Доброго времени суток. Я разыскиваю все существующие прототипы игры Rock & Roll Racing 2: Red Asphalt. Моя цель - сохранить эти прототипы для истории, а также изучить весь контент и функции, которые в них заложены. В настоящее время в публичном доступе имеется один прототип, датированный 27.06.1997 (примерно в этот момент шла переделка игры в тот вариант в котором она в итоге вышла). Судя по всему, существовало еще как минимум 2 прототипа. Один из них был показан на E3, а второй по моим предположениям и наблюдениям за журналами, предназначался для прессы. На данный момент они могут находиться где угодно, а могут и вовсе уже не существовать или быть глубоко утерянными (искренне надеюсь что это не так). Я буду рад любой возможной информации по этому поводу!!! Так же я ищу сканы мануалов которыми комплектовалась лицензионная игра. Позже я сделаю пост о том, что было найдено интересного в прототипе собранном 27.06.1997, и что было вырезано из финальной версии этой игры.
Итак, отвлечемся от чудовищ и сделаем бросок где-то месяцев на 8 назад, во времена прототипа, и посмотрим на плохо работающий кусок боя и на то, что в последствии превратилось в нормально сделанную смену персонажа и наложение баффа к атаке, который нормально отображается на карте. Показать свежую версию этого безобразия я вам пока не могу по причине «нельзя, все переделывается, нужно чтоб совсем хорошо было». Эх...
Что ж... Иду я дальше кранчить...
Хорошего вам вечера и берегите себя!
(Если что, мы с женой и лучшим другом решили заняться разработкой небольшой jRPG в карточном оформлении (нет, не карточный рогалик, карточное — только оформление :) ) и славянском антураже (когда-нибудь сокращенное название все-таки появится.)
Профессор Преображенский, как известно, не любил пролетариата. Положа руку на сердце то же самое можно сказать и о Михаиле Афанасьевиче Булгакове. Как такое могло случиться? Русский писатель – и вдруг не сочувствует угнетённым? А всё очень просто...
с 1921 по 1924 год Булгаков с женой (Татьяной Лаппа) жил в коммунальной квартире в доме № 10 на Большой Садовой. Бывший доходный дом (в котором квартиры сдавались внаём) стал одной из первых в стране "пролетарских коммун" – то есть вместилищем коммунальных квартир.
Дом, в котором жил Булгаков, до революции и в наши дни
Прелести коммунального быта многим известны, а кому не известны – тем понятны. Настоящей "звездой" коммунальной квартиры № 50 была некая Анна Горячева – "безработная, на иждивении мужа" (хотя мужа её никто никогда не видел). Вот некоторые свидетельства о ней.
Писатель Владимир Лёвшин, живший в том же доме, в воспоминаниях о Булгакове: "Сухонькая женщина, прозванная Чумой, «мелькавшая ежедневно то с бидоном, то с сумкой», постоянно тревожит его воображение. Появление её всегда знаменует начало неприятностей".
Жена Булгакова Татьяна Лаппа: "На той стороне коридора, напротив, жила такая Горячева Аннушка. У неё был сын, и она все время его била, а он орал. И вообще, там невообразимо что творилось. Купят самогону, напьются, обязательно начинают драться, женщины орут: „Спасите! Помогите!"
А вот дневниковая запись самого Булгакова: "Сегодня впервые затопили. Я весь вечер потратил на замазывание окон. Первая топка ознаменовалась тем, что знаменитая Аннушка оставила на ночь окно в кухне настежь открытым. Я положительно не знаю, что делать со сволочью, что населяет эту квартиру…"
Неудивительно, что Анна Горячева стала персонажем нескольких булгаковских произведений. Помимо "Мастера и Маргариты", где Аннушка проливает масло у трамвайных путей и становится виновницей гибели Берлиоза, это "Театральный роман", где она выведена под именем Аннушки Пыляевой, и фельетон "Самогонное озеро".
Анна Павловна Горячева – та самая Аннушка
В 2006 году правнук Анны Горячевой подарил Музею Булгакова, расположенному в той самой квартире того самого дома, фотографию своей прабабушки. Её можно увидеть в экспозиции музея – на коммунальной кухне:
Кстати, ознакомившись с внешностью знаменитой Аннушки, было бы интересно взглянуть и на её жертву – "настоящего Берлиоза". В романе Берлиоз описывается так: "Первый из них, приблизительно сорокалетний… был упитан и лыс, свою приличную шляпу пирожком нес в руке, а на хорошо выбритом лице его помещались сверхъестественных размеров очки в черной роговой оправе".
Памятуя о должности книжного Берлиоза – председатель правления МАССОЛИТа (Московской ассоциации литераторов – название, придуманное Булгаковым), можно предположить, что прототипом его был Леопольд Авербах – генеральный секретарь реально существовавшей Российской ассоциации пролетарских писателей (РАПП). Смотрите – лыс, упитан, очки наличествуют:
Леопольд Леонидович Авербах (1903–1937), один из прототипов Берлиоза
Кроме Авербаха, своими чертами с Берлиозом (и заодно, разумеется с его собеседником – поэтом Иваном Бездомным) поделился и "пролетарский писатель" Демьян Бедный, известный своими антирелигиозными стихами. Тоже лыс и не изнурён, тоже носил очки...
А теперь поговорим о другом произведении Булгакова – о повести "Собачье сердце".
Смотрите: слева всем известный и всеми любимый профессор Преображенский в исполнении незабвенного Евгения Александровича Евстигнеева. Фото сделано во время съёмок фильма. А справа? Сам профессор Преображенский собственной персоной! Вот таким он и был.
Это дядя Михаила Булгакова (брат его матери) Николай Михайлович Покровский. Врач-гинеколог – как и профессор Преображенский по основной специальности: помните, он пересаживал богатой пациентке яичники обезьяны? Как и профессор Преображенский, проживал в Обуховом переулке (ныне он называется Чистый переулок) в так называемом «Кулагинском доме» (в повести он превращён в «Калабуховский»).
Как и профессор Преображенский, Николай Михайлович был сыном протоиерея и носил фамилию, характерную для потомков духовенства: Покровский – в честь церковного праздника Покрова Пресвятой Богородицы, Преображенский – в честь Преображения Господня.
Как и профессор Преображенский, Николай Михайлович охотно делил свою роскошную шестикомнатную квартиру с другим врачом – но не с ассистентом доктором Борменталем, а с братом, Михаилом Михайловичем, терапевтом (личным врачом патриарха Тихона).
Настоящий "доктор Борменталь" – врач М.М. Покровский
Как и старый холостяк профессор Преображенский, Николай Михайлович долго не женился, хотя охотно ухаживал за молоденькими женщинами, – не на это ли намекал Булгаков, заставив своего профессора заниматься опытами с «омолаживанием»?
Во всяком случае, Николай Покровский, прочтя повесть «Собачье сердце», узнал в ней себя и, по свидетельствам современников, рассердился. Первая жена Булгакова, Татьяна Лаппа, писала: «…Я как начала читать – сразу догадалась, что это он. Такой же сердитый, напевал всегда что-то, ноздри раздувались, усы такие же пышные были. Вообще, он симпатичный был. Он тогда на Михаила очень обиделся за это».
Расположение комнат в квартире "профессора Преображенского" – Н.М. Покровского
Булгаков часто гостил у дяди и хорошо запомнил расположение комнат, описанное в повести – правда, добавил седьмую комнату – операционную, которой у Покровского не было).
Дом, где жил «настоящий профессор Преображенский» сохранился: это дом 24/1 на углу Пречистенки и Чистого (бывшего Обухова) переулка. Правда, в 20-е годы, когда Булгаков работал над повестью, этого дома уже коснулась та самая «разруха», которая так возмущала профессора, и писатель перенёс квартиру своего героя в дом, сохранившийся получше – доходный дом фон Мекк, по адресу Обуховский, 6. Вот как выглядят эти дома сегодня.
Дом, в котором жил Н.М. Покровский (слева) и дом по соседству, в котором Булгаков поселил профессора Преображенского
Здесь и должны были бы снимать «Собачье сердце», но, поскольку в конце 80-х годов «разруха» перекинулась и на дом фон Мекка, ныне отреставрированный и прекрасно выглядящий, всю московскую натуру пришлось снимать в Ленинграде.
Атос, Портос и Арамис – это прозвища. Де ла Фер, д'Эрбле и дю Валлон – титулы. А как же их звали? Что шепнули они заупрямившимся англичанам? Помните: «Мы не знаем, кто вы, и не станем драться с людьми, носящими подобные имена. Это имена каких-то пастухов»...
Жан-Луи-Давид Мейссонье. Мушкетёры
Начнём с прототипов. Романные прозвища мушкетёров образованы от титулов настоящих людей. Вот как их звали: Арман де Силлег д’Атос д’Отвиль, Исаак де Порто и Анри д’Арамиц.
Прототип Арамиса получил своё имя в честь аббатства Арамиц, дарованного его предкам в 14-м веке. Не потому ли он в романе мечтает стать священником?
А книжный Портос недаром сетует в романе на то, что «приходится убивать бедных гугенотов, всё преступление которых состоит в том, что они поют по-французски те самые псалмы, которые мы поём по-латыни». Ведь Исаак де Порто происходил из гугенотской семьи.
Ну и наконец Атос – самый старший из мушкетёров (в романе ему около тридцати лет), самый бледный, самый загадочный… В жизни бедняга не дожил до литературного возраста. Реальный Арман де Силлег д’Атос д’Отвиль был убит на дуэли в двадцать восемь лет.
Итак, Арман (Атос), Исаак (Портос) и Анри (Арамис). Но это прототипы. А какие имена у книжных мушкетёров?
Адольф-Александр Лессрель. Мушкетёры
Имя книжного Арамиса – Рене. А как звали книжного Атоса? Самый романтический из трёх мушкетёров носил самое «русское» из всех французских имён, – ну-ка, угадайте с одного раза… Оливье. Так называет его в написанной Александром Дюма пьесе «Юность мушкетёров» жена Шарлотта, она же Анна де Бейль, она же леди Кларик, она же миледи Винтер (она же Валентина Понеяд, извините). Оливье и Шарлотта («шарлотка», яблочный пирог) – вкусные имена!
Имя книжного Портоса Александр Дюма нигде не упоминает. А вот д’Артаньяна (в жизни Шарль де Батц, который, кстати, никаким д'Артаньяном не был, это титул его матери) в книге должны были звать Натаниэлем. Это имя упоминается в черновиках, но потом Дюма от него отказался – вероятно, чтобы избежать переклички с уже знаменитым в то время Соколиным Глазом Фенимора Купера. Того звали, если помните, Натаниэль Бампо.
Итак, Оливье, Рене, Натаниэль и добродушный здоровяк без имени... Непорядок!
Мы предполагаем, что Портоса – единственного из мушкетёров, у которого нет литературного имени – звали просто-напросто Александром. И вот почему...
Был такой случай в годы второй французской революции: Александр Дюма выступал на митинге. Происходило это на набережной. «Лжец!» – выкрикнул кто-то из слушателей, стоявших неподалёку в толпе.
Зря он не отошёл подальше… Про отца писателя – боевого кавалериста Тома-Александра Дюма – рассказывали, что он мог, зажав лошадь в шенкелях (то есть – между ногами, сидя в седле), подтянуться вместе с ней на потолочной балке... (Ну мы же написали – рассказывали.)
Так вот, здоровяк Дюма схватил наглеца за штаны и, с лёгкостью оторвав от земли, поднял над рекой: «Извиняйся – или швырну в воду». Тот пробормотал извинения. «Ладно, – сказал Дюма. – Я просто хотел показать, что руки человека, написавшего за двадцать лет сорок романов, это руки рабочего».
Поступок, достойный Портоса, как вы считаете? Итак, Оливье, Рене, Александр и Натаниэль!
А в плодовитости Дюма («сорок романов за двадцать лет», точнее, 44 романа и 19 пьес) кроется один секрет. Дело в том, что Дюма использовал наёмный труд безвестных писателей.
Имя главного помощника Дюма историкам литературы хорошо известно. Наиболее популярные у нас романы «Три мушкетёра», «Двадцать лет спустя», «Королева Марго», «Граф Монте-Кристо» (и ещё 14 других!) писались в соавторстве с Огюстом Макэ.
Огюст Макэ
Макэ не только сочинял и прописывал основной сюжет, часто даже замыслы романов принадлежали ему! А что же делал Дюма?
А он «причёсывал материал». Прописывал диалоги (в этом ему как автору многих успешных пьес, равных не было), добавлял в сюжет «любовные линии», которые нравились публике, и следил за стройностью композиции: тут «подогнать» действие, чтобы читатель не заскучал, а тут, наоборот, замедлить и насытить бытовыми подробностями: чтобы «было интереснее»…
Александр Дюма в молодости
Вначале Дюма был не против подписывать совместные произведения двойной фамилией – «Дюма, Маке», но газетчик, зарабатывавший огромные деньги на имени Дюма, публикуя романы по главам с продолжением, поставил условие: автор должен быть указан один.
Газета Le Siècle («Век») с очередной главой «Трёх мушкетёров». 1844 год
Так как Александр был более узнаваем и известен, авторство досталось ему одному...
Александр Дюма, автор «Трёх мушкетёров». Рисунок первого иллюстратора романа Мориса Лелуара. И никакого Макэ рядом!
В конце концов Огюсту Макэ это «разонравилось» и он обратился в суд. В своём заявлении он написал, что первым открыл «Мемуары господина д'Артаньяна», составлявшие историческую основу романа «Три мушкетера», а чтобы подтвердить, что именно он является автором романа, Маке опубликовал свою версию главы о смерти Миледи.
Первое издание «Трёх мушкетёров» отдельной книгой. 1844 год
Эксперты главу прочитали, сравнили с опубликованной и заявили: «Все лучшее в этой сцене, все, что придает ей колорит и жизненность, исходит от Дюма».
Миледи приговаривают к смерти. Рисунок Мориса Лелуара
Суд Макэ проиграл.
Справедливо ли это? Судите сами.Маке пережил Александра Дюма на 18 лет, и ни до встречи с Дюма, ни после его смерти не написал ни одного произведения, по художественной силе равного «Трём мушкетерам» и «Графу Монте-Кристо».
Так кто же настоящий автор? Ну, мы всё рассказали. Решайте сами.
Д’Арьтаньян. Фрагмент памятника Александру Дюма в Париже
Одновременно с 75-м чемпионатом мира "Формулы-1" стартует еще одна серия, которая по составу участников вполне может составить конкуренцию "Королевским автогонкам". 2 марта в Катаре тринадцатый сезон начинает чемпионат мира по гонкам на выносливость - World Endurance Championship (WEC). Давайте перенесемся к истокам марафонских гонок и проследим их историю до наших дней.
Зарождение автоспорта
Изобретение паровых и бензиновых автомобилей в конце XIX века сделало революционные агрегаты не только мерилом достатка и предметом гордости. Появился повод определить, кто и на какой технике окажется быстрее и выносливее. Не прошло десяти лет с момента, когда Карл Бенц запатентовал Benz Patent-Motorwagen, как издателю парижской газеты «Le Petit Journal» Пьеру Жиффару пришла идея организовать первую автогонку. Экипажи должны были преодолеть 126 километров от Парижа до Руана, а победителем объявлялся тот, кто покажет "лучшую комбинацию экономии, безопасности и удобства в управлении". На старт гонки допустили всего 21 автомобиль, их которых всю дистанцию прошли 15 участников. Быстрее всех до Руана (примерно за 11 часов) добрался паровой "Де Дион-Бутон", но судьи посчитали пыхтящую технику слишком грузной и некомфортной и отдали победу машинам "Пежо" и "Панар-Левассор".
Перед стартом пробега Париж-Руан 22 июля 1894 года
Официальное начало история автоспорта получила в 1895 году, когда состоялся 1200-километровый пробег Париж-Бордо-Париж. Ожидалось, что время заезда составит до 100 часов, но на деле победивший Эмиль Левассор вернулся в Париж через 48 часов 48 секунд, показав среднюю скорость в 24.5 километра в час. После финиша Левассор воскликнул "Это было безумие! Я делал до тридцати километров в час". Эта фраза помещена на памятном знаке у финишной точки в Булонском лесу Парижа вместе с портретом пилота.
До конца XIX века подобные заезды прошли в Италии, Германии, США и Великобритании. Развитие техники в начале XX века пробудило интерес к автоспорту у многих обеспеченных любителей, зрителей и организаторов соревнований. Появлялись пробеги, получившие статус ежегодных. Самыми известными стартами стали трофей Британского Королевского клуба, проводившийся на острове Мэн, и итальянская гонка "Targa Florio", основанная любителем Винченцо Флорио.
Фото с гонки "Targa Florio" 1966 года. Обшарпанная машина и разрисованный жилой дом вдоль трассы
После Первой мировой войны рождались первые классические автодромы, которые стали аренами главных гоночных стартов той поры. Главным событием той поры стало создание кольца "Circuit de la Sarthe" в Ле-Мане. В 1923 году состоялась премьера 24-часовой гонки на выносливость, которая является самым престижным суточным марафоном в мире. Гонка во Франции предъявляла исключительные требования не только к скорости, но и к надежности, терпению и умению распределить ресурсы машины и человеческие силы. Одной из особенностей заезда было разделение машин на классы по их характеристикам.
Создание чемпионата мира по спортивным автомобилям
После Второй Мировой войны Международная федерация автоспорта разработала проект чемпионата, который бы объединял самые престижные мировые пробеги. В календарь были включены как кольцевые заезды - 24 часа Ле-Мана, 12 часов Себринга, 1000 километров Нюрбургринга, "Турист Трофи" на трассе "Дандрод" в Северной Ирландии, так и автопробеги по территории Италии и Мексики - "Mille Miglia", "Targa Florio" и "Carrera Panamericana".
Чемпионат привлек внимание ведущих мировых автопроизводителей. Ferrari, Maserati, Mercedes-Benz, Porsche, Aston Martin - для компаний автомарафоны стали лучшей рекламой продукции. Гонки демонстрировали скорость и качество серийных машин, так что чемпионат мира по спортивным автомобилям был едва ли не важнее стартовавшей "Формулы-1".
Сначала зачет чемпионата велся только среди производителей. В течение первых десяти лет жаркая борьба велась между Ferrari и Maserati. Несмотря на множество побед машин с символом трезубца, звание лидеров среди итальянских марок всегда оставалось за Ferrari. Лишь дважды команда из Маранелло уступила титул. В 1955 году на коне был "Мерседес", но после знаменитой аварии в Ле-Мане, в которой погибло 83 человека, "трехлучевые" покинули чемпионат. В 1959 году настало время Aston Martin. Британская марка год за годом подбиралась к Ferrari, и в конце 50-х годов достигла успеха с помощью Стирлинга Мосса и Кэролла Шелби.
Кэрролл Шелби за рулем Aston Martin DBR1 на гонке в Ле-Мане в 1959 году
Развитие чемпионата мира
В 1962 году серия претерпела первые серьезные изменения. Приоритет чемпионата был отдан прототипам Gran Turismo, а не серийным моделям, а звание чемпиона мира присуждалось в каждом классе отдельно. В календаре осталась лишь одна гонка по общим дорогам - "Targa Florio". На смену "Mille Miglia" и "Carrera Panamericana" пришли гонки на автодромах в Спа, Монце и Реймсе, а общее количество зачетных этапов возросло до 10.
В новом формате чемпионат просуществовал всего 4 года. В 1966 году регламент упростили для общего понимания, оставив 2 главных класса - чемпионат прототипов с объемом двигателя до 3 литров и чемпионат GT с объемом двигателя до 5 литров и количеством серийных машин не менее 50. Те годы считаются лучшим временем серии - на трассах мира шла непримиримая гонка вооружений. Особо рьяно сражались Ferrari и Ford - Генри Форд II после конфликта с Энцо Феррари рьяно ввязался в марафонские гонки и трижды подряд, с 1966 по 1968 годы, отбирал у итальянской команды чемпионский титул, после чего ушел непобежденным.
Борьба прототипов Ford и Ferrari
Неудачи Ferrari заставили руководителя команды продать половину акций FIAT и начать разработку новой машины. Проблемами "Феррари" воспользовались Porsche, 3 года подряд доминировавшие в чемпионате. Прототипы 908 и 917 громили соперников, а в 1971 году установили сразу 4 рекорда "Ле-Мана" - быстрейший круг в квалификации, гонке, высшая максимальная скорость и самая длинная пройденная дистанция.
Пара Porsche 917, которые не оставляли шансов соперникам в 1970-1971 годах
Спад популярности, возрождение интереса и окончательный исход
В конце 1971 года чемпионат настигли очередные изменения. Группа 5-литровых прототипов была упразднена, оставив зачетным лишь 3-литровый класс. Из-за этого серия стала терять интерес производителей. Ferrari свернула программу спортивных автомобилей в 1973 году, сосредоточившись на "Формуле-1". Упадку серии способствовала и нестабильность правил - перемены заставляли участников постоянно корректировать производство спорткаров. Вместе к этому календарь "Королевских гонок" расширился до 15 стартов в год, из-за чего происходили накладки чемпионата по гонкам на выносливость на этапы "Формулы-1". Гонщики, которые раньше совмещали выступления в обеих сериях, отказывались от стартов спортивных автомобилей - в их контрактах появлялись запреты на участие в других соревнованиях.
Ferrari 312 PB - последний прототип итальянской марки в высшем классе перед 50-летней паузой
С началом 80-х годов чемпионат мира спортивных автомобилей пережил вторую молодость. В 1981 году впервые звание чемпиона мира стало присваиваться пилоту, а в 1982 году в серии появилась группа C, где двигатели не ограничивались по объему и мощности, а сравнивались по расходу топлива. Это создавало простор в выборе схемы мотора, что вновь привлекло мировых производителей. В чемпионат вернулись Mercedes, Aston Martin, состоялся дебют японских марок - Nissan, Toyota и Mazda. Расширение списка участников добавило и зрительского интереса. 1000-километровые и 12-часовые гонки собирали до 100 тысяч болельщиков, а марафон в Ле-Мане посещало вдвое больше желающих.
10-летний рассвет серии сначала подтвердил успехи Porsche, затем отдал лидерство Jaguar, а к концу 80-х на первое место взобралась команда Sauber, использовавшая разработки Mercedes. Чемпионами в классе прототипов за это время стали такие известные гонщики как Жаки Икс, Штефан Беллоф, Мартин Брандл, Жан-Луи Шлессер.
В 1991 году чемпионат угодил в яму, из которой уже не смог выбраться. Производство машин категории C1 с каждым разом требовало все больше средств, а с наступлением 90-х регламент заставлял использовать двигатели "Формулы-1". Для частных команд затраты стали неподъемными, а большие производители стали уходить из чемпионата в "Королевские гонки", для которых у них уже было все необходимое. Например, Mercedes и Peugeot заключили договоры с командами "Формулы" о предоставлении двигателей. Другие производители, увидев отсутствие конкуренции, не стали заявляться в чемпионат. Сезон 1992 года стал последним в истории первенства по спортивным автомобилям - желающие разрабатывать такую технику просто закончились.
На перепутье
Возобновить мировые гонки на выносливость в 1994 году решили Юрген Барт, Патрик Питер и Стефан Ратель, которые организовали серию BPR Global GT Series. По замыслу партнеров к участию допускались серийные машины, доработанные до спорткаров. Формат гонок сделали единым для всех трасс - протяженность заездов составляла 4 часа. Инициатива прошла удачно - за год серия расширилась с 8 до 12 этапов и привлекла внимание концернов. Пик успеха наступил с выпуском Porsche 911 GT1, которая стала самой популярной моделью чемпионата. К 1997 году среди участников были McLaren F1 GTR, Ferrari F40, Jaguar XJ220 и другие известные спортивные машины. Международная Федерация автоспорта взяла на себя контроль серией, превратив Global GT Series в FIA GT Championship. Коммерческую деятельность чемпионата оставили в руках Стефана Рателя, которому удалось заручиться поддержкой телеканала Eurosport и продвинуть серию на экраны.
Гонка BPR Global GT на трассе "Поль-Рикар" в 1994 году
Главными категориями чемпионата сначала были прототипы GT1 и GT2, отличавшиеся степенью изменений серийных машин. В 2006 году был введен формат GT3, в котором участвовали практически конвейерные спорткары, из которых было изъято все ненужное. Такой подход привлек Aston Martin, Chevrolet, Dodge, Lamborghini, Ascari и Maserati, что сделало GT3 самым популярным классом серии.
Машины класса GT3
Параллельно с ростом GT Championship продолжался ежегодный марафон в Ле-Мане. Он проводился под эгидой Западного автоспортивного клуба Франции (ACO) и оставался самой престижной 24-часовой гонкой в мире. В 1999 году после неоднократных просьб автопроизводителей имя "Ле-Ман" вошло в название американских гоночных серий. Американская серия Ле-Ман (далее - ALMS) стартовала в том же году и была основана на правилах, которые применяются в "24 часах Ле-Мана".
Первый сезон ALMS прошел на 8 трассах. Основными этапами стали 12-часовой заезд в Себринге и 1000-мильная гонка на трассе "Роуд Атланта". Остальные гонки были ограничены 2 часами 45 минутами. В 2000 и 2001 году серия решилась на выезды в Европу и Австралию, но с 2002 года этапы ALMS проходили только в США и Канаде.
Фото с гонки American Le Mans series
Вместе с ALMS по трассам США колесила серия Grand Am. "Американский Ле-Ман" представляли в основном спортивные прототипы, скопированные с европейских. "Гранд Ам" давал больший простор для участия, допуская и серийные спортивные машины. Так или иначе, гонщики совмещали участие в двух достаточно схожих сериях, которые отличались между собой только владельцами и календарем чемпионата. В 2013 году американские шоссейные первенства перестали меряться престижностью и объединились в один большой чемпионат IMSA SportsCar.
Дорога к чемпионату WEC и старт первенства
Такое многообразие разрозненных туринговых серий подталкивало к воскрешению чемпионата мира по гонкам на выносливость. В 2010 году первый шаг был сделан при участии FIA и ACO. Был проведен первый Межконтинентальный кубок Ле-Мана, включавший всего 3 гонки - "1000 километров Сильверстоуна", 1000-мильный "Petit Le Mans" в США и 1000-километровый марафон в китайском Чжухае. Старт серии посчитали успешным и в 2011 году расширили календарь до 7 гонок, включив в него "12 часов Себринга", этапы в Спа и Имоле и присоединив жемчужину - "24 часа Ле-Мана". Несмотря на доминирование заводской команды Peugeot, чьи прототипы громили соперников на треках, интерес к чемпионату со стороны производителей был достаточно велик.
Peugeot 908 HDi V8
В 2012 году Межконтинентальный кубок был повышен в статусе до чемпионата мира и сменил название на "Чемпионат мира по гонкам на выносливость FIA". Изначально чемпионат включал в себя 4 категории машин - прототипы LMP1 и LMP2, отличавшиеся уровнем доработки, и туринговые машины GTE, разделенные на категории для профессионалов и любителей. Важное событие произошло в 2017 году, когда серия анонсировала новый класс гиперкаров. Популярность зачета LMP1 падала - из чемпионата уходили непобедимые на протяжении нескольких лет Audi и Porsche, оставляя в классе лишь одну заводскую команду - Toyota. Новшество должно было привлечь крупных производителей и расширить список участников чемпионата мира.
Затея сработала - чемпионат продолжил успешно жить, наблюдая одну за одной победу "Тойоты", но ожидая роста конкуренции через 4 года. Основная борьба велась в младших классах - в LMP2 соревновалось 8 экипажей на прототипах Oreca, Alpine и Dallara, оснащенных британскими двигателями Gibson, в зачете GTE воевали Ferrari, Porsche и Aston Martin.
В 2021 году стартовал класс гиперкаров, где за главный трофей боролись Toyota, Alpine c купленным двигателем и американский Glickenhaus. "Тойота" продолжала выигрывать, но все громче шли разговоры о возвращении в чемпионат команд других концернов. Свежая волна настигла чемпионат в 2023 году, когда на старт главного зачета вышли заводские Cadillac, Porsche, Peugeot и Ferrari. Гонки на выносливость стали соревноваться в престижности с "Формулой-1", обращая на себя все внимание не только "24 часами Ле-Мана", но и остальными этапами. Кульминацией чемпионата стал триумф Ferrari в Ле-Мане - после 50-летнего отсутствия в высшем классе итальянская команда с первой попытки выиграла знаменитый марафон. Несмотря на то, что титул оставила за собой Toyota, поражение в главной гонке года оставило японскому концерну неприятную рану.
Борьба Ferrari и Toyota
Чего ждать в 2024 году?
В этом году представительству чемпионата WEC позавидует любая гоночная серия. Среди гиперкаров будут уже опытные Toyota, Ferrari, Porsche, Cadillac, Peugeot, а компанию им составят прототипы Lamborghini, BMW, Alpine с родным французским движком и дебютант серии Isotta Fraschini. Не менее тесно будет во втором классе, LMGT3, где за победу поборются Aston Martin, BMW, McLaren, Ford, Lexus, Ferrari и Chevrolet.
Lamborghini SC63, которая дебютирует в чемпионате мира
Список производителей производит впечатление. Но главное, что известные марки магнитом притягивают именитых гонщиков. В этом сезоне на старт чемпионата WEC выйдут 13 экс-пилотов "Формулы-1", не считая спортсменов, бывших тест-пилотами. Конкурировать они будут с мастерами гонок на выносливость, побеждавших как в Ле-Мане, так и на других трассах мира.
Календарь чемпионата заставит серию поездить практически по всем частям света. Сезон стартует в тот же день, что и "Формула-1", да и совсем рядом - первый этап запланирован в Катаре. "1812 километров Катара" откроют сезон, а затем со средней периодичностью в месяц чемпионат посетит Имолу, Спа, Ле-Ман, Интерлагос, Техас, Фудзи и Бахрейн. Финальный акт состоится 2 ноября на автодроме "Сахир".