Полковник Каддафи – не совсем обычный диктатор. Тиран – пожалуй, революционер – еще бы, герой мемов – а то. Умер не своей смертью, опять же. А вот в любви к роскоши он от многих коллег отличался.
Долгие годы лидер Ливии ездил на классическом «Жуке» голубого цвета. Госпропаганда старательно лепила образ вождя, который спит в палатке и чурается всякого лакшери. Своих суперкаров у Каддафи почти не было – редкость среди диктаторов. Зато «Жука» он личным распоряжением отправил в Национальный музей Триполи. Позже полковника возили на темно-синем New Beetle. Классная карточка – глава государства на пассажирском сиденье рядового «Фольксвагена».
Владеть суперкарами Каддафи было скучно. То ли дело придумывать…
Да, в свободное от основной работы время полковник, во всяком случае по официальной версии, сотворил вот это чудо.
6 сентября 1999 года в Триполи журналистам, которых позвали на 30-летие ливийской революции, показали «Сарух эль-Джамахирия» – «Ракету Джамахирии». Зеленый седан крайне необычного вида, да еще с заостренными носом и кормой. По замыслу, при лобовом ударе «Ракета» должна была отбрасывать встречную машину вбок – идея, подсмотренная скорее у ледокола. В релизе ее назвали самым безопасным автомобилем в мире, а авторство приписали лично вождю.
Вообще для 1999-го оснащение было солидным: подушки для всех пассажиров, шины ран-флэт, отсечка топлива при ударе, ксеноновые фары. Была еще «электронная система защиты», суть которой не потрудились даже объяснить.
Сама «Ракета» при длине 5,5 метра весила 1860 кг. Под капотом – поперечный трехлитровый V6 на 230 сил, привод передний.
Такое сочетание наталкивает на мысли о доноре. Safrane? 607? 166? Но это только догадки. Туринское ателье Tesco TS, построившее машину, подтвердило лишь, что прототип полностью ходовой. Назвать донора там отказались.
Пройдет еще 10 лет, и в августе 2009-го, теперь уже на 40-летие революции, «Ракету» покажут вновь. Белую и с небольшим рестайлингом, но технически ту же самую. Релиз даже не стали переписывать. Все обещания дословно повторяли текст десятилетней давности.
Можно было предположить, что к 50-летию революции «Сарух эль-Джамахирия» доведут-таки до серии. Но нет. В 2011-м в стране полыхнула другая революция. Режим свергли, полковник Каддафи погиб.
1/5
Говорят, последний раз белую «Ракету» версию видели в районе Таджура. Причем утверждалось, что она ехала своим ходом.
Где теперь летает самый безопасный автомобиль мира, достоверно не знает никто.
Это первый выпуск новой серии – «Автомобили диктаторов». Дальше будут Саддам Хуссейн, Муссолини, Трухильо, Броз Тито, Ким Чен Ын и другие веселые ребята со своими крутыми тачками.
Тут почти как в анекдоте. Никогда не думал, что Карл Маркс и Фридрих Энгельс – это не муж и жена, а четыре разных человека.
C немецким тюнинг-ателье bb ровно наоборот. Buchmann и Buchmann – это может быть муж и жена. Есть две версии. Первая – фирму Райнер Бухманн основал вместе с женой Катрин. Вторая – bb значит Brüder Buchmann. У Райнера действительно был брат – Дитер.
Как бы там ни было, фирму основали в начале 70-х, и занималась она тем, чем занимались типичные немецкие тюнеры эпохи: слэнтноузы Porsche, кабриолеты из 928-го и из C126.
Райнер Бухманн жив и здоров. И даже дружит с электронной почтой. У этой истории скорр будет продолжение.
Но был у герра Бухманна конек – модные технологии, которые он двигал в массы. Для недорогих «гольфов» и «поло» bb предлагала пульт ДУ центрального замка, голосовой помощник, мультируль, цифровую панель приборов. На рубеже 80-х это выглядело очень круто.
А потом Райнер превзошел сам себя.
Он взял четыре сонарных (ультразвуковых) сенсора от полароидовской автофокусной камеры и врезал их в бамперы Golf I Cabrio. Вот на тот зелененький на фото внизу. В дырках бампера как раз сенсоры. На панели загоралась цифра – расстояние в сантиметрах до препятствия. При приближении включался зуммер.
Что? Парктроник из фотоаппарата?! На самом деле не совсем из фотоаппарата, но об этом потом.
Дальше, со слов Auto Bild Klassik, Бухманн с этим вот «Гольфом» отправился в Mercedes-Benz. Предложить, так сказать, товар лицом.
Хотелось бы увидеть его лицо в тот момент, когда девайс осмотрели и сказали «найн». Дословно: «Digitales kommt uns nicht ins Auto». Цифровое в наш автомобиль не попадет.
Да-да, не маленькая, но гордая фирма из Баден-Вюртемберга.
Пройдет восемь лет, и в 1991-м Mercedes-Benz покажет W140, у которого при включении задней передачи из крыльев выезжают два хромированных парковочных штыря. Свой «Парктроник» в Штутгарте допилят только к маю 1995-го.
По любому фраза «цифровое в наш автомобиль не попадет» звучит прекрасно. От будущих создателей MBUX – прям огонек.
Ну надо же, почти 10 лет прошло. Еще в 2017-м на Drive2 я написал про эту дико популярную на Западе городскую легенду. О том, что итальянские машины 60-70-80-х якобы гнили так бодро из-за дрянного советского металла, которым СССР расплатился за строительство завода в Тольятти.
Причем обвинений море, подтверждающих документов ноль. В версии для особо одаренных в Европу шла сталь переплавленных эсминцев и танков Т-34.
Нам ли привыкать к сказкам про медведей на улицах? Хотя в 2026-м они и правда гуляют по городам.
И тут недавно на эту тему высказался Джеймс Мэй:
«Я никогда не верил в объяснение ржавых итальянских машин русской сталью. Они ржавели потому, что их нормально не красили. Любая малоуглеродистая сталь ржавеет, где бы ее ни сварили. Rover моего отца тоже ржавел, а Lada из русской стали славились живучестью. Металлурги, ау?»
Джеймс призвал на помощь металлургов. Или металлистов? Но дело вообще-то и так вполне ясное. Давайте по пунктам.
Миф №1: СССР платил за Тольятти в основном бартером
Нет. В рассекреченном архиве ЦРУ – да, ЦРУ! – есть доклад подкомитета Конгресса США от 1 марта 1967 года. По нему за ВАЗ Советский Союз расплачивался через кредит итальянского банка IMI. Сумма $320 млн, погашение 17 полугодовыми платежами. Бартер в схеме был, но правительство Италии заверяло американцев, что это «малая часть». Что в него входило, в открытых источниках не расшифровано.
Миф №2: СССР завалил Италию листовым металлом
Нет подтверждающих документов. Черные металлы из СССР в Италию шли, но какие именно, в открытых источниках не расписано. Зато известно, что тонкого листа не хватало самому СССР.
Американский Minerals Yearbook так и пишет, что советские заводы «неохотно катают тонкий лист». Крупнейшая задокументированная сделка шла в обратную сторону. В 1974-м итальянский госхолдинг Finsider договорился о поставке в СССР 2,5 млн тонн труб в обмен на руду и уголь.
Миф №3: проблемы с кузовами у итальянцев начались после запуска ВАЗа
Тоже нет. Fiat 124 Sport Coupe – отличная машина, которая ржавела на глазах, – встал на конвейер в 1967-м. Первые ВАЗ-2101 собрали в апреле 1970-го, а платить по кредиту СССР начал только после пуска завода.
Миф №4: сталь из переплавленных танков – дрянь
Металл из переплавленных танков ржавел бы скорее медленнее обычного. В основной броне Т-34 около процента никеля и хрома. Оба элемента повышают атмосферную стойкость.
Миф №5: своей стали в Италии не было
Ну конечно, откуда ей взяться? Alfa Romeo – еще одна любительница поржаветь – и металлургический Italsider сидели в одном госхолдинге IRI. Один комбинат в Таранто проектировался на 10 млн тонн в год. У FIAT свои металлургические заводы с 1917 года.
Так откуда взялся миф?
А нет первоисточника. Хотя кто только не искал. Больше всего похоже на типичную байку из паба: «Знаешь, у меня есть друган, и он утверждает…». Ну и понеслась.
Почему же итальянские машины ржавели на самом деле?
По тысяче причин. Например, Alfasud собирали в 15 км от Неаполитанского залива, и голые кузова, по рассказам, стояли в соленом воздухе под открытым небом. Ржавели из-за экономии на грунте, плохих покрасочных материалов, местных профсоюзов и вообще из-за типичного итальянского раздолбайства. Начиная с 1977-го кузова «альфасюдов» стали переводить на сталь с цинком. И стало лучше. То есть зарешала технология, а не поставщик.
Вообще же в 70-е ржавели все. По данным Chrysler, на северо-востоке США сквозную ржавчину получала каждая пятая машина уже за два года. В ней тоже виноваты русские хакеры металлы?
Можно вспомнить проблемы с ржавчиной на ранних Mercedes-Benz W123. Никому же в голову не придет утверждать, что немцы использовали для своих машин металл с переплавленных Т-34? Хотя это было бы эпично.
Ну а целом Джеймс Мэй (как всегда) прав: звать надо было не металлургов, а маляров.
Впервые зубастая появилась на внутренней панели бардачка Corsa четвертого поколения в 2006-м. Все это время немцы не рассказывали, к чему бы этот гусь.
Первая акула появилась на Opel Corsa D в 2006 году
Или мне так казалось.
Но вот в конце нынешнего марта на презентации обновленной Astra — уже шестое поколение, майн гот! — тайное стало явным. Оказывается, первой акулой мы обязаны сынишке «опелевского» дизайнера Дитмара Фингера.
Тот как-то взял работу на дом и трудился над перчаточным ящиком, а мелкий такой: «Нарисуй там акулу, папа!». Ну и папа не промах: «Вай мэй би и нот?!».
В общем, с тех пор акулы завелись в большинстве моделей Opel.
1/3
С одной стороны, очень мило. Трогательная история взаимоотношений отца и сына. Не Дарт и Люк, конечно, хотя и близко.
Есть только два «но».
Во-первых, акула на Corsa D (первое фото) не просто красивость. Акульи жабры и плавник были ребрами жесткости для всей конструкции бардачка.
Зато потом акулы расплылись по салонам (и кузовам) других «опелей» только в качестве пасхалок. Пользы от них ноль.
И главное. Если бы не милый спич об акулах, то про дизайн обновленной Astra и вовсе нечего было сказать.
А где же ваша политкорректность, товарищи немцы? А разве это не навязывание стереотипов?
Сегодня за такую рекламу про представителя расы господ на диком Востоке по головке не погладят. Что только подчеркивает зажатость и неловкость современного мироустройства.
Сама-то по себе реклама классная. Мысль донесена до клиента блестяще. Но в 2020-х это никак не шедевр для Каннских львов, а наоборот — фу, бяка, сплюнь…
И ведь прошло всего каких-то 30 лет. Вот уж действительно тьфу...
Узнаваемый силуэт Mercedes-Benz W115 прекрасного желтого цвета (похоже, это Sahara Yellow) грустит на верхнем этаже заброшенного дилерского центра где-то в Испании.
Это шоу-рум Automoviles Louzao Mercedes-Benz в Ла-Корунье. Вернее, был шоу-рум… Здание в стиле брутализма построено архитектором Доминго Табуйо в 1977 году. Дилерский центр на проспекте Альфонсо Молины приветствовал каждого, кто въезжал в город. Его невозможно было не заметить или игнорировать. Настоящий дворец из стекла и бетона, на вершине которого словно на стеклянном троне автомобиль – любимая игрушка человека XX века.
Но пришли новые времена. В нулевых дилерский центр Louzao на проспекте Молины попал в прицелы местной программы реновации. Салон закрылся в 2007-м. Желтенький 115-й еще два года нежился в лучах теплого испанского солнца, вдыхая порывы свежего ветра с Атлантики через выбитые стекла шоу-рума.
В 2009-м архитектурный ансамбль в бруталистском стиле, наконец, снесли окончательно. Вместе с ним не пожалели и красавца W115. Желтый седан бесцеремонно сбросили с 20-метровой высоты…
Потом местные власти будут утверждать, мол, машина из салона Automoviles Louzao была по сути макетом – без мотора, без салона, один только кузов. Так не автомобиль, а макет, не муж, а сувенир…
Что там произошло на самом деле, не так уж и важно. Очень символично, как человек поступает с созданными им же самим кумирами. Вчера ты герой на пьедестале, а сегодня безжалостно сброшен вниз в кучу строительного мусора.
Параллели с культурой отмены можете перекинуть сами. И да, электромобили, это вас тоже касается.
Настоящий англичанин — это нечто среднее между Джеймсом Бондом и Бенни Хиллом. Когда нужно — крутой, иногда — забавный, порой — неловкий.
Парня за рулем Austin Montego зовут Росс Свифт. Он один из самых известных британских каскадеров. А ролик с парковкой у офиса стал его звездным часом. После этой рекламы работы у Росса поприбавилось. Дилеры Austin Rover по всей стране звали Свифта на свои мероприятия, чтобы показать немного парковочной магии.
По признанию самого Росса, «Монтего», которые участвовали в съемке, были абсолютно стоковые. Единственное, всем машинам перекачали колеса, чтобы легче срывать в занос.
Не всё получилось с первого раза — несколько покоцанных бамперов всё же имели место быть, но всё равно реклама без спецэффектов — это забытый и совершенно прекрасный вид искусства.
Этот вопрос беспокоил и продолжает беспокоить многих. Почему в названия советских (а теперь и российских) автомобилей так много цифр?
Вот, почему именно АЗЛК-2141, а, скажем, не АЗЛК-4598? Многое ли изменилось бы, если к индексу, КАвЗ-3270 добавить пару нулей сзади? Или пару единичек спереди... Вопросы быть может и неудобные, но ответ на них вполне однозначный – изменилось бы практически все. Система перестала бы быть системой.
Если налететь на индексы совеских машин с разбегу, не разбираясь что к чему, можно не то что ногу, но и голову сломать. В бесконечных и кажется бессмысленных цифровых названиях ВАЗов, ЗиЛов, КАвЗов и КАМАЗов можно утонуть как в гримпенской трясине.
Но индексы советским автомобилям и автобусам присваивались не от балды. Это была целая система, лишь окунувшись в которую понимаешь ее хорошо скрытый, но безусловно светлый смысл.
Правда еще до Великой Отечественной никакого системообразующего принципа в названии советских автомобилей не было. Каждый завод самостоятельно придумывал названия для своей продукции. Ну а поскольку начинать всегда имеет смысл с начала, то в стране наблюдался переизбыток автомобилей с единичкой в индексе: ГАЗ-М1, НАМИ-1, ЯТБ-1, ЯС-1…
Было совершенно ясно – чем больше автосборочных предприятий будет появляться, тем больше “единичек”, а затем “двоек”, “троек” окажется на дорогах. С этим рано или поздно все равно пришлось бы бороться. Руки до быть может и не архиважной в масштабах страны, но все равно существенной проблемы дошли только в 1945-м.
Именно в год Великой победы был принята первая единая система классификации (ЕСК) автотранспортных средств. Система достаточно простая, но вполне логичная. Каждому автомобильному заводу страны выделили строгий цифровой диапазон. ГАЗ получил в распоряжение цифры от 1 до 99, ЗиЛу досталась следующая сотня – 100-199. Заводам масштабом поменьше отписали меньшие цифровые отрезки. Так “Москвичу” досталась всего полсотня индексов – от 400 до 449, Ярославскому автозаводу – от 200 до 249. Чем скромнее были предполагаемые объемы выпуска, тем меньше цифр резервировали за предприятием. Скажем, Ликинский автобусный завод получил всего 19 позиций (от 675-694), а Львовский автобусный (ЛАЗ) и вовсе пять – от 695 до 699.
Отныне советские заводы могли называть свои модели только в рамках отведенного числового пространства. Причем, желательно по порядку. То есть первая разработка того же ЛиАЗа – опытный, но так и не пошедший в серию автобус назывался ЛиАЗ-675. Следующий “эксперимент” получил индекс ЛиАЗ-676, а, наконец, пошедший в серию “луноход” официально окрестили ЛиАЗ-677.
ЛиАЗ-677
С заводами, массово выпускавшими автомобили еще до введения единой системы классификации, фокус со строгой последовательностью имен не проходил. Поэтому со стороны кажется будто модели ГАЗа и ЗиЛа хаотично мечутся в отведенных цифровых рамках – ГАЗ-12 (1950 год), ГАЗ-21 (1957), ГАЗ-66 (1964), ГАЗ-93 (1948). В реальности же индексы соответствуют внутренним заводским стандартам и циркулярам, о которых непосвященным знать было необязательно.
Как и в любой системе у ЕСК были и свои вынужденные исключения. В тех случаях, когда разработка модели велась на одном предприятии, а его выпуском впоследствии занималось другое, цифровой индекс не менялся. Так производство разработанного в Ярославле грузовика ЯАЗ-200 наладили в Минске, и машину назвали МАЗ-200, а не МАЗ-500, как следовало бы.
Принятая в 1945-м система обозначения автотранспорта добавила порядка, но не информативности. Даже наизусть вызубрив цифровые диапазоны того или иного завода, вы не получали о моделях марки никакой особой информации. Чтобы повысить осведомленность граждан в 1966 году был введен новый отраслевой норматив ОН 025 270-66. Полностью ознакомиться с обстоятельным документом “Классификации и системы обозначения автомобильного подвижного состава” можно здесь. Для тех же кому лень привожу его главные моменты.
Начиная с 1966-го каждая новая модель транспортного средства получала собственный четырехзначный номер. В этих цифрах, словно в молекуле ДНК, зашифрованы ключевые характеристики модели.
Первая цифра указывала на класс транспортного средства. Для легковых автомобилей класс рассчитывался исходя из литража. Машины с рабочим объемом двигателя до 1,2 литров обозначались единичкой, от 1,2 л до 1,8 л – “двойкой”, от 1,8 л до 3,5 л “тройкой”, от 3,5 л и выше “четверкой”. Класс автобусов при этом определялся по габаритной длине, а грузовых машин по полной разрешенной массе.
Вторая буква обозначает тип транспортного средства. Легковой автомобиль – 1, автобус – 2, грузовик – 3, тягач – 4, самосвал – 5, автоцистерна – 6, фургон – 7, спецтранспорт – 9. Восьмерку оставили в резерве. Завершался индекс двухзначным порядковым обозначением модели.
Нет, ну разве не здорово?! Даже тот, кто никогда не видел живьем “копейку” “Жигулей” по одному только индексу ВАЗ-2101 может понять – речь о легковом автомобиле, с рабочим объемом мотора от 1,2 до 1,8 л, который стал первой моделью завода в Тольятти. Также становится совершенно понятной принципиальная разница между КамАЗами моделей 5511 и 5320: один самосвал, другой – бортовой грузовик.
КАМАЗ 5511
КАМАЗ 5320
Четыре цифры отраслевого норматива 1966 года это необходимый минимум. Иногда их было больше. Пятая цифра могла указывать на порядковый номер варианта исполнения. Скажем, ВАЗ-21011 это первая модификация 2101 (в данном случае с мотором 1,3 л). В некоторых редких случаях к основному индексу прибавляли дополнительный – через черточку. Он указывал на особый характер модели: спецверсия, переходной вариант. Например, ВАЗ-2101-94 – “копейка” с 1,5-литровым мотором от “трешки” для нужд советской милиции. Или РАФ-2203-01 – переходная модель рижского микроавтобуса.
24-я Волга создавалась еще при старой системе, а выпускалась уже при новой. Но все равно осталась ГАЗ-24. По новой схеме стали называть только следующую Волгу ГАЗ-3102
Советская классификация образца 1966 года — уникальный случай в истории автомобиля. Нигде, никогда и никто не использовал столь информативную систему названий. Ближе всего к нормативу ОН 025 270-66 подобралась шведская Volvo, модели которой долгое время также содержали в собственном индексе некоторую полезную информацию.
Первые варианты автобуса Юность назвались ЗиЛ-118…
…а самые поздние ЗиЛ-3270
Первая цифра указывала на номер модельной серии, вторая – число цилиндров в двигателе, третья – количество дверей. Таким образом каждый мог понять, что Volvo 245 – это пятиддверный универсал 200-й серии с четырехцилиндровым мотором, а Volvo 262 – купе с шестью цилиндрами. К сожалению, и шведы отказались от полезных индексов в начале 80-х. Все остальные в самом лучшем случае ограничивали информативность названий собственных моделей рабочим объемом мотора (в случае с некоторыми Ferrari – объемом одного цилиндра) и количеством цилиндров.
Быть может, автомобильная промышленность Советского Союза была не самой передовой в мире. Зато по части индексов моделей мы точно были впереди планеты всей.
