В задушевных разговорах об автоспортивных триумфаторах обычно принято вспоминать тех, кто лидировал много и часто. Скажем, Nissan Skyline GT-R R32 по прозвищу «Годзилла»: 29 стартов в своем домашнем первенстве Japanese Touring Car Championship и 29 золотых медалей. Или, например, четырёхлетнее доминирование Ford GT40 в Ле-Мане. А как насчет маленькой и гордой Mazda с гораздо меньшим гоночным бюджетом и нетривиальным агрегатом? Всего одна победа, но какая! Вырванная зубами вопреки обстоятельствам!
Суточный марафон в Ле-Мане 1991 года завершился сенсацией. Первым финишную линию с пронзительным формульным воплем пересёк зелено-оранжевый прототип группы С. Произошло неслыханное — авторитетных европейских соперников уложила на обе лопатки японская машина. И не простая, а с роторно-поршневым двигателем, который считался и по сей день считается уделом немногочисленных фанатов, готовых терпеть его странности и недостатки.
Многолетние усилия «Мазды» наконец-то увенчались успехом. Первый автомобиль с РПД — купе Cosmo Sport — вышел в 1967-м. Для раскрутки новой технологии и доказательства ее надёжности компания выставила свое детище в изматывающем 84-часовом состязании Marathon de la Route 1968 года на Нюрбургринге. Тогда произошло удивительное: Cosmo Sport финишировала четвертой после двух Porsche 911 и Lancia Fulvia HF. Не самый плохой результат, учитывая продолжительность гонки!
Лидерство в престижных «24 часах Ле-Мана» было давней мечтой Mazda. Стать первым архисложно, зато получаемые триумфатором имиджевые преференции и бонусы трудно переоценить. В 1988 году два роторных прототипа Mazda 767 попробовали свои силы, финишировав на 17-е и 19-е месте в общем зачёте. Модернизированные 767B заметно улучшили статистику: по итогам гонки заняли 7-ю и 9-ю строчку. Прогресс хоть и очевидный, но недостаточный. Скептики полагали, что у фирмы кишка тонка и первым японским победителем марафона всё равно станет Toyota или Nissan. Тем временем Mazda продолжала набивать шишки и упорно карабкаться на вершину.
К началу нового десятилетия конструкторы подготовили прототип 787. «Красивый» индекс «777» пропущен намеренно, чтобы подчеркнуть существенный рывок вперед. С одной стороны болид являлся развитием предшественника: в основе разработанный Найджелом Страудом и изготовленный британской Advanced Composite Technology монокок из карбон-кевлара. C другой, на смену прежнему мотору 13J пришел R26B. Не путать с легендарным шестицилиндровым Nissan RB26 от суперкупе GT-R.
R26B такой же четырёхсекционный объемом 2,6 литра, как и прежний двигатель, но с рядом улучшений. В частности, применены три свечи на каждую камеру сгорания вместо двух, торцевые уплотнители ротора из углеволокна, выпускной тракт переменной длины. РПД отличали такие не вполне характерные для агрегатов данного типа и при этом важные для победы особенности, как достаточный крутящий момент на средних оборотах и топливная экономичность. В «безлимитной» спецификации установка выдавала до 930 л.с. при 10 500 об/мин, а в урезанной гоночной — 650 л.с. при 8500 об/мин из соображений живучести. Коробка передач, как и раньше, пятиступенчатая производства Porsche.
Mazda провела полномасштабное тестирование в рамках второго этапа чемпионата JSPC (All Japan Sports Prototype Championship), тысячекилометровой гонки Fuji. Дебют оказался полным провалом и разочарованием. В квалификации «787-е» довольствовались 22-й и 23-й позицией. Выставленная там же старая 767B смогла занять только 34-ю строчку. Большую часть дистанции новинка демонстрировала надёжность, но в какой-то момент словно переключился невидимый тумблер и началось… Лидировавший в классе GTP суперкар сошел с дистанции из-за течи масла. Второй накрыло электрическими проблемами, которые в итоге привели к возгоранию. До финиша добралась лишь 767B.
Это был жестокий урок. Но он не помешал парням из Mazda сделать все необходимые выводы и двигаться дальше. В конструкцию внесли ряд изменений. Одно из ключевых — телескопический впускной тракт переменной длины. Пиковый крутящий момент достиг 608 Нм при 6500 об/мин. Мощность ограничили на отметке 650 л.с., предельные обороты — на 8500 об/мин.
Cтарт карьеры версии 787B не был безоблачным. На международной арене проект вела французская команда Oreca и шестикратный чемпион «Ле-Мана» Жаки Икс, наделённый полномочиями консультанта и тренера. Каким-то чудом харизматичный бельгиец и французские специалисты сумели уболтать FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile), чтобы организация допустила на старт Mazda массой всего 830 кг. Соперники по классу C2 весили добрую тонну, но серьёзный гандикап всё равно не превратил первые гонки в легкую прогулку.
На «24 часа Ле-Мана» 1991 года японцы привезли два рестайлинговых прототипа и один резервный 787. Уже на квалификации выяснилось, что вариант B «привозит» первоначальной модификации примерно пять секунд с круга. И, хотя отставание от Mercedes-Benz C11, Jaguar XJR-12 и Peugeot 905 не вызывало сомнений, машина обладала такими необходимыми для перехвата инициативы качествами, как экономичность и надежность. Не последнюю роль сыграла удивительно высокая для РПД эластичность: 95 процентов от пикового крутящего момента достигались при 6000–8500 об/мин.
При идеальном стечении обстоятельств «Мерседесы» имели все шансы победить в той схватке. Увы, удача благоволила другим. В гонках кроме скорости чрезвычайно важна безотказность техники, везение и совокупность разных обстоятельств, которая в итоге вознаграждает самых решительных и подготовленных. После того, как C11 (в его экипаж входил Михаэль Шумахер, Фриц Кройцпойнтер и Карл Вендлингер) сбавил темп из-за проблем с трансмиссией, на второе место вышло японское чудо.
За два часа до конца марафона сломался второй Mercedes-Benz Жана-Луи Шлессера, Йохена Масса и Алена Ферте. Тут уже Mazda свое не упустила. Команда настояла на том, чтобы болид к финишу привел опытный британский пилот Джонни Херберт. Следом в итоговом протоколе расположились три Jaguar и столкнувшаяся с проблемами машина Team Sauber Mercedes. Оставшиеся две «Мазды» заняли шестую и восьмую позицию.
