Менеджер дилера Renault однажды признался мне за кофе:

"Avantime - единственная машина, которую я любил больше, чем продавал. Показывал клиентам, они восхищались, фотографировали. Потом покупали Scenic".

За два года производства продали 8500 штук. Провал. Renault закрыл проект, списал убытки, уволил директора по дизайну.

Но Avantime не исчез. Он стал легендой. Машиной, которую помнят не за продажи, а за дерзость. За попытку создать автомобиль-искусство в эпоху, когда рынок требовал кроссоверы и практичность.

Французы спросили себя: можно ли сделать минивэн для тех, кто ненавидит минивэны? Получилось? Технически - да. Коммерчески - катастрофа.

Когда маркетологи сказали "нет", а дизайнеры - "всё равно"

Renault в конце девяностых правил рынком минивэнов. Espace - хит. Scenic - ещё больший хит. Продажи росли, деньги лились рекой. Логика подсказывала: делай больше таких же.

Но дизайнер Патрик Ле Кеман думал иначе. Он смотрел на Espace и видел проблему: да, он просторный, практичный, удобный. Но скучный. Семейный фургон для тех, кто смирился.

Ле Кеман хотел создать минивэн для тех, кто не смирился. Для людей, которые ценят дизайн, которые хотят чувствовать себя особенными, но при этом нуждаются в пространстве.

Задача звучала безумно: сделать минивэн сексуальным.

Маркетологи возражали. Исследования показывали: покупатели минивэнов - это семьи с детьми, практичные люди, которые выбирают головой, а не сердцем. Они не заплатят за дизайн. Они заплатят за третий ряд сидений.

Ле Кеман настоял. Руководство Renault дало зелёный свет. С одним условием: производство малосерийное, через ателье Matra, чтобы минимизировать риски.

Так родился проект, который никто не просил, но который все запомнили.

Двери, которых не должно было быть

Первое, что бросалось в глаза - двери. Огромные. Без центральной стойки. Каждая дверь весила под сорок килограмм, держалась на мощных петлях с газовыми упорами.

Открыл дверь - и перед тобой целая сторона машины. Никаких узких проходов, никаких неудобных посадок. Входил, как в дом через распахнутую веранду.

Но это было инженерным кошмаром. Без центральной стойки жёсткость кузова падала. Пришлось усиливать пороги, пол, крышу. Двери делали из алюминия, чтобы снизить вес. Механизм открывания - сложный, дорогой, капризный.

Зимой петли замерзали. Грязь забивалась в направляющие. Электроника глючила, дверь не открывалась или не закрывалась. Владельцы Avantime знали: эта машина требует внимания.

Но когда двери работали - это было шоу. Я видел, как люди останавливались на улице, снимали на телефоны, спрашивали: "Что это вообще такое?"

Avantime не был незаметным. Это было его смыслом.

Салон, где пассажиров было четыре - и этого хватало

Внутри Avantime ломал правила минивэнов. Два ряда сидений. Четыре места. Всё. Никакого третьего ряда, никаких семи мест, никакой трансформации в фургон.

Маркетологи кричали: "Как вы будете конкурировать с Espace?" Дизайнеры отвечали: "Мы не конкурируем. Мы предлагаем другое".

Передние кресла - массивные, с боковой поддержкой, обтянутые кожей. Задние - два отдельных кресла, как в бизнес-классе самолёта. Пространства для ног - больше, чем в S-классе Mercedes. Над головой панорамная стеклянная крыша - почти два квадратных метра стекла.

Багажник - 400 литров, сложил спинки задних сидений - 2000 литров. Для четырёх человек с чемоданами - более чем достаточно.

Приборная панель - как в концепт-каре. Круглые циферблаты, хромированные рамки, центральная консоль на двух уровнях. Всё выглядело так, будто собиралось не на конвейере, а в дизайнерской студии.

Когда садишься в Avantime - и не чувствуешь себя водителем минивэна. Чувствуешь себя пилотом чего-то уникального.

Моторы, которые не впечатляли

С технической же стороной вышло куда прозаичнее. Никакой магии - только холодный расчёт. Renault, не мудрствуя лукаво, взяла два уже готовых мотора от Espace: трёхлитровый бензиновый V6 на 210 сил и дизельный 2.2 с турбиной на 150. Получился своеобразный компромисс: сумасшедшая внешность при абсолютно здравой и предсказуемой начинке.

V6 был приличным. Разгон до сотни - 9 секунд, максимальная скорость - 220 км/ч. Расход - 12 литров в смешанном цикле. Для машины весом 1750 килограмм - нормально.

Дизель был экономичным - 8 литров на сотню. Но медленным. До сотни - 12 секунд. Обгоны планировать заранее.

Avantime не был спорткаром. Но его покупали не за динамику. Его покупали за образ.

Проблема была в другом: за те же деньги можно было купить BMW 5-й серии или Audi A6. Мощнее, престижнее, с немецким именем. Avantime предлагал только одно - уникальность. Этого оказалось мало.

Цена безумия

Avantime стоил дорого. Базовая версия - 30 тысяч евро. Топовая с кожей, навигацией, панорамной крышей - 37 тысяч. Дороже, чем Espace. Дороже, чем BMW 3-й серии.

Логика Renault была такой: это не минивэн. Это авангардное купе-минивэн. Эксклюзивный автомобиль для тех, кто ценит дизайн.

Но рынок не понял. Люди видели минивэн Renault за 35 тысяч евро и недоумевали. За эти деньги можно купить немца. Или взять Espace дешевле, с третьим рядом и большим багажником.

Avantime попал в ловушку. Слишком дорогой для Renault. Слишком странный для премиум-сегмента. Слишком непрактичный для семей.

Продажи провалились с первого месяца. Через два года производство закрыли. Matra обанкротилась вскоре после этого.

Почему его помнят

Восемь с половиной тысяч машин - это ничто. Для сравнения: Scenic продавался миллионами. Но Avantime запомнили. Потому что он был честным.

Renault не пытался угадать, чего хочет рынок. Они сделали то, что считали правильным. Красивым. Смелым. Даже зная, что это может провалиться.

Это была попытка доказать: массовый производитель может создавать искусство. Не обязательно продаваемое, но искусство.

Я разговаривал с владельцем Avantime 2002 года. Спросил: жалеет ли о покупке? Он засмеялся:

"Жалею, что купил только один. Это единственная машина, которую я не променяю ни на что. Потому что второго такого не будет".

И он прав. Avantime - это машина, которой больше никогда не будет. Потому что современные производители не рискуют так. Они считают фокус-группы, анализируют тренды, минимизируют риски.

Renault в начале двухтысячных рискнул. Проиграл деньги. Но выиграл место в истории.

Урок, который не выучили

После провала Avantime Renault стал осторожнее. Больше не делали безумных проектов. Все машины - просчитанные, рациональные, ориентированные на массы.

Это правильно для бизнеса. Но это скучно для души.

Avantime доказал: иногда важнее попытаться, чем преуспеть. Важнее создать что-то уникальное, чем штамповать успешное.

Восемь с половиной тысяч владельцев знают: они ездят не на машине. Они ездят на скульптуре. Которая, к счастью, умеет ездить.

Переходите и подписывайтесь на мой ДЗЕН канал, буду рад вас видеть - dzen.ru/gladkov

В 1984 году Renault показала Espace, и это был полный разрыв шаблона. Я тогда зачитывался автомобильными журналами, и все обозреватели чесали затылки: к какой категории отнести эту диковинку? Не универсал - крыша завышена. Не микроавтобус - выглядит непривычно легко. Термина "минивэн" ещё не существовало.

Ходила байка про немецкого инженера из VW, который на выставке усмехнулся:

"Они сумасшедшие. Кто даст деньги за коробку на колёсах, когда можно купить седан?"

Но уже к 86-му Espace триумфально штурмовал Европу. Немцы спешно начали свои проекты. А французы доказали: гениальная идея - это часто простейшее решение, которое все до тебя игнорировали.

Когда семья не влезала в седан

В начале восьмидесятых европейская семья с тремя детьми стояла перед выбором. Покупать универсал - тесно. Дети дерутся на заднем сиденье, багажника не хватает на коляску и чемоданы. Покупать микроавтобус типа Volkswagen Transporter - громоздко, неудобно, расход бензина как у грузовика.

Седаны проектировались для четырёх-пяти человек. Больше не предполагалось. Третий ряд сидений? Не было такого. Трансформируемый салон? Не было. Семь мест в легковой машине? Не было.

Matra - небольшая французская компания, которая делала спорткары и работала с аэрокосмической промышленностью - предложила Renault идею: сделать автомобиль, в который влезет вся семья, весь багаж и при этом будет комфортно как в седане.

Renault сначала отказался. Слишком странно. Но инженер Филипп Гелуз был упрямым. Он построил прототип на базе Renault 18. Показал руководству. Те посмотрели, подумали - и дали добро.

Так родился Espace.

Пластик вместо железа

Первое, что поражало в Espace - кузов. Он был пластиковый. Не панели, не бамперы - весь кузов. Стеклопластик, армированный волокном, на стальной раме.

Европейцы привыкли к металлу. Сталь - это прочность, надёжность, солидность. Пластик - это дёшево, ненадёжно, одноразово.

Но французы рассуждали иначе. Пластик не ржавеет. Пластик легче стали - экономия 200 килограмм. Пластик можно формовать в любые формы - никаких ограничений штамповки.

И главное - технология Matra позволяла делать кузова малыми сериями без огромных инвестиций в прессы. Если Espace провалится - потери минимальны.

Когда я впервые постучал по крылу Espace, звук был глухой, не металлический. Ощущение странное - будто машина игрушечная. Но она была прочной. Пластик выдерживал удары, не мялся от лёгких касаний, не реагировал на царапины так, как сталь.

Немцы смотрели на это с недоверием. Но французы оказались правы.

Салон, где никто не толкался

Открыл боковую сдвижную дверь Espace - и понял: это не машина. Это пространство.

Три ряда сидений. Семь мест. Каждое кресло - отдельное, с подлокотниками, регулировками, удобной посадкой. Второй ряд - два кресла или диван на троих. Третий ряд - два кресла.

Но главное - трансформация. Второй ряд разворачивался на 180 градусов. Можно было ехать лицом назад, общаться с задними пассажирами. Третий ряд складывался в пол. Средний ряд снимался полностью.

Грузили мебель? Убрал два ряда - получил фургон. Ехали вшестером? Оставил два ряда, багажник огромный. Путешествовали втроём с детьми? Средний ряд развернул, дети играют лицом к родителям.

Я помню, как знакомый врач купил Espace в 1996-м. Он возил семью на море, снимал средний ряд, клал матрас - дети спали в дороге как дома. Он возил оборудование для клиники - складывал всё, получал фургон. Он ездил на конференции - второй ряд, третий ряд, семь коллег умещались с комфортом.

Универсальность, которой раньше не было.

Высота, которая давала свободу

Espace был высоким - 1,67 метра. Для легковой машины это казалось избыточным. Седаны были 1,4 метра, универсалы - 1,5. Зачем выше?

Но высота давала свободу. Садился в Espace - не нырял внутрь, а входил. Как в комнату. Голова не упиралась в потолок. Дети стояли в салоне, переходили между рядами.

Обзор был фантастический. Сидел выше других машин, видел дорогу на несколько автомобилей вперёд. Парковка - легче, манёвры - безопаснее.

Европейцы привыкли к низким машинам. Спорткары - низкие, седаны - низкие, даже универсалы стелились по земле. Высота ассоциировалась с фургонами, грузовиками, неудобством.

Espace сломал стереотип. Высокий - значит просторный, удобный, практичный. Не грузовик. Автомобиль для семьи.

Мотор, который не тянул

Но была проблема. Первый Espace оснащался четырёхцилиндровым мотором от Renault 18 - объём 2,0 литра, 110 лошадиных сил. Для машины весом 1200 килограмм (благодаря пластику) этого хватало. Но не хватало уверенности.

Разгон до сотни - 14 секунд. Максимальная скорость - 165 км/ч. На обгоне приходилось планировать заранее. Турбодизельная версия с 88 силами была ещё медленнее.

Французы не делали Espace спорткаром. Это была машина для семьи. Но клиенты хотели больше мощности. Позже появились версии с V6, с турбодизелями на 120 сил. Но первые годы Espace был неторопливым.

Я ездил на Espace первого поколения с дизелем. Подъём в гору - педаль в пол, еле тянет. Обгон фуры - нужна прямая километр длиной. Но в городе, на трассе, с семьёй - комфортно. Скорость была не главным.

Почему его называли коробкой - и почему это не мешало

Дизайн Espace был утилитарным. Прямые линии, высокая крыша, большие окна. Никакой агрессии, никакой динамики. Коробка на колёсах.

Французы не стеснялись. Дизайнер Жак Нуази сказал в интервью: "Форма следует за функцией. Espace создан для пространства, а не для скорости".

Европейские автолюбители, привыкшие к изящным линиям седанов, посмеивались. "Холодильник на колёсах", "сарай", "фургон для буржуа".

Но семьи покупали. Потому что внутри Espace был умным. Раздвижные двери - удобно грузить детей на узкой парковке. Большие окна - детям не скучно, видно всё вокруг. Высокая посадка - легко вылезать с ребёнком на руках.

Дизайн не продавал Espace. Его продавала логика.

Как Espace создал целый сегмент

В 1984-м минивэнов не существовало. В 1990-м их делали все.

Chrysler выпустил Voyager. Volkswagen - Sharan. Ford - Galaxy. Toyota - Previa. Даже Mercedes сделал V-класс.

Espace показал: есть спрос на семейные автомобили, которые не седаны и не фургоны. Есть люди, готовые платить за пространство, трансформацию, удобство.

Рынок минивэнов вырос до миллионов машин в год. Espace был первым. И оставался эталоном два десятилетия.

К концу девяностых минивэны стали обыденностью. А в двухтысячных их начали вытеснять кроссоверы. Семьи захотели высокую посадку, но без "коробочного" дизайна.

Espace постепенно терял популярность. Пятое поколение, вышедшее в 2015-м, уже не минивэн. Это кроссовер с элементами минивэна. Renault признал: время классических минивэнов прошло.

Урок французского упрямства

Когда Renault показал Espace в 1984-м, большинство экспертов предсказывали провал. Слишком странный. Слишком дорогой для семейной машины. Слишком медленный для энтузиастов.

Но французы не слушали экспертов. Они слушали семьи. Которым было тесно в седанах, неудобно в фургонах, дорого в двух машинах.

Espace решил проблему, которую никто не озвучивал, но все чувствовали.

Революция - это не обязательно сложная технология. Иногда это просто здравый смысл, упакованный в пластиковый кузов.

Друзья, переходите и подписывайтесь на мой ДЗЕН канал, буду рад вас видеть - dzen.ru/gladkov

Что-то вспомнилась история...
Попал я лет 7 назад в аварию, пытался не сбить пьяного пешехода и улетел в столб. Виноват был в любом случае я, молодой и тупой потому что, но история не в этом.
В этой аварии сильно пострадала моя тогда ещё девушка, а сейчас уже жена. Увезли в больницу с переломами, а я в ночь после аварии на стрессе остался ночевать у родителей. И на следующий день с утра собрался ехать к ней в больницу. Шел сильный дождь и я взял машину отца (как будто на такси не мог поехать, идиот). У папы был Рено Дастер. Для меня было чуть непривычно, очень короткие передачи, плюс гидроусилитель после электро - ощущается иначе, плюс стресс. Но в целом поехал без проблем.
Доехал до больницы, а вся парковка занята. Я остановился в проезде, думая, где встать, думал, может сейчас кто-то выедет - слева и справа стоят машины перпендикулярно полосе.
Буквально только остановился, как вдруг справа от меня включаются фонари заднего хода. Акцент начинает ехать прямо мне в бок, я у него нахожусь во всех трёх зеркалах, ровно посередине его пути движения. Но по тому, как он двигается, я понимаю, что он меня вроде как не видит. Все происходит быстро, и что нужно сделать в такой ситуации? Верно - посигналить. Я нажимаю на руль, и... ничего не происходит... И я растерялся, я начал просто бить по рулю, зад машины приближается к моей бочине, а посигналить у меня не получается. Нервы срывает, я начинаю просто кричать и бить по рулю, а акцент в этот момент доезжает и бьёт меня в бок.
Я вышел из машины, из акцента вышел старый дед, очень удивленный и расстроенный, спросил, оттуда я там взялся. А мне было просто очень грустно и обидно, что так тупо получилось - на следующий день после аварии и попасть в тупое ДТП не на своей машине.
Я почему-то отпустил этого деда, потому что подумал, что вызывать ментов может выйти мне ещё хуже, потому что у меня нет страховки, а накануне в ДТП по моей вине пассажир получил тяжёлые травмы. Такая вот история, как я узнал, что в Рено сигнал находится на торце подрулевого переключателя поворотников...

Новая (нет) разработка от АвтоВАЗа никогда не выйдет. И вот почему.
Началось все с новостей о том, что АвтоВАЗ готовит кроссовер на базе Весты.

Что такое Лада Веста? В целом, это неплохой автомобиль. Есть седан, есть универсал и даже версия в спортивном обвесе. Дорестайлинговая версия была ещё с полноценной спорт-версией с красивым фирменным цветом Тайфун.

В основе Весты лежит платформа Lada B. Это наработки оставшиеся от так и не вышедшего Проект С, но при активном участии Альянса.

Вазовцы планировали сделать на этой же платформе и кроссовер. Но Альянс настаивал на том, чтобы в основе была платформа B0, в рамках программы по снижению издержек.

(Прямо сейчас АвтоВАЗ выпускает автомобили на пяти разных платформах: Нива имеет свою платформу, Гранта это Гамма, Ларгус - B0, Веста - Lada B, Искра - CMF-B (это преемник B0, на которой с 2021 года выпускается Логан третьего поколения)).

В итоге, получился всем известный Xray. Машина в целом довольно неплохая. А в кросс-варианте выглядит очень даже приятно, в отличие от обычной версии. Но спросом машина не пользовалась, поскольку являлась перелицованным Рено Сандеро. Разница была лишь во внешности и в подрамнике (у Xray он свой и с Сандеро не взаимозаменяемый). Потому ее сняли с производства.

Так вот Азимут это первоначальный вариант, построенный на Lada B, который является в сущности тем самым не случившимся Xray.
Его просто достали из шкафа и показали на выставке.
Поскольку Lada B не предполагает полного привода, то и Азимут будет только переднеприводным, как и его предшественник Xray. А поскольку он спросом не пользовался, то и "новинку" ждёт та же участь. Проект изначально мертворождённый. Как это уже было с Аурой, которую недавно без лишнего шума сняли с производства (у дилеров до сих пор полно запасов годовой давности) и Электроларгусом (который тоже никто никогда покупать не собирался).
Стало быть, мы увидим несколько ходовых макетов, может быть даже будет пробная партия. Но в полноценное производство модель не пойдет и продаваться не будет. Либо ситуация будет по аналогии с Искрой. Модель есть, но ее нет. Вроде даже выпускается, но её нигде не найти.