Cord 810 - американский автомобиль класса люкс, производившиеся компанией Cord Automobile в 1936—1937 годах. Впервые её увидели посетители Нью-Йоркского Автошоу 2 ноября 1935 года. С августа по октябрь 1935 года вместо требуемых 100 экземпляров новой модели, практически вручную собрано лишь полтора десятка. Машины совершенно сырые, с массой недоработок и проблем. Основная — перегрев трансмиссии. На авто шоу машины привозят с неработающими коробками передач. Впрочем, это уже никого не волновало — эффект, произведенный Cord 810, оказался еще большим, нежели произвел его предшественник L29, и во многом это было заслугой облика автомобиля. У новинки был похожий на крышку гроба капот, регулируемые стеклоочистители, скрытые дверные петли (двери внутренними петлями крепились к средней стойке), крышка заливной горловины были выполнены заподлицо с крышкой багажника и задней боковиной кузова, крепежный элемент номерного знака имел лампу освещения, огромные понтонные передние крылья с вмонтированными в них фарами, механически убирающимися с места водителя, капот откидывался назад, а не в боковые стороны. У автомобиля был несущий кузов, дорожный просвет составлял 270 мм ,из-за чего пришлось отказаться от подножек, крыша варилась из семи отдельных элементов. Примечательно, что у машины не было традиционной решётки радиатора. Вместо неё вокруг капота шли стальные рёбра, прозванные «луврами».
В то время это был первый американский переднеприводный автомобиль с независимой передней подвеской. Независимая передняя подвеска была выполнена по рычажной схеме с расположенными продольно четверть эллиптическими рессорами, задняя — на полуэллиптических рессорах со стабилизатором поперечной устойчивости. Тормоза имели сервоусилитель, а сам привод был гидравлическим, причем барабаны передних тормозов конструкторы вынесли к колесам.
Трансмиссия состояла из полуцентробежного сцепления, 4-ступенчатой коробки передач с электромагнитным приводом переключения, гипоидной главной передачи и полуосей с шарнирами равных угловых скоростей .Полуавтоматическая четырёхступенчатая коробка передач была выдвинута перед двигателем, это позволило дизайнеру Гордону Бьюригу (занимавшегося до того внешним обликом Duesenberg) отказаться от карданного вала и туннеля трансмиссии, из-за чего новый автомобиль имел низкую посадку.
Расположенный впереди двигатель Lycoming V8 рабочим объёмом 4,7 л. и мощностью 125 л. с. разгонял авто до 152 км/ч. Впоследствии появилась компрессорная версия, которая отличалась выведенными наружу выпускными коллекторами в гофрированных рукавах из нержавеющей стали.
Несмотря на все эти новшества, рыночного успеха модель не завоевала. Поставки дилерам начались с опозданием, планировалось производить до тысячи автомобилей в месяц, но производство тормозилось из-за проблем с полуавтоматической коробкой передач. В Нью-Йорк первые автомобили попали лишь в апреле 1936 года. К этому времени большая часть заказов была аннулирована. Впоследствии обнаружился ряд проблем: не всегда включались передачи, мотор перегревался, шарниры угловых скоростей были ненадежны и часто ломались. Хоть со временем многие неисправности были устранены, у марки сложился резко отрицательный имидж. В целом, Cord удалось продать только 1174 новых 810 в первый год выпуска.
В 1936 году была представлена модель 812. Колёсная база достигла 3353 мм, жёсткость кузова возросла, увеличилась и высота машины. Автомобиль стал выпускаться в шести исполнениях — разных видах седана и кабриолета. Двигатель снабдили механическим нагнетателем Schwitzer-Cummins, в итоге мощность довели до 190 л. с., мотор разгонял автомобиль до 177 км/ч ( до сотни разгон составлял 11 секунд), делая его одной из самых быстрых моделей своего времени. Однако всё это не спасло производителя от банкротства: 7 августа 1937 года с конвейера сошёл последний Cord. К 1937 году цена машины составила: 2195$ за модификацию 810 и 2560$ за 812. Сегодня один экземпляр Cord 812 экспонируется в Нью-Йоркском музее современного искусства.
В СССР автомобили марки Cord не были особо известны. Тем не менее, выдающийся летчик Михаил Михайлович Громов, командир самолета АНТ-25, совершившего беспосадочный перелет из Москвы до границы США с Мексикой в 1937 году, предпочел приобрести именно такую машину. Приобретенный им в США Cord Model 812 до сих пор в строю, сегодня им владеет частный коллекционер. Громов говорил, что машина «доезжает за три вспышки от Кремля до Таганки».
Cord 810 признали самым красивым экспонатом Нью-Йоркского автосалона. Посетившие его Ильф и Петров (авторы романов «Двенадцать стульев» и «Золотой телёнок») писали в своем романе «Одноэтажная Америка»: «Американочки забираются в эти машины и сидят там целыми часами, не в силах выйти. В полном расстройстве чувств они нажимают кнопку, и фонари торжественно выползают из крыльев. Снова они касаются кнопки, и фонари прячутся в свои гнезда. И снова ничего не видно снаружи — голое сверкающее крыло».
В 1938 году на базе Корда 810 был разработан Растом Хайнцем (наследником известного производителя кетчупа, бросивший Йельский университет и не желавший участвовать в семейном бизнесе) и Морисом Шварцем из кузовостроительной компании Bohman & Schwartz концепт-кар - шестиместное купе Phantom Corsair.
Кузов Phantom Corsair, изготовленный из стали и алюминия, был всего лишь 140 см в высоту. Для шумоизоляции использовали пробку и натуральный каучук. У автомобиля также не было дверных ручек, сами двери открывались при помощи электрических кнопок, расположенных снаружи на кузове и на приборной панели. Приборная панель имела компас и высотомер, отдельная консоль над ветровым стеклом имела индикацию открытия дверей, включения света и радио.
Хотя функционал шасси Cord 810 был сохранен на Phantom Corsair, шасси было изменено, для того, чтобы срастить его с большим кузовом. Кузов имел впечатляющие 6000 мм в длину и 1940 мм в ширину, чего достаточно для размещения четырех человек в первом ряду, в том числе одного сидящего слева от водителя. Задние сиденья, однако, могли вмещать только двух пассажиров, в значительной степени из-за пространственных ограничений, связанных с наличием бортового шкафчика для напитков. Несмотря на то что вес автомобиля составлял 2100 кг, Phantom Corsair мог достичь скорости 185 км/ч. Однако Phantom Corsair был далёк от совершенства с точки зрения техники. Например, небольшие передние жалюзи ограничивали охлаждение двигателя, поэтому 4,7-литровый V8 довольно быстро перегревался. И хотя это выглядело очень круто, разделённое надвое ветровое стекло не обеспечивало хорошей обзорности, и такая же проблема имела место у заднего стекла.
Раст Хейнц планировал запустить Phantom Corsair в мелкосерийное производство, цена планировалась на уровне 12,500$. Постройка первого автомобиля в 1938 году обошлась в 24000$ (что эквивалентно примерно 370 000$ в 2010 году). Однако смерть Хайнца в возрасте 25 лет в автомобильной аварии в июле 1939 года разрушила эти планы, в результате чего прототип Corsair остался единственным построенным автомобилем. Phantom Corsair в настоящее время находится в Национальном автомобильном музее в городе Рино, штат Невада.
Chrysler Airflow (DeSoto Airflow)
Отцом Chrysler Airflow стал руководитель испытательного центра Гарольд Хиггз, который пообещал Уолтеру Крайслеру увеличить максимальную скорость серийной машины лишь за счет аэродинамики, а не за счет повышения мощности мотора. Последнее смысла не имело, так как экономический кризис поставил крест на скоростных автомобилях – всем хотелось реже заправляться. Есть ещё версия, что идею вынашивал Орвилл Райт (один из тех самых братьев-авиаторов, что первыми совершили полет на самолете). И именно после того, как Орвил изложил ее предпринимателю, Уолтер Крайслер вызвал в кабинет Хиггса и указал последнему на здравую, по его мнению, концепцию. Но одно доподлинно известно – продували прототипы в «трубе», которая действительно принадлежала именно братьям Райт. И действительно, макет будущего автомобиля продували в аэродинамической трубе.
Вскоре начала вырисовываться форма будущего автомобиля: овальная спереди и плавноопускающаяся сзади, тяжелую лонжеронную раму заменили облегченной трубчатой конструкцией, которая составляла единый монокок. Двигатель сместили вперед, из-за чего салон удлинился, переднее сидение тоже переехало к панели приборов, а вот задний диван стал более комфортным. Дело в том, что до этого пассажиры второго ряда были вынуждены сидеть как на заборе, ведь подушка кресел обычно располагалась над задним мостом. Теперь она была перед ним, а значит, диван опустился ближе к полу машины, и сидеть стало комфортнее.
Автомобиль имел рядный 8-цилиндровым двигателем объемом 5,3 л. и мощностью 130 л.с. и максимальную скорость 130 км/ч. Кроме того, автомобиль расходовал заметно меньше топлива расход топлива составил 6,83 литра на 100 км. Это в условиях бушевавшего тогда кризиса также должно было привлечь дополнительных покупателей.
Представленный на Нью-Йоркском Автосалоне 1934 года, Chrysler Airflow вызвал восторг прессы. «Харпер Базар» писал, что новый Крайслер Эрфлоу захватывающе оригинален. Английский журнал «Автокар» глубокомысленно заметил: «Чем больше смотришь на этот автомобиль, тем больше он нравится», а американский «Мотор» выразился еще яснее: «Посмотрите на Эрфлоу два или три раза подряд, и обычные автомобили покажутся странными до уродливости». Публика реагировала не столь восторженно. Посетители ходили вокруг Chrysler Airflow, но долго не могли поверить, что это сегодняшний автомобиль, а не перспективная модель из далекого будущего. Поняв, что это серийный автомобиль, стали его покупать. Но объемы реализации разочаровывали. В 1934 году продали 8389 машин, в 1935 — 7564, в 1936 — 4500 и на сто штук больше в 1937 году. Были предприняты попытки спасти положение, и появилась модель, принадлежащая тому же Уолтеру Крайслеру, De Soto Airflow с меньшим объемом мотора и более низкой ценой. Увы, ничего не помогало. Вскоре про автомобиль забыли. Американские покупатели не были готовы к принятию непривычных обтекаемых форм, которые стали общепринятыми лишь через десять лет. Прогрессивная, революционная идея, появившаяся раньше времени, не получила поддержки у покупателей и потерпела провал. Вот так, позднее, самой большой ошибкой Уолтера Перси Крайслера, назовут машину, которая не смогла завоевать покупателей, поскольку появилась раньше своего времени.
В игре есть прямая отсылка на это: Лукас Бертоне, рассказывая Томми Анджело, говорит, что машина не всем нравится, но она "красивая, быстрая и мурлычет как котёнок".
Bugatti Type 54
Автомобилем из самой ненавистной миссии начала нулевых наравне с вертолётиком из GTA Vice city являлся Bugatti Type 54. Впервые на гоночном треке два автомобиля Bugatti Type 54 появились в Монце (Италия) в 1931 году под управлением Луи Широна и Акилле Варци. Но у обоих автомобилей постоянно случались поломки и имели целый ряд различных проблем, но однако же, несмотря на проблемы с тормозами, пилоту Варци удалось занять третье место в гонке. За два года лучшим днем Тype 54 был день на трассе АФУС (гоночная трасса в Берлине) в 1933 году, когда Акилле Варци и гонщик-любитель и польский аристократ Станислав Чайковски победили Alfa, Maserati и Mercedes, заняв два первых места на Bugatti.
Спустя три месяца В 1933 году во время Гран-при Монце за рулем Bugatti Type 54 разбился граф Станислав Чайковски, а ещё до него во время второго этапа на Type 54 погибли гонщики Джузеппе Кампари и Баконина Борцаккини. Станислав Чайковски был потрясён новостью о их гибели, но, тем не менее, он бесстрашно лидировал в финале, прошел самый быстрый круг, но потерял управление машиной и перелетел через стену трассы, перевернулся и загорелся. Гонщик оказался в западне, и когда его вытащили, был уже мертв. Хотя Чайковски не был заводским пилотом команды, он являлся важным клиентом и оказывал Bugatti финансовую поддержку в те трудные годы. После этого мрачного Гран-при Италии Bugatti Type 54 заслужил дурную славу убийцы гонщиков. Уже через год после той ужасной аварии, в правила участия в Гран-при были внесены изменения, одним из которых являлось правило ограничения по весу. Согласно этому нововведению, вес автомобиля не должен был превышать 750 кг, и тяжелый Bugatti Type 54 массой 950 кг. не мог принимать участие в заездах этого класса. Так и закончилась история этой модели.
Управление автомобилем оставляло желать лучшего, поскольку она имела очень мощный двигатель в сочетании с шасси устаревшей конструкцией. Несколько лет спустя автогонщик по имени Фил Хилл проехался за рулем автомобиля и признался в том, что это самый неадекватный автомобиль, которым он когда-либо управлял.
Автомобиль имел 4,9-литровый двигатель с двумя верхними распредвалами и нагнетателем, который выдавал 300 л.с. и был в состоянии разогнать машину до скорости в 240 км/ч.
Салон классический: металлическая передняя панель, огромный тахометр и прямая спинка сиденья.
Десять автомобилей Bugatti Type 54 были произведены на заводе в период с 1931 года по май 1934 года. К концу 1934 года в собственности завода находилось пять оригинальных автомобилей, еще пять оставались в частных руках.
Спасибо за внимание =)
P.S. В предыдущем посте ( https://pikabu.ru/story/avtomobili_iz_igryi_mafia_the_city_o... ) пользователь @Madhotaru сделал замечание: прототипом Falconer Gangster был не Бьюик Master Six 120 , а Stutz Blackhawk (1929):
