История техники в людях, странах и ситуациях. Иногда трагических. Каждый технологический рывок, открытие или провал завораживают. И не так много об этом написано. "За кадром" осталось еще много нюансов и невыдуманных историй. Обо всем этом здесь...
Еще больше постов в авторском канале https://t.me/WOWtehnica
Их суперкар Rimac Nevera разогнался до 100 км/ч за 1,72 секунды. Это быстрее, чем падает телефон из рук.
Порог скорости в 400 км/ч он преодолел за 17,3 секунды. Для сравнения, современный истребитель "берет" эту отметку за 22 секунды. Таким образом установлены новые мировые рекорды для серийных машин.
1/2
Он работает на электричестве и его мотор выдаёт 2107 лошадиных сил. Батареи хватает на 490 км — достаточно, чтобы доехать из Москвы в Рязань и обратно без подзарядки.
Но такая мощь — не для всех. Выпустят всего 40 экземпляров. Цена — 210 млн рублей. Компания почти все делает сама благодаря собственным наработкам в области батарей и электромоторов.
Когда-то такие цифры скорости были фантастикой. Теперь — реальность.
Интересная техника и изобретения в авторском канале "ТехноПричуды"
Ни Колумб, ни Магеллан, ни Дрейк – никто из них понятия не имел о штурвале...
На тот момент он еще не был изобретен.
Корабли того времени управлялись румпелем. Он был похож на большую оглоблю, торчащую из палубы на корме.
Румпель на современной яхте. Изображение из открытого доступа.
Попробуйте пересечь Атлантику или обойти Земной шар наваливаясь всем телом на этот рычаг. Было от чего сорвать спину или сойти с ума рулевому того времени. Моряки прошлого – все без исключения отчаянные герои. Уже сам факт выхода в открытое море на деревянной скорлупе под парусами был актом героизма.
А судовой штурвал придумали лишь в 1595 году голландцы, когда построили "флейт" – парусник с высокой кормой. Такой корабль мощнее, выше и тяжелее. Управлять им румпелем стало невозможно. Тогда мастер Питер Янсзон Лиорн из городка Хорн сконструировал первый штурвал.
Но штурвал - это не современный руль на гидроусилителе. Представьте себе тяжелое деревянное колесо как у телеги, только в два раза шире. Его крутили, поворачивая через систему тросов и блоков кормовую лопасть корабля. Но океан – не ровная дорога. А корабль – не телега. Для усиления штурвалы сдваивали и страивали.
В шторм нужно было до шести человек, чтобы удерживать курс, схватившись за рукоятки колеса и сдирая ладони в кровь. Рулевые буквально висли на штурвале и упирались в него. В то время, как на мачтах матросы сворачивали тяжелые паруса, рискуя свалиться за борт...
Со временем штурвал изменил и кораблей и людей. Теперь капитан стоял у рулевого колеса, чувствуя каждую волну через дрожь в ладонях. Это стало своего рода диалогом: море "шептало", а штурвал "переводил" командиру судна.
Сегодня мы крутим руль машины одной рукой, а иногда и двумя пальцами. Но раньше в море это был "спорт на выживание". А без штурвала не было бы ни торговых путей, ни великих открытий, ни освоения Америки...
Если вам любопытно каждый день узнавать об интересной технике и ее истории, приглашаю по ссылке на канал "ТехноПричуды"
Этот паровоз — своего рода легенда. В 1932 году он вышел из ворот Коломенского завода с целью стать первым на железных дорогах по скорости. На тот момент "Иосиф Сталин" (ИС) — самый мощный пассажирский паровоз Европы.
Один их первых ИС. Источник - Википедия.
Его создавали два года. Инженеры взяли лучшее от грузового "Феликса Дзержинского" (ФД) — котёл, цилиндры, проверенные узлы. Но сделали машину быстрее и сильнее. Старые паровозы "Сушки" (Су) и "Николаевки" (Н) были надёжными, но медленными. Новый ИС сразу "рванул" вперёд — 2500 лошадиных сил, а в пике — 3200. Это примерно в два раза мощнее предшественников.
Но "карьера" паровоза не сразу складывалась гладко. Первые испытания показали, что скорость при испытаниях растёт не так быстро. Тогда инженеры придумали "обтекатель" — стальной кожух для аэродинамики.
В 1937 году ИС20-16 с обтекателем разогнался до 150 км/ч. В том же году его отправили в Париж на Всемирную выставку, где паровоз победил польский Pm36 и взял главный приз.
Паровоз с обтекателем. Источник - Википедия
В войну и после ИС возили людей и грузы. Но обтекатели потом сняли, т.к. они мешали ремонту. Всего в стране построили 650 машин.
В 60-е паровозы переименовали в ФДп, а в 70-е списали и отправили на переплавку. Выжил только один — ФДп20-578. Сейчас он стоит памятником в Киеве, как один из последних живых свидетелей паровой эпохи.
Характеристики ИС: - длина — 16,3 м (как два автобуса); - сцепной вес — 82 тонны; - колёса — 1,85 м (рост высокого человека); - конструкционная скорость — 115 км/ч, с обтекателем — до 150 км/ч.
ИС стал символом своего времени. Но время догнало и его... Дизели и электровозы вытеснили паровозы окончательно.
Если вам любопытно каждый день узнавать об интересной технике и ее истории, приглашаю по ссылке на канал "ТехноПричуды"
Не всегда Эдисон изобретал что-то полезное. Он дал миру 1093 патента за 64 года активной новаторской деятельности. Некоторые из его новшеств могут если не шокировать, то весьма поразить. Например, мало кто слышал о самой странной идее — телефоне для разговоров с мертвыми.
Изобретатель верил, что призраки существуют и хотел создать устойчивый способ связи с ними. В 1948 году были опубликованы его мемуары. Но последнюю главу вырезали. В ней Эдисон рассказывал о своих оккультных экспериментах. Только французское издание 1949 года сохранило эти страницы. Благодаря им мир узнал о странных интересах изобретателя.
Эдисон считал, что голоса мертвых — это слабые звуковые волны. Его устройство должно было их усиливать. Детали и принцип действия "духофона" полностью неизвестны.
Гений или мистик?
Известно лишь, что новатор заключил странное пари с инженером Уильямом Динуидди. Тот, кто умрет первым, должен передать сообщение с того света...
Эдисон был гением-новатором, но верил в потустороннее. Он пытался соединить науку и загробный мир. Его "духофон" так и не заработал. Но сама идея заставляет задуматься: а что, если он был прав?
Кто знает, может, однажды его "духофон" все же найдут… и он заработает.
Она не сделала революции, но свой след в истории автопрома оставила. Автомашина "Ока". Чем она нам запомнилась? Размерами или резвым характером? Наверное, их дерзким сочетанием...
"Бешеное кресло", "реактивная табуретка" — как только ее не называли за "нрав" и габариты.
При размерах меньше "Запорожца", "Ока" красиво "делала" на трассах переднеприводные ВАЗы и бюджетные иномарки.
Автомобиль почти стал народным и нарицательным. Над нею смеялись. Но не так как над "Запорожцем" в свое время. "Ока" вызывала уважение. Всё же мотор жидкостного охлаждения, передний привод... У машины были все атрибуты автомобиля своего времени. В целом недорогая и простая в обслуживание и ремонте. "Полдвигателя" от ВАЗ 2108... Его мощи вполне хватало чтобы разогнаться и привести мелкий груз.
Автомобиль еще разработали в СССР, а выпускали в разное время на 4-х автозаводах (на 3-х — у нас и на одном — в Белоруссии). Всего с 1994 по 2008 год с конвейеров сошло более 700 тысяч машин.
Наверное, сейчас нам остро не хватает такого народного отечественного автомобиля — недорогой, неприхотливой и малолитражной машины. АвтоВАЗ играет в нечестные игры, заставляя политиков повышать пошлины и сборы; гонится за рублем, не оправдывая его качеством. "Москвич" слепо копирует китайские авто, словно только меняя эмблему на решетке радиатора. "Волга" всегда большой "тачкой" и машиной для "непростых" людей. Теперь о ней уже забыли. Остальное у нас кануло в Лету в экономической борьбе, кризисных невзгодах и конкуренции...
А "Ока" осталась в памяти как символ эпохи, когда отечественный автопром еще пытался быть ближе к народу. И не "роскошью на колесах", а реальным средством передвижения.
Сегодня рынок заполонили переоцененные "бюджетники" с неподъемными кредитами и сомнительной надежностью. "Ока" лишь вспоминается с ностальгией. Она не была идеальной, она была честной. Без "наворотов", но и без обмана. Без претензий на статус, но с ясной целью: просто быть недорогим маленьким автомобилем, который не боялся узких дворов, разбитых дорог и скептических усмешек...
Если вам любопытно каждый день узнавать об интересной технике и ее истории, приглашаю по ссылке на канал "ТехноПричуды"
А перед этим пророк Ной рубит деревья для спасения. Но не простые... Дерево "гофер" — так называется оно в Библии. Слово звучит таинственно. Оно встречается только один раз и никто не знает точно, что это. Ученые спорят до сих пор... Кипарис? Да, он влагоустойчив. Не гниет. Идеален для кораблей. Кедр? Он легкий и прочный... А может ключ в другом? В оригинале слово близко к "кофер" (смола). Значит, это могло быть любое смолистое дерево хвойной породы.
Но для плавучести одних бревен мало. Бог велел осмолить судно внутри и снаружи. Смола — это жидкий пластырь. Она герметизирует и защищает от воды. В старину ее опять-таки добывали из хвойных деревьев. Надрезали кору и собирали сок. Потом варили с древесным углем. Технология простая и гениальная.
В конечном итоге ковчег выстоял и говорят, что его останки до сих пор где-то на горе Арарат. В конечном итоге все это не так важно. Важна цель и вера. Корабль Ноя сделал свое дело. Вера пророка тоже.
...Но тайна дерева "гофер" осталась.
Потоп отступил. Вода ушла, оставив после себя гнетущую пустоту и тишину. Но вместе с ними — новую землю. Загадка дерева "гофер" канула в прошлое, как и допотопный мир.
Вертолёт В-12 (или Ми-12) — самый мощный винтокрылый гигант в истории. В свое время он поднял в воздух 44 тонны. Ни один вертолёт в мире еще не смог побить этот рекорд.
Изначально его создавали для секретной миссии — перевозки баллистических ракет. В СССР строились пусковые установки в глухих районах, туда куда не было дорог. Обычные вертолёты с такой задачей не справлялись.
Первый полёт в 1968 году едва не закончился аварией. Вертолёт раскачало, он жёстко сел и сломал стойку шасси. Но через год В-12 взял реванш — он поднял 31 тонну на высоту 2910 метра. А в 1969-м поставил абсолютный рекорд — 44,2 тонны на высоту 2255 метра.
Прототипов построили два и программу свернули. Необходимость в таком вертолете отпала. Новые ракеты стали легче, а вертолёты Ми-6 и Ми-10 уже справлялись с задачами Вооруженных Сил. Два построенных В-12 отправили в музеи. Один стоит в Монино, другой — на заводе в Томилино.
В 2009 году интернет взорвала новость: американцы купили В-12 и переделали его в летающий отель. Позже выяснилось — это был фейк для рекламы нового интернет-сервиса.
В-12 не пошел в серию, но своим появлением доказал, что советские разработчики умели делать нечто гигантское и невозможное. Сегодня этот вертолёт остается легендой и памятником дерзости инженерной мысли СССР.
Хотите увидеть его вживую? Добро пожаловать в музей ВВС (Монино).
Интересная техника и изобретения в авторском канале "ТехноПричуды"
Когда речь заходит о советском автопроме, ЗАЗ оказывается объектом язвительных анекдотов. "Горбатый запорожец" со временем стал символом отсталости — шумный, тесный, неказистый. Но для своей эпохи 60-х годов он был автомобилем с преобладанием передовых инженерных решений. Хотя презирали его не за это... Но, обо всем по порядку...
Мотор из магниевого сплава — технология из авиации
В 1960 году, когда большинство автопроизводителей использовали чугунные блоки цилиндров, ЗАЗ-965 получил двигатель из магниевого сплава МЛ5. Это решение было не данью дешевизне, а инженерным прорывом. Магний легче алюминия на 30%, а его теплопроводность выше стали. В эпоху тотального дефицита такой выбор значил многое. Двигатель V4 воздушного охлаждения весил всего 60 кг без сцепления и главной передачи — вдвое меньше аналогов.
Отказ от системы жидкостного охлаждения упрощал эксплуатацию. Уменьшенная масса дала возможность расположить мотор без опоры на кузов, что опять-таки упростило общую компоновку. Мотор, над которым смеялись за его "тарахтение", на деле был квинтэссенцией минимализма: работал без радиатора, помпы и антифриза в жару и мороз.
Моторный отсек ЗАЗ-965. Источник - Википедия
Незаурядная компоновка, нарушившая догмы
"Москвичи" тех лет копировали избитую "классическую схему" (двигатель спереди, привод сзади между ними карданная передача). Для ЗАЗ-965 выбрали радикальную заднемоторную компоновку.
Вопреки мифам, это не было слепым копированием Fiat 600. Расчеты показали, что для микроавтомобиля это оптимальный способ убрать карданный вал, сократив общую массу до 650 кг. Также мотор сзади обеспечил 50% нагрузки на ведущие колеса для улучшения проходимости по бездорожью. "Коробка на колесах" оказалась эффективнее "классики" — с клиренсом 175 мм и независимой подвеской всех колёс она преодолевала грунтовки, недоступные "Жигулям".
Социальный код: машина для "неавтомобильных" условий
ЗАЗ создавался не для асфальтированных трасс Европы, а для суровых реалий СССР. Примитивная 4-ступенчатая КПП выдерживала перегрузки до 150% от нормы, когда в салоне ехало 6 человек. Ремонтопригодность доходила до абсурда: двигатель снимался силами двух человек за 4 часа . Цифра в 322 166 выпущенных "горбатых" — это триумф массовости и доступности. Для сравнения: "Волга" ГАЗ-21 за 14 лет была собрана в 470 000 экземпляров.
Почему над ним смеялись и шутили?
ЗАЗ стал жертвой собственной честности.
Он не притворялся "престижным", он был инструментом выживания в советскую эпоху. Его "недостатки" — шум мотора, спартанский салон, минимализм — это плата за гениальную адаптацию к условиям, где другие авто выживали слабо или не выживали вообще. Правда машину подводили низкое качество сборки и малый ресурс двигателя.
Зато когда сейчас видишь ЗАЗ-965 на ретро-ралли, то понимаешь, что это памятник инженерной смелости и ответ на вызов своего времени, как всегда непростого...
Если вам любопытно каждый день узнавать об интересной технике и ее истории, приглашаю по ссылке на канал "ТехноПричуды"
