Серия «Статьи»

Всем привет. Сегодня у нас в гостях автомобиль Рено Сандеро с жалобой на то, что его двигатель троит.

На борту шестнадцатиклапанный двигатель К4М. В блоке управления ошибки о наличии пропусков воспламенения без указания конкретного цилиндра (df123 и df124).

На ошибки по стопарям (df411), дворникам (df097), подушкам безопасности (df003) и АКПП (df244) не обращаем внимания.

Счётчик пропусков воспламенения по конкретным цилиндрам в ЭБУ отсутствует. Как вычислить цилиндр, который не работает?

На данном этапе многие владельцы автомобилей Рено, пытаясь отремонтировать их самостоятельно, идут по неверному пути и начинают поочерёдно снимать с катушек разъёмы. Мол при снятии с какой катушки в работе двигателя ничего не поменяется, та катушка и сдохла.

Не был исключением и наш сегодняшний гость. Об этом нам говорят ошибки по катушкам (df361 и df362).

Снятие разъёмов с катушек не позволит вычислить мёртвую катушку. При снятии разъёма с любой катушки, не важно с рабочей или нет, двигатель в любом случае будет работать хуже, чем до снятия. Всё дело в том, что катушки зажигания на двигателях к4м и ему подобных подключены попарно последовательно, и отключая например катушку зажигания номер 1, вы разрываете и цепь управления катушкой номер 4.

Отключать нужно не катушки, а форсунки.

Таким образом мы вычислили мёртвую катушку.

Ну и свечи уже давно пора было поменять.

Спасибо всем, кто дочитал, — буду рад подписке. ✌️

Ваш #КАРТАЙМ

Ну а предыдущие посты об устройстве, диагностике и ремонте автомобилей можно почитать в серии Статьи

Пользуясь случаем, напоминаю, что больше постов с мемами можно увидеть во ВКонтакте:

https://vk.com/cartime_vk — новое;

https://vk.com/cartime_best — лучшее прошлых лет;

А старое и новое вперемешку

в Телеграм: https://t.me/cartime_tel (RIP)

или Макс: https://max.ru/cartime_vk

Так же буду рад монеткам Пикабу и российским рублям 😉

Всем привет. При общении с клиентами по поводу диагностики, обслуживания и ремонта систем охлаждения двигателей, я часто сталкиваюсь с ситуациями, когда клиенты не знают как устроена и работает эта система, но при этом за каким-то хером лезут её обслуживать или ремонтировать. Иногда это приводит к тому, что они выбирают неверную тактику ремонта.

Сегодня поговорим о такой простейшей процедуре, как проверка уровня охлаждающей жидкости, которую многие делают неправильно.

Начнём с того, что системы охлаждения делятся на два вида.

У первого бачок с охлаждающей жидкостью всегда подключен к системе охлаждения.

На бачке такой системы установлена крышка с клапанами сброса и забора воздуха, которые работают при возникновении в системе излишнего давления и разряжения (вакуума), возникающими при нагревании (расширении) и охлаждении (сужении) охлаждающей жидкости.

Через такие клапаны сбрасывается и всасывается воздух. Ну или охлаждающая жидкость, если возникла какая-то поломка, приводящая к её вскипанию.

Уровень охлаждающей жидкости в таких системах достаточно контролировать непосредственно по меткам, нарисованным на бачке.

Б*#дь, опять этот е*#чий Макс.

Ладно. У второго типа систем бачок отделен от системы охлаждения клапанами сброса и забора, находящимися в крышке заливной горловины, которая выглядит вот так.

Через эти клапаны сбрасывается и всасывается охлаждающая жидкость. При нагреве охлаждающая жидкость расширяется, и возникшее из-за этого в системе избыточное давление через клапан в крышке и тонкий шланг сбрасывается в расширительный бачок. Потому он и называется расширительным.

После охлаждения двигателя жидкость сжимается и возникшее из-за этого в системе разряжение (вакуум) заставляет охлаждающую жидкость всосаться обратно.

Важно. Охлаждающая жидкость попадает обратно из бачка в такую систему только при наличии в ней разряжения (вакуума). Если в системе имеется негерметичность, то в систему вместо вернувшегося антифриза попадает воздух.

Воздух в системе охлаждения мешает циркуляции жидкости и плохо отводит тепло.

Уровень охлаждающей жидкости у таких систем необходимо контролировать не только по меткам на бачке, но и непосредственно в горловине, которая должна быть заполнена почти до краёв. (САМОСТОЯТЕЛЬНО ПРОВЕРЯТЬ ТОЛЬКО НА ХОЛОДНОМ ДВИГАТЕЛЕ!) Наличие жидкости в бачке не гарантирует её наличие и попадание в систему.

Владельцы автомобилей со вторым видом систем очень часто ошибочно полагают, что если расширительный бачок полный, то всё хорошо. Но нет, это не так. Если антифриз куда-то утекает, то он утекает из системы, а не из бачка, а из бачка система не пополняется.

Сегодня у нас в гостях автомобиль Хонда Лого с жалобой на то, что его двигатель перегревается.

Я подключил сканер, попробовал поуправлять вентиляторами — вентиляторы работают.

Далее я произвёл прогрев двигателя с контролем параметров и выяснилось, что вентилятор включился при температуре 106 градусов, а после его включения температура продолжала расти. При этом вентилятор обдувал меня холодным воздухом, да и сам радиатор тоже был холодным. Казалось бы термостат, но нет. На машине второй тип системы охлаждения с заливной горловиной и расширительным бачком.

В открытой горловине я увидел ничего. Залил в систему чуть больше двух литров антифриза и повторил прогрев.

Вентилятор включился на 96 градусах, температура поползла вниз, а воздух из вентилятора дул горячий.

Почему изменилась температура включения вентилятора? Потому что датчик температуры и датчик включения вентилятора на этом автомобиле — разные датчики, стоящие в разных местах. И если датчик температуры купался в горячем антифризе, то до датчика включения вентилятора антифриз не дотекал, а у воздуха теплопроводность хуже (в 23 раза).

Проверял ли клиент уровень охлаждающей жидкости? Проверял наверное, но скорее всего в бачке. Куда делся антифриз? Неизвестно. Возможно вытек зимой в какой-нибудь лютый мороз через какой-нибудь скукожившийся от холода патрубок, или радиатор, или прокладку. На момент проверки система герметична, течей нет. Сухо, как пустыне.

Проверяйте уровень охлаждающей жидкости правильно! Спасибо всем, кто дочитал, — буду рад подписке. ✌️

Ваш #КАРТАЙМ

Ну а предыдущие посты об устройстве, диагностике и ремонте автомобилей можно почитать в серии Статьи

Пользуясь случаем, напоминаю, что больше постов с мемами можно увидеть во ВКонтакте:

https://vk.com/cartime_vk — новое;

https://vk.com/cartime_best — лучшее прошлых лет;

А старое и новое вперемешку

в Телеграм: https://t.me/cartime_tel (RIP)

или Макс: https://max.ru/cartime_vk

Так же буду рад монеткам Пикабу и российским рублям 😉

Всем привет. Сегодня у нас в гостях автомобиль Митсубиси Аутлендер с жалобой на то, что его двигатель не запускается.

Со слов владельца, машина заглохла через несколько минут после запуска, на ходу. Стартер крутит, но мотор не делает дрынь-дрынь. Почитаем ошибки.

Ошибка p0420 по катализатору нас не интересует. Если кому-то интересно, что она означает — милости прошу: Тойота Королла и катализатор

А вот ошибка p0335 по датчику положения коленвала уже запросто может быть причиной всех проблем. Выведем на экран сканера параметры, связанные с датчиком, а именно: сигнал датчика, статус чтения сигнала и скорость вращения коленвала.

В состоянии покоя (ключ в положении "зажигание включено"): сигнал с датчика отсутствует, статус чтения — выкл, скорость коленвала — 0.

При повороте ключа в положение "стартер" статус чтения меняется на вкл. В этот момент сигнал с датчика должен появиться, а скорость вращения коленвала измениться, но как видим на скриншоте, этого не произошло.

Коленвал вращается, но информация об этом с датчика его положения в ЭБУ не поступает. Отсюда и ошибка. Ну и отсутствие искры и впрыска топлива заодно. Разъём датчика коленвала расположен на клапанной крышке справа вдоль кожуха ремня ГРМ.

От разъёма сверху вниз вдоль кожуха спускается провод, на конце которого (внутри кожуха ГРМ у шестерни коленвала) установлен сам датчик.

На разъёме три провода — плюс, минус, сигнал. Разъём со стороны машины, вид со стороны датчика.

Плюс и минус на месте, а сигнала нет. Если имитировать сигнал (отрицательные импульсы), на сканере появляются соответствующие показания.

При этом бензонасос начинает жужжать, а форсунки щёлкать.

Датчики коленвала на этом двигателе — больное место. 🤷‍♂️

Спасибо всем, кто дочитал, — буду рад подписке. ✌️

Ваш #КАРТАЙМ

Ну а предыдущие посты об устройстве, диагностике и ремонте автомобилей можно почитать в серии Статьи

Пользуясь случаем, напоминаю, что больше постов с мемами можно увидеть во ВКонтакте:

https://vk.com/cartime_vk — новое;

https://vk.com/cartime_best — лучшее прошлых лет;

А старое и новое вперемешку

в Телеграм: https://t.me/cartime_tel (RIP)

или Макс: https://max.ru/cartime_vk

Так же буду рад монеткам Пикабу и российским рублям  😉

Всем привет. Сегодня у нас в гостях автомобиль Фольксваген Поло с жалобой на то, что на его приборке горит гирлянда ошибок (чек, абс, есп, красный руль), тяжело крутится руль, не работает АБС, а двигатель не раскручивается до высоких оборотов, из-за чего невозможно никого обогнать.

Начнём естественно с чтения кодов ошибок.

u1017, u0415, u1122, u1113. Все блоки находятся в "аварии", не работают должным образом и зажгли свои лампы неисправностей по команде блока АБС, который, в свою очередь, ругается на датчики скорости вращения обоих передних колёс — c101a01, c101b01 и c101a07.

В предыдущем автосервисе заменили оба передних датчика АБС и разъём на левом датчике, но это не помогло.

Обороты не поднимаются выше трёх тысяч на месте и выше двух с копейками тысяч на ходу. Не работают АБС, ЕСП и электроусилитель руля.

Прозвон проводки показал, что на правом колесе не до конца вставлен разъём датчика АБС, а на левом, в пятнадцати сантиметрах от скрутки, которой прикрутили новый разъём, находится обрыв отгнив электропроводки.

Вот с одной стороны на срезе два провода.

А с другой стороны провод просто вытянулся из оплётки.

После ремонта электропроводки ни в одном из блоков не осталось ни одной ошибки.

Гирлянда погасла, а обороты стали подниматься выше трёх тысяч.

Спасибо всем, кто дочитал, — буду рад подписке. 😉

Ваш #КАРТАЙМ

Ну а предыдущие посты об устройстве, диагностике и ремонте автомобилей можно почитать в серии Статьи

Пользуясь случаем, напоминаю, что больше постов с мемами можно увидеть во ВКонтакте:

https://vk.com/cartime_vk — новое;

https://vk.com/cartime_best — лучшее прошлых лет;

А старое и новое вперемешку

в Телеграм: https://t.me/cartime_tel (RIP)

или Макс: https://max.ru/cartime_vk

Всем привет. Сегодня, у нас в гостях автомобиль Тойота Королла с жалобой на то, что на его приборке горит лампа чек.

Со слов клиента в работе автомобиля ничего не изменилось. Он не почувствовал ни странного поведения, ни потери мощности, ни каких-либо посторонних звуков или запахов. Прочитаем ошибки.

Ошибка p0420 любезно сообщает нам о том, что катализатор того — не справляется с выполнением возложенных на него обязанностей.

А какие обязанности возложены на катализатор?

Катализатор это устройство, расположенное на выхлопной трубе автомобиля, которое снижает токсичность проходящих через него выхлопных газов.

Происходит это багодаря происходящим внутри него химическим реакциям каталитического восстановления оксидов азота и использования образованного от этой реакции кислорода для окисления угарного газа и недогоревших углеводородов.

Говоря примитивным языком, катализатор это фильтр, очищающий выхлопые газы.

А как ЭБУ двигателя понимает, что внутри катализатора не происходит то, что в нём должно происходить? Всё очень просто. На выхлопной трубе до и после катализатора установлены датчики кислорода. Датчик кислорода — он же лямбда-зонд или просто лямбда. Помните в одном из предыдущих постов про Фокус с датчиками кислорода ?

На графике первого датчика кислорода мы должны видеть синусоиду.

Почему? Ответ можно найти здесь: Топливные коррекции

Если кратко, то в выхлопе до катализатора то появляется, то исчезает кислород. Нижняя петля синусоиды — есть кислород, верхняя — нет кислорода.

На графике второго датчика кислорода кислорода быть не должно. В идеале весь кислород, попавший в катализатор, вступает в химические реакции, поэтому на графике мы увидим почти прямую линию в районе верхней петли синусоиды графика первого датчика кислорода.

Но так как катализатор не вечный, то на выходе из него кислород рано или поздно начинает появляться. Сначала при длительной работе на высоких оборотах, потом при кратковременной. Потом при работе на средних оборотах, потом на низких. Выражается, это в том, что график датчика кислорода в каких-то режимах работы двигателя вместо ровной линии начинает принимать очертания синусоиды и смещается от верхней границы напряжения к нижней.

Постепенно всё более явные очертания синусоиды и всё больший размах. В конечном итоге, выхлоп на входе в катализатор и на выходе из него становятся одинаковыми и график второй лямбды начинает повторять график первой.

На разных автомобилях в разные годы степень отклонения графика второй лямбды от нормы, при которой возникнет ошибка по эффективности катализатора, отличается. Но тем не менее, если ЭБУ видит какое-то время, что график второй лямбды выходит за пределы прописанных в него в качестве эталона диапазонов, ошибка вываливается.

При возникновении этой ошибки рекомендую провести эндоскопию катализатора, ведь снижение эффективности его работы может быть вызвано не только химическим старением, но и физическим разрушением.

Целый катализатор можно оставить, осыпающийся или оплавившийся — заменить. В любом случае, для устранения ошибки вероятнее всего придётся перепрошивать ЭБУ под нормы токсичности Евро-2, при которых контроль исправности нижних датчиков кислорода и катализатора не производится. Вероятность, что новый универсальный или б/ушный катализатор будет выполнять нормы токсичности в полном объёме очень мала. Иногда спасают обманки, которые устанавливаются между датчиком и выхлопом.

Ездить без катализатора совсем — не рекомендую. Во-первых двигатель работает шумнее, во-вторых воняет. И если один ваш автомобиль не воняет и не вредит экологии, то сотня, тысяча и миллион таких корыт ещё как воняют.

Спасибо всем, кто дочитал, — буду рад подписке. 😉

Ваш #КАРТАЙМ

Ну а предыдущие посты об устройстве, диагностике и ремонте автомобилей можно почитать в серии Статьи

Пользуясь случаем, напоминаю, что больше постов с мемами можно увидеть во ВКонтакте:

https://vk.com/cartime_vk — новое;

https://vk.com/cartime_best — лучшее прошлых лет;

А старое и новое вперемешку

в Телеграм: https://t.me/cartime_tel (RIP)

или Макс: https://max.ru/cartime_vk

Всем привет. Сегодня у нас в гостях автомобиль Лада Икс Рэй с жалобой на то, что его двигатель не запускается.

Но иногда запускается. А иногда запускается и глохнет.  Короче каждый раз, когда владелец хочет куда-то поехать, он дрочит его до изнеможения, крутит стартером, брызгает эфиром, прикуривает, таскает его на буксире и так далее. Хотя можно просто отвезти машину в сервис.

Вот и сегодня автомобиль долго пытались запустить с эфиром, потом плюнули, зацепили за трос и потащили ко мне. Но по пути он запустился.

И теперь, когда он уже стоит в сервисе, то естественно запускается каждый раз без каких-либо проблем. Чтож. Почитаем логи.

Естественно у нас миллион ошибок, предполагаю потому, что владелец автомобиля, пытаясь запускать его, снимал какие-то разъёмы. Не надо так делать. Это сильно усложняет процесс поиска неисправности. Если ваш автомобиль сломался, просто отвезите его в автосервис. Это сэкономит вам кучу времени, нервов и денег.

Моё внимание привлекла текущая ошибка по датчику коленвала. Во-первых, потому-что она текущая, а во-вторых, из всех присутствующих, особенно часто бывает причиной незапуска.

Шевеление проводки в районе датчика после сброса ошибок и запуска двигателя принесло плоды — двигатель заглох, а ошибка по коленвалу была зафиксирована вновь.

В разъёме было обнаружено, что один из пинов провалился внутрь.

Из-за того, что у него сломался фиксатор.

Плавающий контакт приводил к периодическому незапуску двигателя. После замены пина автомобиль отправился на тест-драйв и вот уже больше недели исправно запускается каждый раз с первого раза и не глохнет.

Спасибо всем, кто дочитал, — буду рад подписке. 😉

Ваш #КАРТАЙМ

Ну а предыдущие посты об устройстве, диагностике и ремонте автомобилей можно почитать в серии Статьи

Пользуясь случаем, напоминаю, что больше постов с мемами можно увидеть во ВКонтакте:

https://vk.com/cartime_vk — новое;

https://vk.com/cartime_best — лучшее прошлых лет;

А старое и новое вперемешку

в Телеграм: https://t.me/cartime_tel (RIP)

или Макс: https://max.ru/cartime_vk

Всем привет. Сегодня у нас в гостях автомобиль Форд Фокус с жалобой на то, что на его приборке горит чек.

Со слов владельца автомобиля, он уже заезжал куда-то на диагностику, где ему приговорили к замене датчики кислорода. Штош. Начнём, как и почти всегда, с чтения ошибок.

Ошибки p0030 и p0031 говорят нам о проблемах в цепи подогревателя датчика кислорода Банк 1 Сенсор 2. HO2S — Heated O2 Sensor или подогреваемый датчик кислорода. Heated — подогреваемый, 02 — химическая формула кислорода, Sensor — датчик.

Ошибки p0050 и p0051 говорят нам о проблемах в цепи подогревателя датчика кислорода Банк 2 Сенсор 1.

Подогреватель датчика кислорода — простой нагревательный элемент (спираль) внутри датчика, как в паяльнике, помогающий датчику быстрее нагреться до рабочей температуры. На рисунке изображён жёлтым.

Что такое Банк и Сенсор? На автомобилях устанавливается от одного до нескольких (чаще всего 2, чуть реже 4, очень редко больше) датчиков кислорода. Делается это для более точного контроля состава выхлопных газов, необходимого для более качественного сгорания смеси, точных топливных коррекций и контроля исправности катализаторов.

Самая частая конфигурация — одна головка блока цилиндров, один датчик до катализатора и один после. В таком случае они называются Банк 1 Сенсор 1 и Банк 1 Сенсор 2.

На двигателях с несколькими головками блоков (V-образные или оппозитные) принято (но не обязательно) снабжать выхлопные трубы каждой из головок своими датчиками кислорода. В таком случае они называются Банк 1 Сенсор 1, Банк 1 Сенсор 2, Банк 2 Сенсор 1 и Банк 2 Сенсор 2.

В нашем сегодняшнем случае одно из редких исключений, когда головка блока цилиндров одна, а датчиков — четыре. Первый и четвёртый цилиндры имеют отдельный от второго и третьего цилиндров выхлоп. Каждая пара цилиндров (Банк) имеет свою пару датчиков кислорода (Сенсоров).

Так вот. У нас ошибки по подогревателям обоих датчиков кислорода до обоих катализаторов. Обычно, когда я вижу ошибку по подогревателю, я просто замеряю мультиметром его сопротивление, и если подогреватель в обрыве — бракую датчик. Если подогреватель целый — ищу обрыв в электропроводке или проблемы в цепях питания.

Но то, что одновременно сдохли оба датчика кислорода — маловероятно. Поэтому я начал с визуального осмотра датчиков и их электропроводки, в ходе которой обнаружил, что проводка одного из нижних датчиков упала на выхлоп, сгорела и замкнула на него. Вот след на выхлопе и обгоревшие провода.

Прямо сейчас электропроводка одного из нижних датчиков кислорода в обрыве, но при этом нет ошибки по нему. Почему? А потому что на автомобиле удалены катализаторы, а блок управления двигателем перепрошит под нормы токсичности Евро-2, при которых контроль исправности катализаторов и нижних датчиков кислорода не осуществляется.

Однако то, что датчики отшиты (отключены программно) не исключает их физически из электропроводки. И поэтому замыкание цепи питания подогревателя нижнего датчика кислорода привело к перегоранию предохранителя, от которого питаются подогреватели всех четырёх датчиков кислорода. Вот он. Уже новый.

Электропроводка нижнего датчика кислорода замкнула на массу и сожгла предохранитель, питающий и остальные датчики кислорода. Ошибки по верхним датчикам кислорода мы видим, а по нижним — нет, потому-что они отключены программно. Устраняем замыкание, меняем предохранитель и верхние датчики кислорода снова в строю.

Спасибо всем, кто дочитал, — буду рад подписке. 😉

Ваш #КАРТАЙМ

Ну а предыдущие посты об устройстве, диагностике и ремонте автомобилей можно почитать в серии Статьи

Пользуясь случаем, напоминаю, что больше постов с мемами можно увидеть во ВКонтакте:

https://vk.com/cartime_vk — новое;

https://vk.com/cartime_best — лучшее прошлых лет;

А старое и новое вперемешку

в Телеграм: https://t.me/cartime_tel (RIP)

или Макс: https://max.ru/cartime_vk