Перед вами обычный трап для самолёта. Вернее телетрап.
Он же рукав, он же джет бридж.
Вы тысячу раз видели такой. Именно по такому вы заходите на борт самолёта, когда отправляетесь в другой город или страну. В прошлом году в России свыше 90 миллионов человек совершили авиаперелёты. Но самое интересное в том, что эти трапы, по которым прошли жители России, были сделаны где угодно, но не у нас в стране.
В Великобритании, Японии, США, Нидерландах, Южной Корее, Франции, Германии и даже Тайване.
Но ситуация меняется. Наша отечественная компания "Высокоточка" (входит в Ростех) вместе с АО «НПП «Проект-техника» построили и протестировали первый отечественный телетрап. Вот он красавец.
«Предварительные испытания телетрапа завершены, опытный образец подтвердил заявленные характеристики. Работа над пассажирским «рукавом» продолжается согласно графику инвестиционного проекта. Первый отечественный «рукав» для аэропортов разработан АО «Центральный научно-исследовательский институт автоматики и гидравлики» (ЦНИИАГ) холдинга «Высокоточные комплексы» Госкорпорации Ростех совместно с АО «НПП «Проект-техника». Пассажирский телетрап оборудован специальными электрогидравлическими и электромеханическими приводами, системой управления и безопасности, за счет чего может менять высоту, длину и конфигурацию при стыковке с воздушным судном. Благодаря этому он совместим со всеми типами воздушных судов – от региональных самолетов до дальнемагистральных авиалайнеров. Изделие отличается высокой надежностью и соответствует самым строгим стандартам безопасности, которые предъявляются к пассажирским телетрапам. Телетрап от ЦНИИАГ стал первой отечественной разработкой - ранее такие «рукава» для аэропортов поставлялись в Россию из-за рубежа. Кроме того, предприятие Холдинга «Высокоточные комплексы» планирует модернизировать импортные телетрапы, в том числе производить запчасти и комплектующие, касающиеся самых сложных агрегатов, – электрогидравлики и электромеханики, – а также системы управления. После такого обновления иностранные «рукава» смогут проходить обслуживание силами специалистов института.
Испытания прошли успешно и можно ожидать, что вскоре он начнёт поставляться в аэропорты по всей стране. Если думаете, что это мелочь, то стоит знать несколько аспектов.
В Россию запретили поставлять телетрапы и запчасти к уже имеющимся. Это они с нами так борются;
Некоторые аэропорты в России из-за этого были вынуждены работать без них, что дороже и дольше. Как следствие, это снижает пропускную способность;
А те гавани, у которых хватило денег, чтобы купить технику через третьи страны, выложили кругленькую сумму за такое удовольствие.
Для сравнения, в мире всего несколько компаний, которые выпускают свои универсальные телетрапы, которые подходят сразу под все самолёты.
Китайская Shenzhen CIMC-TianDa Airport Support Ltd (Китай). Это вообще мировой лидер.
Американская Jetway Systems
И Немецкая ThyssenKrupp Airport Systems.
Это если говорить про массовое производство. Конечно есть и другие производители - JBT Corporation, ADELTE Group, FMT Aircraft Gate Support Systems, HÜBNER Group и Aviogei.
Но основных всё таки-три. Производители поменьше специализируются не на универсальных телетрапах, которые подходят под любой самолёт, а работают на свой сегмент (маленькие или средние самолёты). Или строят телетрапы под определенные модели самолётов.
Самое интересное, что несмотря на то, что мир вроде как давно пользуется самолётами, аэропортами и трапами (первый телетрап появился в Сан-Франциско в середине прошлого века), мировой рынок трапов растёт довольно активно. Особенно в Азиатско-Тихоокеанском регионе (почти 40% доля).
У Китая отдельно 18%. К 2032 году по расчётам Future Market Report рынок трапов вырастет втрое (с 2 до 6 миллиардов). Сейчас по всему миру идёт модернизация аэропортов и нужны будут именно универсальные трапы, которые подходят под любой борт и любые погодные условия. Последнее особенно важно, потому что телетрап штука очень нежная и по-своему капризная.
Теперь Россия заходит на этот рынок, вернее возвращается. В СССР в 1973 году появились свои телетрапы, но просуществовали относительно недолго. В нулевые все трапы вымылись, а компетенции были потеряны. Последние 30 с лишним лет импортировали из-за границы. Сейчас возвращаемся к своим. Так что в обозримой перспективе каждый из нас сможет с гордостью пройтись по отечественному телетрапу и с удовольствием плюхнуться в кресло самолёта. Тоже, кстати, отечественного😉.
"Экономика будет разорвана на куски" - говорили они.
Ну-ну.
Большое спасибо за внимание. Дорогие друзья, приглашаем заглянуть в наш телеграм и VK. А ещё, если кому интересно, у нас есть канал по подпискетелеграм+, где собраны интересные статьи, которые никогда не попадут в открытый доступ.
Новый маршрут для поездок в Японию может появиться весной 2026 года. В марте планируется запуск прямого рейса между токийским аэропортом Нарита и Алма-Атой, он будет выполняться по код-шерингу авиакомпаниями Air Astana и Japan Airlines.
Картинка - ИИ
Подробностей насчет расписания полетов и количества рейсов пока нет, но, учитывая большое количество рейсов в Алма-Ату из российских городов, вполне вероятно, что туристам удастся найти подходящие для стыковки варианты. При коротких пересадках время в пути, наверное, должно быть примерно таким же, как при полетах через Китай.
Да-да, наши пилоты действительно бомбили Тайвань. Причём добились огромного успеха. И эта операция входит в более крупную программу Советского Союза по Китаю, которая носит название "Z". Но чтобы понять, как и почему наши туда заявились, нужно знать некоторые исторические предпосылки.
После Первой Мировой, Россия и Германия начали военное сотрудничество. Командарм Фрунзе и генерал фон Зект запустили программу по перевооружению. Поскольку Германии нельзя было ничего строить на своей территории, то военные заводы начали размещать у нас. После смерти Фрунзе пошли пробуксовки, но позже систему отладили и начали работать по полному циклу. Конструкторские бюро, заводы, патенты, военная промышленность, Осты, военный шпионаж технологий и так далее. Когда военная машина по производству оружия встала на ноги, было решено начать экспорт этого оружия в зоны конфликтов. Так появился "Востваг", который возник с подачи Ф. Дзержинского, Я. Берзина и Зекта. Формально это была торговая компания со штаб-квартирами в Берлине, Париже, Кантоне, Улан-Баторе и некоторых городах Китая. А на самом деле она представляла из себя огромную сеть сбыта советско-немецкого оружия, координационную сеть нелегальной агентуры, которая вела военный и промышленный шпионаж, добывая технологии и много чего ещё.
Так вот работала эта схема на четверых. Главные звенья-русские и немцы, а вспомогательные звенья-итальянцы (преимущественно промышленная группа "Фиат") и китайцы. Но поскольку у китайцев денег не было, а гражданское противостояние съедало все ресурсы, то они с одной стороны закупали наше оружие по бартеру взамен поставляя нам полезные ископаемые и сырьё, а с другой были точкой сбыта в сети "Воствага".
Позже было принято решение открывать военные заводы в Китае. Есть там такой город Уси (центр машиностроения). Так вот когда началась Вторая китайско-японская война, в 1937 году, Советский Союз начал операцию "Z". Немцы уже не помогали китайцам, поскольку к власти пришёл Гитлер. А наши решили поддержать. Во-первых, нужно было защитить Китай от оккупации, а во-вторых, сохранить построенные заводы, которые японцы начали атаковать в первую очередь.
В Китай за кредиты опять пошло советское оружие для борьбы с японцами. И это, кстати, после того, как генерал Чан Кайши разорвал дипломатические отношения с нашей страной за 8 лет до этого. Но поскольку Япония была главным нашим противником на Дальнем Востоке, то поддержка Китая была необходима. 29 июля 1937 года советский полпред в Китае Дмитрий Богомолов сообщил китайцам, что Москва готова открыть кредитную линию на 100 миллионов долларов для закупки вооружения. Через месяц в Нанкине был подписан соответствующий договор. И началась операция "Z".
Китай расплачивался в том числе и медью, вольфрамом, цинком, оловом, шкурами, рисом и хлопком. Уже в ноябре из Севастополя вышли первые пароходы с танками Т-26. Всего было 87 танков, 35 дополнительных моторов, тягачи, бронемашины, около сотни артиллерийских пушек разных калибров и боеприпасы.
Но к тому времени Япония уже оккупировала крупнейшие морские порты Китая и наши разгружались в Гонконге. В итоге наши прислали оружия на 50 дивизий.
Советские танки в Китае
Советские бронемашины в Китае
Среди отгруженного, были и самолёты.
Только в период с 1937-1939 год, Советский Союз передал китайцам почти 1000 самолётов и бомбардировщиков. Но проблема заключалась в том, что китайцы не умели летать на наших самолётах и им требовалось обучение. А отбиваться от японцев нужно прямо сейчас. Тогда Чан Кайши обратился к Сталину и попросил прислать лётчиков-добровольцев. А вместе с ними и тех, кто будет обучать китайцев лётному делу. В Кремле расценили эту просьбу, как хорошую возможность получить реальный боевой опыт. И прислали почти 500 человек (пилоты и обслуживающие специалисты для аэродромов). Сначала наши добрались на поезде до Алма-Аты, а затем прямо на самолётах перебрались в Китай.
Первый бой состоялся в конце ноября, буквально на следующий день после прибытия. Наши лётчики сбили три японских самолёта (два истребителя и бомбардировщик). Ещё через день ситуация повторилась. Японцы начали догадываться, что подъехали русские, поэтому стали отправлять на эти участки своих самых подготовленных пилотов. У нас пошли потери. Причина в том, что из Москвы прислали пилотов без боевого опыта, а Япония выставила против них самых опытных. В Москве быстро сориентировались и отправили в Китай лётчиков, воевавших в Испании.
И тут у японцев начались настоящие проблемы.
Наши перемолотили десятки японских истребителей, а 23 февраля группа из 29 бомбардировщиков под командованием Фёдора Петровича Полынина (командующий бомбардировочной группой в Китае) заявилась на Тайвань, который с конца 19 века был под японцами.
Советские летчики уничтожили 50 самолётов и вдребезги разнесли авиабазу. Японцы были в ужасе, потому что даже и не предполагали, что на Тайвань кто-то сможет добраться. Спустя несколько месяцев, японское командование решило отомстить и напало на аэродром Уханя, где базировались советские лётчики. Но и здесь их ждало разочарование. В городе появилось как раз 50 истребителей (видимо цифру японцы выбрали в связи с событиями на Тайване). И случился бой. За час наши сокрушили почти 30 самолётов противника, потеряв втрое меньше. Оставшиеся побитые японцы были вынуждены убраться прочь. Вот так Советский Союз защищал небо над Китаем. Но впереди у нас была своя большая война, впрочем, после которой русские ещё раз встретятся с японцами. После той встречи, Квантунская армия перестала существовать, а Советская Россия вернула всё, что мы потеряли в 1905 году. И даже больше.
Большое спасибо за внимание. Приглашаем заглянуть в наш телеграм.
Собрали для вас подборку фотографий стюардесс из разных стран прошлого века. Среди них советские, американские, европейские и даже иранские. Мы не будем сравнивать или кого-то выделять, просто посмотрим на интересные кадры прошлого.
Первыми идут наши советские.
Советские стюардессы в 60-е
Советские стюардессы в 60-е
Советские стюардессы в 60-е
Советские стюардессы в 60-е
Советские стюардессы в 60-е
Советские стюардессы в 60-е
Советские стюардессы в 60-е
Советские стюардессы в 60-е
А теперь посмотрим на американок. Если наши элегантные, но в меру скромные, то в 60-е и 70-е в США начали делать акцент на откровенность. Это не плохо и не хорошо, просто у них было так. Сами посмотрите.
Стюардессы авиакомпании Pacific Southwest Airlines, США, 1970-е годы.
США 70-е
А вот иранские стюардессы в эпоху Шаха.
Иран
Стюардессы American Airlines, 1958 г.
Стюардесса American Airlines, 1967 год.
США 60-е
А это уникальная женщина. Знаете, кто она? Югославская стюардесса Весна Вулович установила рекорд выживания после падения с высоты в 1972 году. Она выпала из взорвавшегося самолета и, пролетев 9900 м, упала в снег, но осталась жива.
Весна
Колледж стюардесс American Airlines в Чикаго, 1939 год.
США 60-е
Показ формы а/к SAS.1957 год
Скандинавия
Вариант униформы для стюардесс на Скандинавских авиалиниях, Копенгаген, 1960-e.
Дания
Стюардессы авиакомпании United Airlines, 1930 год
Стюардесса в запасной полярной одежде и с оружием после того, как авиакомпания начала полёты над Северным полюсом, 1959 год.
Стюардесса и стюард обслуживают пассажиров авиакомпании SAS Scandinavian Airlines, 1969 г... Колбасу нарезают прямо на борту при пассажирах.
Скандинавия
Стюардессы 1960-х годов с фирменными улыбками.
США 60-е
Стюардесса Pacific Southwest Airlines, 1970-e
США 60-е
Стюардессы. США. 1968 год
США 60-е
Вот такое эхо прошлого. Сегодня многое унифицировано и различий мало, а тогда сильно отличалось.
В Катаре самолеты патрулировали воздушное пространство.
В Австралии модель продемонстрировала модный образ.
В ЮАР произошел конкурс красоты среди бабуль.
Спасибо за внимание, увидимся!
П.с. Перешли эту ссылку семерым друзьям и такие подборки будут выходить каждый день! Ладно, на самом деле просто заходите иногда ко мне в "Сегодня на планете Земля", там бывает что-то интересное. Такие дела.
