Tehnic2012

15 ноября – знаменательный день в истории отечественного освоения космоса. Ровно 37 лет назад Землю облетел наш "Буран". А еще он благополучно вернулся оттуда. И это была победа...

Американцы строили свой "Спейс шаттл". Мы, естественно, не могли остаться в стороне. Ответом и стал "Буран". Это был корабль-ракетоплан многоразового использования. Правда слетал он один раз. Но, на это были уже другие причины.

В 1972 году Никсон объявил о новой программе. Называлась она "Спейс Шаттл". Программа, разумеется, была объявлена национальной. Планировали строить четыре корабля. Совершать по шестьдесят полетов в год. Деньги на это дело отпускались немалые – 5,5 млрд $. И это в деньгах 1972 года.

Челнок из СЩА, по задумке, должен был выводить на орбиту чуть ли не 30 тонн. А обратно возвращать – всего до 15-ти. Цифры, надо сказать, вызывали в СССР тихую оторопь. Американцы и так с помощью своих одноразовых ракет выводили около 150 тонн в год. А тут замахнулись сразу на 2 000. С орбиты же они почти ничего не возвращали.

Советскому Союзу они, конечно, объяснили, что главное тут – снижение транспортных расходов. Мол, экономика. В СССР тогда кое-что просчитали. Тогда было кому это делать. Выяснили, что насчет экономии – это американцы слабую "сказку" придумали. Никакого снижения затрат у них не предвиделось. И у программы другая цель. Вовсе не гражданская. А совсем наоборот. Что, в общем-то, было ожидаемо. Холодная война продолжалась.

Потому "Буран" изначально рассчитывался тоже как военная система. Иначе в тех условиях быть не могло.

Но была у "Бурана" одна особенность. Которой не было ни у кого. Он летал на полной автоматике в автономном режиме. Этот сейчас "беспилотники" – обыденность в технике и на войне. Но тогда на дворе был конец 80-х...

Полет назначили на холодное утро 29 октября 1988 года. "Буран" привезли на Байконур, прицепили к самой мощной в мире ракете "Энергия" и собирались запустить в небо. За 51 секунду до старта автоматика "отменила" запуск. Какая-то ферма с приборами отошла не так. Уже тогда стало ясно: главный пилот у этого корабля – не человек.

Успешный старт состоялся 15 ноября, в 6-00 по Москве. Погода, как нарочно, испортилась. Пускать корабль в такую непогоду казалось безумием. Но техническое руководство, махнув рукой, дало добро. Ракета "Энергия" оторвалась от земли и понесла "Буран" в космос.

С этого момента человек окончательно стал зрителем. В 06:08 корабль отделился от носителя и начал жить своей, независимой жизнью. Он сам вышел на орбиту, сам перезагрузил свою оперативную память, сам перекачал топливо из носовых баков в кормовые – для правильной центровки при посадке.

Два витка вокруг Земли заняли 206 минут. Интересное началось на обратном пути. В 08:20 бортовой компьютер включил двигатель, и "Буран" лег на курс домой. В 08:53, на высоте 90 километров, связь с ним прервалась – корабль вошел в плазменный кокон, раскаленный до тысяч градусов.

В 09:11 его поймали локаторы. Он летел со скоростью, в десять раз превышающей звуковую. И тут случилось неожиданное. "Буран" не пошел на посадку по стандартной схеме. Он вдруг заложил левый крен и ушел в сторону. Наземные операторы замерли. Позже выяснилось – "электронный пилот" рассчитал, что энергии для гашения слишком много, и выбрал более длинный, оптимальный путь. Программа сама нашла решение.

В 09:21 он вышел на посадочную глиссаду. Его уже сопровождал самолет МиГ-25. В 09:24 "Буран", борясь с сильным боковым ветром, коснулся посадочной полосы. Пробег ракетоплана составил 1 620 метров. Отклонение от оси выбега – всего 3 метра. Для первого и единственного полета – это высокая точность.

Через 10 минут после остановки ЦУП подал последнюю команду – обесточить системы. Корабль-самолет, совершивший первый в мире полностью автоматический полет в космос и обратно, замер на полосе.

Потом его поставили в ангар, где он медленно разрушался. Империя Союза треснула. Идея оказалась не нужна. Политика и экономика возобладали и страна переходила на новые рельсы. Но тот ноябрьский полет остался в истории. Как напоминание о том, что мы могли...

Другие интересные технологические саги — в авторском телеграм-канале. Проходите по ссылке

Как зарождалась потребительская экономика

Однажды 23 декабря, в 1924 году в Женеве собрались хозяева жизни. Это были не политики, нет. А хозяева посерьезнее — промышленники. Представители крупнейших мировых электрокомпаний. Эти бренды и сейчас на слуху: General Electric, Philips, OSRAM и др. Они озаботились странным вопросом: не слишком ли долго горят наши лампочки?

Для магнатов электричества проблема была более чем серьезна. Трудность заключалась в обычной лампе накаливания. А именно – в ее ресурсе. Многие изделия могли работать до 2 500 часов. Это считалось расточительством. Продажи новой продукции падали. Логика проста. Зачем покупать новую лампу, если та, которая вкручена, горит долго и "есть не просит". Точнее, не перегорает. Такое положение дел надо было срочно исправить!

Так появился знаменитый картель "Фебус". Он законодательно ограничил срок жизни лампочки 1 000 часами. И тем самым уменьшил себестоимость производства. Ведь над качеством готового изделия стали в 2,5 раза меньше работать. А цена лампы выросла соответственно. Производители же, чьи изделия оказывались слишком долговечными, платили серьезные штрафы.

Это был, пожалуй, первый официальный договор о том, чтобы делать вещи похуже. Считается, что с этого начался взлет экономики Запада. Правда, вскоре грянула Вторая Мировая война и договор потерял свою силу. Но, как принято говорить, – это уже другая история.

Само понятие "запланированное устаревание" оформилось позже.

В 1932 году нью-йоркский риелтор Бернард Лондон предложил бороться с Великой депрессией простым способом: устанавливать срок службы для всех товаров. После которого их надо сдавать государству для уничтожения. Идея, к счастью, не прижилась. Но дух ее витает над капиталистическим обществом до сих пор. Именно Лондона теперь считают "отцом" потребительской экономики.

Три классических способа устаревания

Первый — качественное. Когда вещь физически перестает работать. Как та же лампочка. Или современный смартфон с несменным аккумуляторами, теряющим емкость через 2-3 года. По данным исследований, средний срок службы смартфона сегодня — именно 2-3 года. А еще в 2010 году он составлял 4-5 лет.

Второй способ — психологическое устаревание. Его мастером стал General Motors в 1920-х. Вместо того чтобы делать машины долговечными, компания начала ежегодно менять дизайн. Чтобы вчерашняя модель выглядела старомодно. Этот принцип теперь правит миром моды и гаджетов.

Третий способ — технологический. Когда новые устройства несовместимы со старыми. Вспомним те же разъемы для зарядки. Или программное обеспечение, которое перестает поддерживать "устаревшие" модели.

Апофеозом запланированного устаревания можно считать струйные принтеры. В 2002 году стало известно о чипах-счетчиках, которые блокируют устройство после печати определенного числа страниц. Производитель объяснял это заботой о качестве. Потребители увидели в этом нечто иное.

Любопытно, что дольше всех сопротивлялась советская промышленность. Наши холодильники и телевизоры служили десятилетиями. Не потому, что мы такие гениальные, а потому, что концепция "бери новое — выбрасывай старое" противоречила плановой экономике СССР.

Сегодня запланированное устаревание — это двигатель потребительской экономики. Без него рухнут все фондовые рынки и начнется Апокалипсис. На этом принципе построен весь мировой рынок. Хотя мы платим за него горой электронного мусора. Согласно отчету ООН, в 2021 году человечество произвело 57,4 млн тонн электронных отходов.

Что характерно — самые долговечные вещи теперь делают либо для космоса, либо для армии. Гражданскому населению положено менять телефоны чаще, чем зубные щетки.

Вот и получается, что вечный двигатель все-таки изобрели. Он не механический, а социальный. Это — наша потребность покупать. Которая исправно подпитывается искусственной недолговечностью вещей. Гениальное изобретение, не правда ли? Правда, немного грустное.

Если вам любопытно каждый день узнавать об интересной технике и ее истории, приглашаю по ссылке на канал "ТехноДрама"

И снова заговорили о тоннеле. Как будто других забот нет. Хотя идея, надо признать, красивая.

США и Россия, если посмотреть на карту, то почти соседи. Берингов пролив в самом узком месте — всего 86 километров. Это меньше, чем от Москвы до Твери. Чукчи, кстати, эту близость давно оценили и испокон веков жили на два берега. Иной раз в старину воевали с эскимосами, – там на американском берегу.

А вот соединить эти берега тоннелем — задача посложнее. Хотя в 2025 году снова вспомнили о проекте. Видимо, недавняя встреча лидеров на Аляске всколыхнула старые мечты.

Наш ученый Виктор Разбегин, главный энтузиаст этой идеи, подсчитал стоимость. Получилось от 7 до 15 миллиардов долларов. Для сравнения: Крымский мост обошелся в в $ 7.5 млрд в ценах 2014 года. Так что технически проект выглядит реализуемым. Большой разбег суммы вызван тем, что придется возможно сразу, а может потом строить обширную инфраструктуру: подводить дороги, ставить станции, таможенные и пограничные посты и т.д. Правда, дело не быстрое, строительство может занять до 15 лет.

Конечно, есть нюансы. Длина тоннеля — более 100 километров. Строить придется в одном из самых суровых мест планеты. Между материками лежат два острова — наш Ратманова и американский Крузенштерна. Расстояние между ними — всего 3,7 километра. Это единственный относительно простой участок.

История у проекта долгая. Первые предложения появились еще в XIX веке. В 1890-х американский губернатор Уильям Гилпин грезил о железной дороге через Аляску и Сибирь. В 1905 году российский инженер Мельников предлагал построить тоннель. В 1950-х советские ученые обсуждали дамбу. Но это уже казалось фантазией.

Тогда такое было фантастично сложно. А сейчас уже вполне по силам. Прогресс не стоит на месте.

Хотя трудностей, конечно, хватит и сейчас. Опять-таки политика, деньги и технические сложности. Саму концепцию разработали еще в начале 1990-х. Она включает в себя три параллельных тоннеля — два транспортных и один сервисный. Общая длина — до 112 километров.

Каждый из подводных участков сравним с Евротоннелем под Ла-Маншем. Тот длиной 50 километров. Здесь таких будет два. Плюс еще один короткий – не более 4,5 км между островами Ратманова и Крузентштерна.

Технически возможно все. Вопрос только зачем? Чтобы чукчи могли ездить в гости к эскимосам на электричке? Или чтобы американские туристы любовались унылым чукотским пейзажем, везя с собой доллары для оживления экономики края?

Пока это напоминает попытку построить подземный переход между двумя деревнями на разных берегах большой реки. Идея грандиозная, но не совсем практичная. Хотя, кто знает — может, когда-нибудь...

Цифры, как водится, расскажут все сами. На Чукотке проживает около 50 тысяч человек. На Аляске — примерно 730 тысяч. Вместе — это не больше населения города Воронежа. При этом, расстояние между основными населенными пунктами с обеих сторон исчисляется сотнями километров.

Представьте: строим мы этот тоннель. С нашей стороны – крайнее село Уэлен (около 700 человек населения), с другой — город Ном (финиш гонок на собачьих упряжках, 3 800 человек населения). Между ними — более 100 км тоннеля. А дальше? До Анадыря — 800 км тундры. До Фэрбенкса с той стороны — 1 200 км гор. Кого будет перевозить эта дорога?

Эскимосы с чукчами, может, и рады были бы, да ездить-то им особо некуда. Разве что за рыболовными снастями. На Аляске, говорят, они лучше. Зато у нас они дешевле и практичней.

Получается своеобразная ирония: соединить два материка технически возможно, а вот смысла в этом особо нет. Если только в ближайшем будущем не начнется бурное освоение Арктики. Хотя как знать...

Если вам любопытно каждый день узнавать об интересной технике и ее истории, приглашаю по ссылке на канал "ТехноДрама"

Жизнь современного человека в техногенном мире полна забот. Один копит на квартиру, другой — на машину. А есть и такие, кто копит на конец света. На всякий случай.

Их называют выживальщиками, или сурвивалистами (от англ. survival — выживание). В гараже у них стоят не старые лыжи, а мешки с сахаром и тушенкой. На балконе — не хлам (как у нормальных людей), а стратегический запас из палатки и спального мешка. В прихожей всегда наготове "тревожный рюкзак". На случай, если вдруг нагрянут зомби, упадет астероид или объявят дефолт, а в магазине закончатся макароны.

Движение это, как ни странно, родилось не вчера. Его истоки — в середине XX века, на фоне Холодной войны. Когда мир впервые осознал, что конец света — это не метафора, а вполне себе техническая вероятность. Термин "выживальщик" появился позже, в 1975 году, и придумал его, по слухам, некий Курт Саксон, бывший член Американской нацистской партии. Что, в общем-то, накладывает свой отпечаток.

Выживальщики бывают разные. Одни, так называемые препперы, запасаются провизией и медикаментами. Другие, бушкрафтеры, осваивают навыки жизни в дикой природе. Они учатся добывать огонь и строить шалаши. Третьи, "партизаны", предпочитают тренироваться с оружием. У каждого свой сценарий Апокалипсиса...

Кто-то боится экономического коллапса и копит золото. Кто-то — пандемии и запасся хорошим противогазом и защитным войсковым комплектом. Кто-то ждет Библейского Конца Света и либо строит укрепленный лагерь, либо, наоборот, уповает на провидение.

В 1990-е годы движение приобрело мрачноватый оттенок, сблизившись с ультраправыми радикалами. Вспомнили, например, историю с семьей Уивер в Руби-Ридж и сектой "Ветвь Давида" в Техасе. Оба случая закончились штурмом и жертвами.

Но настоящий расцвет сурвивализма наступил в наши неспокойные времена. Пандемия, климатические катаклизмы, войны — все это заставляет людей снова и снова возвращаться к вопросу: "А я выживу?"

Это, разумеется, стало бизнесом. В США продажи "еды на 25 лет" приносят сотни миллионов долларов. Компания Vivos переоборудует старые военные бункеры в элитные убежища. Место в таком убежище может стоить $35 000 плюс ежегодная аренда. Выживание, как выяснилось, — удовольствие не из дешевых.

Движение шагнуло далеко за пределы Штатов. В Европе проходят выставки вроде Survival EXPO. В России своих выживальщиков тоже хватает. У них даже свой фольклор появился. Крах цивилизации они называют "БП" — "Большое Пришествие". Строят землянки, тестируют фильтры для воды и делятся советами в соцсетях.

Психологи смотрят на это явление с научным интересом. Говорят, что "ментальность выживальщика" часто рождается из травматического опыта предыдущих поколений, переживших войны и голод. Нейробиологи добавляют, что подготовка к Апокалипсису для многих становится своеобразной терапией, снижающей тревожность. Социальные психологи видят в этом недоверие к власти и романтизацию жизни "после".

Выходит, выживальщик — это не просто чудак с мешком гречки, зарытом в гараже. Это человек, который всерьез пытается ответить на вызовы нашего тревожного времени. Пусть и весьма чудными способами.

Что, впрочем, понятно. Ведь будущее — вещь непредсказуемая. И кто его знает, может, они не так уж и не правы. На всякий случай...

Другие интересные технологические саги — в авторском телеграм-канале. Проходите по ссылке

20 сентября 1519 года пять парусных кораблей покинули Испанию. Фернан Магеллан повел их к Островам Пряностей западным путем. Его расчеты обещали короткую дорогу. Реальность оказалась несколько иной. Напоминала она скорее кошмар, который растянулся на годы.

В истории географических открытий трудно найти пример, где бы так причудливо сочетались тяжкие ошибки и беспримерное мужество. Экспедиция дошла до цели. Но цена этого оказалась непомерной... Магеллана погубили три роковые ошибки.

Первая: поиск предполагаемого пролива

Магеллан шел вдоль побережья Южной Америки, отыскивая пролив в Тихий океан. Картографы XV века, опираясь на слухи, изображали там несуществующие заливы. Мореплаватель потратил месяцы на их поиски. Обследовал каждую бухту, включая гигантский залив Ла-Плата, который принял за начало пролива.

В реальности это оказалось всего лишь местом слияния рек. Корабли беспомощно курсировали у негостеприимных берегов. Команда роптала, а запасы таяли.

Вторая: цена отчаяния

Нет свидетельств, что Магеллан упрямо искал проход на одной широте. Его тактика была методичной, но мучительно долгой. Когда флотилия достигла залива Сан-Хулиан (около 49° южной широты), ее уже охватили уныние и голод. Вспыхнул жестокий мятеж.

Подавив бунт и перезимовав в суровых условиях, Магеллан двинулся дальше на юг почти от безысходности. И лишь тогда, южнее 52-й параллели, нашел тот самый пролив. Позже его назовут Магеллановым.

Это открытие стало следствием скорее упрямства и удачи, чем точного расчета. Но измученная экспедиция наконец вышла в Тихий океан. Случилось это 28 ноября 1520 года. В плавании испанцы находились уже больше года...

Третья: роковая недооценка размеров планеты

Главной ошибкой было фундаментальное заблуждение о размерах Земли. Магеллан, как и многие современники, считал планету куда меньше. Он был уверен, что Тихий океан окажется узким и пересечь его удастся за несколько недель.

Вместо этого его команду ждали 99 дней адского плавания через безбрежный океан. Без свежей провизии и воды. Среди цинги и отчаяния.

Эпилог

Магеллан достиг Азии, но не завершил кругосветку. Погиб он 27 апреля 1521 года на острове Мактан, что на Филиппинах в стычке с местными жителями. Жизнь несгибаемого командора прервал удар бамбукового копья.

Злая ирония судьбы состояла в том,что мореплаватель пал всего в 600 километрах от Островов Пряностей — конечной цели своего путешествия.

Экспедицию завершила его команда. Из 260-ти моряков домой вернулись только 18. На одном-единственном корабле. Он назывался "Виктория", что значит "победа".

Что же это за острова, ради которых гибли люди?

Речь о Молуккских островах. Это небольшой архипелаг в современной Индонезии. В начале XVI века то было единственное место в мире, где росли гвоздика и мускатный орех.

В Европе эти пряности ценились на вес золота. Они служили и приправой, и консервантом, и лекарством. Контроль над их торговлей делал государство несметно богатым.

Магеллан был убежден, что Молуккские острова лежат в "испанской" половине мира. Его экспедиция была военной и коммерческой миссией. Цель была конкретна – достичь Островов Пряностей западным путем.

Трагедия командора была в том, что он погиб, так и не достигнув цели. Но его последний оставшийся корабль в конечном счете доставили в Испанию груз пряностей. Который окупил всю экспедицию.

Великие открытия часто рождаются не из гениальных планов. А из цепочек трагедий и простого упрямства отдельного лидера. Когда уже нельзя повернуть назад. Остается только — вперед.

Если вам любопытно каждый день узнавать об интересной технике и ее истории, приглашаю по ссылке на канал "ТехноДрама"

Если бы не она, Пиза так и осталась бы ничем не примечательным итальянским городком. Число жителей – тысяч девяносто. По нашим меркам – крупный райцентр.

Башню задумали как колокольню. Строили неимоверно долго, даже по меркам Средневековья. Почти два века. Начинал один зодчий, продолжал другой. Материал использовали благородный – белый мрамор. Известна даже точная дата начала работ – 9 августа 1173 года. А вот с автором вышла заминка. У неудачного творения трудно найти родителя. Кто захочет признаться в отцовстве над "кривым детищем"? История впрочем невнятно доносит до нас имя автора идеи – Бонанно Пизано. Видимо, он и есть тот самый "несчастливый" архитектор.

Габариты у башни солидные. Если спросить, к примеру, какая у нее высота, то ответ будет зависеть от стороны, с которой к ней подойти. С высокой – 56.7 метра, с низкой – 55.9. Весит вся конструкция под 14 500 тонн.

Наклоняться она начала почти сразу. Виной тому – пизанская глина. Трехметровый фундамент заложили в мягкую, пластичную почву, которая не выдержала гигантской нагрузки. К моменту завершения строительства в 1360 году наклон уже составлял 1.4 градуса.

Строители, надо отдать им должное, боролись как могли. Последующие ярусы они клали с поправкой на крен. Башня в ответ лишь продолжала свое медленное падение. К XX веку угол наклона достиг угрожающих 5.5 градусов.

В 1990 году башню закрыли для туристов. Видимо, чтобы те случайно не ускорили падение.

Международный комитет спасения более десяти лет выправлял ситуацию. С северной стороны повесили свинцовые противовесы общим весом 900 тонн. Аккуратно, специальным оборудованием, извлекли 38 кубометров грунта из-под основания. Наклон удалось откатить до 3.97 градусов.

В 2008 году объект торжественно объявили стабилизированным.

Так и стоит она теперь – старинная, гордая, чуть кособокая, но устойчивая. Как древний старец, нашедший свою точку опоры. Туристы счастливо фотографируются, подпирая ее ладонью. Власти потирают руки. А башня стала символом Италии. Вместе с Колизеем, макаронами, мафией и черствой пиццей.

Выходит, иногда один-единственный промах может принести куда большую славу, чем безупречность. Что, в общем-то, очень по-человечески.

Если вам любопытно каждый день узнавать об интересной технике и ее истории, приглашаю по ссылке на канал "ТехноДрама"