Просто и интересно рассказываю о военной технике, снаряжении, оружии, срочной службе и военном кино.
Telegram: https://t.me/ivanartuchannel
MAX: https://max.ru/ivanartu
Дзен: https://dzen.ru/ivanartu
1) Про ПАТ-Б согласен, ошибка. Там свой выстрел, но по дальности разница с Д-1 минимальная.
2) Про Нону-К. Спасибо за подробности, но они никак не противоречат написанному.
3) Про Спрут-Б не вижу никакого противоречия. Что касается ПТ-резервов, то как это меняет уязвимость буксируемого орудия? Ему все равно прямой наводкой работать предстоит.
4) Про М-47, конечно, мне стоило подробнее написать. Но где вы там трагическую историю нашли?
Но самое главное: зачем вот эта агрессия? Вы лучше меня разбираетесь в вопросе и явно старше и опытнее. Достаточно просто изложить факты, если хотите указать на ошибки.
Что касается донатов, то это дело добровольное. Никто не заставляет, каких-то миллионов я с этого не зарабатываю. Зато кто-то почитает, заинтересуется, пойдет может подробнее изучать.
В описании ПАТ-Б есть допустил ошибку. У нее свои выстрелы, их баллистика практически идентична 152-мм гаубице-пушке МЛ-20 на заряде № 3, по дальности несколько превосходя чуть более лёгкую гаубицу Д-1 образца 1943 года.
В новом посте собрал для вас подборку отечественных артиллерийских орудий, которые были приняты на вооружение и по разным причинам не стали действительно массовыми или вовсе остались в единичных экземплярах.
2Б16 «Нона-К»
Самое массовое из орудий в этой статье, но все равно довольно редкое. Даже по сравнению с самоходным вариантом «Нона-С».
2Б16 в музее в Перми
Орудие было разработано Пермским машиностроительным заводом им. В.И. Ленина (ныне ПАО «Мотовилихинские заводы») в первой половине 1980-х на базе орудия самоходной десантируемой «Ноны-С». Буксируемым вариантом предполагалось оснащать как подразделения ВДВ, так и сухопутных войск и морской пехоты.
2Б16 на учениях 138-й гвардейской отдельной мотострелковой бригады ВС РФ 4 февраля 2020 года
Артиллерийская часть особых изменений не претерпела, а колесный лафет был разработан с нуля. Орудие получилось очень легким: всего 1200 кг. За счет этого оно может буксироваться практически чем угодно, а также перекатываться вручную силами расчета.
2Б16 на учениях 138-й гвардейской отдельной мотострелковой бригады ВС РФ 4 февраля 2020 года
Номенклатура боеприпасов у 2Б16 широчайшая — все типы 120-мм мин, в том числе и иностранные, а также осколочно-фугасные и кумулятивные снаряды с готовыми нарезами. Может буксируемая «Нона» применять и корректируемые мины КМ-8 «Грань».
Всего во второй половине 1980-х успели выпустить менее 200 орудий, большая часть из которых после раздела ВС СССР достались России. Также небольшое количество осталось на Украине.
2А61 «Пат-Б»
Если 2Б16 «Нона-К» успели произвести хоть в каком-то количестве, то полковую 152-мм гаубицу 2А61 «Пат-Б» ждала другая участь. Орудие в 1991 году рекомендовали к принятию на вооружение, но серийный выпуск уже не наладили.
2А61 разработали в качестве замены 122-мм гаубицы Д-30 (2А18), использовав при создании ее же лафет. Необходимость создания новой артсистемы мотивировалась переходом полковой артиллерии стран НАТО с калибра 105 мм на 155-мм. Правда в ряде источников причину называют сомнительной, поскольку в большинстве армий вероятного противника полковой артиллерии не было совсем, а те, у кого была, уже переходили на самоходные 155-мм САУ М109.
Ключевая проблема «Пат-Б» заключалась в использовании выстрела от гаубицы Д-1, которую применяли еще в Великой Отечественной войне. В результате гаубица разработки конца 1980-х могла вести огонь на дистанцию не более 15,2 км. Это ненамного превышало возможности Д-1, при этом новинка вместе с лафетом еще и весила больше на 700 кг. Единственным преимуществом перед 40-летней Д-1 была возможность ведения кругового обстрела.
Опытная САУ 2С18 «Пат-С»
В итоге производство «Пат-Б» в 1990-е не развернули. Гаубицу долгое время возили по разным выставкам, но зарубежных покупателей также не смогли заинтересовать.
Кстати, в 1980-х также разрабатывалась самоходная «Пат-С» на шасси БМП-3. Но от нее отказались еще раньше.
2А45М «Спрут-Б»
Вершина развития отечественной буксируемой противотанковой артиллерии. Орудие создано в 1980-е годы для борьбы с новейшими танками стран НАТО («Абрамс», «Леопард-2» и т.д.). 125-мм гладкоствольная пушка унифицирована по баллистике и боеприпасам с танковым орудием Д-81 и ее модификациями (2А26, 2А46), которые устанавливались на танки Т-64А, Т-72 и Т-80.
Пушка установлена на модифицированный лафет от Д-30. Для перевода орудия массой более 6 тонн из походного в боевое положение используется гидросистема, которая обеспечивает подъем пушки на максимальный клиренс, а также подъем колес.
«Спрут-Б» крупным планом. Хорошо виден кожух с двигателем, руль и приборный щиток
Орудие является самодвижущимся: может само перемещаться на небольшие расстояния благодаря двигателю на 30 л.с. от «Запорожца» (МеМЗ-967А). Максимальная скорость составляет 10 км/ч, номинальный запас хода 50 км (по объему топлива в баке). Также существовала версия без двигателя — 2А45 «Спрут-А».
Штатно «Спрут-Б» буксируется грузовиком «Урал-4320». Именно такой способ перемещения предпочтителен.
«Спрут-Б» в боевом положении
Помимо стрельбы прямой наводкой по танкам, пушка может штатно работать и с закрытых позиций осколочно-фугасными снарядами.
В конце 1980-х выпущено не более двух десятков «Спрут-Б», после чего серийное производство было прекращено. Увидеть орудие можно в нескольких музеях.
Будем откровенны: к началу производства 2А45М концепция буксируемых противотанковых орудий устарела из-за их низкой мобильности и уязвимости расчета перед современными средствами поражения. Поэтому отказ от дальнейшего производства выглядит логичным.
М-47
Данное 152-мм орудие очень легко спутать с гораздо более массовым собратом — 130-мм пушкой М-46. Это немудрено, поскольку обе пушки создавались на унифицированном лафете. М-47 разрабатывалась в качестве замены 122-мм пушки образца 1931/37 годов (А-19), но так ей полноценно не стала из-за ограниченного производства.
М-47 (на переднем плане) и М-46 (сзади)
Всего в 1954-1957 годах выпущено порядка 120 орудий, большая часть которых ушла на экспорт на Ближний Восток и в Восточную Азию. Поэтому в частях ВС СССР пушка была настоящей редкостью.
Закончу статью самым миниатюрным орудием из обозреваемых. 76-мм горная пушка М-99 (2А2) была принята на вооружение в 1958 году. Внутреннее устройство ствола и баллистика идентичны предшественнице образца 1938 года. А вот лафет М-99 получила новый.
Орудие весит всего 735 кг и может быть разобрано на 12 частей, масса самой тяжелой из которых не превышает 85 кг. Это позволяет транспортировать орудие в условиях гор и труднопроходимой местности, например, на вьючных животных.
М-99 может вести огонь как прямой наводкой, так и с закрытых позиций. Дальность стрельбы составляет до 10 км. Орудие активно применялось в Афганистане, а также в конфликтах, возникших на территории бывшего СССР в начале 1990-х, но в силу специфики является очень редким.
На этом все. Спасибо, что дочитали до конца. Если вам было интересно, обязательно подписывайтесь, чтобы не пропустить новые материалы.
Напоминаю, что также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram, MAX и Дзене.
В новой статье расскажу об интересных образцах военной техники из разных стран, которые так или иначе выделяются среди машин своего назначения: своими размерами, инженерными решениями или чем-то еще.
Проект 1239 «Сивуч»
Чем выделяются: крупнейшие в мире ракетные корабли на воздушной подушке
Суда на воздушной подушке уже давно прописались во многих флотах мира. Как правило, их используют для высадки десанта на берег или для выполнения поисково-спасательных задач.
Однако в составе Черноморского флота России есть корабли на воздушной подушке с нетипичным назначением: это малые ракетные корабли проекта 1239 «Сивуч». Они относятся к кораблям скегового типа: катамаранам с двумя жесткими боковыми корпусами и гибкими ограждениями в носу и корме, формирующими воздушную подушку.
Благодаря двум мощным газотурбинным двигателям и воздушной подушке он может разогнаться до 55 узлов, то есть примерно до 93 км/ч. Для надводного корабля водоизмещением в 1000 тонн это очень, очень быстро, что делало немногочисленных представителей проекта трудной целью для противокорабельных ракет противника.
Как это чаще всего бывает, корабль получился не только уникальным, но и дорогим, а также сложным в эксплуатации. Большой серии не получилось: в составе ЧФ только два корабля проекта «Бора» и «Самум».
Можно встретить утверждения, что «Бора» и «Самум» являются единственными в мире ракетными кораблями на воздушной подушке, но это не совсем так. У норвежцев с конца 1990-х есть на вооружении корветы класса «Скьёльд» также скегового типа. Но они, конечно поменьше: всего 274 тонны полного водоизмещения.
FB-111
Чем выделяется: стратегический бомбардировщик размером с чуть больше истребителя
Какие машины возникают у вас перед глазами при словосочетании «американский стратегический бомбардировщик»? Скорее всего, B-52 или B-1 – огромные эффектные самолеты.
Прототип FB-111
Но был в истории американских ВВС и FB-111 — очень нетипичный «стратег», представлявший собой чуть увеличенный тактический бомбардировщик F-111. Он появился на свет как временная мера: нужно было чем-то заменить снимавшийся с вооружения B-58A Hustler на время, пока не начнут поступать новые «большие» бомбардировщики, разработанные по программе AMSA (в рамках нее разработают и примут на вооружение B-1B).
FB-111 со своим арсеналом
По сравнению с обычным «сухопутным» F-111A «стратегическая» модификация отличалась увеличенными консолями крыла от флотской версии F-111B, удлиненным на 630 мм фюзеляжем (под размещение топлива), обновленным составом БРЭО и, конечно, вооружением из различных свободнопадающих ядерных бомб, а также аэробаллистических ракет AGM-69A SRAM.
Отмечу, что, как и остальные представители семейства F-111, «стратег» на его базе обладал выдающимися характеристиками для своего класса. Назову две из них для понимания: максимальная бомбовая нагрузка — 17 тонн и практическая дальность 4025 км (перегоночная — вообще 7700). А еще у F-111 экипаж катапультировался целиком вместе с кабиной.
Катапультируемый модуль кабины F-111
Всего в 1969-1971 годах Стратегическое авиационное командование получило 77 FB-111. Они находились на вооружении до конца 1980-х, когда были заменены B-1B. Часть машин была переоборудована в тактические бомбардировщики и получила индекс F-111G.
Defiant (Дефайант)
Чем выделяется: истребитель с вооружением, размещенным исключительно в турели
Наличие заднего стрелка и турели на тяжелых истребителях времен Второй мировой войны не является чем-то удивительным. Но англичане в случае со своим истребителем «Дефайант» пошли еще дальше: все его вооружение из четырех 7,62-мм пулеметов размещалось во вращающейся турели. Предполагалось, что такой самолет сможет эффективнее бороться с бомбардировщиками, заходя снизу, чтобы не подставляться под огонь стрелков.
Defiant Mk 1
Расчет оправдался только частично, ведь немецкие «бомбовозы» не летали без прикрытия: приходилось вступать в маневренный воздушный бой с «Мессерами», а курсовое вооружение на «Дефайантах» отсутствовало. Да, имелась турель, но навести ее на цель при активном маневрировании было очень сложно.
Турель крупным планом
После серьезных потерь в дневных боях «Дефайанты» перевели в ночные истребители. В новой роли они себя неплохо зарекомендовали, особенно модификация с РЛС. С вооружения последние истребители с турелью сняли в 1943 году. А всего в 1938-1942 годах построили 1072 «Дефайанта».
Кстати, у англичан был еще и примерно такой же турельный палубник — Blackburn Roc. Его произвели меньшим тиражом — всего 136 штук.
M50 Ontos
Чем выделяется: буквально всем
В 1955 году на вооружение КМП США поступила новая противотанковая САУ M50 Ontos. Вооружение машины составляли шесть безоткатных 106-мм орудий.
M50A1 Ontos
Огонь велся кумулятивными гранатами, пробивавшими до 300 мм брони, из одного, двух, четырех или сразу шести орудий. Еще имелись четыре пристрелочных 12,7-мм пулемета (они имели ту же баллистику, что реактивные гранаты безоткаток).
Точность стрельбы, конечно, оставляла желать лучшего, но огонь залпом сразу из нескольких стволов повышал вероятность попадания. Ключевой недостаток заключался в неудобстве заряжания: для этого приходилось покидать машину и вручную заряжать каждое орудие.
M50 неплохо проявили себя во Вьетнаме: благодаря массе порядка 9 тонн «Онтосы» можно было забросить в нужную точку вертолетом, усилив морпехов такой вот оригинальной «карманной артиллерией». Также малый вес способствовал отличной проходимости.
Всего в 1955-1957 годах выпустили 297 M50 Ontos, которые прослужили в КМП до 1970-х.
Ту-128
Чем уникален: перехватчик размером с дальний бомбардировщик
Если FB-111 непривычно мал для роли стратегического бомбардировщика, то Ту-128 непривычно большой для перехватчика.
Ту-128 на аэродроме. Фото Снисаренко С.И.
Зачем понадобилось строить такую махину? Для защиты протяженных границ СССР на отдаленных территориях, в частности, на Севере, требовался самолет, способный продолжительное время барражировать в ожидании цели для перехвата.
Чтобы выполнить задачу, конструкторы КБ Туполева взяли за основу наработки по бомбардировщику Ту-98. Машина получила наиболее мощную из имевшихся бортовых РЛС и четыре ракеты: две с ИК-наведением и две — с радарным.
Ту-128 с полным набором ракет
Ту-128 прослужили с конца 1960-х и до распада СССР, уступив место более современному МиГ-31.
Про 128-й у меня есть отдельная статья, найти ее можно по ссылке.
На этом все. Надеюсь, что вам было интересно. Первую часть, если не читали, можете найти по ссылке.
Напоминаю, что также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram, MAX и Дзене.
Держите немного советского хай-тека из конца 1950-х: автомат АКС (именно АКС, не модернизированный АКМС) с ночным прицелом НСП-2 из экспозиции рязанского Музея истории ВДВ.
Прицел относится к первому поколению и требует подсветки с помощью ИК-прожектора. Питание при этом осуществляется из немаленького такого внешнего аккумулятора.
Аккумулятор
Как с такой бандурой воевать? Предназначался прицел, в первую очередь, для стационарных позиций/наблюдательных пунктов.
В наше время ИК-прожекторы уже не используются, поскольку их луч прекрасно виден противнику, у которого тоже есть ПНВ. Но 60 лет назад даже примитивный по нынешним меркам ночной прицел мог существенно помочь своему обладателю.
Прицел крупным планом
Конечно, стоит отметить, что массовыми такие вещи не были в силу сложности и цены. А вот на технике ПНВ ставились повсеместно уже с 1960-х.
И пара слов про автомат. Серийно АКС с планкой под установку прицела не выпускался (не путать с более поздним АКМСН), поэтому данный экспонат Музея истории ВДВ, скорее всего, является результатом доработки местными десантными Кулибиными.
БТР-60 выпускался более четверти века и, несмотря на некоторые спорные решения, определил облик всех отечественных серийных бронетранспортеров вплоть до настоящего времени.
Под этим индексом на вооружение была принята машина Горьковского автозавода под внутренним обозначением ГАЗ-49. Также на право стать основным отечественным БТР на следующие два десятилетия претендовали и разработки других предприятий. О них и расскажу в этой статье.
БТР-60П на учениях
БТР-Э152В
БТР-Э152В
По состоянию на вторую половину 1950-х, когда шли работы над бронированным транспортом пехоты нового поколения, в СССР выпускались три типа БТР: колесные БТР-40 и БТР-152 на базе полноприводных грузовиков ГАЗ-63 и ЗиС-151 соответственно, а также БТР-50 на шасси плавающего танка ПТ-76.
БТР-40 был сравнительно небольшой машиной и больше подходил на роль бронеавтомобиля для разведки и выполнения вспомогательных задач, БТР-50 представлял собой скорее средство переправы через водные преграды (ради чего и создавался), а вот БТР-152 в целом подходил на роль основного бронетранспортера для мотострелковых частей.
1/3
БТР-40, БТР-152К1 и БТР-50
Однако и он полностью военных не устраивал. В частности, из-за недостаточной проходимости: машина не могла преодолевать траншеи, поскольку из-за большого расстояния между передней и двумя задними осями садился на брюхо.
Чтобы решить эту проблему, конструкторы ЗиЛа разместили мосты на равном расстоянии друг от друга, за счет чего новый бронетранспортер, получивший обозначение БТР-Э152В, мог преодолевать окопы шириной до 1,3 м и рвы шириной до 2,5 м.
БТР-Э152В преодолевает траншею на испытаниях. Кстати, при его создании использовались узлы и агрегаты нового на тот момент ЗиЛ-157
Проходимость выросла существенно, но не все шло как по маслу. В частности, из-за слишком большой нагрузки выходил из строя средний мост. Сначала проблема была в ШРУСах, затем, когда поворотными сделали первый и третий мосты, ломались зубья главной передачи. В общем, требовалось создавать новый мост.
БТР-Э152В на испытаниях зимой
Необычная схема поворота, в свою очередь, аукнулась тем, что после скорости в 40 км/ч водитель просто терял управление. Конструкторы ЗиЛа решили бы и эту проблему, но БТР-Э152В не соответствовал новому ключевому требованию Минобороны — он не плавал. Поэтому на основе имеющегося задела стартовала разработка новой машины.
ЗиЛ-153
Родство нового опытного бронетранспортера ЗиЛ-153 с БТР-Э152В выдавала только ходовая часть, в которой колеса располагались на равном расстоянии, а за поворот отвечали первая и третья пара.
ЗиЛ-153
Корпус получился совсем другим: полностью закрытый, водоизмещающий, с броней толщиной до 16 мм. Внутри помещалось 18 человек: мехвод, командир и 16 человек десанта (аналогичный БТР-60ПА вмещал 12). Посадка и высадка пехоты осуществлялась через люки в крыше.
ЗиЛ-153
Машина получила гидромеханическую Н-образную трансмиссию с пятиступенчатой КПП, гидротрансформатором и межбортовым дифференциалом, все колеса были ведущими. В движение бронетранспортер приводил бензиновый двигатель ЗиЛ-375 мощностью 180 л.с.
К сожалению, схему трансмиссии БТР-153 найти не удалось, поэтому взял схему от голландского грузовика DAF YA-126. Общий смысл примерно тот же
По асфальту максимальная скорость ЗиЛ-153 составляла до 90 км/ч (запас хода 600 км), на плаву — до 10 км/ч. Движение по воде осуществлялось благодаря двум водометам. Кроме того, БТР оснащался лебедкой для самовытаскивания. Агрегаты трансмиссии и водометного движителя были частично позаимствованы у опытной амфибии ЗиЛ-135. Подвеска независимая, торсионная.
ЗиЛ-135Б
Вооружение состояло из одного пулемета СГМБ калибра 7,62 мм — до появления в начале 1960-х ПКТ это был основной пулемет винтовочного калибра на советской бронетехнике. Также в бронекорпусе имелись бойницы для стрельбы из личного оружия.
Пулемет СГМБ на БТР-152
В 1959 году ЗиЛ-153 и ГАЗ-49 приняли участие в испытаниях, по итогам которых военные выбрали бронетранспортер разработки Горьковского автозавода. Именно он под индексом БТР-60 и был принят на вооружение.
ЗиЛ-153 в Кубинке в 2015 году. Фото из личного архива
Почему отказались от ЗиЛ-153, который ни в чем не уступал, а во многом и превосходил конкурента? Однозначного ответа на этот вопрос нет. Возможно, что не устроила ходовая часть с необычной схемой поворота или трансмиссия, которая у БТР-60 была более традиционной, хоть и работала с двумя двигателями и имела две коробки передач.
Больше Завод имени Лихачева бронетранспортеры для армии не строил.
До нашего времени сохранился один экземпляр ЗиЛ-153, его можно увидеть в Техническом центре парка «Патриот» в подмосковной Кубинке.
Объект 1015
Эта машина издали напоминает БТР-80, который откормился за лето у бабушки. Но к нему она, конечно, никакого отношения не имеет.
Объект 1015, пока без башни. Обратите внимание на люки, которые в открытом положении обеспечивали дополнительную защиту наклонных бортов
Объект 1015 был результатом совместной работы Военной академии бронетанковых и механизированных войск и Кутаисского автомобильного завода. Да, того самого, который производил по-своему легендарные «Колхиды».
«Колхида» выезжает с территории завода. «Кто в Одессе не бывал, тот не знает моря. Кто на КАЗе не работал, тот не знает горя».
1015, как и ЗиЛ-153 получил Н-образную трансмиссию с межбортовым дифференциалом. Бензиновый двигатель ЗИЛ-Э129 мощностью на 180 л.с. разгонял машину по шоссе до 90 км/ч. Ведущими были все колеса, за поворот отвечали передние две пары. Передвижение по воде со скоростью до 10,6 км/ч обеспечивали два водомета, построенные на основе агрегатов от ПТ-76.
Внутри закрытого со всех сторон бронекорпуса помещался 21 человек (!): мехвод, командир и 19 пехотинцев (один из них исполнял обязанности стрелка башенной установки). При всем при этом масса объекта 1015 не составляла 9,8 тонны, то есть примерно столько же, сколько аналогичный и более поздний БТР-60ПА, вмещавший только 12 человек.
Схема размещения экипажа и десанта в БТР объект 1015. Иллюстрация из книги «Отечественные бронированные машины. XX век»
Посадка и высадка десанта осуществлялась через большие люки на крыше. В открытом виде они обеспечивали дополнительную защиту наклонных бортов. Вооружение составляло один пулемет СГБМ в миниатюрной башне. Со временем планировалось заменить ее на что-то более серьезное.
Объект 1015 без башни
Первый опытный экземпляр объекта 1015 был готов в 1958 году. Последовавшие испытания продемонстрировали, что необходимы существенные доработки, в том числе из-за низкой надежности ряда агрегатов. В результате была создана фактически новая машина — объект 1015Б.
1/2
Объект 1015Б
Изменениям подверглась и подвеска. На первой модификации первые две пары колес имели рычажную подвеску с пружинами и гидропневматическими амортизаторами. Нагрузка на задние мосты гасилась за счет сочетания торсионов и пружин.
В объекте 1015Б на передних мостах заменили амортизаторы, что позволило улучшить плавность хода.
ГАЗ-69 загадывает желание, находясь между двумя БТР объект 1015
Два опытных объекта 1015Б вышли на испытания в 1960 году и в целом подтвердили заявленные характеристики. Однако шансов пойти в серию у них практически не было, поскольку годом ранее уже был принят на вооружение БТР-60П.
До наших дней ни один из 1015-х не дожил: все разобрали еще в 1960-х для использования агрегатов в следующих опытных шасси КАЗа. К слову, ни одно из них так и не приняли на вооружение.
Лучше ГАЗ-49? (БТР-60)
Из прочитанного выше можно сделать вывод, что решение о принятии на вооружение бронетранспортера от ГАЗа приняли какие-то вредители, проигнорировавшие более совершенные разработки.
Однако не все так просто. Когда принимается решение о серийном производстве техники, учитывается множество факторов. Например, сама возможность такого выпуска и его стоимость. ГАЗ-49 хоть и имел два двигателя и две КПП, все равно был проще конкурентов за счет использования хоть и довольно громоздкой, но при этом более традиционной трансмиссии, да еще и унифицированной с уже серийной БРДМ,
БТР-60П на учениях
Также возникает вопрос производства. И если в возможностях ЗиЛа не приходится сомневаться, то знаменитый на весь Союз своим ужасным качеством КАЗ к производству военной техники подпускать явно не следовало.
Каких-то решительных преимуществ ни у ЗиЛ-153, ну и объектов 1015/1015Б по сравнению с ГАЗ-49 трудно обнаружить. А если нет разницы, зачем платить больше?
Спешивание через бортовой люк БТР-60ПБ
Кроме того, не могу не отметить, что главный недостаток БТР-60 ни один из альтернативных проектов не решал: посадка и высадка десанта осуществлялась через люки в крыше, в результате чего спешивание под огнем противника неминуемо вело бы к серьезным потерям.
Только спустя 20 с лишним лет, на БТР-80 появятся боковые люки, через которые можно относительно нормально спешится. И то, если делать это при движении, есть риск попасть под колесо.
Не уверен, что ЗиЛ-153 или объект 1015Б как-то решили эту проблему, учитывая ту же компоновку, что у БТР-60. А как вы считаете? Свое мнение предлагаю оставить в комментариях.
На этом все, надеюсь, что вам было интересно.
Напоминаю, что также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram, MAX и Дзене.
Перед вами вторая часть большого рассказа про БТР-152. Перед прочтением рекомендую ознакомиться с первой.
Модификации и модернизации
БТР-152 первой модификации (просто БТР-152, без букв) выпускался вплоть до 1955 года, за это время собрали 4923 машины. Далее рассмотрим его модификации и модернизации.
БТР-152 первой модификации в день парада 7 ноября 1955 года в Москве. Обратите внимание на нештатные пулеметы ДШК и размещение десанта поперек.
БТР-152А/Е
БТР-152А
В 1952 году стартовало производство БТР-152А, оснащенного зенитной пулеметной установкой ЗТПУ-2 (два 14,5-мм пулемета КПВТ, боезапас 1200 патронов, прицелы для стрельбы по наземным и воздушным целям). При этом, несмотря на размещение зенитного орудия, была сохранена возможность перевозки десанта — помещалось 8 человек. Всего до 1955 года собрали 719 таких зенитных бронетранспортеров.
Размещение десанта в БТР-152А
Также были опыты по установке более мощной ЗТПУ-4, но она не прижилась на БТР-152 из-за громоздкости, необходимости в электроприводе и обеспечении его питания, плохой устойчивости при стрельбе и перегруженности ходовой части.
Сохранившийся до наших времен опытный БТР-152 с ЗТПУ-4
С 1955 года зенитную установку начали ставить на обновленную базу в лице БТР-152В, такая модификация получила обозначение БТР-152Е. До 1957 года собрали 160 единиц.
БТР-152Е на базе БТР-152В
БТР-152В
После освоения производства первой модификации на ЗиСе занялись совершенствованием машины. Для повышения проходимости позаимствовали удачные решения, примененные на плавающем ЗиС-485 (БАВ-485) — мосты и систему регулирования давления шин с внешним подводом.
ЗиС-485
Сами покрышки также поменяли — на новейшие восьмислойные И-111 увеличенного размера, разработанные изначально для улучшения проходимости амфибий.
Н.И.Орлов. Ведущий конструктор БТР-152 в 1952-1963 годах, под его руководством создавались и внедрялись в производство все новые модификации
Этим улучшения не ограничились: модернизировали двигатель, заменили карбюратор, ввели предпусковой подогреватель, установили лебедку (получилось сделать ее более компактной), также была расширена задняя колея, а из-за шин более высокого профиля уменьшили обода колес, что повлекло установку более компактных тормозов.
Из-за более крупных шин рулить стало еще сложнее, но гидроусилитель не прижился: после его установки на опытных машинах стали ломаться передняя подвеска с опорными узлами, рулевые кронштейны и тяги, шкворневые узлы и даже балки мостов — они просто не выдерживали возросшей нагрузки. Поэтому от ГУРа отказались.
Рабочие места водителя и командира. Посередине хорошо видны краны системы подкачки: по одному на каждое колесо
Переработке подверглось бронирование, его сделали более рациональным:
листы лобовой части и жалюзи моторного отсека —14 мм (было 13 мм);
верх бортов — 11 мм (было 10 мм);
низ бортов — 9 мм (было 10 мм);
крыша мотоотсека — 5 мм (было 6 мм);
днище — 4 мм (было 6 мм);
корма — 9 мм (было 8 мм).
БТР-152В, который снимался в кино в роли немецкого бронетранспортера. Хорошо видны внешние трубки подвода воздуха
Обновленный бронекорпус выдерживал попадания осколков мин и снарядов массой до 12 г, обычных пуль винтовочного калибра на всех дистанциях. В лоб БТР-152 держал еще и бронебойные пуль винтовочного калибра, обычные пули крупнокалиберных 12,7-мм пулеметов, а с дистанции более 500 м еще и бронебойные.
БТР-152В, используемый в роли артиллерийского тягача
Модификация получила индекс БТР-152В. Машина стала первым в мире колесным бронетранспортером с системой регулирования давления в шинах. Она обеспечивала не только феноменальную проходимость, но и позволяла уйти с поля боя с пробитыми покрышками.
Правда, у системы имелся серьезный недостаток: внешние трубки подвода воздуха нередко ломались при движении в лесу, но преимущества перевешивали и поэтому система в таком виде начала устанавливаться серийно. Всего до 1959 года выпустили 2904 БТР-152В.
БТР-152К
В 1957 году начался выпуск модификации с крышей из 8-мм брони. В ней сделали длинный продольный люк, закрывавшийся тремя крышками. Чтобы увеличить внутреннее пространство, высоту боевого отделения подняли на 300 мм. Для обзора и ведения огня в боковых наклонных частях крыши разместили триплексы и амбразуры.
Прототип БТР-152К
Водитель получил более совершенный прибор наблюдения и прибор ночного видения ТНВ-2. Машины могли не комплектоваться прибором, но лючок под его размещение имелся на всех.
Боевая масса осталась прежней из-за сокращения десанта до 13 человек, при этом масса пустого БТР выросла на 400 кг.
Распространено мнение, что крыши на БТР-152 и БТР-40 решили установить по результатам уличных боев в Венгрии в 1956 году, где бронетранспортеры страдали от огня с верхних этажей и бутылок с зажигательной смесью. Я с этой версией не согласен: каких-то рекордных потерь бронетранспортеров не было: всего уничтожено шесть БТР-152 и три БТР-40. При этом в уличных боях ничуть не хуже горели не только открытые бронетранспортеры, но и закрытие и более бронированные танки. Потери были вызваны не недостатками техники, а просчетами в организации операции.
Ранний БТР-152, потерянный на улице Будапешта
Крыша в первую очередь была предназначена для защиты экипажа от поражающих факторов оружия массового поражения, которое в случае войны с НАТО в Европе применялось бы без стеснения обеими сторонами.
Отмечу, что модификация «К» не стала особо массовой и производилась параллельно с версией без крыши.
БТР-152В1/К1
Спустя три года после старта выпуска БТР-152В конструкторы ЗиСа внедрили в производство систему регулирования давления в шинах с внутренним подводом воздуха.
БТР-152В1 (SPW-152), когда-то служивший в ННА ГДР
Помимо новой системы подкачки, машина получила прибор ночного видения для водителя ТНВ-2, обдув горячим воздухом ветрового стекла, светомаскировочные насадки на фары и радиостанцию Р-113.
Модификации присвоили индекс БТР-152В1, в серию она пошла в 1958 году. В 1959-м на ее основе начали выпуск версии с крышей под индексом БТР-152К1.
Пожалуй, самая необычная внешне модификация. Представляла собой машину связи и управления (мобильный командный пункт) с высокой крышей и без вооружения на базе БТР-152В/В1. Внутри устанавливалась радиостанция Р-118 и различное необходимое оборудование.
1/2
БТР-152С и БТР-152С1
Всего в 1955-1959 годах собрали 272 машины.
Также в источниках встречается упоминание еще двух схожих модификаций. БТР-152Б представлял собой то же самое, но раннем шасси. В серию он не пошел.
Еще можно встретить упоминание некой машины управления БТР-152И, но нигде нет ни фотографий, ни какой-либо информации от модификации «С», ни числа выпущенных экземпляров. Поэтому не исключено, что такой версии в металле не существовало.
Экспортные версии
В дружественные страны на экспорт поставлялись как обычные модификации, так и экспортные, адаптированный под более жаркий климат. Это были БТР-152Э1, БТР-152Ю1 и БТР-152Т1.
Трофейный БТР-152Э1 в израильской армии
Предназначались они для Африки и Ближнего Востока, поэтому изменения касались, в основном, адаптации к жаркому климату. Например, модификация «Ю1» не имела подогревателей и получила улучшенную систему охлаждения. По остальным версиям информации нет.
Снятие с производства
В 1959 году производство всех модификаций передали в Брянск на БАЗ. Первые машины на новом месте были готовы уже летом, а массовый выпуск стартовал в следующем году. Это была именно сборка: бронекорпуса по-прежнему шли из Выксы, а остальные узлы и агрегаты — из Москвы. Позднее двигатели и КПП стали поставлять из Кутаиси, что негативно сказалось на качестве.
Сборка на БАЗе продлилась только до 1963-го, и в последние годы имелись проблемы с реализацией: в армию стали поступать БТР-60П, и 152-е военных больше не интересовали. Несколько выручал экспорт, но особо массовым он уже не был.
При этом разработанные еще на ЗиЛе новые модификации «В2», «К2», и «С2» с более совершенным двигателем «152ФМ», однодисковым сцеплением, синхронизированной КПП и раздаткой от ЗиЛ-157К вообще не стали запускать в серию.
ЗиЛ-157К
Всего на ЗиСе/ЗиЛе и БАЗе выпустили 14 421 серийный БТР-152. Из них в Москве произвели 9901 машину, остальные — в Брянске.
Почему отказались?
Устарел ли БТР-152 к 1963 году? С одной стороны, концептуально он строился по лекалам бронетранспортеров времен Второй мировой войны. С другой — он вполне выполнял свои задачи: перевозил пехоту под броней, в том числе по пересеченной местности, мог массово выпускаться на разных заводах и был хорошо освоен в производстве.
Однако военные посчитали, что армии нужна новая машина — более проходимая и, что очень важно, плавающая.
Казалось бы, ну чем не удовлетворяла и так высокая проходимость БТР-152? Заказчика не устраивала невозможность преодоления окопов и рвов вслед за танками: из-за унаследованной от грузовика схемы размещения мостов машина при проезде препятствия садилась на днище.
БТР-152В во время испытаний по преодолению траншей. Конкретно эту он, возможно, проехал. Но если чуть расширить, то машина без вариантов сядет на днище
Этот недостаток устранили, создав в 1957 году опытный БТР-Э152В с равнорасположенными осями. Но вот другому требованию он никак не мог соответствовать — для обеспечения плавучести требовалась принципиально новая конструкция и, в первую очередь, совсем другой корпус.
БТР-Э152В преодолевает траншею
И такую машину тоже создали в 1959 году — им стал плавающий ЗиЛ-153 со 180-сильным двигателем, равнорасположенными осями, Н-образной трансмиссией с бортовыми передачами и независимой торсионной подвеской всех колес.
ЗиЛ-153
Бронетранспортер вполне успешно прошел испытания в 1960 году, но развития он так и не получил — армия уже выбрала ГАЗ-49, принятый на вооружение в 1959 году под обозначением БТР-60П.
Причины такого решения доподлинно неизвестны, но в пользу бронетранспортера из Горького играла унификация с уже выпускаемой БРДМ-1 и готовящейся к производству БРДМ-2.
БТР-60П
ЗиЛ-153, в свою очередь, технически был более прогрессивным и имел всего один двигатель мощностью 180 л.с. вместо спарки из двух маломощных у БТР-60П. Но для разворачивания его производства требовалось больше ресурсов и усилий, впрочем, такой гигант как ЗиЛ вполне мог с этим справиться.
Несмотря на снятие с производства, тысячи БТР-152 продолжали служить в Советской армии и союзных странах как минимум до 1990-х годов. А где-то вполне используются до сих пор.
БТР-152 в фильме "В зоне особого внимания"
Иронично, что возможности плавать и преодолевать сходу рвы за те 63 года, что прошли после снятия с производства БТР-152, особо не пригодились сменившим его в армии бронетранспортерам. Гораздо чаще они перемещались исключительно по дорогам, где попадали в засады и несли потери, а пехота из-за сложности покидания машины через крышу и узкие боковые люки предпочитала ездить сверху на броне.
Однако так можем рассуждать мы, вооруженные послезнанием, а военачальники на рубеже 1950-1960-х годов готовились к масштабному конфликту в Европе с применением ядерного оружия, а не проводке колонн по узким серпантинам в Афганистане или Чечне. И, пожалуй, хорошо, что наши бронетранспортеры после БТР-60П так и не применялись для того, ради чего задумывались.
Однако было бы интересно посмотреть, во что бы вылилась конструкторская мысль, если бы на ЗиЛе продолжили развитие БТР-152. Как показала дальнейшая история, защищенные автомобили на базе грузовиков (MRAP) успешно заняли свою нишу и не конкурируют с бронетранспортерами, которые в наше время уже трудно как-то отличить от БМП.
На этом все. Надеюсь, что вам было интересно. Первую часть, если не читали, можете найти по ссылке.
Напоминаю, что также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram, MAX и Дзене.
Во время Второй мировой войны на полях сражений впервые массово появился и хорошо себя зарекомендовал новый класс боевой техники — бронетранспортеры.
Машины с противопульной броней на гусеничном, колесном, но чаще полугусеничном шасси позволяли не только доставить пехоту к переднему краю или прямо к позициям противника под стрелковым или артиллерийским огнем, но и эффективно следовать за танками при глубоких прорывах, громить тылы и перерезать коммуникации. Всё это, конечно, в первую очередь относится к немцам, которые в своих подвижных соединениях основательно подошли к разработке методики действий бронетранспортеров и широко применяли ее в боевых действиях.
Sd.Kfz. 251, который у нас в стране чаще именуют по компании, его создавшей — Ганомаг. Пожалуй, самый известный бронетранспортер Второй мировой войны
Американцы, имевшие мощнейшую автопромышленность, также массово выпускали БТРы, однако применяли их менее упорядочено и больше для разведки, сопровождения колонн и в качестве командирских машин.
В СССР своего производства бронетранспортеров не было. Прорабатывались несколько прототипов, но они и близко не приблизились к серии из-за ряда проблем.
Несмотря на отсутствие машин собственного производства, бронетранспортеры в Красной армии имелись благодаря поставкам по ленд-лизу. Всего в СССР поступило порядка 7 тысяч БТР разных типов. Наиболее массовым, конечно, был американский колесный M3 Scout Car — примерно 3300 единиц, также РККА получила порядка 2000 гусеничных Universal Carrier. Реже встречались американские «полугусы»: M5 (401), M9 (413) и 342 M2 (бронированный артиллерийский тягач).
Бойцы РККА перемещаются по Кёнигсбергу на M3A1 Scout Car, весна 1945 года
Число в семь тысяч машин выглядит солидным, однако для огромной Красной армии это была лишь капля в море. Тем более, что поставки происходили не одномоментно, а шли постепенно. В связи с этим БТРы, в основном, использовались для разведки, в роли командирских машин и в качестве тягачей для орудий.
При этом важно отметить, что еще в 1944 году в Боевом уставе бронетанковых и моторизованных войск РККА закрепили определение бронетранспортера и то, как он должен действовать в бою.
История создания и конструкция
После войны разработка собственных бронетранспортеров получила новый импульс благодаря успешным работам по полноприводным грузовым шасси — ГАЗ-63 и ЗИС-151. Обе машины пошли в серию в 1948 году, но еще до начала производства на основе их узлов и агрегатов стартовали работы над будущими БТР-40 и БТР-152.
Прототип ЗиС-121-1. Эта модификация отличалась односкатными задними колесами, именно ее взяли за основу для БТР-152. При этом в серию пошла модификация с двускатными колесами — ЗиС-121-2
152-й начали разрабатывать в ноябре 1946 года в небольшом спецотделе КЭО ЗиС под руководством главного конструктора завода Бориса Фиттермана.
Казалось бы, ну о чем дальше говорить? Берем опытный ЗиС-151, устанавливаем сверху бронекорпус и получаем БТР. Но в реальности БТР-152 никак нельзя было назвать «грузовиком с броней», поскольку получилась довольно самобытная современная машина с целым рядом интересных решений.
Опытный пока еще ЗиС-152 на испытаниях. Обратите внимание на буфер спереди как у американских бронетранспортеров. На серийных машинах от него откажутся
При этом история могла пойти немного по-другому и вместо колесного БТР-152 в Советскую армию поставлялись бы полугусеничные БТР на базе опытного грузовика ЗиС-153. Полугусеничный вариант нравился некоторым военачальникам, например, его продвигал маршал Конев, оценивший американские бронетранспортеры/артиллерийские тягачи M2, поставлявшиеся по ленд-лизу.
Однако победил все же полностью колесный вариант. Грузовик ЗиС-151, на чьих агрегатах создали БТР-152, был готов в металле уже в 1946 году, а пошел в серию в 1948-м. Опытный образец ЗиС-153, в свою очередь, был готов только в 1948 году и гусеничная составляющая ходовой части показала себя на испытаниях ненадежно.
Ранний ЗиС-153 с кабиной от Студебеккера
В 1952 году был готов второй опытный образец с переработанной ходовкой, но дальнейшего развития проект не получил: за более высокую по сравнению с «колесниками» проходимость приходилось расплачиваться низкой надежностью гусеничного движителя и постоянной потерей гусениц при резких маневрах.
Второй прототип с переработанным гусеничным движителем
В целом сама концепция полугусеничных тягачей и бронетранспортеров после войны была признана устаревшей, и машины по такой схеме почти не производились.
Бронекорпус
Начнем с того, что Фиттерман отказался от рамы, что позволило снизить высоту и массу. Основой конструкции стал бронекорпус, получивший собственный индекс ЗиС-100. Он сваривался из листов гомогенной брони марки «2П» различной толщины: 6 мм — днище и крыша отделения управления, 8 мм — корма, 10 мм – борта, 13 мм — лобовая проекция. При этом листы размещались под рациональными углами, подобранными так, чтобы с одной стороны повысить защищенность, с другой — оставить достаточно пространства для десанта.
Водитель и командир в боевом положении наблюдали за полем боя через триплексы в люках, которые во время марша в небоевой обстановке поднимались вверх. На машинах первых серий триплексы также ставили в боковые двери, но позднее их посчитали излишними и заменили на прорези с бронезадвижками.
Корпус есть, осталось перенести на него двигатель, трансмиссию, подвеску и ходовую часть грузовика. Но и тут не все так просто. Поскольку вместо легкого кузова и обычной кабины нужно теперь возить тяжелый бронекорпус, куда еще и сядет 19 человек (водитель, командир и 17 десантников) со снаряжением и боеприпасами, потребовалось все усиливать и адаптировать под нужды бронетранспортера.
Двигатель
Двигателю ЗиС-120 повысили степень сжатия и перевели на бензин Б-70, имевший на тот момент наибольшее октановое число из применявшихся в армии, а также заменили карбюратор на более производительный. В результате мощность получилось поднять до 118-122 л.с. (по ГОСТу 110 л.с.). Платой за это стал сниженный ресурс поршневой группы, но для боевой машины это не считалось критичным. Получившийся агрегат получил индекс ЗиС-123.
Двигатель ЗиС-120
Создателям БТР-152, как и в случае с опытными бронетранспортерами времен Великой Отечественной, пришлось бороться с перегревом двигателя, который возникает из-за высокой нагрузки и расположения внутри бронированного отсека.
Для этого в конструкцию ввели масляный радиатор и тщательно проработали аэродинамику внутри подкапотного пространства. Жалюзи радиатора сделали подвижными: в боевом положении водитель их закрывал, чтобы преодолеть опасный участок. Но долго так передвигаться запрещалось из-за риска перегрева.
Трансмиссия, подвеска, ходовая часть
Из-за компоновочных соображений база 152-го была на 385 мм короче, чем у ЗиС-151, из-за чего пришлось укоротить карданный вал между КПП и раздаткой до предельных 220 мм. Привод осуществлялся на все мосты, к каждому шел отдельный кардан от раздатки (а к заднему мосту даже два).
Схема карданной передачи бронетранспортера. Расшифровка ниже
Чтобы обеспечить быстрое движение по пересеченной местности, большое внимание уделили подвеске и ходовой части. Были усилены мосты, в переднюю подвеску ввели удлиненные рессоры, дополненные гидроамортизаторами с лимузина ЗиС-110. При этом крепление рессор осуществлялось новым способом, который через 10 лет перекочует на ЗиЛ-130.
БТР-152В1 в разрезе
В результате всех мер средняя скорость движения по грунту выросла до очень солидных 60-70 км/ч. Максимальная скорость по шоссе составляла 83 км/ч.
Также оказалась на высоте и проходимость, по этому параметру БТР-152 превзошел серийные ЗиС-151. Во многом это стало возможным благодаря использования на задних осях односкатных колес, от применения которых на грузовике отказались из-за позиции основного заказчика — армии. Односкатные колеса меньше забивались грязью, плюс они шли в колее, проделанной передней осью, а не разбивали ее, тратя на это немало энергии. Отмечу, что позже односкатные колеса внедрят и на грузовики — в таком виде пойдет в серию ЗиЛ-157.
БТР-152, вид на левый борт
Колеса планировалось сделать пулестойкими, внедрив двойные камеры. Но ярославский завод не смог освоить технологию их производства, поэтому в серию пошли обычные покрышки.
Важно отметить, что на БТР-152 отсутствовал гидроусилитель руля, что существенно усложняло управление. Его пытались внедрить на поздних модификациях, но ничего не получилось.
Лебедка, в свою очередь, появилась массово на БТР-152 только в 1955 году. На машины первой модификации пробовали установить лебедку от грузовика ЗиС-151А, но она оказалась слишком громоздкой и затеняла радиатор. Проходимость без лебедки посчитали достаточной и от установки отказались: ее получили только четыре машины первого года выпуска. Позднее удалось разработать более компактную лебедку, которую начнут устанавливать с модификации БТР-152В.
Лебедка, которая штатно устанавливалась, начиная с БТР-152В
Размещение десанта и экипажа
Всего внутрь БТР-152 штатно помещалось 19 человек: механик-водитель, командир и 17 бойцов в десантном отделении. Размещались они на лавках вдоль бортов, также отдельное складываемое сидение имелось у пулеметчика.
Мехвод и командир занимали места через собственные двери, а десант садился внутрь через распашные двери в корме. Крыша на основных модификациях 152-го отсутствовала, поэтому спешиться можно было, перевалившись через борт. Для защиты от непогоды сверху натягивался штатный тент.
Может возникнуть вопрос. Почему бронетранспортеры тех времен не имели крыши? Просто в ней не было особого смысла: основную угрозу несли осколки от снарядов артиллерии и огонь стрелкового оружия. От них защищала броня во лбу, бортах и корме. Да, снаряд или мина могли прилететь и сверху, но от такого попадания крыша все равно не спасет. А ситуации, когда сверху могут попасть из стрелковки, встречаются редко: тут либо городские бои, либо авиация. В первом случае наблюдающие за верхними этажами стрелки могут противостоять попыткам себя поразить.
Что же касается самолетов, то случаи поражения отдельных машин были редкими, да и авиация еще во Вторую Мировую, в основном, перешла на крупнокалиберные пулеметы и пушки калибром от 20 мм. Крыша стандартной для бронетранспортеров толщины брони от них все равно бы не защитила. Получается, что установка крыши не давала особых преимуществ, но значительно добавляла массы и усложняла покидание машины. Стандартом бронетранспортеры с крышами стали только к 1960-м, когда потребовалось обеспечить защиту экипажа и десанта от оружия массового поражения.
Вооружение и связь
Каким-то серьезным вооружением БТР-152 похвастаться не мог, да и не было такой цели, поскольку задача транспортировки пехоты под броней была первичной. Штатно бронетранспортер вооружался 7,62-мм пулеметом на кронштейне: СГ-43 или СГМБ в зависимости от модификации.
Пулемет СГМБ на переднем кронштейне
В походном положении пулемет закреплялся на внутренней стороне борта, а в боевом мог устанавливаться на одном из четырех вертлюжных кронштейнов: спереди, по бортам и в кормовой части десантного отделения.
Пулемет в походном положении
Также на кронштейн можно было поставить пулемет ДПМ, имевшийся штатно в перевозимом пехотном отделении. Огонь из личного оружия велся через шесть амбразур в бортах и две в корме.
Солдаты Войска польского целятся из своих винтовок через амбразуры десантного отделения БТР-152
Испытания и принятие на вооружение
Работы по пока еще ЗиС-152 шли в высоком темпе: в мае 1947-го были готовы первые два опытных образца с корпусами из неброневой стали, затем изготовили еще четыре машины для полигонных испытаний уже с бронекорпусами, изготовленными на Муромтепловозе. А ведь разработка стартовала всего за полгода до этого: в ноябре 1946-го.
На протяжении 1947–1948 годов опытные машины проходили заводские испытания, в ходе которых конструкция дорабатывалась. Конечно, не обошлось без проблем, например, из-за возросших нагрузок сгорали муфты сцепления, разрушались передние рессоры. С этими «детскими болезнями» удалось справиться и уже в мае 1949 года бронетранспортеры передали на государственные испытания, продлившиеся до декабря. При этом испытывалась не только базовая версия, но и бронетранспортер с зенитной установкой ЗТПУ-2 (два КПВТ).
24 марта 1950 года ЗиС-152 был принят на вооружение под обозначением БТР-152. Сразу после этого был арестован его создатель — Борис Фиттерман, который еще в декабре был снят с должности генерального конструктора, но продолжал доводку машины в другой должности. При этом его подписи на документах о принятии БТР-152 на вооружение и постановке на производство не дезавуировали. Среди тех, кто за создание машины получил в 1951 году Сталинскую премию, ее главного конструктора, конечно, не было. Он в это время отбывал наказание в Речлаге, в Воркуте.
Борис Михайлович Фиттерман, 1910-1991
Фиттермана приговорили к 25 годам лагерей по обвинению в саботаже, антисоветской и националистической деятельности, а также во вредительско-подрывной работе в рамках так называемого «Дела инженеров», являвшегося ответвлением дела «Еврейского антифашистского комитета».
В 1955 году конструктор вышел на свободу, был полностью реабилитирован, восстановлен в КПСС и вернулся к работе, но уже в НАМИ, где возглавит сначала лабораторию, а потом бюро легковых автомобилей. Самой известной его разработкой на новом месте станет «горбатый» Запорожец — ЗАЗ-965.
Производство БТР-152 стартовало в июле 1950-го, до конца года армия получила 600 машин (половина — с радиостанцией). Первоначально планировалось выпускать в день до 10 машин, но реально собирали 4-5. Впрочем, назвать этот темп низким язык не поворачивается. Бронетранспортеры собирались в отдельном новом цехе ЗиСа на отдаленной закрытой территории.
Ранние БТР-152 проходят по Красной площади 7 ноября 1954 года. Жалюзи радиатора закрыты по боевому, десант сидит не вдоль, а поперек. Скорее всего, организаторы посчитали, что так будет красивее
Бронекорпуса поставляли Муромский паровозостроительный завод (ныне «Муромтепловоз») и Выксунский завод дробильно-размольного оборудования (ДРО) №177.
Да, обратите внимание, бронекорпуса изготавливались на заводе ДРОБИЛЬНО-РАЗМОЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ. Это совсем не редкость: многие советские вроде бы гражданские предприятия также изготавливали военную продукцию. А в некоторых случаях заведомо "мирное" название было лишь прикрытием. Например, знаете, чем занимается Московский институт теплотехники? Правильно: межконтинентальными баллистическими ракетами.
БТР-152 образца 1950 года
БТР-152 стал вторым отечественным бронетранспортером, принятым на вооружение после БТР-40 (принят в апреле 1949 года), однако именно машину, разработанную на ЗиСе, на мой взгляд, стоит считать действительно первым БТР. Почему?
Разведдозор Польской народной армии на БТР-40 на учениях в 1953 году
Все же БТР-40, разрабатывавшийся с оглядкой на американский M3 Scout Car, был скорее многоцелевым бронеавтомобилем, использовался в роли связной, командирской или разведывательной машины, а также в качестве тягача противотанковой артиллерии. БТР-152, в свою очередь, стал основным бронетранспортером пехотных и мотомеханизированных подразделений.
Основные ТТХ БТР-152
Масса: 8600 кг.
Габариты: 6550x2320x2000 мм.
Бронирование: противопульное дифференцированное.
Двигатель: бензиновый ЗиС-123 мощностью 110 л.с. при 3000 об/мин.
Привод: полный, с подключаемым передним мостом.
Максимальная скорость: 83 км\ч
Вместимость: 2 члена экипажа и 17 десантников.
Вооружение: 7,62-мм пулемет СГ-43
На этом первая часть большого рассказа про БТР-152 окончена. Из продолжения вы узнаете об основных модернизациях и модификациях, а также о том, почему его сняли с производства в пользу БТР-60.
