Ребят, всем здарова!
Проблема: двигатель заводится, иногда не заводится, иногда не реагирует на педаль, иногда глохнет при нажатии на педаль газа, реле бензонасоса щелкает 4 раз в секунду при включении зажигания (не всегда). Иногда заводится, поработает и глохнет. Короче, симптомы хреновые.
Начали конечно же с диагностики. Вася нам сказал, что в ЭБУ двигателя ошибки по лямбде и низкий уровень топлива (Вася - оборудование для диагностики, буду называть его Васей, Васянычем, Васьком и т.д.).

После удаления ошибок - ошибок нет. Запускаем двигатель, он работает 3 минуты, во время работы я запустил полную диагностику всех блоков. На сканировании блока гейтвей двигатель глохнет (гейтвей - блок, который связывает между собой все блоки в авто и передает между ними информацию по CAN шине, CAN шина - 2 провода витой пары).
После того как двигатель заглох, вышли очень интересные ошибки.

Как мы видим, панель приборов, гейтвей и усилитель рулевого управления потеряли связь с ЭБУ двигателя.
Здесь 2 варианта
1) CAN шина лежит на массе
2) Пропадает питание на ЭБУ
ЭБУ на Октавии А5 вытаскивается с помощью болгарки, так как авто стоял на трассе, где никакого электричества, мы решили проводить эксперименты с отключением всех возможных датчиков, моторчиков и все все, чтобы исключить замыкание.
1) отключили дроссельную заслонку, эффект есть, но без нее не доедешь, иногда глохнет
2) отключили ДАД, неисправность такая же
3) отключили лямбду и ДАД, эффект есть, но двигатель захлебывается и глохнет
После всех этих манипуляции было решено проверить косу проводов, поснимали все что можно, корпус воздушного фильтра, площадку крепления аккума, все патрубки впуска, добрались до проводки, ничего критичного не нашли.
Предохранители проверялись 3 раза, давали питание в обход всех реле, эффект такой же - НИКАКОЙ. Наступил вечер, я уехал домой, владелец повез автомобиль в свой гараж в Уфу. Напомню, что дело было за городом.


На следующий день в ГАРАЖЕ мы начали конечно же со снятия ЭБУ, который находится под жабо. Сам процесс снятия ЭБУ не записывал и не фоткал.
1) скинули жабо
2) сделали надрез на 2 антивандальных болтах под минусовую отвертку
3) выкрутили и достали

И вот оно! Все разъемы под рукой, можем начинать. Сначала посмотрели все провода, идущие на массу, сопротивление 0.1 Ом. Прозвонили провод плюса, идущего в ЭБУ с блока предохранителей, 21 Ом - не порядок. И здесь началось самое интересное. Решили включить зажигание и замерить напряжение на плюсе относительно массы. Что мы увидели? Правильно 7 ВОЛЬТ.
«Вскрываем всю косу от ЭБУ до блока предов!» - сказал я. НО, чтоб это сделать, надо было скинуть трапецию. Все вскрыли, посмотрели, вопросов к проводке не возникало СОВСЕМ. И здесь мы решили заглянуть под блок предохранителей.

Открутили провода от плавких вставок, открутили сам блок торксом (фото нет). И увидели разьем под блоком. Но его мы пока оставили.
Почистили наждачкой плавки вставки.

Разобрали блок

Ничего критичного.
А потом решили отвести в бок разъем под блоком предохранителей. И ЧУДО!

Зелень мелень! Сделало свое дело, откуда она возникла? И на это у нас есть ответ!

Вот отсюда! Натирало об этот бугор. Провод перетерся и просто сгнил. Причина была найдена.

Неисправность устранили, взяли кусок еще одного провода, паяльник и 2 клеевые термоусадки с припоем. Все было сделано. Ошибки удалены и больше ни одной ошибки не выходило. Все собрано в обратной последовательности. Пострадал мой порезанный палец.

Кто-то скажет, а почему вы сразу не начали с проводки? Объясняю.
1) Проблема плавающая, дело могло быть и в ЭБУ и в любых датчиках, которые подключены к ЭБУ.
2) Чтоб начинать с проводки, нужно было добраться до ЭБУ и хотя бы посмотреть напряжение и сопротивление, чтоб знать куда идти дальше
3) Заниматься этим на трассе было не очень комфортно

Если есть вопросы, задавайте.
Всем спасибо кто прочитал этот длиннопост!
Не хейтите пожалуйста, я убил очень много времени на казалось бы выявление такой лёгкой неисправности и очень много времени ушло на написание этого поста.

https://t.me/autoservicediag
https://t.me/autoservicediagufa

Телега для обсуждения

Ребят, всем здарова!
Приехал я на диагностику Октахи А5, двигатель 1.6 BSE, ЭБУ Simos 7.1.. Не запускается двиг. После некоторых манипуляций стало ясно, что пропадает питание на ЭБУ. Выявил несколько закономерностей:
1) При отключении фишки дросселя питание есть и двигатель нормально заводится, но не реагирует на педаль газа, что логично
2) Если засунуть фишку дросселя, то срабатывает вентилятор охлаждения, ЭБУ при этом на связь не выходит
3) Иногда при засунутой фишке дросселя все работает как надо, пока не нажмешь педаль газа. Как только ЭБУ пытается управлять моторчиком дросселя, двигатель сразу глохнет и ЭБУ также не выходит на связь
4) Реле бензонасоса постоянно периодический щелкает, как только провернешь ключ со всеми воткнутыми фишками
5) Иногда при выключении ДАДа и клапана адсорбера, но с включенным дросселем, питание также остается на месте, двигатель запускается, дроссель управляется, но не хватает питание на работу других систем (форсунки, лямбды, реле стартера, дроссель)
6) Ошибок по ЭБУ никаких нет
7) Блок Gateway, приборная панель, усилитель рулевого управления теряет связь с ЭБУ двигателя.

Все РЕЛЕ проверены, питание подавалось в обход реле. Предохранители проверял 3 раза.

Для справки:
1) Дроссель - все пины приходят в ЭБУ
2) Датчик положения педали газа - все пины приходят в ЭБУ
3) Реле бензонасоса, их 2 штуки. Один срабатывает при включении зажигания (нагнетает давление), второй работает при заведенном двигателе. На реле при включении зажигания питание приходят с блока BCM, на реле работающего двигателя питание приходит с ЭБУ. И там и там питание есть. НО реле нагнетания давления периодический щелкает раза 3-4 в секунду, пока не разгрузишь ЭБУ отключением фишек дросселя, ДАДа или клапана адсорбера. (Вопросы возникают к BCM)
4) Когда работает вентилятор и щелкает реле бензонасоса, также при НЕЗАВЕДЕННОМ двигателе работает ЭУР и руль легко крутится.
5) Проводку на ЭБУ пока не проверял, займусь на следующей диагностике

Пусть в аду горит тот, кто придумал поставить гребаный ЭБУ под жабо, так еще и с болтами, на которых надо делать надпил, чтобы их открутить.

Просьба ответить в комменты. Всем спасибо!
Если есть вопросы для уточнения касаемо этой диагностики - задавайте.

Решил всё-таки приобрести клона Lexia3 для автомобиля.

Сегодня подключался к автомобилю Лексией3.
Общие впечатления хорошие.
Что понравилось:
-подключается довольно таки быстро(10-15 сек). Аутель быстрей(если заходить через Ауго).
-параметры разложены по группам, а группы по подгруппам. На Аутеле иногда сплошняком в дата листе
-исполнительные механизмы почти все работают. Не все успел проверить, но основные попробовал.
-в нижней левой части программы имеется отдельное окно, где есть подсказки:иногда бывает весьма полезно, особенно когда не знаешь какие параметры должны быть у конкретного ИМ или датчика.
Что не понравилось:
-интерфейс мне нравится, но такое впечатление, что его делали в далёком 2000-х тысячном году)
-выбрать можно не более 10-ти параметров. Дата лист например. Это как в КТС-ке не более 8-ми. Вообще мне не нравиться. В Аутеле получше будет: можно добавлять параметры в существующие функции( сущ.функц-внизу слева, ставишь галочку в пустом квадратике напротив нужного параметра, а потом нажимаешь сущ.функц и появляется твой набор параметров)

Блоков управления нашла программа столько же сколько и мультик от Аутеля
Только не понял, почему автомагнитола не отобразилась: что на Лексии что на Аутеле?
Думал активировать AUX на штатной автомагнитоле.

…Продолжение следует…

Как хорошо, что есть с кем поговорить на автомобильную тематику)
И вот опять, элементарные вещи подключать осцил, да? Возьми тот же лаунч или дешманский елм и все эти графики будут как на ладони)
«И вот опять, элементарные вещи подключать осцил, да?»-а почему бы не подключить осциллограф, если он есть?
«Возьми тот же лаунч»-стоимость лаунча будет выше стоимости осциллографа. К тому же осциллограф есть, а лаунча нет.
«или дешманский елм»-елм не видит Ситроен,было предварительно проверено. Тем более у осциллографа куда более богатый функционал. И по сути это совсем разные приборы:
-сканер видит, то что видит ЭБУ двигателем. А осциллограф видит, то что видит  датчик или исполнительный механизм-то есть осциллограф подключается прямо к датчику или исполнительному механизму. Конечно не всегда напрямую, вторичную цепь системы зажигания проверяют с помощью ёмкостного или индуктивного датчиков,но первичную цепь системы зажигания в большинстве случаев так же можно проверить даже без этих датчиков просто подключив щупы осциллографа к первичной цепи. Бывает иногда, что первичная цепь либо закомммутированна или заэкранированна так, что нет возможности это сделать, но таких случаев немного.В некоторых катушках зажигания бывает установлен силовой каскад управления первички и из-за этого не представляется возможным снять осциллограмму по напряжению первичной цепи:получается что первичная цепь как-бы отрезана от вторичной цепи). Иногда достаточно, при технической возможности, подключиться к первичной цепи системы зажигания и снять осциллограмму,а так как катушка зажигания это по своей сути трансформатор-то что отображается в первичной цепи, то и во вторичной, и увидеть что там происходит. Но когда снимаешь осциллограмму со вторичной цепи системы зажигания можно увидеть больше мелких дефектов при их наличии.
Плюс к вышесказанному у разных типов систем зажигания есть свои тонкости:
-на классической системе ёмкостной или индуктивный датчики можно весить только на центральный провод системы зажигания так как из-за зазора между крышкой и бегунком трамблёра не будет затухающих колебаний катушки зажигания и мы не сможем определить исправность катушки.
-на системе зажигания типа DIS(сдвоенная катушка) грамотней всего вешать всё таки один канал на первичную цепь(но мы не определим отдельный цилиндр, так как одна катушка обслуживает два цилиндра) и пару высоковольтных каналов(в Мотодоке 3-это 3 и 4 каналы) подключать к вторичной цепи(на высоковольтные провода). И не забыть подключить ещё один ёмкостной датчик на провод первого цилиндра для синхронизации. Плюс ещё и датчики установить правильно,в системе DIS у нас ведь две искры одна на впуске(это минус вешаем датчик с синей меткой) и одна на выпуске(это плюс вешаем датчик с красной меткой).
-на системе зажигания типа COP тоже есть свои отличия. Осциллограммы снятые с помощью ёмкостного и индуктивного датчиков могут сильно отличаться так как у них совершенно разные алгоритмы функционирования.Индуктивный как трансформатор, а ёкостной-между экранированной обкладкой самого датчика и вторичкой катушки зажигания. С ёмкостного датчика такие параметры как время накопления, время горения, момент пробоя будет более менее корректен. Но вот колебания-это напряжение горения и напряжение пробоя будут некорректны из-за того, что имеется зависимость от места расположения и расстояния датчика и вторичкой катушки зажигания. К тому же, если катушка экранирована(по первичке) то не факт, что ёмкостной датчик сможет снять какую-либо более менее читабельную осциллограмму.
Я например при снятии осциллограммы с системы зажигания типа COP устанавливаю исправные коротенькие высоковольтные провода и спокойно снимаю осциллограмму. Особенно это помогает, когда вместо отдельных катушек стоит целиковый модуль зажигания(как например на Опель Зафира или Пежо или Ситроен). Короче нужно пробовать разные способы подключения датчиков и смотреть. Ведь это творческий процесс)
-если смотреть например график датчика кислорода сканером, то можно не всегда увидеть дефекты. Потому, что датчик кислорода отрабатывает примерно 8 раз в секунду, и пока сканер это обработает пройдёт время(даже если и небольшое) и данные будут некорректные.
-даже угол опережения зажигания иногда будет отличаться при замере сканером и снятии осциллографом.
-при правильном использовании сканер и осциллограф дополняют друг друга и сравнивать эти два разных прибора между собой, это как сравнивать смартфон и зеркальный фотоаппарат. Смартфон тоже сделает хорошую фотографию, но до возможностей зеркального фотоаппарата никогда не дотянет! И здесь примерно так же.
-« все эти графики будут как на ладони)»-а будут ли эти графики соответствовать действительности?
Согласен, что с дизельными двигателями возможности осциллографа скромнее: там нет системы зажигания, например. Но там есть датчик массового расхода воздуха, дроссельная заслонка(которая в принципе дизельному двигателю и не нужна: она нужна только для правильной работы системы рециркуляции отработавших газов(EGR)). А если копнуть поглубже то и ДМРВ нужен дизельному двигателю в основном для корректной работы системы рециркуляции отработавших газов, но ЭБУ использует сигнал ДМРВ и для определения максимального количества воздуха, своеобразный ограничитель. Если сравнить грубо, то как отсечка на бензиновом двигателе. А на дизельном двигателе максимальный показатель воздуха через ДМРВ, это выше чего топлива лить нельзя.Ну может не точно сказал, кто знает можете поправить.

...Продолжение следует...