Tehnic2012

Потом, когда маршал Жуков попал в опалу, на завод пришла новая директива: "Переделать!". Переделали.

Так родилась "акулья пасть" — решетка второго выпуска с 16 вертикальными прорезями. Ею пользовался Марк Бернес, такая же была закреплена за Гагариным в Гжатске. А в 1962 году появился третий, самый массовый облик — "китовый ус" из 36 тонких планок, уже без оленя, строгий и стремительный.

Техническая одиссея между мечтой и реальностью

Под капотом разворачивалась своя драма. Самые первые серийные "Волги" ездили с доработанным, форсированным до 65 л.с. двигателем от "Победы". Но уже в 1957 году его сменил новый, прогрессивный верхнеклапанный алюминиевый мотор ЗМЗ-21 в 70 л.с.. Это был, пожалуй, главный технический прорыв модели.

Но был и другой, почти фантастический для СССР вариант — автоматическая коробка передач. Ее планировали как базовую, но из-за сложности в обслуживании и капризности выпустили лишь небольшой тираж. Сегодня такие экземпляры — раритет для выставок. Для экспорта мотор форсировали до 80, а то и 85 "лошадей". В Бельгии даже наладили "отверточную" сборку, а для местного рынка оснащали машины дизелями Perkins или Rover.

А еще был ГАЗ-23. Обычный седан снаружи, внутри — 195-сильный V8 от "Чайки" и та же автоматическая коробка. Эта "догонялка" для спецслужб, чтобы те могли сопровождать кортежи или вести погони. Мечта обывателя оборачивалась скрытым "орудием системы".

Жизнь в ролях: такси, милиция и универсал для Никулина

"Волга" редко была просто личной машиной. Чаще — служебной. С 1957 года она стала лицом столичного такси. В салоне ставили таксометр, а на кузов наносили шашечки — белые или черные, единого стандарта тогда не было. Когда такой автомобиль "выхаживал" свои 350 тысяч километров, его отправляли на капитальный ремонт или списывали.

Она же была и главным автомобилем советской милиции. Чтобы не сверлить крышу для "мигалки", для нее придумали специальную подставку.

А в 1960-х появился ГАЗ-22 — универсал. Он возил грузы для государства, служил "скорой помощью", и лишь единицы, вроде Юрия Никулина, могли заполучить его в частные руки, заплатив немалые по тем временам 6 000 рублей.

Прочность кузова, ставшая мифом

О "Волге" говорили: "не гниет, потому как железо толстое". Это красивая легенда. Толщина металла была обычной. А вот антикор — уникальным. Кузов погружали в ванны с грунтом, швы промазывали вручную, днище покрывали противошумовой мастикой. Да и сталь для наружных панелей поначалу была бельгийской, отечественная для этих целей не подходила.

Ее прочность породила на Западе прозвище "танк во фраке". Ходила байка, будто в Брюсселе "Волга" столкнулась с трамваем и опрокинула его, после чего газеты вышли с заголовком: "Русские танки на улицах Брюсселя!".

Ностальгия как двигатель

Последняя "двадцать первая" сошла с конвейера в 1970 году. Но ее история на этом не закончилась. Она стала культом, воспетым в кино — от "Берегись автомобиля" до "Трех тополей на Плющихе".

А в середине 1990-х родился международный клуб "волгарей". Он объединил самых разных людей — от пенсионеров до панков. На слеты съезжались и сверкающие хромом красавцы, и облупленные "дворняги". Кто-то бережно хранил аутентичность, а кто-то встраивал под капот японский мотор.

Что сказать, "Волга" ГАЗ-21 так и осталась парадоксом. Начав как смелая попытка догнать американскую мечту, она обросла собственной, совершенно советской историей. А иначе и быть не могло.

Раньше – символ статуса и служебное средство передвижение. А сейчас – предмет ностальгии по времени, когда будущее, нарисованное линиями Льва Еремеева, казалось близким и достижимым.

Для полного удобства чтения (в метро, транспорте, за чашкой кофе или на диване) можно перейти в телеграм

Назвали бренд в честь Эдсела Форда — единственного сына основателя компании. Форд II был, правда, против,чтобы его имя красовалось на бамперах. Он, как оказалось, был единственным здравомыслящим человеком в этой истории.

В 1958 году публике представили сразу четыре модели: Citation, Corsair, Pacer и Ranger. Всего их было 18 модификаций, от кабриолетов до универсалов. Под капотом располагались прожорливые V8 мощностью до 345 л.с.

Была инновация. Кнопки переключения передач монтировались прямо в центре руля. Новая "фишка" называласьTeletouch Drive. Казалось, вот будущее — не за обычным рычагом на рулевой колонке, а за кнопками. Чтобы переключиться с "Паркинга" на "Драйв", нужно было нажать изящную хромированную кнопку. Выглядело футуристично и должно было стать главным козырем, выделяющей Edsel среди миря одинаковых авто. По факту такое расположение было красивым, но неумным. При активном рулении, особенно на парковке, можно было случайно задеть их ладонью.

Визитная карточка "Эдсела" — это вертикальная решетка радиатора. Дизайнеры видели в ней "ожерелье". Маркетологи — "конский хомут". Обычные американцы... – ну, можете сами догадаться. В пуританской Америке 1950-х это вызвало волну похабных шуток и откровенных насмешек. Машину не просто не покупали, над ней хором "ржали".

"Эдсел" собирали на тех же конвейерах, что Ford и Mercury, детали путали. Качество сборки было откровенным браком. Дилеры получали машины с дефектами, а покупатели — с постоянными поломками. Роскошная телевизионная реклама с голливудскими звездами разбивалась о суровую реальность: новая "премиальная" марка стала "ненадежным ведром с болтами".

И тут, как по заказу судьбы, грянула экономическая рецессия. Продажи всех авто рухнули на 30%. Вчерашние покупатели среднего сегмента стали экономить. А зачем им дорогая, уродливая и ломающаяся новинка, когда можно взять проверенный "Шевроле" или подождать до лучших времен?

Ford отчаянно пытался спасти проект. К 1960 году дизайн сделали более сдержанным, двигатели — менее прожорливыми, а цены снизили. Но репутация была уничтожена вдребезги. В октябре 1959 года производство свернули. Вместо запланированных 200-250 тысяч машин в год, за все время продали лишь 118 тысяч.

"Эдсел" стал концом дорогостоящей иллюзии. Напоминанием о том, что даже самые громкие имена не защищают от провала. Особенно когда забывают спросить у тех, для кого, собственно, все и затевалось.

Что характерно — многие экземпляры "Эдсела" сейчас ценятся коллекционерами. То, что провалилось как автомобиль, стало успехом как исторический раритет. Почти как человек, который при жизни был неудачником, а после смерти стал знаменитостью.

Душевный и познавательный контент из телеграм-канала ТехноДрама. Проходите!

Одним словом, несмотря ни на что,. самолет удался. В 1947 году его представили комиссии. А в 1948 изготовили пробную модель. Ее "фишка" — треугольное крыло. Он был похож на гигантскую летучую мышь или космический корабль из фантастического фильма. Словно только вылетел из экрана.

Помимо красивого силуэта, это был технических прорыв. Такая форма давала чудовищную прочность, огромный объем для полезной нагрузки и позволяла на короткое время уходить в сверхзвук при пикировании. Когда в 1952 году прототип впервые поднялся в небо, это был шок. Он выглядел как гость из 21-го века.

Но мир, для которого его "ковали", менялся слишком быстро. К моменту, когда эскадрильи "Вулканов" заступили на дежурство, главным оружием стали не они, а межконтинентальные баллистические ракеты, скрывающиеся на подлодках. Ракеты были быстрее, дешевле и эффективней. А дорогой и сложный в обслуживании пилотируемый бомбардировщик внезапно оказался стратегическим анахронизмом. Грозное орудие без своей глобальной войны.

И для машины пришлось искать работенку попроще. Ее переквалифицировали в носитель тактического обычного вооружения. Единственным звездным часом стала Фолклендская война 1982 года и операция "Черный олень".

То был цирк высшего пилотажа на грани возможного. Семь боевых вылетов с британской базы на острове Вознесения и обратно. Каждый вылет — 13 000 км. Несколько дозаправок в воздухе над бушующей Атлантикой. Подвиг экипажей и высокая надежность машин.

Но вот военная эффективность… Она была, мягко говоря, скромной. Из семи вылетов удачных только пять. Сброшенные бомбы попали далеко не все. Одна из них, к счастью, угодила прямо в взлетно-посадочную полосу аргентинцев в Порт-Стэнли, что стало "большим успехом". Правда, противник быстро (за 24 часа) привел ее в порядок. Но в целом, операция больше походила на грандиозный, затратный и опасный политический жест: "Смотрите, мы еще можем ударить с другого конца Земли!"...

Именно в этом и была проблема. "Вулкан" был слишком уникален и слишком дорог для таких "мелких услуг". Более новые и универсальные самолеты делали ту же тактическую работу дешевле, проще и чаще. Эпоха требовала многофункциональных "рабочих лошадок", а не штучных, аристократических "скаковых жеребцов", идеальных только для одной, утратившей смысл миссии.

"Вулкан" списали в 1984-м. Он остался в памяти как легенда с горьким привкусом. Самолет был шедевром, опоздавшим на бал. Словно он долетел до будущего, но будущее предпочло ему что-то другое. Вариант попроще...

Душевный познавательный контент из телеграм-канала ТехноДрама. Проходите!

Безусловно ехать в нем стоя было мало радости. Да и сидя – тоже так себе удовольствие.

"Отопление и кондиционирование салона? Что это за хрень?...", – мог был воскликнуть раздраженный водитель тех лет, сидящий за баранкой "Скотовоза". А потом еще добавить пару слов для эмоциональной окраски сказанного...

Словом, в "Луноходе" было всегда холодно зимой и всегда жарко летом. Всё по законом "жанра". Летом единственным спасением от зноя были настежь открытые форточки и люки в крыше. Они превращали салон в некую аэродинамическую трубу, наполненную пылью и гулом города.

Его "рождал" на свет Ликинкий автомобильный завод. Рождал долго, и наверное – в творческих мучениях... Проект начали рисовать на бумаге еще в 1962 году. Пока там проходили испытания, согласования и прочее... Выпуск в серию запустили лишь с 1967. А закончили делать в 2002 году. Уже настало новое время (рынок, капитализм, цифровое общество), но ЛиАЗ почти не менялся.

Его конструкция? Мотор 175 лошадок. Пневмоподвеска, уже упомянутая. Автоматическая КПП – кстати, первая в Союзе на серийных автобусах. Вот этот шедевр заслуживает отдельной повести...

Несмотря на все свои недостатки, автобус был исключительно живуч. Его низкооборотистый V-образный бензиновый двигатель ЗИЛ-375Я7 был прожорлив, неэкономичен, но при этом удивительно ремонтопригоден.

Эта "автоматическая" гидромеханическая трансмиссия, гордость конструкторов, на деле была капризной и вялой. Она отнимала у мотора и без того скромную динамику. А на подъемах в горку машина "замирала" и долго натужна "шла" со скоростью быстрого пешехода. Нетерпеливым пассажирам в тот момент хотелось выйти прямо на ходу, благо скорость позволяла, и толкать вперед несчастный ЛиАЗ плечом.

Он был настоящей школой жизни. Для пассажиров — уроком терпения и стойкости в час пик. Для кондуктора — испытанием на прочность при сборе платы за проезд. Для водителя — ежедневным экзаменом на мастерство и хладнокровие.

И несмотря на шум, толкотню, сквозняки и вечную тряску, в нем была своя, странная ностальгическая романтика. Мягкое, укачивающее покачивание на ходу. Запах бензина, табака и дешевого одеколона, не выветривавшийся годами. Ритмичное покачивание поручней в проходе. И то особое непередаваемое чувство общности. Оно возникало среди людей, молча терпящих общие неудобства.

Автобус не просто возил — он соединял. Окраины с центром, дачные поселки с городами, целые поколения одной и той же скрипучей, протоптанной до дыр ступенькой.

Последний ЛиАЗ-677 сошел с конвейера в 2002 году. Но многие из них ездили по российским дорогам еще доброе десятилетие. Автобусы словно цеплялись за свою уходящую эпоху до последнего.

Сегодня они сохранились лишь в виде редких музейных экспонатов. Да, может быть в воспоминаниях тех, чья молодость прошла под их гулкий басистый рев и характерное подвывание трансмиссии.

Он ушел, как уходит время — неспешно, с достоинством, оставляя после себя не комфорт, а теплую, грубоватую память. Память о времени, когда мы все куда-то вместе плыли, слегка покачиваясь на пневмобаллонах, сквозь холод и зной, вперед, в будущее, которое уже стало нашим прошлым.

Душевный познавательный контент из телеграм-канала ТехноДрама. Проходите!

Поэтому он, вместе с учеными из Кембриджа (включая будущего нобелевского лауреата Джона Десмонда Бернала) разработал новый композит — пайкерит (в честь Пайка). Это была смесь из 86% воды и 14% древесных опилок. Опилки работали как арматура и наполнитель. "Ледобетон" был прочнее обычного льда, таял в разы медленнее, а пробоины в нем можно было залатать, просто залив водой.

Британское Адмиралтейство, готовое хвататься за любую соломинку, идею одобрило.

Проект, получивший библейское имя "Хабаккук", поразил всех своими масштабами. Это должен был быть не корабль, а плавучий остров:

• длина — 610 метров (два с половиной футбольных поля).

• ширина — 92 метра.

• высота борта — 61 метр (как 20-этажный дом).

• водоизмещение — 2.2 млн тонн. Для сравнения, самый большой современный авианосец "Джеральд Р. Форд" — около 100 тысяч тонн.

• толщина корпуса из пайкерита — 12 метров. Такой монолит был бы не по зубам ни торпедам, ни авиабомбам.

• на борту он мог нести до 200 истребителей и бомбардировщиков.

Сложно даже себе представить, как среди Атлантики дрейфует ледяная гора с двумя сотнями самолетов.

В 1943 году для проверки концепции на канадском озере Патрисия в глубокой тайне построили прототип длиной 18 метров с холодильной установкой. Эксперимент доказал, что пайкерит держится, а сама идея рабочая. Казалось, зеленый свет...

Но именно тут и началась настоящая драма. Когда инженеры сели за реальные расчеты, вылезли серьезные проблемы.

Сталь. Для каркаса и труб охлаждения нужно было 40 000 тонн стали. В разгар войны этот металл был на вес золота, из него делали танки, настоящие корабли и пушки.

Двигатели. Сдвинуть с места 2.2 миллиона тонн льда — это задача для титанов. Мощность установок и расход топлива были бы чудовищными.

Деньги и время. Стоимость проекта была астрономической, а сроки постройки — непредсказуемыми. Война ждать не могла.

К концу 1943 года ситуация изменилась. Португалия уступила союзникам Азорские острова. Появилось место для базирования авиации. Необходимость в ледяном аэродроме отпала так же стремительно, как и возникла.

К слову сказать, "пилотный" вариант на озере Патрисия таял потом на протяжении трех лет.

Сама идея пайкерита, как сверхпрочного и ремонтопригодного льда не "сгнила в архивах". Она слишком элегантна и проста, чтобы быть забытой. Возможно, ее время просто не настало. А просторы Арктики еще ждут новых проектов (или хорошо забытых старых) для их освоения...

Для полного удобства чтения (в метро, транспорте, за чашкой кофе или на диване) можно перейти в телеграм...