Знакомый таксист привёз на диагностику CX-50 2022 года. Пробег - 247 тысяч километров, почти 3 года ей уже. Спросил: "Посмотри, может, уже пора капиталку планировать?"

Подключил сканер, проверил компрессию, посмотрел масло. Мотор чистый. Компрессия - как новая, 13 бар во всех цилиндрах. Масло тёмное, но без металлической стружки, без эмульсии. АКПП переключается мягко, рывков нет, уровень жидкости в норме.

Сказал честно: "Капиталка не нужна. Меняй масло каждые 7500, следи за свечами - проедешь ещё столько же".

Он не поверил: "Это же китайская сборка. Все говорят - не ходят они".

Ответил: "Все говорят. Но твоя машина не знает, что должна была сломаться".

CX-50 собирается в Китае на заводе Changan Mazda. Для многих это приговор. "Китайское качество", "одноразовые машины", "не проходят и ста тысяч". Но цифры упрямая вещь. И они говорят другое.

Когда ярлык важнее фактов

Mazda CX-50 появилась в 2022-м. Платформа Skyactiv, мотор 2.0 или 2.5 с технологией сжатия Skyactiv-G, шестиступенчатая АКПП. Классическая Mazda. Но сборка - Китай.

Это сразу настроило покупателей скептически. Mazda японская, значит, должна собираться в Японии. Или хотя бы в Таиланде. Китай - это про дешевизну, не про качество.

Но давайте честно: сборка в Китае не значит плохая сборка. Это значит контроль Mazda на китайском заводе. Технологии японские, стандарты японские. Рабочие - китайские. Но обученные японцами.

Changan Mazda делает машины для азиатского рынка уже двадцать лет. CX-5, Mazda 3, Mazda 6 - все выходили с этого завода. И служили.

Но стереотип сильнее логики.

Мотор, который не просил пощады

Skyactiv-G 2.5 на CX-50 - это 188 лошадей, 252 Нм момента. Атмосферник с непосредственным впрыском и высокой степенью сжатия 13:1.

Таксисты любят его за неприхотливость. Работает на 92-м бензине без детонации. Не требует дорогого обслуживания. Масло, фильтры, свечи - стандартный набор.

Но главное - ресурс. Я разговаривал с десятком владельцев CX-50 с пробегами 150-250 тысяч. Часть таксисты, другая активные водители. Никто не делал капиталку. Меняли расходники, следили за маслом - мотор работал.

Один сказал: "У меня раньше была Camry 2.5. Прошла 320 тысяч, мотор живой. Думал, Mazda сдастся раньше. Ошибался".

Секрет прост: Skyactiv-G спроектирован с запасом. Поршни кованые, покрытие цилиндров молибденовое, цепь ГРМ рассчитана на 300 тысяч. Mazda не форсирует мотор до предела. 188 сил с 2,5 литра - скромно. Но честно.

АКПП, которая не должна была выжить

Шестиступенчатая АКПП Skyactiv-Drive - слабое место? Многие так думали. Шестиступка устарела, конкуренты ставят восьмиступки, вариаторы. Skyactiv-Drive простая, без хитростей.

Но именно простота её спасает.

Гидротрансформатор классический, планетарные ряды без сложных алгоритмов. Масло меняй каждые 60 тысяч - коробка живёт. Не меняй - тоже живёт, но меньше.

Таксисты меняют масло в АКПП каждые 60-80 тысяч. Результат: коробки проходят 250-300 тысяч без ремонта. Никаких пинков, никаких рывков. Просто работают.

Сравните с современными восьмиступками, которые умирают на 150 тысячах. С вариаторами, которые требуют замены ремня на 100 тысячах. Skyactiv-Drive архаична, но живуча.

Подвеска, которая прощает

CX-50 - кроссовер для города и лёгкого бездорожья. Подвеска McPherson спереди, многорычажка сзади. Клиренс 200 мм. Ничего выдающегося.

Но детали прочные. Сайлентблоки живут 100-120 тысяч. Амортизаторы - 80-100 тысяч. Шаровые опоры редко умирают до 150 тысяч.

Таксисты ездят по убитым дорогам. Ямы, кочки, лежачие полицейские на скорости. Подвеска держит. Не идеально, но лучше многих конкурентов.

Один владелец рассказывал: "За 200 тысяч поменял амортизаторы два раза, сайлентблоки раз, шаровые раз. Всё. Для такси это копейки".

Что ломается - и почему это не страшно

Но CX-50 не идеальна. Есть болячки.

Катушки зажигания. Умирают на 80-100 тысячах. Симптомы: троение, пропуски зажигания. Замена - от 3 до 4 тысячи рублей за комплект.

Передние тормозные диски. Ходят 60-80 тысяч. Быстрый износ из-за веса машины и городского режима. Замена 10-12 тысяч за пару.

Подтёки масла. Прокладка клапанной крышки начинает сочиться после 100 тысяч. Не критично, но неприятно. Замена - 5 тысяч.

Всё это - расходники. Не капиталка, не замена узлов. Мелочи, которые чинятся за разумные деньги.

Почему стереотип не умирает

CX-50 китайской сборки проходит 250 тысяч - факт. Но люди продолжают верить, что "китайское не ходит".

Почему? Потому что один случай громче тысячи. Один владелец с убитой коробкой на 50 тысячах напишет пост в интернете. Тысяча владельцев с живыми машинами промолчат.

Негатив распространяется быстрее фактов. Это психология.

И ещё - предубеждение. Китай ассоциируется с дешёвыми подделками, одноразовыми товарами. Но китайские заводы под контролем японцев, немцев, американцев делают качественные машины. Просто об этом не принято говорить.

Вывод практика

CX-50 китайской сборки живёт. 250 тысяч - не предел. Мотор Skyactiv-G, АКПП Skyactiv-Drive, простая подвеска - всё это проверено временем.

Да, это не премиум. Да, есть мелкие болячки. Но для своих денег - честная, живучая машина.

Клиент-таксист забрал CX-50, сказал: "Значит, ещё покатаю". Через пару месяцев написал: пробег почти 260 тысяч, всё работает.

Стереотип про "китайское не ходит" - это стереотип. Факты говорят другое. Но факты скучные. Стереотипы - яркие.

Выбирайте сами, чему верить.

Друзья, переходите и подписывайтесь на мой ДЗЕН канал, буду рад вас видеть - dzen.ru/gladkov

Году так в 2003 разбирали мы Toyota Camry с пробегом около 450 тысяч километров. Владелец сказал: "Мотор стучит, масло жрёт, но всё равно едет". Двигатель - 5S-FE, двухлитровая четвёрка, рабочая лошадка девяностых.

Когда сняли крышку головки блока, первое, что увидели - отложения. Толстый слой нагара на клапанах, коксовые наросты в каналах. Масло меняли редко. Но детали были целы. Распредвал - без задиров. Постели - не выработаны. Сальники клапанов - дубовые, но не рассыпались.

Сняли поддон. Коленвал - зеркальный. Вкладыши - с минимальным износом. Поршни - небольшие задиры на юбках, но в пределах нормы. Кольца - подсевшие, но не сломанные.

Мотор прошёл почти полмиллиона. Его не обслуживали по инструкции. Но он работал. И мог работать ещё.

Тогда я понял: японцы действительно делали моторы с запасом. Но вечные ли они? Разберёмся.

Философия запаса

Японские инженеры девяностых проектировали моторы иначе, чем европейцы. Европа шла по пути форсирования: выжать максимум мощности из минимального объёма. Японцы шли по пути надёжности: сделать так, чтобы мотор прожил дольше владельца.

Возьмём Toyota 2JZ-GE. Рядная шестёрка, три литра, 220 лошадей в атмосферной версии. Казалось бы, мощность скромная для такого объёма. Но посмотрите на детали: блок чугунный, массивный. Коленвал кованый, на семи опорах. Шатуны - тоже кованые, с запасом прочности в полтора раза выше расчётного.

Вы спросите – для чего такой запас? Не для ошеломительных результатов, а для долговечности. Да, чугунный блок как здоровенная гиря под капотом, но он вечен. Перегрева не боится, износ – не страшен, скорее кузов поменяете, чем этот блок. Кованные детали смогут выдержать такие нагрузки – которые ваш мотор в жизни не испытает, если речь не идет про суровый и беспощадный тюнинг.

Honda B18C - четырёхцилиндровый мотор 1.8 литра, 170 сил. Алюминиевый блок с чугунными гильзами. Кривошипно-шатунный механизм сбалансирован до миллиграмма. VTEC - система изменения фаз газораспределения. Всё это работало до 300 тысяч километров без капиталки.

Nissan SR20DE - два литра, 140 сил. Простейший мотор без наворотов. Но детали - качественные. Поршни - легированные, кольца - молибденовые, вкладыши - трёхслойные.

Японцы не экономили на материалах. Они понимали: мотор - это сердце машины. Если он умрёт, машина мертва.

Что нашли внутри

Я разбирал десятки японских моторов девяностых. Toyota, Honda, Nissan, Mazda. Пробеги от 200 до 500 тысяч. Вот что было общим.

Коленвал. Почти всегда - без критического износа. Шейки коленвала изнашиваются на сотые доли миллиметра. Немецкие моторы того времени при таких пробегах уже требовали перешлифовки. Японские - нет.

Вкладыши. Трёхслойные: стальная основа, медный слой, антифрикционное покрытие. Даже при нагрузках они истирались медленно. Рабочий ресурс - 300–400 тысяч километров.

Поршни. Задиры на юбках - обычное дело после 300 тысяч. Но кольца держались. Компрессия падала, но не катастрофически. Мотор дымил, жрал масло, но работал.

Головка блока. Распредвалы почти всегда целые. Постели не разбиты. Клапаны не прогорали. Гидрокомпенсаторы - если были - стучали, но не умирали.

Цепь ГРМ. Honda использовала цепи до 400 тысяч без замены. Nissan - тоже. Toyota на некоторых моторах ставила ремень, но ресурс был 100 тысяч. Цепные моторы жили дольше.

Общее впечатление: моторы изнашивались медленно. Не было внезапных отказов. Всё разрушалось постепенно, давая владельцу время понять и отреагировать.

Почему они жили долго - и что их убивало

Японские моторы девяностых были долговечными по трём причинам.

Первая - запас прочности. Детали рассчитаны не на предел, а на полтора-два предела. Коленвал выдерживает нагрузки, которых никогда не будет. Блок - толще, чем нужно. Шатуны - крепче, чем требует расчёт.

Вторая - качество материалов. Японцы не использовали дешёвые сплавы. Поршни - из алюминиево-кремниевых сплавов. Кольца - с молибденовым покрытием. Вкладыши - многослойные. Всё это стоило дорого, но служило долго.

Третья - простота конструкции. Большинство японских моторов девяностых - простые. Один распредвал или два, механические толкатели или гидрокомпенсаторы, цепь ГРМ. Никаких фазовращателей, турбин, систем изменения геометрии впуска. Чем проще - тем надёжнее.

Но были вещи, которые убивали даже японские моторы.

Масло. Если не менять - любой мотор умрёт. Я видел 2JZ с пробегом 180 тысяч, который стучал как дизель. Владелец менял масло раз в 20 тысяч. Вкладыши сточились, шейки исцарапались. Капиталка в 200 тысяч.

Перегрев. Японские моторы боятся перегрева меньше немецких, но всё равно боятся. Пробило прокладку головки, мотор грелся - головку повело. Замена головки или фрезеровка.

Некачественные запчасти. После 300 тысяч меняли помпу, термостат, ролики. Ставили китайские - через 20 тысяч снова менять. Помпа клинила, ремень обрывал, клапаны встречались с поршнями. Мотор умирал не от износа, а от дешёвых деталей.

Миф о миллионе

Я часто слышу: "Японские моторы ходят миллион". Это миф. Точнее, полуправда.

Да, есть примеры. Toyota 1JZ-GE с пробегом 800 тысяч, которая заводится с полоборота. Nissan RB25DE с миллионом, который не дымит. Honda D15B, которая работает тридцать лет без капиталки.

Но это исключения. И за ними стоит идеальное обслуживание: масло каждые 7–10 тысяч, оригинальные фильтры, качественные запчасти, своевременная замена помпы, термостата, роликов.

Обычный японский мотор проходит 300-400 тысяч до капиталки. Это много. Немецкие моторы того времени 200-250 тысяч. Американские 150-200 тысяч. Японцы живут дольше. Но не вечно.

После 300 тысяч начинается износ. Компрессия падает, расход масла растёт, мощность снижается. Мотор ещё работает, но уже не тот.

Капиталка на японском моторе - это замена колец, вкладышей, сальников. Иногда - расточка блока. Коленвал обычно не трогают, только полируют. Стоит это 50-70 тысяч рублей. После капиталки мотор живёт ещё 200 тысяч.

Современные японцы - уже не те

С начала двухтысячных японцы изменили философию. Экология, экономия топлива, снижение веса - всё это привело к тому, что моторы стали тоньше.

Блоки из алюминия без гильз. Тонкостенное литьё. Детали рассчитаны не с двукратным запасом, а впритык. Производители закладывают ресурс 150–200 тысяч. После этого - замена или капиталка.

Современные японские моторы надёжнее европейских? Да. Но они уже не те монстры, что были в девяностых.

Я разбирал Toyota 2AR-FE 2015 года с пробегом 180 тысяч. Вкладыши уже на пределе. Поршни - задиры. Цепь ГРМ растянута. Мотор требовал капиталки.

Для сравнения: 5S-FE 1995 года с пробегом 450 тысяч был в лучшем состоянии.

Девяностые - это золотое время японских моторов. Тогда они делали с запасом. Сейчас - по расчёту.

Вывод практика

Японские моторы девяностых действительно живут дольше. Не потому что волшебные, а потому что продуманные. Запас прочности, качественные материалы, простая конструкция.

Они не вечные. Но они дают время. Время понять, что мотор устал. Время накопить на ремонт. Время доехать до сервиса, а не встать посреди трассы.

Когда разбираешь японский мотор с 400 тысячами пробега и видишь, что коленвал ещё зеркальный - понимаешь: так делали люди, которые уважали свою работу.

Современные инженеры проектируют на срок службы. Японцы девяностых проектировали на жизнь.

Вечные? Нет. Но чёртовски близко к этому.

Друзья, переходите и подписывайтесь на мой ДЗЕН канал, буду рад вас видеть - dzen.ru/gladkov

Очередной пост в стиле Дзен - много воды, эмоций, тема роторов раскрыта однобоко, узко и во многом искажённо и поверхностно. О подобных публикациях говорят - написал, лишь бы написать. Тем более, что написано вроде как для русскоязычной публики. Так почему ни слова о работах СКБ РПД ВАЗ, под руководством Тихонова, о сначала односекционных, потом двухсекционных роторах, по факту - маздовских? О том, что было выпущено немало вазовских и газовских машин с такими моторами? О том, что односекционники, которыми первое время оснащались машины для ГАИ, убивались уже при пробеге 15-20т. км. по причине несвоевременной, рекомендованной заводом замене свечей зажигания, так как из -за большой тепловой нагрузки быстро разрушались керамические изоляторы, их обломки попадали внутрь и убивали уплотнения секции? А почему ни слова о том, что маздовские RX-7 , поступившие в продажу в нашей стране в количестве около 100 машин, были 2-х разных объёмов, что не помешало им за первый год эксплуатации отправить на тот свет и в больницы больше половины покупателей, не понимавших, как надо и как не надо управлять автомобилем с РПД? Почему ни слова о том, что и ФИА, и РАФ долгое время допускали к соревнованиям по автоспорту такие машины, но с коэффициентами от 1.5 до 2.5 по объёму? А о том, что компания Мацуда ( так именуется Мазда в Японии), сумела построить 4-х секционный РПД с комбинированным радиально-торцевым впрыском, выдававшем на стенде около 400 кобыл без турбины? Ну и наконец о якобы смерти роторов- зачем врать или показывать свою некомпетентность? Ротора нашли себе место в авиации и судостроении. В том числе и в РФ. Лёгкие самолёты, вертолёты, катера, особенно военного назначения, беспилотники. Англичане вообще сумели сделать авиационный РПД для беспилотников, развивающий до 30, а по некоторым данным, и до 50 000 об/мин. Есть ,и успешно используются, роторы на дизельном топливе. Так что слухи о смерти двигателей Ванкеля сильно преувеличены. Как и слухи о компетентности автора публикации Гладкова....

Вы когда-нибудь замечали, что на Авито или в салонах 90% машин продаются с “родным” пробегом до 100 тысяч? Будь то 10-летняя Toyota, 8-летняя Mazda или 6-летний Hyundai — у всех вдруг одинаковая история:

“Один хозяин, не бит, не крашен, пробег честный.”

Вот только статистика говорит обратное. По нашим наблюдениям в EMcars, где за три года мы привезли более 1500 автомобилей из Японии, Кореи и Китая, реально честных пробегов в России — единицы. Почти каждый второй автомобиль на вторичке имеет “косметический” пробег — скрученный, переписанный или просто придуманный.

Мы в компании ЕМCARS - привезли уже более 2000 автомобилей нашим клиентам из Китая, Японии, ОАЭ, Кореи и Европы. Мы знаем и понимаем этот рынок, т к находимся на нем уже много лет. В этой статье решили разобрать с чем столкнется авторынок в ближайшее время.

Наш телеграмм канал - https://t.me/+K42KNXPDWFNkYmMy в нем вы можете забрать бесплатно методичку "6 причин из-за которых Вы можете потерять деньги при заказе авто из-за рубежа", которая сохранила людям уже миллионы рублей

🔧 Почему это вообще возможно

Пробег в России — не юридически значимая цифра. Его можно изменить за 15 минут и пару тысяч рублей. Никаких баз, никакой централизованной проверки — поэтому скручивать стало привычкой, а не преступлением.

Продавец знает, что “90 тысяч” звучит лучше, чем “180”, а покупатель хочет верить, что ему повезло. Так и рождается иллюзия “честного рынка”.

🚗 Как это работает на практике

• Машина продаётся с пробегом 180 000 км.

• Перед продажей мастер подключает сканер и “омолаживает” её до 87 000 км.

• Полирует руль, меняет ручку КПП, химчит салон.

• И вот уже “идеальный вариант”: «Пенсионер ездил до магазина, сел и поехал».

Выглядит свежо, но всё, что внутри — изношено. Амортизаторы, коробка, двигатель — всё работает на пределе, просто красиво замаскировано.

📊 Почему в Японии и Корее это невозможно

Там всё устроено иначе. Каждый автомобиль проходит обязательный техосмотр, где фиксируется пробег, дата и данные владельца. Эта информация вносится в государственные базы, и при любом расхождении автомобиль получает пометку “Mileage not confirmed” — то есть “пробег не подтверждён”.

Такая машина резко теряет в цене. Поэтому скрутить пробег в Японии или Корее — то же самое, что подделать паспорт. Никто этим не занимается, потому что смысла нет.

🧾 Как проверить пробег до покупки

Если вы покупаете автомобиль из-за границы, у вас есть инструменты, которых просто нет в России.

1. Аукционный лист. В нём указан реальный пробег, зафиксированный при продаже. Этот документ невозможно подделать — его копии хранятся в архиве аукциона.

2. Сервисная история. Для японских и корейских машин доступны базы, где видны все ТО и даты обслуживания.

3. Фото до отправки. Когда вы заказываете под ключ, вы видите реальный пробег на приборке, снятый до погрузки.

4. VIN-проверка. Для машин из Европы можно запросить историю пробега по базе техосмотров.

💸 Почему “скрученный” пробег — это не просто цифра

Многие думают: “Ну, подумаешь, мотанули. Главное, что едет.” Но скрученный пробег — это всегда потерянные деньги.

Вы платите цену за “ухоженный автомобиль”, а на деле покупаете авто, где половина узлов скоро потребует ремонта. Тормозные диски, коробка, цепь ГРМ, подвеска — всё работает на пределе. Через пару месяцев после покупки “в идеале” начинаются вложения.

Итого: вы переплачиваете и за покупку, и за последующие ремонты.

🧠 Что делать, если всё равно покупаете в России

Если вы не готовы заказывать, всё равно можно снизить риск:

• Проверяйте состояние руля, педалей, ручки КПП — по ним видно износ.

• Смотрите дату выпуска стёкол и ремней безопасности.

• Проверяйте толщину тормозных дисков и состояние сидений.

• Не верьте на слово — пробег должен подтверждаться документами и сервисной книжкой.

Но даже в этом случае 100% уверенности не будет. Только аукционный отчёт и фото до отгрузки дают гарантию, что вы покупаете честный автомобиль, а не “отреставрированный пробег”.

🚘 Итог

Пока российский рынок живёт по принципу “главное, чтобы выглядело свежо”, рынки Японии и Кореи живут по принципу “главное, чтобы было честно”.

И разница чувствуется сразу: одни покупают видимость, другие — реальное состояние.

Если вы хотите быть уверены в каждой цифре на одометре, покупайте не “историю со словами”, а машину с документами и доказательствами. Вот почему авто под заказ — это не просто про выгоду, это про спокойствие.

Подписывайтесь! Полезные посты каждый день!

Наш телеграмм канал где бесплатно делимся фишками и нюансами покупки автомобилей: https://t.me/+K42KNXPDWFNkYmMy

Получить бесплатный подбор и просчет автомобиля под ваш бюджет из Китая, Японии, Кореи, Европы - https://t.me/Midy_Midy8

В 1991 году на трассе Ле-Мана случилось то, чего никто не ожидал. Оранжевая Mazda 787B с ревом, похожим на рык разъярённого шмеля, обогнала всех - Porsche, Jaguar, Mercedes. Четырёхроторный двигатель крутился до 9000 об/мин, выдавая 700 лошадиных сил из 2,6 литра объёма. Японцы стали первыми азиатами, выигравшими главную гонку планеты.

Через год FIA запретила роторные моторы в гонках прототипов. Официально - из-за несоответствия духу регламента. Неофициально - потому что никто не знал, как с ними бороться.

А ещё через двадцать лет Mazda закрыла последнюю серийную модель с ротором - RX-8. Мотор, который мог крутиться до 9000 об/мин и помещался в коробку из-под обуви, ушёл в историю. Не потому что был плох. А потому что был слишком честен.

Идея, которая не нуждалась в поршнях

Роторный двигатель Ванкеля - это философская альтернатива традиционному ДВС. Вместо поршней, шатунов, клапанов - один треугольный ротор, вращающийся внутри овальной камеры. Вместо тысячи возвратно-поступательных движений - плавное круговое вращение. Никаких инерционных нагрузок, никаких вибраций, никаких мёртвых точек.

Феликс Ванкель придумал эту схему ещё в 1920-х, но довести её до ума смог только в пятидесятых. Немецкая компания NSU купила патент и в 1964-м выпустила первый серийный автомобиль с ротором - NSU Spider. Мотор объёмом 500 кубиков выдавал 50 л.с. и раскручивался до 6000 об/мин. Для машины весом 700 кг этого хватало, чтобы показать, что будущее возможно.

Но немцы не справились. Роторы жрали масло, грелись, ходили по 30–40 тысяч километров. NSU обанкротилась на гарантийных ремонтах.

А японцы не бросили идею. Mazda выкупила лицензию и потратила десять лет на доработку. Руководимая Кэнъити Ямамото инженерная группа планомерно работала над усовершенствованием конструкции: боролась с быстрым износом уплотнений, искала подходящие материалы и модифицировала форму камеры сгорания.

К началу 1970‑х годов им удалось создать двигатель, готовый к серийному производству. Результатом стал выпуск Mazda Cosmo Sport  1967 года с двухроторным мотором: объём  -  982 см³, мощность  -  110 л. с., предельные обороты  - 7000 в минуту. Машина разгонялась до 185 км/ч - быстрее Porsche 911 того времени. И весила меньше, потому что мотор был размером с чемодан.

Японцы поверили, что нашли Грааль.

Что делало ротор гениальным

Роторный мотор обладал качествами, которых не было у поршневых двигателей.

Компактность. Двухроторный мотор занимал места меньше, чем четырёхцилиндровый поршневой такой же мощности. Его можно было задвинуть глубже в моторный отсек, снизив центр тяжести и улучшив развесовку. Mazda RX-7 FC имела развесовку 50/50 - как у Porsche 911, но без компромиссов с размещением мотора в корме.

Плавность. Ротор вращался, а не дёргался туда-сюда. Никаких вибраций, никакого дисбаланса. Мотор на холостых работал так тихо, что его не слышно было в салоне. Только лёгкое мурлыканье, как у сытой кошки.

Высокие обороты. Поршневой мотор ограничен инерцией поршней и клапанов. Ротор ограничен только прочностью деталей. Мазда выпускала моторы, которые могли крутиться до 9000 об/мин без риска разрушения. А в гоночных версиях - до 10 500. При этом мотор не кричал истерично, как четырёхцилиндровый Honda. Он пел - ровно, напористо, как турбина.

Мощность с литра. Серийный двухроторный мотор 13B объёмом 1,3 литра выдавал в атмосферной версии 160 л.с., в турбированной - до 280 л.с. Это 120–215 л.с. с литра. Для восьмидесятых это было фантастикой.

Я помню, как впервые сел за руль RX-7 FD3S. Мотор завёлся с полоборота и затих так, что я подумал - заглох. Но тахометр показывал 800 об/мин. Нажал газ - стрелка полетела вправо, как натянутая пружина. Звук нарастал не рывками, а плавной волной. И когда стрелка дошла до 8000, я почувствовал: это не мотор. Это механизм, который существует вне законов обычной техники.

Что делало ротор проклятым

Но за каждую гениальность приходилось платить.

Износ уплотнений. Главная ахиллесова пята ротора - апексы. Это узкие металлические полоски на рёбрах треугольного ротора, которые прижимаются к стенкам камеры центробежной силой и пружинами. Они герметизируют камеру сгорания, не давая газам прорваться в соседние секции. Но они же постоянно трутся о стенки на огромной скорости.

Апексы изнашивались. Через 100-150 тысяч километров они стирались, компрессия падала, мотор начинал жрать масло литрами и терял мощность. Ремонт означал полную разборку и замену уплотнений - дорого, сложно, долго.

Расход топлива. Форма камеры сгорания в роторе далека от идеальной сферы. Топливо сгорает не полностью - часть вылетает в выпуск несгоревшей. КПД ротора 18–22%. У поршневого мотора 25–30%. На практике RX-8 с мотором 1,3 литра жрала 13–15 литров в городе. Как трёхлитровая шестёрка.

Масло. Ротор требовал постоянной смазки апексов. Для этого масло подавалось прямо в камеру сгорания через форсунки и сгорало вместе с топливом. Расход масла - норма. Литр на тысячу километров - хорошо. Два литра - терпимо. Если не доливать - апексы царапают стенки, и мотору конец.

Экология. Несгоревшее топливо, сгоревшее масло, высокие выбросы углеводородов - роторный мотор был кошмаром для экологов. Когда в двухтысячных ужесточили нормы Euro 4 и Euro 5, Mazda потратила миллионы на доработку RX-8, чтобы втиснуть мотор в рамки законов. И всё равно расход остался космическим.

Почему Mazda не бросила ротор, когда все ушли

NSU обанкротилась. Другие производители, купившие лицензию - Mercedes, GM, Citroen - провели эксперименты и отказались от идеи. Роторы были красивы на бумаге, но убыточны в реальности.

Mazda держалась. Не из упрямства. Из веры.

Японцы сделали ротор частью своей философии. Они не просто продавали машины - они продавали идею, что можно идти против течения и выигрывать. RX-7 стала символом. Лёгкая, стремительная, послушная в управлении - автомобиль для тех, кто знал: мощность далеко не главное. Что важнее характер.

В девяностые годы RX-7 FD3S с турбированным ротором 13B-REW стала легендой. 255 л.с., вес 1280 кг, развесовка 50/50. Она уделывала Porsche 911 в поворотах и держалась с Nissan GT-R на прямой. Тюнеры выжимали из неё 400, 500, 700 лошадей - ротор принимал наддув, как губка воду.

Но это была машина для энтузиастов. Для тех, кто готов доливать масло, следить за компрессией, менять свечи каждые 20 тысяч. Для массового рынка это не работало.

Последний шанс, который не сработал

В 2003-м Mazda выпустила RX-8. Попытка сделать ротор цивилизованным. Четырёхместный спорткар с атмосферным двухроторным мотором Renesis на 231–250 л.с. Без турбины, без безумия - чистый, культурный ротор для повседневной езды.

Машина была хороша. Лёгкая, сбалансированная, с дверями-самоубийцами и салоном на четверых. Но мотор остался ротором. Расход 12–14 литров. Ресурс 100–120 тысяч без капиталки. Масло нужно доливать каждую тысячу. Для человека, который просто хотел спорткар, это было слишком.

Продажи шли, но не те. К 2012-му Mazda закрыла RX-8. Официально - из-за невозможности вписаться в экологические нормы. На самом деле - потому что мир изменился. Турбированные четвёрки давали 300 л.с. из двух литров, ходили по 300 тысяч и жрали 8 литров. Ротор проиграл не по красоте. Он проиграл по практичности.

Что остаётся от идеи

Сейчас роторный мотор вернулся - но не как двигатель. Mazda ставит одноротор в качестве генератора-удлинителя хода в гибриде MX-30 R-EV. Он не крутит колёса. Он просто крутится на постоянных оборотах, вырабатывая электричество. Компактный, лёгкий, бесшумный.

Это логично. Это рационально. Но это уже не тот ротор.

Когда я думаю о роторных моторах Mazda, я вспоминаю не цифры расхода и не графики износа. Я вспоминаю звук. Этот ровный, высокий вой, который начинался с 3000 об/мин и не прекращался до отсечки. Этот характер, который не прощал небрежности, но награждал вниманием.

Ротор был честен. Он не притворялся экономичным. Он не обещал вечной жизни. Он говорил: я дам тебе обороты до небес, плавность турбины и компактность, о которой мечтают инженеры. Но взамен ты будешь за мной следить. Ты будешь понимать, как я работаю. Ты будешь моим партнёром, а не владельцем.

И мир ответил: это слишком сложно.

Может быть, роторный мотор сломала не инженерия. Его сломала эпоха, которая разучилась уважать технику. Которая хочет, чтобы машина была сервисом, а не собеседником. Которая предпочитает удобство - верности.

Ротор ушёл. Но он оставил след. Он показал, что можно мыслить иначе. Что можно отказаться от поршней и выиграть Ле-Ман. Что можно сделать мотор размером с чемодан, который крутится до 9000 об/мин и поёт, как оркестр.

И если когда-нибудь инженеры снова захотят рискнуть - они вспомнят ротор. Не как провал. А как попытку быть другим.

Друзья, переходите и подписывайтесь на мой ДЗЕН канал, буду рад вас видеть - dzen.ru/gladkov