалось.

Ка-22

Требования

Работы по Ка-22 стартовали в конце 1952 года, хоть постановление Совмина на этот счет вышло позже, летом 1954 года, одновременно в КБ Миля начали работу над тяжелым вертолетом Ми-6. Обе машины создавались под требования Министерства обороны, которое хотело получить вертолет для транспортировки базовой номенклатуры своих грузовиков, вездеходов и легкой бронетехники в виде БТР-40, БТР-152 или СУ-57 (более известна как АСУ-57). Также планировалось задействовать обе машины и в народном хозяйстве.

Требования к винтокрылу уточнили в 1956 году. Он должен был перевозить 5 тонн груза на дальность порядка 700 км, 4 тонны – на 1500 км, при этом максимальная скорость обозначалась в пределах 350-400 км/ч.

Первый экземпляр для летных испытаний был изготовлен в 1958 году. Этому предшествовала огромная работа коллектива конструкторов. Особенную сложность представляли собой несущие винты, которые должны были стабильно работать на нетипично высоких для вертолета скоростях и при этом иметь высокий КПД в режиме висения.

Также особого внимания требовали трансмиссия, синхронизирующая обороты несущих винтов, и система управления, сочетающая в себе самолетные и вертолетные элементы.

Что получилось

В отличие от несколько странного винтокрыла X, который словно создан в фотошопе нейросетью, новая машина уже не выглядела как самолет, к которому зачем-то приделали подъемный винт.

Для Ка-22 выбрали поперечную схему с расположением двигателей на законцовках крыла. Она симметрична при полете и пилотировании, крыло создает несущую силу, дает опоры несущим винтам и объемы для топливных баков. Кроме того, удаление главных редукторов от фюзеляжа снижает уровень шума в кабине, а применение двух несущих винтов вместо одного большого позволило уменьшить вес несущей системы.

Всего на Ка-22 было два двигателя Д-25 суммарной мощностью 11400 л.с., каждый из которых работал и на тянущий и на подъемный винт. По мере взлета и перехода в горизонтальный полет мощность перераспределялась от вертолетного винта к тянущему благодаря автоматической гидравлической системе управления. Двигатели были связаны между собой синхронизирующим валом, что позволяло продолжать полет на одном работающем моторе.

Система управления сочетала в себе самолетные и вертолетные элементы и органы управления:

• управление в продольном канале осуществлялось через циклическое изменение угла установки лопастей несущих винтов и отклонение руля высоты;

• поперечное управление обеспечивалось дифференциальным изменением общего шага несущих винтов и отклонением элеронов (позже от них отказались);

• путевое управление было реализовано за счет отклонения рычага управления и дифференциального изменения циклического шага левого и правого несущих винтов.

Из-за такого сочетания для управления винтокрылом летчикам требовалось одновременно владеть навыками управления и вертолетом и самолетом, что резко повышало требования к их квалификации.

Ка-22 получил просторную грузовую кабину, сравнимую по размерам с кабиной военно-транспортного самолета Ан-12, который на момент испытаний винтокрыла только начинал производится. У творения КБ Камова она была немного уже, но зато длиннее аж на 4 метра: 17,8 метра у Ка-22 против 13,5 метра у Ан-12. Это при том, что по общей длине винтокрыл был короче на 6 с лишним метров.

Также стоит вспомнить основного конкурента — вертолет Ми-6. У него длина кабины составляла 12 метров.

Для загрузки носовая часть с кабиной штурмана открывалась вбок.

Экипаж состоял из четырех человек: двух летчиков, штурмана и бортмеханика.

Испытания и рекорды

Статические испытания начались в 1957-м, а первый борт для летных передали на испытательную станцию КБ Камова в 1958-м. Уже на этот момент наметилось серьезное отставание от Ми-6: вертолет Миля впервые взлетел еще в июне 1957 года, а Ка-22 пока оставался на земле: испытывались двигатели и винты, отлаживалась система управления, исправлялись многочисленные неисправности, устранялись недостатки конструкции, которые невозможно было определить на стенде.

В 1959 году стартовали испытания в режиме висения. При этом не стоит думать, что Ка-22 только вертикально взлетал на пару метров, нет, машина испытывалась на малых высотах, например, испытатели летали за автомобилем на скорости от 4 до 45 км/ч, далее, по мере испытаний, скорость увеличивали. Летчики отмечали неустойчивость и плохую управляемость на малых скоростях, склонность к рысканию и кренам, при этом после 40 км/ч машина «качественно преображается, становится устойчивой, переходит на нормальный вертолетный режим».

Первый полет по кругу удалось совершить только 20 апреля 1960 года. Винтокрыл поднялся до высоты в 200 метров, пролетел некоторое расстояние, сделал левый разворот и сел недалеко от места взлета с поврежденным несущим винтом: оторвался полутораметровый кусок лопасти. Общая продолжительность полета составила 5 минут. Лопасти впоследствии заменили на другие.

9 июля 1961 года Ка-22 принял участие в воздушном параде в Тушино, произведя неизгладимое впечатление на публику.

Осенью 1961 года первый летный экземпляр подготовили для рекордных полетов. 7 октября был установлен мировой рекорд скорости для винтокрылов: 356,3 км/ч, а 24 ноября первый Ка-22 установил сразу шесть мировых рекордов в своем классе, подняв груз в 16485 кг на высоту в 2557 метров:

• высота подъема с коммерческим грузом 1000 кг;

• высота подъема с коммерческим грузом 2000 кг;

• высота подъема с коммерческим грузом 5000 кг;

• высота подъема с коммерческим грузом 10 000 кг;

• высота подъема с коммерческим грузом 15 000 кг.

После рекордных полетов борт доработали и он продолжил участвовать в испытаниях.

В то же время на заводе в Ташкенте в 1960-1962 годах построили первые три серийных Ка-22М, в чью конструкцию были внесены изменения по результатам прошедших к тому моменту испытаний. Из них два борта (1-01 и 1-03) проходили совместные летные испытания, еще один (1-02) предназначался для наземных тестов.

Главный инженер Борис Альперович отмечал, что качество собранных в Ташкенте машин оставляло желать лучшего: «Сейчас готовится приказ о передаче всех трех машин нам... Ужас берет, как подумаешь о том, сколько нам будет записано дефектов. Сделано все очень скверно».

Несмотря на все трудности, испытания и доводка Ка-22 продолжались. Два Ка-22М в августе 1962 года должны были перелететь в Москву для продолжения программы испытаний. Уже с самого начала пути обе машины преследовали неисправности, однако перегон отменять не стали. 28 августа во время промежуточной посадки на аэродром Джусалы (Казахская ССР) борт 1-01 потерял управление и разбился. Погиб весь экипаж из семи человек, включая командира экипажа, летчика-испытателя Дмитрия Ефремова, который первым совершил полет на Ка-22 и установил на нем все рекорды.

«При заходе на посадку, в районе четвертого разворота, в режиме нормального планирования на высоте 50—70 метров и скорости 200—220 км/ч винтокрыл незначительно уменьшил угол планирования, затем появился небольшой левый крен с одновременным разворотом, в дальнейшем крен резко увеличился и винтокрыл вошел в крутую левую спираль, в таком положении столкнулся с землей, разрушился и сгорел», — говорилось в акте комиссии по расследованию.

Комиссия пришла к выводу, что катастрофа, скорее всего, произошла из-за рассоединения тандера (винтовой стяжки) троса в цепи управления общим шагом правого несущего винта.

Второй вылетевший в Москву борт (1-03) после катастрофы вернули обратно в Ташкент.

Финал

Катастрофа с гибелью ведущего испытателя стала серьезным ударом для программы, но доводка Ка-22 и испытания продолжались, пока не случилась еще одна трагедия.

В июне 1964 года были завершены предварительные заводские испытания и КБ рапортовало о возможности возобновления совместных испытаний с ВВС и ГВФ. К тому моменту первый летный экземпляр был существенно доработан и получил новое наименование Ка-22В. Важнейшим новшеством стал автопилот, который существенно улучшил управляемость на всех режимах полета.

По программе совместных летных испытаний винтокрыла, утвержденной в 1962 году, оставалось выполнить финальный пункт: «Качественная оценка машины экипажами ВВС и ГВФ» — так называемый «облет».

16 июля 1964 года места в кабине пилотов заняли летчики-испытатели Юрий Гарнаев (ЛИИ) и Сергей Бровцев (НИИ ВВС). В первом полете место командира занял Гарнаев, уже не первый год участвовавший в испытаниях Ка-22, во втором летчики поменялись.

Существует несколько описаний этой катастрофы, которые несколько противоречат друг другу. Точно известно, что при полете на высоте в 1200 метров вертолет стал самопроизвольно разворачиваться вправо, перешел в пикирование и стал терять высоту. Экипажу удалось уменьшить угол пикирования и почти выровнять машину после потери 300-400 метров высоты, но в этот момент оторвало всю правую мотогондолу. Экипаж смог покинуть винтокрыл, но два человека погибли: летчик-испытатель Сергей Бровцев попал под лопасти винта, а инженер-экспериментатор Олег Рогов разбился из-за того, что оторвавшаяся мотогондола порубила его парашют.

Существует версия, что мотогондолу оторвало после того, как в нее попала створка фонаря, сброшенная бортмехаником при подготовке к покиданию винтокрыла. При этом окончательную причину произошедшего комиссия так и не смогла установить.

Катастрофа привела к закрытию программы. Через некоторое время после произошедшего из Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ) было направлено письмо в ЦК КПСС, в котором предлагалось прекратить работы по Ка-22. Приводились следующие причины:

• Программа летных испытаний начата с опозданием в два года, за пять лет с ее начала (1959—1964) проведено всего 56 полетов с общим налетом в 33 часа.*

• После двух катастроф не осталось летных Ка-22. Два борта, находившихся в Ташкенте, требовали серьезных доработок, а на программу уже и так потратили более 25 млн рублей.

• Выбранная схема с использованием одновременно несущих и тянущих винтов, распределением между ними мощности, редукторами и трансмиссией для синхронизации оказалась слишком сложной и недостаточно доработанной.

• За десять лет с начала разработки винтокрыл конструктивно устарел.

*Согласно отчету завода №968 все три летавших борта, включая собранные в Ташкенте 1-01 и 1-03 выполнили 393 висения, 81 полет у земли и 150 полетов на различных высотах, налетав в общей сложности 82 часа 59 минут (из них на Ка-22В пришлось 13 часов 3 минуты). Это, конечно, больше, чем в письме ГКАТ, но все равно очень мало.

Помимо этого, следует отметить, что по состоянию на 1964 год уже активно эксплуатировался вертолет Ми-6.

Он уступал Ка-22 почти по всем характеристикам, но при этом был классическим вертолетом: куда более простым в производстве и не требовал особенных навыков в управлении.

К сожалению, до нашего времени ни один Ка-22 не сохранился. Оба борта, остававшиеся в Ташкенте, были позднее утилизированы. Есть информация, что один недостроенный Ка-22М пошел на слом только в 1990-е годы.

Вот так закончился один из самых смелых проектов в истории советской авиации. Могло ли быть по другому? На этот вопрос предлагаю порассуждать в комментариях. Добавлю лишь, что винтокрылы по такой же схеме как у Ка-22 больше никто и никогда не пытался строить.

Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.

Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu

При желании можете поддержать автора рублем через донаты. Буду рад любой сумме.

Вышедший в 1978 году фильм «В зоне особого внимания» снискал большой успех среди советского зрителя, поэтому неудивительно, что спустя три года на больших экранах появилось продолжение – «Ответный ход». Это кино не стало столь же культовым как первая часть, но определенно стоит внимания. Хотя бы как образец того, как нужно снимать военную технику и документ эпохи, сохранивший образ Советской Армии на пике ее могущества.

В этом посте собрал интересные факты об этом фильме, который отлично смотрится и спустя 42 года.

Создание

Как и первая часть, картина повествует об учениях, в которых принимают участие наши старые знакомые Тарасов (уже капитан) и Волентир (все еще гвардии прапорщик). В этот раз они идут на задание в тылу условного противника вместе с разведчиками из морской пехоты. Ну а противостоят им все те же Морошкин (теперь подполковник) и Зуев (все еще капитан).

Сценарий для фильма написал военный корреспондент Евгений Месяцев, который ранее работал над «В зоне особого внимания». Режиссер первой части Андрей Малюков от сиквела отказался, как раз из-за сценария. Спустя четверть века он рассказал, что Месяцев, будучи журналистом, не владел профессией кинодраматурга, поэтому его сценарии требовалось серьезно дорабатывать.

«Во многом это определило то, почему я отказался снимать продолжение – «Ответный ход». Потому, что я прочел сценарий, и никакого настроения не появилось», – признался Малюков. Отказавшись снимать сам, он порекомендовал на место режиссера Михаила Туманишвили.

Угадать место съемок фильма довольно легко: горы, море, и две большие буквы ЧФ на погонах у морпехов. Конечно же, речь о Крыме. Если конкретнее, то снимали в Каче, в Голубой бухте, окрестностях Севастополя. Аэродром с Су-15 – это Бельбек, где тогда базировался 62-й истребительный авиаполк ПВО. Дальнобойную береговую батарею сыграла 30-я береговая батарея.

А вот начало фильма с выдвигающейся пусковой установкой ПТУР и пролетом Ми-24 изобилует совсем не крымскими пейзажами. Где именно они сняты, неизвестно.

Актеры

Из «В зоне особого внимания» в продолжение перекочевали гвардии капитан (да, повысили) Тарасов (Борис Галкин), гвардии прапорщик Волентир (Михай Волонтир), подполковник (тоже повысили) Морошкин (Анатолий Кузнецов) и капитан Зуев (Александр Пятков).

А вот Михаил Чигарев (гвардии старший лейтенант Кириков) в «Ответном ходе» сыграл другого персонажа: гвардии подполковника Кочубу.

Уверен, что многие зрители этого даже и не заметили, ведь в фильме он одет в обычный маскхалат без знаков различия.

Гвардии рядовой Егоров и гвардии сержант Пугачев, в продолжении не появились, а разведгруппу пополнили морпехи: капитан Швец в исполнении Вадима Спиридонова и сержант Зиновьева в исполнении Елены Глебовой.

Спиридонов на момент съемок уже был известным актером, зрители могли знать его по таким фильмам, как «Вечный зов» и «Горячий снег». Позже у него были и другие заметные роли, также актер активно работал над озвучкой зарубежных фильмов: дублировал Алена Делона, Джека Николсона и Жерара Депардье. К сожалению, запоминающийся характерный актер ушел из жизни всего в 45 лет, в 1989 году.

Для Елены Глебовой роль в «Ответном ходе» стала одной из самых ярких в карьере. Она редко снимается, в последний раз зритель мог увидеть Глебову в сериале 2018 года «Триггер». Сейчас актрисе 67 лет.

Одну из первых ролей в кино «Ответном ходе» сыграл каскадер Алесандр Иншаков, который станет известен в 1990-е по «Крестоносцу» и небольшой роли в «Бригаде». Он исполнил небольшую роль водителя муковоза. Также он подменял титульных актеров в сценах со сложными трюками.

Короткометражка

За год до появления фильма в кинотеатрах вышел короткометражный «Ответный ход», который длится всего 27 минут. Это не монтажная версия полнометражной картины, а другой фильм, снятый максимально бюджетно, что очень заметно по картинке.

Сюжет в целом тот же, но есть и отличия. Из главных героев нет Волентира, Зиновьевой и Морошкина, а Швеца играет другой артист – Валерий Гатаев

Забавно, что Михаил Чигарев тут исполняет в целом ту же роль офицера, перевозящего пакет с секретными документами. Однако относится не к ВДВ, а к морской пехоте и носит погоны полковника. Почему-то при создании полнометражной картины, создатели решили, что лучше офицер будет из ВДВ.

Также в коротком метре присутствуют Егоров и Пугачев из первой части. У последнего даже намечается конфликт с Тарасовым. Это было последнее появление данных персонажей: как я говорил выше, в полнометражный фильм они не попали.

Смотреть короткометражку довольно непросто. И дело не только в низком качестве картинки: местами съемка и актерская игра больше напоминают дешевый телеспектакль, а не фильм про непобедимую Советскую Армию. При этом в съемках задействованы интересные образцы боевой техники. Например Тарасов со своей группой прибывает к месту действия на летающей лодке Бе-12.

А еще в короткометражке капитан Зуев в отсутствии Морошкина возглавляет охоту на диверсантов, а в одной из сцен даже выходит на берег в костюме аквалангиста.

Форма

Как в первой части, форма разведчиков-десатников создана специально под фильм. Если обмундирование лейтенанта Тарасова и компании из «В зоне особого внимания» еще как-то можно спутать с имевшимися на снабжении реальными образцами, тот их костюмы из «Ответного хода» совсем фантастичны.

Однозначно сказать, чем вдохновлялись их создатели, сложно. Встречал версию, что одевали Тарасова и Волентира, основываясь на французских куртках для парашютистов.

Ну а камуфляжный рисунок, вероятно, основан на тоже французском «Лизарде». Но однозначного подтверждения этому нет.

Что касается морпехов, то для них не стали ничего выдумывать. Одеты они в свою обычную полевую форму черного цвета. В разведку, конечно, логичнее идти в маскхалате, но это было бы не так красиво.

Кстати, помните шлемы на «медитирующих» морпехах в начале фильма? На них чехлы с тем же камуфляжем, как у костюмов Тарасова и Волентира.

В глаза также бросается четырехточечное крепление подбородочного ремешка на шлемах морпехов. Я, конечно, в курсе, что СШ-40 и СШ-60 с ремешком на четыре точки довольно массово выпускались, но выглядели они совсем по-другому. Возможно, что для красоты использовали какую-то подвесную систему от гражданских защитных шлемов.

Еще не совсем непонятно, во что были одеты в начале фильма Морошкин, Зуев и их бойцы. Тоже какие-то куртки с молниями и накладными карманами.

Есть мнение, что их обмундирование основано на форме польской армии тех лет. Как думаете, похоже?

Кстати, как и в первом фильме, Морошкин с Зуевым, за исключением сцены с захватом офицера, носят исключительно повседневную форму, а не полевую, которую следовало надевать на учения.

На самом деле, в фильме хватает ляпов: как сюжетных, так и с военной точки зрения, но их разбирать совсем не хочется. Будем честны: реалистичный фильм про учения было бы очень сложно смотреть. Хотя исключения и существовали.

Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.

Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu

При желании можете поддержать автора рублем через донаты. Буду рад любой сумме.

Во вселенной «Звездных войн» он именуется как «охотничий бластер "Защитник"» (Drearian Defense Conglomerate Defender sporting blaster pistol). А в реальности это советский спортивный пистолет конструкции Михаила Марголина МЦМ под патрон 22LR (5,6 мм). В «бластер» его превратили через установку массивной насадки на ствол.

Откуда он взялся в «Звездных войнах»? Павильонные съемки первой части (Эпизод IV: «Новая надежда») прошли в Лондоне. Пистолет Марголина, производившийся с 1948 по 1979 год, был достаточно популярен у спортсменов и поставлялся на экспорт, в том числе в Великобританию. Так что ничего удивительного.

Огромных бюджетов у Лукаса в те годы не было, поэтому в фантастические бластеры превращалось любое доступное оружие: от «Маузера» до STG 44.

Бластер «Защитник», переделанный из МЦМ, можно также увидеть во второй части отвратительной новой трилогии (Эпизод VII: «Последние джедаи»). Его использует уже постаревшая Лея в звании генерала.

Интересно, что на базе МЦМ были созданы еще два пистолета для «Звездных войн». В эпизоде VI: «Возвращение Джедая» Лея вооружена бластером SC X-30.

В эпизоде VIII: «Последние джедаи» можно увидеть бластер «Защитник-5» в руках у вице-адмирала Эмилин Холдо. В случае с ним специалисты по реквизиту не ограничились насадкой на ствол, а более творчески переработали исходный пистолет.

«Чужой 3»: ПФМ-1

Самый странный и одновременно смешной пример. На руке у одного из спецназовцев можно разглядеть две советские противопехотные мины ПФМ-1. Да, этот тот самый коварный «Лепесток».

Почему смешно? ПФМ-1 устанавливается только средствами дистанционного минирования, например, с помощью авиационных кассет или кассетных снарядов РСЗО. На себе, как в фильме, можно носить только учебные массо-габаритные макеты мин. Но зачем? Не знаю. Если у вас есть свои версии, предлагайте в комметариях.

Кто-то может возразить, что на бойце из фильма не советская ПФМ-1, а американская мина BLU-43/B «Dragontooth», с которой «лепесток» копировали. Но все же форма у них отличается, да и «Зуб дракона» ощутимо меньше.

«Звездный десант»: ДШКМ

В фантастическом фильме Пола Верховена о привнесении демократии на планету гигантских жуков есть драматичная сцена с обороной базы. В ней десантники отчаянно отстреливаются в том числе из спаренных пулеметных установок с очень характерными стволами. Да, вам не показалось, это советский тяжелый пулемет ДШКМ.

В фильме видны только стволы, остальные части пулеметов скрыты за кожухами. В онлайн-энциклопедии, посвященной оружию в кино и играх imfdb, содержится информация, что на самом деле в «Звездном десанте» использованы не ДШКМ, а только их стволы, установленные на американские тяжелые пулеметы M2 Browning. Почему?

Утверждается, что в наличии имелись только стволы, а сами пулеметы не получилось привезти в США из-за законодательных ограничений. Почему не использовать обычные M2? Возможно, что создатели фильма посчитали ДШКМ более эффектным.

Интересно, что гибрид советского и американского пулеметов можно во всей красе увидеть в Рэмбо III.

«Пятый элемент»: Автомат Калашникова

Помните безумную «пушку» главного злодея Зорга в исполнении Гэри Олдмана с ракетами и огнеметом? Называлась она ZF-1.

В фильме использовались несколько макетов: один извергал пламя, другой стрелял ракетой, еще один вел огонь как обычный автомат, а также имелась сложенная версия (в реальности он не трансформировался, а в кино мы видим лишь спецэффект).

Стреляющий светошумовыми патронами Макет ZF-1 собрали вокруг автомата Калашникова. Это не догадки, об этом рассказывал оружейник Саймон Атерон, конструировавший бутафорские «пушки» для фильма. При этом он указал, что в качестве основы использовался АКС-74У. Вот только если приглядеться к тому самому ZF-1, то виден стальной магазин под патрон 7,62х39, а значит за основу, скорее всего, взяли АКС или АКМС.

Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.

Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu

При желании можете поддержать автора рублем через донаты. Буду рад любой сумме.