NewCarSmell

Ну надо же, почти 10 лет прошло. Еще в 2017-м на Drive2 я написал про эту дико популярную на Западе городскую легенду. О том, что итальянские машины 60-70-80-х якобы гнили так бодро из-за дрянного советского металла, которым СССР расплатился за строительство завода в Тольятти.

Причем обвинений море, подтверждающих документов ноль. В версии для особо одаренных в Европу шла сталь переплавленных эсминцев и танков Т-34.

Нам ли привыкать к сказкам про медведей на улицах? Хотя в 2026-м они и правда гуляют по городам.

И тут недавно на эту тему высказался Джеймс Мэй:

Джеймс призвал на помощь металлургов. Или металлистов? Но дело вообще-то и так вполне ясное. Давайте по пунктам.

Миф №1: СССР платил за Тольятти в основном бартером

Нет. В рассекреченном архиве ЦРУ – да, ЦРУ! – есть доклад подкомитета Конгресса США от 1 марта 1967 года. По нему за ВАЗ Советский Союз расплачивался через кредит итальянского банка IMI. Сумма $320 млн, погашение 17 полугодовыми платежами. Бартер в схеме был, но правительство Италии заверяло американцев, что это «малая часть». Что в него входило, в открытых источниках не расшифровано.

Миф №2: СССР завалил Италию листовым металлом

Нет подтверждающих документов. Черные металлы из СССР в Италию шли, но какие именно, в открытых источниках не расписано. Зато известно, что тонкого листа не хватало самому СССР.

Американский Minerals Yearbook так и пишет, что советские заводы «неохотно катают тонкий лист». Крупнейшая задокументированная сделка шла в обратную сторону. В 1974-м итальянский госхолдинг Finsider договорился о поставке в СССР 2,5 млн тонн труб в обмен на руду и уголь.

Миф №3: проблемы с кузовами у итальянцев начались после запуска ВАЗа

Тоже нет. Fiat 124 Sport Coupe – отличная машина, которая ржавела на глазах, – встал на конвейер в 1967-м. Первые ВАЗ-2101 собрали в апреле 1970-го, а платить по кредиту СССР начал только после пуска завода.

Миф №4: сталь из переплавленных танков – дрянь

Металл из переплавленных танков ржавел бы скорее медленнее обычного. В основной броне Т-34 около процента никеля и хрома. Оба элемента повышают атмосферную стойкость.

Миф №5: своей стали в Италии не было

Ну конечно, откуда ей взяться? Alfa Romeo – еще одна любительница поржаветь – и металлургический Italsider сидели в одном госхолдинге IRI. Один комбинат в Таранто проектировался на 10 млн тонн в год. У FIAT свои металлургические заводы с 1917 года.

Так откуда взялся миф?

А нет первоисточника. Хотя кто только не искал. Больше всего похоже на типичную байку из паба: «Знаешь, у меня есть друган, и он утверждает…». Ну и понеслась. 

Почему же итальянские машины ржавели на самом деле?

По тысяче причин. Например, Alfasud собирали в 15 км от Неаполитанского залива, и голые кузова, по рассказам, стояли в соленом воздухе под открытым небом. Ржавели из-за экономии на грунте, плохих покрасочных материалов, местных профсоюзов и вообще из-за типичного итальянского раздолбайства. Начиная с 1977-го кузова «альфасюдов» стали переводить на сталь с цинком. И стало лучше. То есть зарешала технология, а не поставщик.

Вообще же в 70-е ржавели все. По данным Chrysler, на северо-востоке США сквозную ржавчину получала каждая пятая машина уже за два года. В ней тоже виноваты русские хакеры металлы?

Можно вспомнить проблемы с ржавчиной на ранних Mercedes-Benz W123. Никому же в голову не придет утверждать, что немцы использовали для своих машин металл с переплавленных Т-34? Хотя это было бы эпично.

Ну а целом Джеймс Мэй (как всегда) прав: звать надо было не металлургов, а маляров.

Телеграм канал Запах Новой Машины

Или мне так казалось.

Но вот в конце нынешнего марта на презентации обновленной Astra — уже шестое поколение, майн гот! — тайное стало явным. Оказывается, первой акулой мы обязаны сынишке «опелевского» дизайнера Дитмара Фингера.

Тот как-то взял работу на дом и трудился над перчаточным ящиком, а мелкий такой: «Нарисуй там акулу, папа!». Ну и папа не промах: «Вай мэй би и нот?!».

В общем, с тех пор акулы завелись в большинстве моделей Opel.

С одной стороны, очень мило. Трогательная история взаимоотношений отца и сына. Не Дарт и Люк, конечно, хотя и близко.

Есть только два «но».

Во-первых, акула на Corsa D (первое фото) не просто красивость. Акульи жабры и плавник были ребрами жесткости для всей конструкции бардачка.

Зато потом акулы расплылись по салонам (и кузовам) других «опелей» только в качестве пасхалок. Пользы от них ноль.

И главное. Если бы не милый спич об акулах, то про дизайн обновленной Astra и вовсе нечего было сказать.

Что довольно печально.

Телеграм канал Запах Новой Машины

Сама-то по себе реклама классная. Мысль донесена до клиента блестяще. Но в 2020-х это никак не шедевр для Каннских львов, а наоборот — фу, бяка, сплюнь…

И ведь прошло всего каких-то 30 лет. Вот уж действительно тьфу...

Телеграм канал Запах Новой Машины

Но индексы советским автомобилям и автобусам присваивались не от балды. Это была целая система, лишь окунувшись в которую понимаешь ее хорошо скрытый, но безусловно светлый смысл.

Правда еще до Великой Отечественной никакого системообразующего принципа в названии советских автомобилей не было. Каждый завод самостоятельно придумывал названия для своей продукции. Ну а поскольку начинать всегда имеет смысл с начала, то в стране наблюдался переизбыток автомобилей с единичкой в индексе: ГАЗ-М1, НАМИ-1, ЯТБ-1, ЯС-1…

Было совершенно ясно – чем больше автосборочных предприятий будет появляться, тем больше “единичек”, а затем “двоек”, “троек” окажется на дорогах. С этим рано или поздно все равно пришлось бы бороться. Руки до быть может и не архиважной в масштабах страны, но все равно существенной проблемы дошли только в 1945-м.

Именно в год Великой победы был принята первая единая система классификации (ЕСК) автотранспортных средств. Система достаточно простая, но вполне логичная. Каждому автомобильному заводу страны выделили строгий цифровой диапазон. ГАЗ получил в распоряжение цифры от 1 до 99, ЗиЛу досталась следующая сотня – 100-199. Заводам масштабом поменьше отписали меньшие цифровые отрезки. Так “Москвичу” досталась всего полсотня индексов – от 400 до 449, Ярославскому автозаводу – от 200 до 249. Чем скромнее были предполагаемые объемы выпуска, тем меньше цифр резервировали за предприятием. Скажем, Ликинский автобусный завод получил всего 19 позиций (от 675-694), а Львовский автобусный (ЛАЗ) и вовсе пять – от 695 до 699.

Отныне советские заводы могли называть свои модели только в рамках отведенного числового пространства. Причем, желательно по порядку. То есть первая разработка того же ЛиАЗа – опытный, но так и не пошедший в серию автобус назывался ЛиАЗ-675. Следующий “эксперимент” получил индекс ЛиАЗ-676, а, наконец, пошедший в серию “луноход” официально окрестили ЛиАЗ-677.

С заводами, массово выпускавшими автомобили еще до введения единой системы классификации, фокус со строгой последовательностью имен не проходил. Поэтому со стороны кажется будто модели ГАЗа и ЗиЛа хаотично мечутся в отведенных цифровых рамках – ГАЗ-12 (1950 год), ГАЗ-21 (1957), ГАЗ-66 (1964), ГАЗ-93 (1948). В реальности же индексы соответствуют внутренним заводским стандартам и циркулярам, о которых непосвященным знать было необязательно.

Как и в любой системе у ЕСК были и свои вынужденные исключения. В тех случаях, когда разработка модели велась на одном предприятии, а его выпуском впоследствии занималось другое, цифровой индекс не менялся. Так производство разработанного в Ярославле грузовика ЯАЗ-200 наладили в Минске, и машину назвали МАЗ-200, а не МАЗ-500, как следовало бы.

Принятая в 1945-м система обозначения автотранспорта добавила порядка, но не информативности. Даже наизусть вызубрив цифровые диапазоны того или иного завода, вы не получали о моделях марки никакой особой информации. Чтобы повысить осведомленность граждан в 1966 году был введен новый отраслевой норматив ОН 025 270-66. Полностью ознакомиться с обстоятельным документом “Классификации и системы обозначения автомобильного подвижного состава” можно здесь. Для тех же кому лень привожу его главные моменты.

Начиная с 1966-го каждая новая модель транспортного средства получала собственный четырехзначный номер. В этих цифрах, словно в молекуле ДНК, зашифрованы ключевые характеристики модели.

Первая цифра указывала на класс транспортного средства. Для легковых автомобилей класс рассчитывался исходя из литража. Машины с рабочим объемом двигателя до 1,2 литров обозначались единичкой, от 1,2 л до 1,8 л – “двойкой”, от 1,8 л до 3,5 л “тройкой”, от 3,5 л и выше “четверкой”. Класс автобусов при этом определялся по габаритной длине, а грузовых машин по полной разрешенной массе.

Вторая буква обозначает тип транспортного средства. Легковой автомобиль – 1, автобус – 2, грузовик – 3, тягач – 4, самосвал – 5, автоцистерна – 6, фургон – 7, спецтранспорт – 9. Восьмерку оставили в резерве. Завершался индекс двухзначным порядковым обозначением модели.

Нет, ну разве не здорово?! Даже тот, кто никогда не видел живьем “копейку” “Жигулей” по одному только индексу ВАЗ-2101 может понять – речь о легковом автомобиле, с рабочим объемом мотора от 1,2 до 1,8 л, который стал первой моделью завода в Тольятти. Также становится совершенно понятной принципиальная разница между КамАЗами моделей 5511 и 5320: один самосвал, другой – бортовой грузовик.

Четыре цифры отраслевого норматива 1966 года это необходимый минимум. Иногда их было больше. Пятая цифра могла указывать на порядковый номер варианта исполнения. Скажем, ВАЗ-21011 это первая модификация 2101 (в данном случае с мотором 1,3 л). В некоторых редких случаях к основному индексу прибавляли дополнительный – через черточку. Он указывал на особый характер модели: спецверсия, переходной вариант. Например, ВАЗ-2101-94 – “копейка” с 1,5-литровым мотором от “трешки” для нужд советской милиции. Или РАФ-2203-01 – переходная модель рижского микроавтобуса.

Советская классификация образца 1966 года — уникальный случай в истории автомобиля. Нигде, никогда и никто не использовал столь информативную систему названий. Ближе всего к нормативу ОН 025 270-66 подобралась шведская Volvo, модели которой долгое время также содержали в собственном индексе некоторую полезную информацию.

Первая цифра указывала на номер модельной серии, вторая – число цилиндров в двигателе, третья – количество дверей. Таким образом каждый мог понять, что Volvo 245 – это пятиддверный универсал 200-й серии с четырехцилиндровым мотором, а Volvo 262 – купе с шестью цилиндрами. К сожалению, и шведы отказались от полезных индексов в начале 80-х. Все остальные в самом лучшем случае ограничивали информативность названий собственных моделей рабочим объемом мотора (в случае с некоторыми Ferrari – объемом одного цилиндра) и количеством цилиндров.

Быть может, автомобильная промышленность Советского Союза была не самой передовой в мире. Зато по части индексов моделей мы точно были впереди планеты всей.

Подпишись на Запах Новой Машины