Добрый день! Сегодня мы посмотрим подборку, которая длиннее наших обычных подборок. Сначала пойдут у нас такие стереотипные тетечки, а затем их сменят настоящие красотки.

А пока расскажу вот что. Как-то раз в самом начале нулевых получила я редакционное задание написать какой-нибудь легкомысленный репортаж про вещевой рынок. Отправили меня на какую-то ярмарку шуб. Так вот. В павильончиках сидели обычные такие женщины. Все, кроме одной. Боже мой, как же она была красива!

Это была взрослая дама, наверной лет эдак пятидесяти пяти. Выглядела она так, как обычно выглядят бывшие балерины. И говорила она как человек, который много читает. Прошло двадцать лет почти, а я ее помню так, что кажется, узнала бы при встрече. И по сей день я ее вспоминаю и думаю, как же вышло, что она оказалась на рынке?

Вот как оно в жизни-то бывает! Ну что ж, начнем смотреть наши картинки!

-Хами, хами... Придешь ко мне в химчистку, я с тобой за все рассчитаюсь!

Вот она, типичная представительница... ну как типичная, скорее стереотипная. Прижала пальцем чашу весов, чтобы колбаска стоила подороже.

-Раз уж вы взвесили свой палец, то заверните и его!

А вот эта посимпатичнее:

-Вам на какой возраст?
-На средний - для слушателей школы механизаторов...

И снова мастерица беседы с покупателем. Правда, тут и покупательница не лыком шита.

Еще одна пламенная дива прилавка:

-Да стойте же, стойте, кому говорю! Я еще не все о вас сказала!

А этим коллеги из другого магазина "подогнали" товар:

-Сообщи нашим, попытка контакта провалилась!

Наконец-то нормальная девушка! Не грубит, не хамит. А почему? А потому, что это карикатура не про продавцов, а про производство.

-Покупай полуфабрикат игрушки "Буратино"! Почему полуфабрикат? Спешим головой план завершить...

Самая красивая, на мой вкус, вот эта:

-Покажите нам куклу с красной обувью 21-го размера!

А тут опытная работница торговли и две "говорящие куклы":

-А говорящие куклы у вас есть?
-К сожалению, имеются...

Вот такие рисунки про дам советского прилавка! Спасибо-пожалуйста!

via

Снежные сугробы, мороз и зимние забавы. Как изменились зимние пейзажи?
Прочувствуем атмосферу настоящей зимы.

На Ленинских горах в Москве, 1958 г.

Соседство старой деревушки недалеко от «Москва-сити» и гостиницы «Украина» на противоположном берегу Москва-реки. 1960-е.

Марьина роща.1960-е гг.

На улицах Москвы. 1960-е гг.

Бассейн "Москва". 1963 г.

Последний деревянный дом на Хорошёвской горке. 1985

Сабурово, 1985 г.

Мосфильмовская улица, 1972 г.

Деревня Матвеевское. Раменки

Фили. Детский парк
1955–1958 гг.
До прокладки метро здесь был спуск на левый берег реки Фильки. На этом месте находилось футбольное поле детского парка.

Пересечение ул. Щорса и Солнцевского пр.,
1975 г.

Фото:pastvu.com

Спасибо за внимание! Больше прогулок по городу и краеведческих заметок в телеграм https://t.me/kraeveddi

Рабочий на конвейере Волжского автомобильного завода в фирменной спецовке, 1981 год.

В марте 1971 года первую очередь Волжского автомобильного завода официально ввели в эксплуатацию — решение утвердила государственная комиссия. По проекту эта часть предприятия должна была выпускать 220 тысяч автомобилей в год.

Однако для гигантской страны такой объём оказался недостаточным. Личный автомобиль быстро превратился в дефицит и символ роскоши, на который приходилось ждать годами.

А город, выросший на месте бывшего Ставрополя-на-Волге, — Тольятти, в народе стали называть Автоградом, ставшим символом советской автомобильной мечты.

Фотография скорее всего постановочная, но красивых девушек на больших предприятиях всегда было в достатке.

Женская ватерпольная команда "Амазонки" Львовского института физкультуры. Украинская ССР, 1988 года.

Представляю вам новую подборку — яркие, раскрашенные фотографии из самых разных уголков Советского Союза. Давайте вместе окунемся в атмосферу страны и жизни, которой нет. Приятного просмотра!

Свежий хлеб, 1970-е.

Уверен, что любой, кто хоть раз побывал на хлебокомбинате, взглянув на эту фотографию, тут же вспомнит тот неповторимый вкус и аромат — мягкого, воздушного, ещё горячего хлеба, только что сошедшего с конвейера.

Культивация хлопка на полях колхоза имени Ленина Ахунбабаевского района Ферганской области. Узбекская ССР, 1970 год.

В СССР Узбекистан был главным регионом по выращиванию хлопка — его называли «белым золотом» республики. С 1960-х годов страна производила около 70% всего хлопка в Советском Союзе.

Планы по сбору урожая были крайне напряжёнными и часто выполнялись за счёт массового привлечения населения, включая школьников, студентов и госслужащих, так называемый «хлопковый призыв».

Пруд Верх-Исетский. Свердловск, 1986 год.

Верх-Исетский пруд — один из старейших и крупнейших водоёмов Екатеринбурга (в советское время — Свердловска), созданный ещё в 1717 году как промышленный резервуар для Верх-Исетского железоделательного завода.

В советский период пруд стал не только важным элементом городской гидросистемы, но и любимым местом отдыха свердловчан. Летом здесь купались, загорали и гуляли по набережной, зимой — катались на коньках.

Одесса. Украинская ССР, 1963 год.

В 1960-х годах по Советскому Союзу путешествовал французский тележурналист Жюльен Галеотти. Официально как турист, но на деле он снимал не парадные фасады, а повседневную жизнь простых советских людей. Такой интерес не остался незамеченным и спецслужбы быстро заинтересовались «чрезмерно любопытным иностранцем», присвоив ему кодовое имя «Усач».

Галеотти часто отставал от официальных групп, уходил в дворы, рынки, трамваи — везде, где кипела настоящая жизнь. Для советских властей это было опасно: ведь такие кадры могли разрушить миф о «счастливом советском человеке» в глазах Запада. В итоге его арестовали и выслали из СССР.

Фотографии Галеотти долгое время пылились в архивах КГБ, а после распада СССР перешли в ведение Украинских спецслужб. Их рассекретили лишь в 2018 году вместе с другими материалами советских спецслужб.

Просмотрев этот архив, я не обнаружил ничего, что серьёзно подрывало бы представление о стране того времени. В конце 1970-х — 1980-х годах отечественные фотографы создавали куда более острые и скандальные кадры.

«Совет агронома». Колхоз «Боротьба», Белорусская ССР, Минская область, 1950 год.

Сталинград, 1947 год.

В советское время, особенно до и в первые годы после Великой Отечественной войны, осетр был одним из символов донского и волжского изобилия в районе Сталинграда (ныне Волгоград). Благодаря богатым нерестилищам Волги, здесь процветало промышленное и любительское осетроводство — осётр, севрюга и белуга были обычным, а не деликатесным продуктом.

Однако интенсивный лов, строительство гидроэлектростанций (в первую очередь Волжской ГЭС в 1960-х) и загрязнение реки привели к резкому сокращению популяции осетровых. Уже к 1970-м годам дикий осётр в Волге стал редкостью, а к концу XX века практически исчез.

Без названия. СССР, 1980-е.

Останкино. Прудовой проезд, 5. Москва, 1978 год.

В 1960-е годы цивилизация буквально возвышалась над деревней: среди тихих деревенских домиков на окраине Москвы и зелёных парков выросла 540-метровая Останкинская телебашня.

Гремячая башня. Псков, 1964 год.

Перевозка приданого невесты в дом молодых. Кустанайская обл., Федоровский р-он, пос. Цабелевка, 1960 год.

Освоение целины в Казахстане — масштабная сельскохозяйственная кампания, начатая в СССР в 1954 году по инициативе Никиты Хрущёва. К 1960 году в республике было распахано миллионы гектаров целинных и залежных земель для выращивания зерновых.

В Казахстан хлынули десятки тысяч добровольцев — молодёжь, комсомольцы, специалисты. Быстро строились новые посёлки, совхозы, дороги. В краткосрочной перспективе урожаи действительно выросли, и Казахстан стал одной из главных житниц СССР.

Рабочий и поросенок. СССР, год и место съемки неизвестны.

Монтер-комсомолка Люда Исаева проверяет соединения линейного кабельного оборудования, 1973 год.

Работница тепличного хозяйства совхоза "Брянский" Л.А. Дворянчикова в теплице. Брянская область, 1972 год.

Пионеры читают книжку в Международном детском лагере "Артек". Крым, 1965 год.

Ихтиолог Института биологии АН Киргизской ССР с форелью на берегу озера Иссык-Куль, 1981 год.

Форель, которая сейчас обитает в озере Иссык-Куль, была завезена из армянского озера Севан.

По рекомендации академика Л. С. Берга в 1930 году и затем в 1936 году в Иссык-Куль была завезена форель гегаркуни. Она попала в озеро в виде оплодотворённой икры.

После дождя. Омск. 1973 год.

Михаил Румянцев (клоун Карандаш) у Инженерного (Михайловского) замка в Ленинграде, 1977 год.

Михаил Румянцев, прославившийся под сценическим именем "Карандаш", стал поистине легендарной фигурой в истории советского цирка и его слава до сих пор остаётся непревзойдённой.

Его выступления — это было гораздо больше, чем просто цирковые номера: за яркими клоунадами, гримом и хохотом скрывалась острая сатира, злободневные намёки и порой даже скрытая политическая ирония.

Родившись в 1901 году, Карандаш прожил долгую, насыщенную и непростую жизнь, уйдя из неё в 1983 году. Его отличал невероятный дар импровизации: он мог выйти на сцену без заранее написанного сценария и, доверяясь лишь собственной интуиции, фантазии и безошибочному чувству публики, держать зал в напряжённом внимание от начала до конца. 55 своей жизни он посвятил цирку.

Балерины из бурятского улyca, ССCP, 1973 гoд.

Также буду рад всех видеть в телеграмм канале, где публикуется множество раскрашенных исторических снимков со всего мира или в группе ВК.

Привет! Сегодня мы переносимся в Ямало-Ненецкий автономный округ. На его территории до сих пор сохранились весьма эпичные руины одного из наиболее амбициозных инфраструктурных проектов советской эпохи - трансполярной железнодорожной магистрали. Эта транспортная артерия, получившая ныне мрачное название "Мертвая дорога", остается значительным историческим объектом, который продолжает создавать интерес со стороны исследователей, туристов и местного населения. Сам проект в свое время характеризовался просто зашкаливающим масштабом строительства, хардкорным режимом работы (а как иначе в таких местах?) и привлечением колоссального количества рабочей силы для реализации этой грандиозной задумки.

Трансполярная магистраль в проекте растягивалась на полторы тысячи километров и должна была соединить европейскую часть страны с дельтой Енисея. Стройка века развернулась на территории сразу трех регионов: Республики Коми, Ямало-Ненецкого автономного округа и Красноярского края. Весь этот мегапроект бюрократически распилили на два основных куска: "Стройка № 501" тянулась с запада, от Коми до реки Пур на Ямале, а "Стройка № 503" подхватывала эстафету и шла дальше на восток. Ну а стройки № 502 в природе никогда не существовало, так что искать ее бессмысленно.

Стартовал этот проект весной 1949 года, причем работы начали одновременно с двух концов карты: навстречу друг другу двинулись бригады из Салехарда и Игарки. В марте 1953 года работы на объекте были прекращены. За шесть лет трудной работы успели проложить более 800 километров пути из запланированного маршрута, что в таких условиях можно назвать подвигом.

После остановки проекта реанимация коснулась лишь отдельных фрагментов "Мертвой дороги". В 1955 году до ума довели и приняли в эксплуатацию ветку Чум - Лабытнанги. Кусок от Коротчаево до старого Надыма привели в чувство уже в 70-х, когда понадобилось вывозить газ (как вы помните, во второй половине XX века в ЯНАО нашли колоссальные месторождения газа). Вот, например, в живом и рабочем состоянии находится примерно 200 километров той самой легендарной дороги на участке Чум - Лабытнанги:

На территории Ямала развернули внушительную сеть из примерно 120 лагерных пунктов, работавших как временные базы для строителей. Численность рабочей силы заметно плавала в зависимости от сезона и задач, но суммарно через стройку прошло около 120 тысяч человек. На пике активности, в 1951 году, на объекте одновременно работало 85 тысяч человек. Для понимания масштаба: это было больше, чем все население тогдашнего Ямало-Ненецкого округа!

С комплектованием кадров тут был интересный нюанс, отличавший эту стройку от других проектов ГУЛАГа. Сюда многие ехали условно-добровольно. Руководитель стройки до 1951 года Василий Барабанов издал приказ по лагерям мест не столь строгого режима с предложением поучаствовать в тяжелой стройке в обмен на сокращение срока. Схема была прозрачная и заманчивая: выполняешь норму - день идет за полтора, перевыполняешь - день за два. Такой подход привлек людей с реальной мотивацией к труду. Контингент в итоге подобрался специфический и даже интеллигентный: четверть составляли "политические", больше половины - осужденные за "бытовуху", и лишь 10-15% - реальные уголовники. Причем всех кандидатов жестко фильтровали по здоровью и биографии на входе.

Что касается материально-бытовых условий, то по меркам тех суровых послевоенных лет они были весьма неплохими. Еда была организована на весьма достойном уровне: заключенные получали паек, который практически не уступал рациону обычных гражданских; питание зэков и охраны было организовано примерно одинаково, без особых привилегий. Кстати, до 40% вохровцев (вооруженной охраны) набирали из бывших сидельцев, которые переходили на другую сторону колючки, отбыв часть срока. Хотя политзаключенных, например, в охрану не брали.

А вот с жильем всё было так себе. Эшелоны выгружали людей тупо в голую, необустроенную тундру, где нужно было возводить жилье с нуля своими руками. Алгоритм был суров: сначала ставили периметр зоны (забор), и только потом начинали строить хоть какую-то крышу над головой. Нормальные деревянные бараки считались непозволительной роскошью. Значительная часть рабочей силы годами жила в палатках, которые зимой для тепла обкладывали слоем снега, или в сырых землянках, что добавляло "радости" бытию и било по здоровью.

Однако даже в таких условиях люди умудрялись сохранять человеческий облик. Одной из главных особенностей 501-й стройки стала бурная театральная жизнь. Под покровительством начальства (которое тоже хотело зрелищ) вокруг известного актера и режиссера Леонида Оболенского, который в то время тоже мотал срок, сплотилась настоящая театральная труппа. Эти энтузиасты ставили спектакли, которые стали важной частью культурного досуга лагпункта и помогали не сойти с ума в ледяной пустыне.

Вопреки расхожим легендам, бренд "Мертвая дорога" приклеился к этому объекту не из-за гор трупов, а скорее из-за того, что колоссальный труд оказался никому не нужен. Если смотреть на сухую статистику, то за шесть лет стройки в мир иной ушло около 2,5-3 тысяч человек из 100-120 тысяч задействованных. В процентах это примерно 3% от общего штата. Вообще-то это реально много, но для экстремальной стройки ГУЛАГа в условиях Крайнего Севера цифра удивительно низкая. Историки склоняются к тому, что термин "Мертвая дорога" в первую очередь отражает судьбу самого проекта: после смерти Сталина гигантскую магистраль просто бросили, оставив опустевшие лагеря, ржавеющие паровозы и рельсы, ведущие в никуда.

Отдельного внимания заслуживает инженерный креатив в вопросе переправ. Реки здесь широкие и своенравные, и строить капитальные мосты посчитали слишком дорогим и долгим удовольствием. Поэтому решили действовать по схеме "дешево и сердито". Летом поезда переправляли на другой берег с помощью самоходных железнодорожных паромов. А зимой включали режим экстрима и прокладывали временную железную дорогу прямо по льду реки, так называемую "ледянку". Рискованно, зато быстро и бесплатно.

Впрочем, слово "бесплатно" к этому проекту вообще не применимо. Общий ценник трансполярной магистрали влетел казне в копеечку - примерно в четыре миллиарда советских рублей. И это неудивительно, ведь строить приходилось в условиях вечной мерзлоты, что требовало постоянного изобретения велосипеда и применения специфических инженерных хитростей, чтобы насыпь не уплыла по весне.

Теперь про логистику содержания людей. От Салехарда до Надыма раскинули сеть из 34 лагерных пунктов, из которых 18 штук курировали надымский участок длиной в 180 км. Точки расставляли с шагом в 5-10 километров, чтобы далеко ходить не надо было, причем места выбирали с умом. Лагеря ставили на возвышенностях, чтобы с одной стороны зона упиралась в естественный барьер типа обрыва или непроходимого болота.

Внутри каждый такой лагпункт был типичным деревянным городком. Стандартный набор включал жилые бараки для сидельцев, сторожевые вышки для охраны, административные корпуса, столовки, больнички, котельные и штрафные изоляторы и иные хозяйственные постройки. Собственно, некоторые из объектов сохранились до сих пор. О них и поговорим.

Среди тайги и болот лучше всего законсервировался лагпункт № 93 у разъезда "Щучий", что в 42 километрах от Надыма. Место это козырное в плане логистики - сюда ведет нормальная асфальтированная дорога, так что добраться можно без вездехода. В свое время здесь мотали срок и строили разъезд около 300 человек.

Этот объект уже много лет находится под крылом местного историка-энтузиаста Вадима Гриценко. Он не дает лагерю окончательно развалиться, координирует волонтеров и ведет восстановительные работы. Благодаря этому на территории сохранился почти весь "джентльменский набор" зоны: жилые бараки с нарами, кухня-столовая, всякие хозпостройки, сторожевая вышка и даже периметр с "колючкой". В штрафном изоляторе (ШИЗО) даже восстановили печку, так что при желании можно прочувствовать атмосферу по полной.

Отношение к этим руинам у местных и приезжих какое-то особенное, почти религиозное. Люди ходят сюда с уважением и трепетом. Вандализма практически нет - никто не бьет стекла и не пишет на стенах "Здесь был Вася". Единственное исключение - рельсы. Их по-тихому продолжают воровать на металлолом. В остальном же место живет своей тихой, печальной жизнью, притягивая туристов и паломников. На Пикабу, кстати, был пост об этом месте.

Двери и решетки из Щучьего в надымском Доме природы:

Еще одна знаковая локация - лагпункт № 76 у разъезда "Глухариный". Это было заведение уже совсем другого калибра: усиленный режим для "тяжеловесов", получивших сроки по 15-25 лет. Построили его весной 1950 года, чтобы обеспечить рабочей силой земляные и карьерные работы. Находится он, правда, в приличной глуши: 217 км от Салехарда и 134 км от Надыма, но зато место живописное. С юга зону подпирает железная дорога, а с севера и запада естественной преградой служит река Лимбяяха.

Сейчас этот лагерь официально признан объектом культурного наследия, и на его базе создают первый в стране полноценный музей ГУЛАГа под открытым небом. Планы амбициозные: хотели восстановить пять ключевых зданий, включая вахту-ларек, жилой барак, ШИЗО и баню с дезкамерой. К 2023 году, например, подняли из руин одну из сторожевых вышек, восстановили деревянные заборы и натянули новую "колючку". Ныне многие здания отреставрированы.

По задумке, музей будет работать только в тёплый сезон. От трассы обещают кинуть полкилометра подъездной дороги и сделать парковку для туристов. Восстанавливать такие постройки в условиях тундры - задача нетривиальная и трудоемкая, так что реставраторы не спешат называть конкретные сроки открытия музея. Хотя большая часть работ уже выполнена, возможно, музей заработает уже в этом году.

Для любителей хардкорного туризма есть вариант посложнее - женский лагпункт "Кинжальный". Добраться туда на машине не выйдет, придется идти пешком около 30 километров. Маршрут рассчитан на несколько дней и частично проходит прямо по насыпи той самой "железки", которую строили заключенные. Сама зона сохранилась плохо: построек почти не осталось, а территория плотно заросла молодыми березками, так что осмотреть достопримечательности особо здесь не выйдет.

Зато на бывшей станции Ярудей дела идут повеселее. Там на базе одного из уцелевших деревянных зданий (всего их осталось два) делают музей истории 501-й стройки. Внутренности помещений отремонтировали при поддержке "Ямальской железнодорожной компании". В экспозиции уже можно увидеть архивные фото, копии документов (в том числе тех, что раньше были под грифом "секретно"), и реальные артефакты, притащенные с соседних лагерей: лагерные фонари, двери от карцеров, посуду, инструменты и куски "колючки".

А вот с техникой в местах 501 и 503 строек все печально. Сталинского "железа" в тундре почти не осталось. Единственный сохранившийся паровоз и около 70 убитых в хлам вагонов стоят на правом берегу реки Таз, километрах в сорока от села Красноселькуп. Кое-какие локомотивы, конечно, успели вывезти в технические музеи страны, но большая часть техники просто сгинула в болотах.

Ещё немного о технике - в Салехарде на постаменте стоит паровоз Эм 711-26. Монумент находится в северной части города, на дороге ведущей в аэропорт. Надпись на табличке на постаменте сообщает, что паровоз прибыл 2 августа 1947 года на станцию Обская (микрорайон Лабытнанги) и работал на 501 стройке.

В начале нулевых, когда наконец-то открыли автодорогу Салехард-Надым, многие точки "Мертвой дороги" стали доступны для всех. Теперь не обязательно быть выживальщиком с навыками Беара Гриллса, чтобы посмотреть на историю этих суровых краёв. Несколько лагпунктов можно посетить самостоятельно, просто свернув с трассы. Есть и организованные экскурсии от частников и местных музеев, например, МВК имени Шемановского. До того же лагпункта № 76 от Салехарда ехать часа три (около 220 км), группы собирают по заявкам.

Историки же шерстят архивы по всей стране - от Москвы и Питера до Красноярска и Дудинки, выискивая крупицы информации. Благодаря их работе мы узнаем не только сухую статистику, но и уникальные детали: как строили "железку" на мерзлоте, как работал советский лагерный "менеджмент" и какими вообще были грандиозные (хоть и не сбывшиеся) планы послевоенного СССР. Изучение таких проектов, как 501 и 503 стройка - это глубокое погружение в эпоху, материальную культуру и технологии середины XX века. Собственно, поэтому работа по сохранению истории "Мёртвой дороги" и ведётся до сих пор. Такие дела!

Рисунок простыми карандашами.

Паблик: https://vk.com/maxmad_art