Fiat

Добрый день, уважаемые пикабушники!

Зацепила меня эта тема, поэтому отвечаю постом.

Как помнят некоторые, а если не помнят, то могут посмотреть мои посты, я купил чудо итальянского автопрома Fiat (барабанная дробь) Multipla, да ещё и дорестайлинговый.

На фото как раз моя Лапочка, номера уже другие.

Ну и собственно к теме. До неё ездил на классике - сначала 2105, потом 2107. Отношение ко мне в потоке поменялось кардинально: классика же ведро с болтами, а тут иномарка. Вот едешь по трассе 100 на классике, так каждый норовит фарами поморгать, мол, что так медленно едешь, а когда видят иномарку с той же скоростью, то почему-то всё нормально.

Смотрят все в основном на внешний вид, который настолько необычен, что просто затмевает оценку пацанская/не пацанская тачка. А сколько реакций было от окружающих... Приведу некоторые примеры.

Кантемировка (говорят на русско-украинском суржике):
- А шо цэ за чебурашка така?

Воронеж, девушка во дворе:

Диалог на парковке с каким-то левым чуваком и его девушкой после примерно пяти минут его высказываний, что машина уродливая:
- Ну она же страшная!
- Мне очень нравится.
- Ты посимпатичнее не мог найти?
- Твоя девушка?
- Да
- А посимпатичнее не мог найти?
Да, я рисковал получить в бубен, но мои 195 см и 110 кг придают уверенности.

А сколько было фотографирующих людей и в пробках, и на парковках, и на трассе даже один раз - вообще не сосчитать.

В целом автомобиль меня всем устраивает: три места спереди, просторный салон, обзорность зашкаливает (особенно после того, как посидел в Дастере), по трассе идёт, как утюг, расход не очень большой (10-11 летом с кондиционером по городу, зимой до 14 доходило один раз). Если буду менять авто, то только на такой же, но дизельный.

Всем добра и печенек!
Искренне Ваш,
Dr.TiBiBo

Сразу видно, что корни дизайна автомобиля — итальянские. Но Fiat руку к разработке не прикладывал. Все интересней.

Дело в том, что директор Simca Анри Пигоцци родился в Турине, и дружил с основателем Fiat Джованни Аньелли с 1922 и до самой его смерти в 1945.

Несмотря на его смерть и серьёзные изменения в Fiat после обвинения в работе на немцев во время 2МВ, Пигоцци ещё долгие годы имел доступ в святая святых — отдел разработки Fiat.

Собственно, именно там дизайнер из команды Пигоцци и вдохновился.

Автомобиль собирался с 1961 по 1978, в основном во Франции. Но модный в то время дизайн кузова, приемлемая цена и качество позволили выйти на серьёзный экспорт.

Конвейер работал в Чили, Колумбии и Марокко. А список стран, где продажи составляли больше 3000 автомобилей в год — десятки, включая Англию и США.

Это было колоссальным успехом, если уж честно — небольшого, производителя, к которому никто не было готов.

У Simca не было сети ремонтных мастерских, наблюдались проблемы с логистикой запасных частей, обучение технического персонала всегда не поспевало.

О машине говорили все, музыканты гармонично вписывали фото автомобиля в обложки своих пластинок, а дети часто видели карикатурную Simca в мультиках.

Судя по задней оптике, на фото машина собрана в 1969-1972.

Это значит, что скорее всего, под капотом стоит бензиновая рядная четвёрка на 1.1 литра, отдающая 83 силы.

Позже такой ставили и на Peugeot 309.

У машины компоновка RR — заднеприводная и заднемоторная.

Критики лестно отзывались о салоне машины, для малолитражки он был просторным. Качество его исполнения было скоромным, но долговечным.

Самостоятельно производитель проработал 36 лет, с 1934 по 1970. Уже в середине 60-х пришлось продать часть акций Chrysler, а к 1970 — продали 99%.

В 1978 акции продают PSA, и с 1979 все актуальные модели Simca начали выпускаться под маркой Talbot.

Больше таких историй в Инстаграме и в Телеграмме.

Помогал решать похожую проблему на Пунто-2 (2005 вроде г.в.).
Там ситуация была, что просаживалась тяга кочках, в лужах, в итоге перестал запускаться. Проблема была плавающей пока не стала явной.

Оживляли несколько дней на парковке завода, на все про все не более часа после работы, иначе шансы уехать у владельца стремились к нулю.

Сначала прочухали, что бензонасос не включается, хотя реле главное щелкает. Проверили предохранители и полезли к насосу. Контрольной проверили - 12 В приходит. Ага - пизда насосу (подумали мы и разошлись, это первый день), заодно решил проверить ответную часть фишки - туда тоже 12 В приходит, насос молчит. Хозяин авто сразу принимает решение менять колбу насоса в сборе, ибо нехуй. Ориги нет (вернее есть, но стоит 35 к и ехать 2 недели будет), поэтому заказывает что-то типа метелли за ~7 к и ожиданием пару дней. Как позже оказалось у него ещё с показометром уровня топлива проблемы были.

Во второй день я притащил мультиметр, т.к. никому (и тем более себе) не доверяю. Замер вольтажа на фишке показал, что напруга норм, пока в цепи нет насоса, при подключенном насосе происходит падение напруги с 12 до ~0.5 В (и дело не в аккуме, т.к. стартер маслает бодрячком). Заодно мультиком заменили сопротивление - около нормальное оказалось (если было бы КЗ - горел бы предохранитель).
Тут мы догадались напрямую кинуть банзонасос на аккум для проверки работоспособности. Чуда не произошло и хозяину выьо было доказано, что колбу он заказал всё-таки не зря... Конец 2ого дня

Дальше пошли поиски окисленного (оборванного) провода. Сначала кинули доп массу на разъем, падение напруги при включенном насосе осталось - кинули доп плюс - прекратилось (ага, попался, сука!). Без нового насоса делать больше нечего, конец 3его дня.

Приходит новый бензонасос, устанавливаем, прокидываем доп плюс на его разъём, ключ на старт и... ХУЙ
Мы в культурном шоке (Да ну нах, как так то?). Достаем насос из бака, мерю напругу, 12В приходит, просадки нет, насос молчит. Кидаем новый насос на прямую на аккум - он молчит сука (это все, что нужно знать про новую запчасть из емеха). Хозяин авто отказывается менять колбу потому, что долго новую ждать, уровень горючки норм стал показывать и "со следами эксплуатации обратно не примут, кококо".
Беру хозяина за химо, едем в автомагазин для Вазов (открою огромный секрет - большинство бензонасосов подходит друг другу), покупаем от 2110ки, топливные трубки новые (они одноразовые) и даём напрямую 12 В с моего аккума (it's alive!!!), после чего бегом обратно. Владелец авто принимает решение дома нормально спаять (термоусадить) трубки и уезжает. Конец 4ого дня.

На пятый день запустили движок сразу с прокинутым плюсом. Плюс взяли после какого-то предохранителя, мыж за безопасность, ёпта.
Далее обьяснили, что нужно по плюсовому проводу искать от разъема насоса в сторону аккумулятора, взрывая салон.

Наша задача была движок запустить и сделать так, чтоб авто уехал и нам это удалось.
Проблему далее решал автоэлектрик поопытнее, который сразу полез в предохранительную коробку и сорвал Джек пот - снизу коробка оказалась вся в окислах, несколько соединений проводов были в предсмертном состоянии, какие-то клеммы пришлось поменять.
В итоге причина была в эксплуатации авто предыдущим собственником - то ли тачка утопленник, то ли так любил по лужам ездить (защиты картера нет никакой, даже пластиковой), но плюсовой провод питания бензонасоса отгнил и на кочках контакт пропадал, авто чихало до тех пор, пока провод не отвалился почти вхлам, после чего движок перестал запускаться вообще. Напруга вроде была, но провернуть бензонасос силы тока уже не хватало. В какой момент умер бензонасос вообще не понятно.

К слову, я вообще автоэлектрику только в Ютубе видел, контрольку за пару дней до этого купил "просто чтобы было", мультик в руки третий раз взял (второй раз брал чтобы крону сдохшую заменить).
Не ошибается только тот, кто ничего не делает

Это сербский Zastava Skala — слышу о нем впервые, давайте вместе разберёмся, что это такое.

С первого взгляда видно, даже без Википедии, что за основу взят итальянский Fiat 128, причём всего через два года после запуска его производства.

С октября 1971 по ноябрь 2008 было собрано около 1.3 миллиона этих малышей, причём модель постоянно развивалась.

И речь не о решетке радиатора или обивке салона. Появлялись новые и модернизировались существующие двигатели, покупатели получали новые кузова — в том числе миниатюрные сельские пикапы и розовые кабриолеты.

Причём часть разработок сербы вели сами, не полагаясь ни на итальянцев, ни на других производителей, которые собирали свои клоны 128 Фиата.

Тут важно отметить, что 67% производства принадлежало Fiat, поэтому местные разработки в любом случае проходили процедуру одобрения у итальянцев.

Это было необходимо, потому что география поставок автомобилей в 70-80-х годах затрагивала всю Европу и обе Америки, в части стран продажи шли под брендом Yugo.

На фотографиях Zastava 1100p, собранная и проданная в конце 70-х. В отличном состоянии, кстати.

Под капотом здесь 1.1 бензиновая четвёрка, отдающая 50 сил и 78 момента. Привод строго передний, коробка — механическая, скорее всего на четыре передачи.

Спустя сорок лет, нескольких модернизаций и дизайнерских решений различной успешности — такой автомобиль, новым, можно было купить за 4.000 евро.

В производстве модели были солидные паузы, самые длительные — в начале Югославских войн, и в 1999, когда завод пострадал от бомбардировок НАТО.

В 2008 году Fiat собирался выкупить автомобильное производство, но не сложилось. В конце 2008 автомобильное направление было упразднено.

Сейчас Zastava известна производством спортивного и боевого огнестрельного оружия. Большинство оружия собирается по лицензии российских и немецких разработчиков.

Больше таких автомобильных историй в Инстаграме или в TG.