Европейские аккумуляторы не позволяют работать на больших расстояниях и очень дороги. Что мы делаем не так? Исследователь объясняет, что лучше работает в Китае.

Лукас Куйте

Немецкие электромобили слишком дороги и ездят недостаточно далеко. В основном это связано с устаревшими и дорогими батареями. И последнее правительство Меркель, и распавшаяся светофорная коалиция (коалиция Шольца) инвестировали миллиарды евро в создание собственного производства аккумуляторов в Европе. ЕС также принимает значительное участие в постоянном субсидировании.

Однако компании, которые должны разрабатывать эти более емкие батареи в Европе, либо имеют большие долги, как, например, шведская компания Northvolt, либо пока не могут обеспечить надежные и экономически эффективные объемы поставок. Европейские продукты еще недостаточно развиты. Что делает китайскую батарею намного дешевле и лучше немецкой? И почему эту технологию так сильно проспали в нашей стране (Германии)?

Volkswagen остается крупнейшим продавцом автомобилей в мире – пока!

Volkswagen по-прежнему остается крупнейшим автопроизводителем в мире по объему продаж автомобилей и обороту компании. Однако господство немецких двигателей внутреннего сгорания грозит пошатнуться. Рекордное падение прибыли, закрытие заводов, 120 000 рабочих мест под угрозой и трудности у немецких поставщиков подчеркивают кризис.

Тем временем китайские производители электромобилей, такие как BYD и MG, пробивают себе дорогу на рынок с доступными электромобилями. Несмотря на то, что продажи в этом году еще не очень хорошо стартовали, BYD планирует построить гигафабрику в Европе, чтобы избежать пошлин на автомобили в ЕС. Бренд уже поставляет свои автомобили на немецкий рынок, получая прибыль - за десять месяцев в Берлине было открыто три магазина BYD.

Неэффективная немецкая батарея

В то же время немецкие автопроизводители, похоже, находят все меньше аргументов в пользу своих электромобилей, а спрос на них падает уже несколько месяцев. «Германия начала сравнительно поздно и, к сожалению, отдала предпочтение так называемой модульной концепции», - говорит в интервью Berliner Zeitung исследователь аккумуляторных батарей для электромобилей Максимилиан Фихтнер. Он является управляющим директором и руководителем отдела химии твердого тела в Институте Гельмгольца в Ульме (HIU).

Именно так сейчас строится батарея на заводе Volkswagen: Множество отдельных элементов батареи упаковываются в пакеты размером чуть больше шоколадки. Эти упаковки устанавливаются рядом друг с другом в своеобразный лоток, соединяются проводами - и батарея для европейского электромобиля готова (см. фото). «Весь корпус, вся проводка, все добавки. Все это вещи, которые сами по себе не хранят энергию», - говорит Фихтнер.

Таким образом, большая часть конструкции немецких аккумуляторов состоит из мертвой массы. «Только 25-30 процентов от общего объема составляет материал для хранения» - не показатель хорошей энергоэффективности. Китайцы же начали работать именно над этим важнейшим рычагом пять лет назад и придумали технологию Cell-2-Pack (элемент для упаковки). Они просто сказали: «Наше качество производства теперь настолько хорошо, что мы осмеливаемся делать большие ячейки» - другими словами, не размером с шоколадку, а размером с половицу.

BMW делает заказ китайскому производителю аккумуляторов в Венгрии

Почему такие батареи не выпускаются европейскими производителями, такими как Northvolt? «Детали того, какую форму они разрабатывают, на самом деле не обсуждаются», - говорит Фихтнер. Однако тот факт, что шведы получили заказ от BMW на два миллиарда евро, говорит о том, что они, вероятно, работают над более инновационной батареей. В конце концов, BMW хочет быть очень прогрессивной в этой области». Однако баварцы отменили свой многомиллиардный заказ у Northvolt. Надежда Европы, производитель аккумуляторов, оказался не в состоянии обеспечить надежную работу.

Брак в процессе тестирования, то есть усадка в процессе производства, был слишком велик. «Мы опоздали, и это имеет несколько последствий. У китайцев было больше времени, они настолько контролируют свои процессы, что производят меньше брака». BMW объединилась с китайским производителем батарей EVE для реализации своего проекта и хочет, чтобы батарея будущего была построена на европейской земле, в Венгрии. «Большинство заводов по производству аккумуляторов в Европе строятся в Венгрии, которая имеет наилучшие условия для их размещения», - говорит Фихтнер.

Некоторые немцы достаточно уверены в себе, чтобы разработать собственные ячейки, которые должны хотя бы приблизиться к китайскому ассортименту. Но это становится все труднее. Империя электронных автомобилей Си Цзиньпина грозит стать неприступной в долгосрочной перспективе.

Китай как образец для подражания: зарядка как в эпоху дизеля и бензина

Китайский пионер CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited) из Фуцзяня выпускает с конвейера батареи с запасом хода 1000 километров на одной зарядке. Вскоре можно будет проехать и 2000 километров. Так называемая «батарея сверхбыстрой зарядки Shenxing» может поглотить достаточно энергии во время перерыва на кофе, чтобы преодолеть расстояние от Берлина до Кельна, аналогичное времени работы дизельного и бензинового двигателей. Менеджеры VW, Stellantis и Co., вероятно, будут поражены.

По мнению рабочих советов VW, превосходство Китая в электротехнической отрасли было признано самое позднее три года назад. Но они не хотят сдаваться в Вольфсбурге. Компания реагирует, хотя и медленно. Цель состоит в том, чтобы создать единый продукт – больше не нужно большого количества маленьких аккумуляторных элементов, которые тратят так много материала. В Volkswagen сейчас говорят о так называемой элементарной ячейке. Однако никто толком не знает, на что она способно.

Но ясно одно: ей придется столкнуться с тщательно оптимизированной системой азиатов, которую уже можно увидеть в витрине на Кудамм. «Помимо эффективности, Китай и Южная Корея имеют в своем распоряжении гораздо более дешевые материалы, - говорит химик Фихтнер. В Европе для положительного полюса батареи по-прежнему используются в основном дорогие материалы NMC, то есть оксиды никеля, марганца и кобальта, которые к тому же вредны для окружающей среды».

Германия использует старые материалы для положительного полюса

Половина кобальта, используемого немцами, поступает из Финляндии, а другая половина - из продуктов вторичной переработки. Благодаря компактной конструкции китайские производители батарей имеют преимущество в использовании другого сырья - например, фосфата лития-железа (технология LFP), который также очень дешев. «Элемент с фосфатом железа в положительном полюсе стоит около 60 долларов за киловатт-час. Магический предел для того, чтобы электронный автомобиль стал дешевле двигателя внутреннего сгорания, первоначально составлял 100 долларов за кВт/ч». Именно по этой причине две трети всех автомобилей в Китае в настоящее время являются электрическими. «Это придет и сюда. Нам просто нужна выдержка», - уверяет Фихтнер.

Глобальная конкуренция в этом не нуждается: Китай объявил о намерении инвестировать 750 миллионов евро в исследования и разработку твердотельных батарей в этом году. США предоставят двум новым исследовательским группам 113 миллионов евро на разработку новых аккумуляторных систем. В рамках программы «Обработка материалов для батарей, производство и переработка батарей» на производство, обработку и переработку батарей планируется потратить 16 миллиардов долларов США. Кроме того, Южная Корея выделит еще шесть миллиардов евро на развитие своей и без того сильной аккумуляторной промышленности.

Светофорное правительство (правительство Шольца) прекратило финансирование разработки аккумуляторов

С другой стороны, правительство Германии год назад сократило программу финансирования батарей, и в настоящее время в Федеральном министерстве образования и исследований (BMBF) нет министра. В общем, картина наводит на мысль о признании: Германия больше не борется за поул-позицию на рынке электромобилей, а пытается остаться на третьем месте после Китая и США.

«В 2010 году мы уже занимались исследованиями аккумуляторных элементов», - вспоминает исследователь. Однако Daimler сначала купил компанию по производству батарей у Evonik, а затем закрыл ее, «потому что она не была прибыльной». На протяжении десятилетий Германия зарабатывала хорошие деньги на двигателях внутреннего сгорания. «А теперь люди говорят, что было бы глупо переходить на новые технологии». 70 процентов немецких автомобилей экспортируется. «Неужели мы теперь поставим забор вокруг Германии и будем продавать автомобили с двигателем внутреннего сгорания только здесь?» - спрашивает он. В других странах темпы роста продаж электронных автомобилей выражаются двузначными числами.

Что же планирует Tesla? Компания Элона Маска, с основным рынком сбыта в США и заводом Gigafactory в Грюнхайде, сосредоточилась на собственной концепции разработки батарей, так называемой технологии Cell-2-Chassis (ячейка в шасси). Батарейные ячейки предполагается размещать в полу автомобиля или в полостях шасси, примерно так же экономично, как это делают китайские разработчики. В настоящее время у Германии нет иного выбора, кроме как копировать аккумуляторные технологии своих зарубежных конкурентов.

https://www.berliner-zeitung.de/wirtschaft-verantwortung/nur...

Менеджеры автомобильных заводов в России то и дело сетуют на трудную жизнь: «плохой рынок», слабая господдержка, «плавающие правила игры». В этом году компания BMW и вовсе отказалась от строительства собственного завода: не договорились об условиях, «при которых можно вести прибыльный бизнес». Давайте разберёмся, а можно ли вообще назвать условия предоставления господдержки для инвесторов справедливыми – не проще ли закрыть заводы и перейти на импорт, а то и вовсе свернуть деятельность в нашем благоприятном экономическом климате?

В конце 2018 года закончился льготный срок по вступлению России в ВТО. После этого Правительство РФ уравняло условия для всех участников рынка и перестало предоставлять инвесторам льготное налогообложение в рамках так называемых договоров о промсборке. Это было одним из обязательств нашей страны перед Всемирной торговой организацией. Между тем, в Правительстве РФ решили продолжить поддержку инвесторов, но уже не льготными ставками таможенного сбора на ввозимые компоненты, когда вместо 25% пошлины завод платил от 0 до 5%, а с помощью Промышленных субсидий (ПС). Их размер не может превышать утилизационный сбор, коэффициенты по которому Правительство РФ взвинтило с 1 января 2020 года. 

Напомним, что утильсбор для импортных автомобилей был введён с 1 января 2014 года. Сейчас базовая ставка сбора на один легковой автомобиль, произведённый в России или импортированный, составляет 20 тысяч рублей. Вроде бы немного? Да, но расчёт производится через систему поправочных коэффициентов, которые Правительство время от времени и повышает. Если рабочий объём двигателя легковушки составляет от 1000 до 2000 куб. см, то базовую ставку нужно умножить на 8,92, если рабочий объём двигателя свыше 2000 куб. см, но не превышает 3000 куб. см, то – на 14,08. Проще говоря, за импортированный Subaru Forester с 2,5-литровым мотором или за Suzuki Vitara с 1,4-литровым турбомотором каждый из покупателей этих машин платит лишние 281 600 рублей и 178 400 рублей, а на самом деле – дарит их государству. 

Стало быть, в поисках новых источников дохода Правительство РФ рискует задушить те автомобильные фирмы, которые из-за невысокого спроса в своё время решили обойтись без постройки заводов. С другой стороны, они прекрасно обходятся и без помощи государства, отвоевав свою нишу в качестве импортёров. Эти фирмы платят налоги, обеспечивают работой гигантское количество людей в автосервисах, логистике, продажах, и именно они и стали лишними.

Теперь давайте представим себе, что цена всех «жигулей» и «солярисов» подскочила на 178 400 рублей. К чему это приведёт? Очевидно, к коллапсу, вызванному резким падением спроса. И картина эта характерна не только для низкого, но и среднего ценового сегмента с его Hyundai Creta, Renault Arkana, Nissan X-Trail, Mazda CX-5. Без СПИКа, то есть без компенсации утильсбора, любой автомобильный завод в РФ становится неконкурентоспособным и смело может закрываться. В переводе с экономического на русский это означает, что Правительство РФ не оставило инвесторам выбора и вынудило, а точнее, принудило заключить специальные инвестиционные контракты.

Разберём ситуацию некоторых предприятий, заключивших СПИКи, и попытаемся понять, по карману ли им сотрудничество с нашим правительством. Для этого сопоставим суммы инвестиций по специнвестконтракту и доходы инвесторов.

Mazda

К финалу шестилетнего льготного периода Правительство РФ уже опробовало механизм заключения СПИКов. Ещё 2 сентября 2016 года сроком до 31 декабря 2023 года свой СПИК заключил завод «Мазда Соллерс Мануфэкчуринг Рус». К СПИКу менеджмент завода обратился вследствие того что не сумел выполнить условий по локализации производства автомобилей и лишился льгот по договору о промсборке. Кстати говоря, и сегодня все модели Mazda, собираемые во Владивостоке (седан Mazda6 и кроссоверы CX-5 и CX-9), изготавливают крупноузловым методом.

Вы спросите, а за что же такому предприятию платить промышленные субсидии – не за отвёрточную же сборку? Нет, ради ПС на заводе был открыт цех по сборке 2-литровых бензиновых двигателей. Сама сборка после окончания срока приладочных работ стартовала летом 2019 года. Комплект для сборки поступает из Японии, после сборки проводится тестирование мотора, затем он снова отправляется в Японию и уже в составе сборочного комплекта для Mazda6 или CX-5 снова приезжает на завод и устанавливается на машину.

По состоянию на прошлый год мотор не планировали локализовывать по компонентам: директор завода Дмитрий Кудинов говорил в интервью Kolesa.ru, что «компонентная база поставщиков во Владивостоке отсутствует в принципе», что касается локализации по изготовлению и сборке, предполагалось начать с механической обработки головки блока, однако никаких известий на этот счёт из Владивостока пока не поступало. «Мазда Соллерс Мануфэкчуринг Рус» сумела подписать СПИК за 2,8 млрд рублей (дешевле только у GM-Avtovaz с его одной-единственной моделью), что в 82 раза меньше «планируемого объёма реализуемой продукции». К слову, этот завод и получает льготы как резидент территории опережающего развития «Надеждинская». 

Итак, 2,8 млрд рублей в обмен на ПС – это много или мало с позиций финансового состояния завода? Оказывается, ежегодно, начиная с 2012 года, завод, которым в равных долях владеет «Соллерс» и Мазда Мотор Корпорэйшн, был в прибыли за исключением 2015 года. При этом с 2012 по 2018 года он принёс учредителям всего 1,55 млрд рублей, что почти в 2 раза меньше, чем плановый объём инвестиций по СПИКу, который-то и заканчивается уже через два года. Более того, три последних отчётных года (2016, 2017 и 2018) прибыль планомерно снижалась, опустившись до скромных 160 млн рублей в 2018 году.

При этом динамика продаж Mazda в РФ за эти же годы составила -21%, +20% и 22% соответственно, притом что практически всё из проданного – машины из Владивостока. Между тем, вероятно, что основные вложения в локализацию по действующему СПИКу сборки мотора у СП Мазда-Соллерс ещё впереди. Хватит ли у завода собственных резервов или понадобятся привлечённые, мы узнаем из финансового отчёта за 2019 год. Вероятно, предприятие свалится в убыток. При этом текущий СПИК кончается, как мы сказали, 31 декабря 2023 года, что делать дальше – заключать новый?

Автотор

Дешёвым СПИКом может похвастаться и «Автотор Холдинг», более чем на 99,8% принадлежащий швейцарскому акционерному обществу «Автотор Инвестмент Групп (АИГ) СА», зарегистрированному в кантоне Женева Торговым реестром Женевы. На калининградско-швейцарском предприятии четыре модели Kia выпускают по полному циклу, и ещё множество – Kia, Hyundai, Genesis, BMW – по глубокому отвёрточному SKD-4 или «на основе импорта окрашенных кузовов».

На «модернизацию действующего и создание нового промышленного производства с целью расширения и углубления технологических процессов изготовления новых моделей колёсных транспортных средств, включающих в себя создание современных сварочно-окрасочных мощностей», здесь потратят 3,75 млрд рублей, или в 320,6 раза меньше, чем планируемый к реализации объём промышленной продукции. Такая разница, очевидно, объясняется относительно низкой маржинальностью сборки SKD-4.

Теперь посмотрим, как чувствует себя холдинг «Автотор» в последние годы. Узнать это не так просто: последний раз компания отчитывалась по прибылям и убыткам за 2015 год, зафиксировав скромные 15 млн прибыли (вероятно, именно в 2016 году компания прописалась за границей). Давайте пройдёмся по отчётностям дочерних компаний «Автотор Холдинг», которые стали соинвесторами по СПИКу – таковых имеется семь штук.

Начинаем с ООО «Эллада Интертрейд», где собирают все без исключения корейские легковушки – и Kia, и Hyundai. С 2012 по 2018 годы компания принесла владельцам 12,3 млрд рублей. «Автотор-Т» или «Автотортехобслуживание», где началась, но так и не закрепилась сборка нескольких моделей Chery в прошлом году, в основном болтается в минусе, но небольшом: убыток в 421 млн с 2012 по 2018 годы. ООО «Автотор-Маш» в этот период остался в несущественном минусе, АО «Автотор» принёс прибыль в полмиллиарда, АО «Автотор-Менеджмент» облегчил счета владельцев на 1,183 млрд рублей, ООО «Автотор-Тракс» принёс 119 млн рублей убытков, притом что в три последних отчётных года выручка составила 0 рублей. ООО «Автотор ЮВИ» остался практически в нуле.

К СПИКу подшиты ещё ООО «Проммаш», через которое в деле участвует некая частная компания с ограниченной ответственностью «Доан б.в.», зарегистрированная в Нидерландах. Короче говоря, непубличная отчётность не позволяет однозначно утверждать, насколько СПИК обременителен для «Автотора», тем более что в недавнем интервью «Коммерсанту» основатель холдинга Владимир Щербаков говорит не о 3,75 млрд рублей, которые указаны в реестре СПИКов, а уже о 20 млрд рублей «прямых инвестиций», не уточняя, правда, какую часть из них вложит сам «Автотор», а какую – компании, для который завод производит контрактную сборку машин. Между тем, в рамках СПИК часть инвестиций на «Автоторе» уже оприходовали – речь о новой линии, на которой с недавних пор варят кузов Kia Seltos и которая рассчитана на выпуск 30 тыс. кузовов в год.

Сотрудничество «Автотора» с Chery, по данным редакции Kolesa, не состоялось в том числе из-за того, что стороны не договорились об объёме китайских инвестиций в производство. При этом «Автотор» продолжает получать льготы по ФЗ «Об особой экономической зоне в Калининградской области».

Peugeot-Citroen-Opel

Завод ПСМА в Калуге, о производственной программе которого в связи со СПИКом мы писали ранее, нельзя рассматривать по схеме «Автотора» и «Мазды», поскольку основную прибыль предприятию приносит сборка японских моделей Mitsubishi Outlander и Pajero Sport, а кроме того, он не имеет статус резидента ТОР или ОЭЗ. Между тем, и сам завод, и представительство Peugeot-Citroen-Opel «Пежо Ситроен Рус», ставшее соинвестором, планируют вложить куда больше «Мазды» и «Автотора» – уже 7,1 млрд рублей, что всего в 30 раз меньше «планируемых объёмов реализованной промышленной продукции».

Кстати, за последние два отчётных года «Пежо Ситроен Рус» с крохотными продажами в основном импортируемых моделей умудряется показывать впечатляющую прибыль – почти 4 млрд за 2017 и 2018 годы; 2019 год, вероятно, тоже будет прибыльным, а вот как закончит предприятие 2020-й… Собственно, скорее всего именно представительство и станет основным донором средств по СПИКу.

Toyota

Toyota в рамках своего специального контракта не собирается развивать модельный ряд на заводе в РФ, предпочтя углубить локализацию Camry и RAV4 в надежде, что это при случае даст нужное количество «локализационных» баллов только за счёт сварки кузова и штамповки кузовных деталей. Японцы планируют инвестировать «не менее 20 млрд рублей», что в 50 раз меньше «планируемого объёма реализованной продукции». А что с финансами?

СПИК с Минпромторгом заключило ООО «Тойота Мотор», то есть представительство, выполняющее в первую очередь функции импортёра автомобилей брендов Toyota и Lexus. В его структуру с 2014 года входит и завод – как самостоятельное юридическое лицо «Тойота Мотор Мануфэкчуринг Рус» было ликвидировано 30 декабря 2013 года, поэтому с ходу оценить финансовое состояние предприятия непросто. 

С 2012 по 2018 годы ООО «Тойота Мотор» принесло своей материнской компании Toyota Motor Europe NV/SA 52,4 млрд рублей. После «ямы» в 2015 году, когда прибыль была минимальной (1,5 млрд), доходы неуклонно растут и за последний отчётный год составили 12,386 млрд рублей. То есть вложиться в СПИК японцам вполне себе по карману, тем более что им удалось отбояриться от сборки в России двигателей.

Hyundai-Kia

А вот ООО «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус», где выпускают Hyundai Solaris, Hyundai Creta и Kia Rio, придётся или налаживать сборку моторов на собственных площадях, или доверить контрактную сборку другой фирме. Да что там двигатели – серийно в Санкт-Петербурге должны освоить «узлы, агрегаты и комплектующие» ко всем трём моделям, локализованным сейчас на заводе, притом что модельный ряд не расширится.

Ранее мы писали, что корейцы планировали заключить контракт на поставку одного миллиона коленчатых валов c «УАЗ-Автокомпонент». Между тем, Hyundai должен инвестировать в СПИК 16,68 млрд рублей, что в 86 раз меньше планируемого объёма реализуемой продукции. Интересно, что этот объём инвестиций выглядит для Hyundai, прямо скажем, вызовом. Дело в том, что за последние три отчётных года завод принёс только 19 млрд рублей, притом что в 2015 году был в минусе на миллиард. В общем, понятно, что для корейцев нагрузка по СПИКу велика, вероятно, именно поэтому в своё время они с трудом добились даже этих условий, пришлось привлекать губернатора Санкт-Петербурга.

Sollers-УАЗ-Ford

Очень хорошая разница между планируемой выручкой и инвестициями у ПАО «Соллерс» – 94 раза, однако 7,5 млрд требуемых инвестиций на «Развитие производства новой модельной линейки автомобилей УАЗ и Ford Transit на базе производственных площадок ООО “Ульяновский автомобильный завод” и ООО «Форд Соллерс Елабуга”», судя по всему, в закромах не имеется. Сам инвестор с 2012 по 2018 годы не заработал и четырёх миллиардов, притом что и привлечённые компании высокими доходами похвастать не могут.

УАЗ в последнем отчётном году был в убытке на миллиард рублей, а «Форд Соллерс Елабуга» в последний раз принёс больше миллиарда дохода в далёком 2013 году. Суммы в отчётности «Литейного завода РосАЛит» весьма скромны, равно как и у «УАЗ-Автокомпонент». Кроме того, у «ПАО Соллерс», начиная с 2015 года, резко упала выручка, что связано с сокращением продаж машин, и как эту выручку поднимать, не очень понятно.

Кстати, модели под маркой УАЗ будут выпускать не только на УАЗе, но и на «Исузу Соллерс», то есть на совместном предприятии «Соллерса» и «Исузу РУС». Фирма зарегистрирована 25 декабря 2017 года и в 2018 году кроме 47 млн убытков пока ничего не принесла, зато инвестировать в «Создание промышленного производства колесных транспортных средств брендов ISUZU и УАЗ в рамках технологического и индустриального партнерства «ИСУЗУ СОЛЛЕРС» придётся в объёме «не менее чем 4 959 883 000 рублей», при этом планируемый объём реализуемой продукции в 40 раз больше инвестиций.

Интересно, что ни в одном из СПИКов «Соллерса» не фигурирует бренд «Аурус», хотя о скором начале промышленного производства то и дело докладывает Министр промышленности и торговли Денис Мантуров и гендиректор «Ауруса» и УАЗа Адиль Ширинов.

Volkswagen

Если не считать СПИКа АвтоВАЗа и привлечённых компаний, о которых мы уже начали разговор, более всех в локализацию мощностей вложит «Фольксваген Груп Рус» – 61,5 млрд рублей, причём речь идёт и о заводе в Калуге, и о сборочных мощностях на территории ГАЗа. Помимо уже локализованных моделей под брендами Volkswagen и Skoda сюда добавится компактный кроссовер VW Tarek (именно так, а вовсе не Tharu будет называться машина в России), то есть ближайший родственник Skoda Karoq, а также «новая модель компактного внедорожника» и «крупноразмерный внедорожник». Всей этой товарной продукции немцы планируют реализовать на сумму в 39 раз большую, чем требуемые вложения по СПИКу.

Как и Toyota, завод и представительство VW представляют собой одно юридическое лицо с выделенным в дочернее предприятие «Фольксваген компоненты и сервис», которое отвечает за сборку 1,6-литровых моторов ЕА211. Так вот, за последние два отчётных года прибыль «Фольксваген Груп Рус» составила без малого 14 млрд рублей, притом что до этого немцы три года были в убытке на 14,75 млрд, а вложить нужно, повторимся, 61,5 млрд рублей. Короче говоря, даже пример VW, имеющего в арсенале россыпь популярных моделей, показывает, что автомобильный бизнес в России – занятие, мягко скажем, не сверхприбыльное.

Daimler

А что с «Мерседесом», в формировании условий СПИКа которого принимал участие лично президент РФ Путин? Для начала отметим, что контракт с немецкой стороны заключил не завод «Мерседес-Бенц Мануфэкчуринг Рус», который стал лишь соинвестором, а представительство АО «Мерседес-Бенц Рус», которое не только импортирует автомобили, но и торгует ими напрямую. Другими соинвесторами выступили головная фирма Daimler AG, совместное «грузовое» предприятие «Даймлер Камаз Рус» и сам ПАО «Камаз», притом что два последних юрлица заключили с Минпромторгом, Кабмином республики Татарстан и администраций Набережных Челнов свой отдельный СПИК. Для налаживания сборки GLC, GLE, GLS и седана E-class в российский завод нужно влить 20 млрд рублей, то есть ровно столько, сколько заработало представительство с 2012 по 2018 годы!

Итого

Глядя на всю эту картину невольно возникает вопрос: зачем Правительству РФ вообще нужен возвращаемый утильсбор для инвесторов – чтобы стричь купоны с импортёров или чтобы пересадить всех на «жигули»? Ведь ужесточение утильсбора может привести к тому, что стричь будет не с кого. Недаром, как только было объявлено о последних изменениях по утильсбору, в профессиональной среде тут же возник термин «делокализация». Недаром Chery не может договориться о сборке с «Автотором», недаром Lifan не может договориться о сборке с «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус», согласовавшим, но не подписавшим СПИК. Недаром та же BMW отказалась от идеи по сборке моделей на собственных мощностях…

Интересно, что я уже задавал похожий вопрос Министру промышленности и торговли Денису Мантурову. Дело было на «встрече без галстуков» в декабре 2017 года – я был в числе пятнадцати приглашённых журналистов автомобильных и деловых СМИ. Нас собрали как раз по инициативе Минпромторга, чтобы рассказать о механизме и возможных схемах СПИКов. Я тогда предположил (и был в своих предположениях поддержан коллегами), что ужесточение условий приведёт не к стимулированию производства, а к выводу инвестиций, притом что некоторые небольшие импортёры вроде Suzuki, Subaru и Volvo вообще могут уйти с рынка.

Денис Валентинович ответил в том духе, что ничего страшного, мы предложим нашему потребителю аналогичные машины, но выпущенные в России. Я тогда сразу подумал, что Министр промышленности и торговли не сильно разбирается в машинах, всё-таки кроссовер от Subaru – это вовсе не то же, что и кроссовер от Hyundai. Однако, открыв его декларацию о доходах, я понял, что ошибся. Денис Валентинович очень даже хорошо разбирается в машинах, предпочитая всем другим моделям импортированный Range Rover. Теперь, говорят, хочет приобрести и Aurus...

Источник :

https://www.kolesa.ru/article/vse-v-util-pochemu-politika-pr...

Концерн Daimler (материнская компания Mercedes-Benz) представил седельный тягач, работающий на водородных топливных элементах. Предполагается, что серийная версия, которая поступит в производство после 2025 года, будет иметь запас хода 1000 километров без заправки водородом. С 2023 года компания планирует начать испытывать водородный грузовик вместе с потенциальными клиентами.

Главная альтернатива автомобилям с двигателями внутреннего сгорания — это электромобили. Они быстро набирают популярность, а государства все чаще выступают в их поддержку, предоставляя субсидии на покупку таких машин или даже разрешая им ездить быстрее обычных автомобилей. Но полностью электрические автомобили — не единственные кандидаты на замену бензиновых и дизельных. Самый заметный среди других вариантов — транспорт на водородных топливных элементах. Колеса в таких машинах тоже вращаются от электромоторов, но электричество те получают от топливного элемента, на ходу соединяя водород с кислородом, которые из-за окислительно-восстановительных процессов создают электрический ток.

Из-за более простой конструкции и других причин чисто электрические автомобили набрали гораздо большую популярность среди производителей, что, в свою очередь, обеспечило гораздо большее финансирование разработкам в этой области. Тем не менее, у водородных автомобилей есть свои преимущества, в том числе быстрая заправка и больший запас хода, поэтому некоторые производители продолжают разработки в этой области и готовят серийные модели.

Daimler представил работающий прототип водородного грузовика, серийная версия которого должна проезжать тысячу километров на одной заправке. Он имеет конструкцию седельного тягача и рассчитан на перевозку до 25 тонн груза. В тягаче установлено два бака для жидкого водорода, каждый из которых рассчитан на хранение 40 килограмм водорода. Водород поступает в блок из двух топливных элементов мощностью по 150 киловатт. Также в машине есть относительно небольшая батарея емкостью 70 киловатт-часов, способная временно предоставлять еще 400 киловатт мощности при подъемах с полной загрузкой и в других ситуациях. Ток с топливных элементов раздается на два мотора, каждый из которых имеет постоянную мощность 230 киловатт и пиковую 330.

Компания показала на видео поездки работающего прототипа, но полноценные испытания с компаниями-клиентами планирует начать с 2023 года. А производство грузовика должно начаться во второй половине 2020-х годов.

Разработку водородных грузовиков ведут и некоторые другие производители, к примеру, Toyota и Hyundai. Также с 2016 года различные версии водородного грузовика показывает американская компания Nikola, однако недавно ее разработки поставили под сомнение. 8 сентября General Motors купила 11-процентную долю в компании и объявила, что предоставит ей свои технологии, в том числе моторы и топливные элементы. Спустя два дня аналитическая компания Hindenburg Research выпустила большое расследование, в котором обвинила Nikola во множестве фальсификаций и отсутствии технологий, о разработке которых та утверждала. Также в расследовании утверждалось, что на демонстрационном ролике с поездкой водородного грузовика Nikola One на самом деле использовался грузовик без мотора, который ехал по инерции после того, как его отбуксировали на возвышенность. После этого компания признала часть претензий, в том числе по поводу рекламного ролика и использованию технологий сторонних производителей.

https://nplus1.ru/news/2020/09/17/mercedes-hydrogen

Одна лишь сделка Tesla с Fiat Chrysler Automobiles, которая позволит объединить электрические автомобили с парком других автомобилей, может окупить строительство Gigafactory 4 в Бранденбурге, считает аналитик Бен Калло (Ben Kallo)

Новые европейские стандарты выбросов углекислого газа заставляют традиционных автопроизводителей соблюдать новые правила. Они могут быть непреодолимыми для старых автопроизводителей, если те сами не производят электрокары, но для Tesla такое положение дел сулит одну лишь выгоду.

Многие традиционные автопроизводители, такие как Fiat, не могут самостоятельно соответствовать новым европейским стандартам выбросов CO2 из-за отсутствия экологически чистых транспортных средств. К счастью, старые автопроизводители могут объединить свой парк с такой компанией, как Tesla. Благодаря флоту Tesla, Fiat сможет сказать, что он соответствует европейским нормам выбросов углекислого газа - по крайней мере, на бумаге.

Конечно, эта сделка не может быть выгодна лишь одной стороне. Fiat заплатит Tesla приблизительно $2 млрд. Это означает, что Tesla может заработать достаточно, чтобы начать строительство Gigafactory 4 в Бранденбурге, получив только прибыль от сделки с Fiat.

Боб Лутц признал, что ошибался насчёт Tesla, на фоне взлёта её акций почти до $500 и капитализации, составляющей теперь совокупную стоимость GM и Ford

Давний критик Tesla и бывший вице-президент General Motors Боб Лутц неожиданно признал успехи производителя электромобилей и лично Илона Маска. Поскольку акции Tesla выросли до рекордных максимумов и приблизились к психологическому барьеру в $500 за акцию, Лутц наконец-то выразил компании и её исполнительному директору некоторое признание, заявив, что Tesla теперь работает как нормальный бизнес.

"Tesla наконец-то управляется как нормальный бизнес. Маск окончательно разобрался в своих расходах. Он сократил персонал и ненужные расходы, и в основном сделал то, что сделал бы любой другой бизнесмен в ситуации, когда вы продаёте кучу вещей, но это не приносит прибыли”, - сказал он.

“Самое обнадёживающее для меня в Tesla то, что вокруг Илона теперь меньше разговоров и меньше шумихи. Он фокусируется на бизнесе, фокусируется на продукте и фокусируется на контроле затрат”, - добавил он.

Это признание - разворот на 180° для бывшего исполнительного директора GM. В конце концов, Лутц был одним из самых ярых критиков Tesla, заявив ещё в сентябре 2018 года, что компания "отправилась на кладбище". А ещё, что "у Tesla нет ни технологических преимуществ, ни программного обеспечения, ни батареи. Никаких преимуществ".

В своём недавнем выступлении Лутц заявил, что ситуация в Tesla резко изменилась, особенно с учётом того, что производитель электромобилей показал прибыль в третьем квартале 2019 года, а компания завершила 2019 год с рекордными поставками Model 3. Лутц отметил, что финансовые показатели Tesla улучшаются, потому что более дорогие варианты Model 3 хорошо продаются, и их автомобили становятся "высококлассной" альтернативой BMW или Mercedes-Benz.

Семь шоу-румов Tesla в Пекине продали более 1 000 Model 3 за один день

Семь автосалонов Tesla в Пекине недавно продали 1040 сделанных в Китае Model 3 всего за один день. Model 3 с Gigafactory 3 пользуются невероятным спросом с момента падения их цены до 299 050 юаней ($ 42 900).

Tesla China получила заказов на сумму более $45 млн за один день. Маржинальность Tesla Model 3 Made In China всё ещё остаётся неизвестной, но многие эксперты, такие как Сэнди Мунро (Sandy Munro), предсказали, что она потенциально может быть больше, чем автомобили, произведённые на заводе во Фримонте, из-за оптимизации производства.

Tesla получает большой заказ от конкурентов: Daimler и BMW покупают 60 электромобилей Tesla

Daimler и BMW через своё совместное предприятие Free Now (приложение для такси, используемое в Европе) заказывают 60 автомобилей Tesla, чтобы расширить свой ассортимент электромобилей в Германии.

Daimler приобрел этот сервис в 2014 году, а в прошлом году немецкий автопроизводитель заключил неожиданное партнёрское соглашение с конкурентом BMW, и вместе они инвестировали в компанию более $1 млрд. Они планируют сделать его более широким мобильным приложением, ориентированным на электрификацию с большим количеством электромобилей, электроскутеров и электрических велосипедов.

Чтобы расширить предложение электромобилей на внутреннем рынке Германии, Free Now приобретает 60 новых автомобилей Tesla. Вероятно, дочерняя компания Daimler и BMW попыталась бы купить автомобили производства Mercedes-Benz и BMW, но правда в том, что ни один из указанных автопроизводителей в настоящее время не имеет на рынке электромобиля, который подходил бы для таксомоторной компании.

BMW заявляет, что будет производить бензиновые двигатели ещё как минимум 30 лет

В недавнем интервью исполнительный директор BMW заявил, что различные рынки мира просто не имеют реальной потребности в электромобилях.

У BMW есть i3 и i8, но, похоже, компания не спешит переходить на полностью электрический модельный ряд, несмотря на экологичный тренд и растущую привлекательность электромобилей для основных покупателей. Клаус Фрелих (Klaus Froehlich) заявил в интервью Automotive News, что BMW продолжит выпускать бензиновые двигатели ещё как минимум 30 лет.

По словам Фрелиха, в Европе нет никакого преимущества иметь электрический автомобиль. Представитель BMW добавил, что гибриды, вероятно, в будущем будут составлять до 25% продаж в Европе, в то время как дизельные и бензиновые автомобили будут составлять более 50%.

Это интересная стратегия, учитывая, что многие европейские страны уже установили запреты на авто с ДВС, которые вступят в силу менее чем через 20 лет. Если BMW останется при своём мнении и продолжит производство транспортных средств работающих на бензине или дизельном топливе на такой срок, то уже скоро проезд по некоторым территориям будет полностью запрещён для автомобилей на ДВС.

В прошлом году Tesla уже попадала в заголовки газет, когда сделала свою Model 3 целью взлома и призом в хакерском конкурсе Pwn2Own. Два хакера, участвовавшие в этом мероприятии, смогли обнаружить уязвимость в браузере Model 3, что позволило им выиграть автомобиль и получить более $350 000 призовых. Но Tesla - это компания, которая никогда не стоит на месте в развитии, поэтому в этом году производитель электромобилей возвращается на предстоящее мероприятие Pwn2Own в марте, вооружившись гораздо более защищённой Model 3 и более крупным денежным вознаграждением.

На этот раз Tesla предлагает три уровня призов для хакеров, которые могут найти уязвимости в Model 3. Хакерам, которые хотят получить наивысший приз 1 уровня, потребуется пройти через несколько систем в автомобиле, чтобы найти уязвимости. Но если они добьются успеха, они получат Model 3 и приз в $500 000. Но это не всё. Участники также могут попытаться взломать дополнительные опции авто, чтобы увеличить денежный приз до $700 000.

В заявлении Forbes представитель Trend Micro ZDI пояснил, что задача от Tesla в этом году невероятно сложная, но она также сопровождается рекордной наградой: "Это самая большая цель в истории Pwn2Own. Если кто-то сможет это сделать, это также будет означать 70 баллов Master of Pwn, что почти недостижимо. Мы бы и сами хотели испытать Tesla, потому что они первыми разработали концепцию подключённого автомобиля и беспроводных обновлений для всего своего автопарка почти десять лет назад, и с тех пор лидируют в этом направлении", - сказал представитель.

В то время как Tesla, похоже, является единственным автопроизводителем, который готов проверить безопасность своих транспортных средств, другие крупные технологические компании также тестируют свои продукты. Например, Google Chrome, Microsoft Edge, Apple Safari и Mozilla Firefox.

Tesla обычно называют автопроизводителем, но компания находится далеко за пределами этого определения, поскольку она, по сути, является технологической фирмой. Это одна из причин, почему автомобили Tesla так сильно отличаются от любого другого транспортного средства на дороге. Их автомобили оснащены фирменным программным и аппаратным обеспечением, которое обеспечивает клиентам опыт, схожий с опытом владения устройствами от Apple.

Предстоящее событие Pwn2Own состоится на конференции CanSecWest, которая запланирована на 18-20 марта 2020 года.

Офицеры полиции остановили синий седан Tesla Model S, водитель которого чистил зубы за рулём на скорости 135 км/ч при включённой функции автопилота

Автомобилисту предъявлено обвинение в неосторожном вождении и ему грозит штраф в размере $2 000.

Tesla Model 3 и Model X завоевали высшие награды Euro NCAP в номинации "Лучшие автомобили 2019 года в своём классе"

Европейская программа оценки новых автомобилей, более известная как Euro NCAP, опубликовала свой список "Лучших из лучших в 2019 году", и Tesla Model X и Model 3 вошли в число лучших в своём классе.

Модель Tesla Model 3 была названа лучшей в категории "Большой семейный автомобиль" и разделила это место с BMW 3 Series, несмотря на то, что она обошла баварский седан в плане безопасности, получив оценку 94% против 76% у BMW. Euro NCAP также присудил Tesla Model X звание "Лучшего большого внедорожника", обойдя SEAT Tarraco, который занял второе место.

Эти награды имеют высокий авторитет, поскольку Euro NCAP является одним из самых уважаемых организаций с рейтингом безопасности автомобилей, предоставляющих потребителям независимую и реалистичную оценку безопасности самых популярных транспортных средств Европы.

Tesla Solarglass. Новые перспективы

По данным издания Globes, Tesla зарегистрировала полностью принадлежащую ей дочернюю компанию в Израиле в ноябре 2019 года. Наряду с расширением бизнеса электромобилей, выход Tesla на рынок Израиль сыграет роль и для энергетического бизнеса Tesla.

Израиль - маленькая, но очень солнечная страна. В последние несколько лет она расширяет рынок энергии за счёт возобновляемых источников. Несмотря на то, что Израиль отстает от ряда стран в использовании возобновляемых источников энергии, в последнее время он добился некоторых хороших результатов. Согласно Парижскому соглашению о климате 2016 года, Израиль взял на себя обязательство к 2020 году производить не менее 10% своей электроэнергии, используя возобновляемые источники энергии.

Чтобы перейти на "зелёную энергию", власти страны мотивируют частных домовладельцев устанавливать солнечные панели на крышах своих домов. На фоне этих усилий по продвижению солнечной энергии крыши Tesla Solarglass могут стать хитом в Израиле.

Только недавно Tesla запустила в производство черепицу на солнечных панелях, которая интегрирована в саму крышу. Маск позитивно относится к новым солнечным крышам и видит потенциальный рынок в 100 миллионов домов по всему миру.

Важно отметить, что солнечные крыши могут быть ограничены спросом, в отличие от своего автомобильного бизнеса, который ограничен предложением.

После бурного 2019 года, этот год может стать жизненно важным для Tesla Solar. Отдел Tesla, занимающийся солнечной энергетикой, с трудом справляется со своими обязательствами с момента приобретения SolarCity в 2016 году. Кроме того, сегмент Tesla, который включает солнечную энергетику и аккумуляторы, составляет лишь 6% от общей выручки компании.

Новая версия черепицы Solarglass компании Tesla, запущенная в октябре, стала очень важна для её энергетического сегмента. В то время как предыдущие две версии не получили распространения, новая версия более эффективна и требует меньше времени на установку. Кроме того новая "солнечная крыша" может стоить около $34 000 после налогового вычета. Интересно какими будут объемы производства Solarglass в 2020 году? Мы должны увидеть свежие данные по сектору энергии и прибыли компании за четвёртый квартал в середине февраля.

Видение Маска и инновации помогли бизнесу Tesla добиться больших достижений в прошлом году. Теперь же компания обещает сосредоточиться и на своём энергетическом бизнесе.