Соседство
Кто-то может подумать, что между двумя этими постами в ленте нет никакой связи. Но на самом деле есть. И куда больше, чем может показаться на первый взгляд.
П.С. На фото справа - фуфломицины, которые никак против вирусов не помогут, если вдруг здесь ещё есть люди, не знающие об этом.
Источник: https://encyclopatia.ru/wiki/Кагоцел
В России разработали инновационное крыло для самолетов
Российские инженеры разработали инновационное крыло для самолетов с подвижной обшивкой, оснащенной специальным механизмом. Этот механизм позволяет изменять форму несущей поверхности крыла, сохраняя ее гладкость и обеспечивая гибкое управление во время полета.
Инновационное крыло включает в себя цепочку рычажных механизмов, соединенных между собой, а для их интеграции с обшивкой используются специально разработанные спицы. При изменении геометрии одного из механизмов автоматически меняются и остальные, что позволяет крылу искривляться с необходимой кривизной. Благодаря тому, что сумма углов между звеньями цепи остается постоянной, обшивка гнется без образования складок или растяжений.
Олег Дружинин, один из соавторов этой разработки и инженер ЦАГИ, отмечает, что такая конструкция фактически объединяет крыло с закрылками и элеронами. Новая геометрия крыла позволяет эффективно размещать топливные баки, различные приводы, электропроводку и другие системы. Кроме того, само крыло отличается легкостью и прочностью.
ИТР решился на смену работы
Работаю на одном из крупных вертолётных заводов страны. Производим вертолёты "МИ".
Это моя "первая нормальная" работа после выпуска из института, попал прям в хорошее место, в хороший коллектив, где есть и старики, готовые учить и рассказывать. И много молодых(до 30), но не менее подкованных и грамотных (да и просто классных парней!) и непосредственное начальство, которое за тебя может вступиться.
Про работу не сказал... Она заключается в 3D моделировании оснастки (приспособлений) и дальнейшем выпуске чертежей для сборки, клёпки, сварки, прихватки и выклейки (выклеиваем стеклоткань). Приспособления проектируем как для изготовления мелких деталей, так и огромные стапеля для стыковки узлов и агрегатов в готовый вертолёт.
3-х этажные стапеля для финальной сборки МИ-26, страшно представить, как их без компьютера от руки чертили.
На предприятии хорошая система "отгулов-переработок". Коротко, если ты захочешь уйти по своим делам (зубник или просто в пятничку по раньше свалить или вообще не прийти), то отработай положенные часы заранее и сможешь уходить с вероятностью 99.95%. Начальство лояльно к этому. (хоть это и большой "савковый" завод)
Тесная связь с производством, ты можешь пойти чуть ли не в любой цех, поспрашивать работяг или технологов, что как работает. Они часто готовы даже мини экскурсию провести. Спокойно можешь полазить по вертолёту, который в процессе сборки, на любом этапе. По сути, это часть твоей работы, т.к. хочется/нужно увидеть место в живую. (Как дитё радовался, когда пришлось, по работе, на месте установки двигателей Ми-26 лазить)
Ещё один большой плюс... Нет. ОГРОМНЫЙ плюс - это то, что я проектирую приспособления по разным направлениям. Сегодня тележку для провозки топливного бака, завтра траверсу для подъёма лопасти, потом сварочное для патрубков, потом большое выклеечное приспособление для стеклоткани со сложным аэродинамическим контуром, потом маленькую приспособу для точечной сварки хомутов (эх, как я тогда был рад, что додумался до эксцентрика при легкоразборном соединении, аж дня два лыбу давил, пока чертежи делал).
А проектирование стапеля для сборки - так вообще, да это сложная работа, первой категории, но какой класс, когда оно собирается в целое.
Работа со сканированными поверхностями - отдельный вид удовольствия, когда всё получается. Ну и жопогорения, когда - нет.
Т.е. нет ощущения однообразия в работе, ты всегда делаешь что-то новое))
А что может быть лучше, когда ты идёшь по цеху и видишь свою приспособу, готовенькую, в металле! Уууух!! Минут двадцать точно возле неё покручусь. Или благодарность от работников цеха, которым я упростил работу. (девочки из покрасочного цеха наградили комплиментом мою инженерную конструкцию и меня, который, я как любой мужчина, буду помнить ещё лет 30)
Плюсом, не плохая заводская столовая, с советских времён, благо не убрали.
Заголовок то, про смену работы... И вот вы спросите "А что тебе ещё нужно, собака?"
Решился поменять место работы, ибо за эти года:
Часть сотрудников, толковых сотрудников, ушла, а пришли студенты... (Почему так? Ответ в следующем пункте.)
ЗП на 40-50% меньше чем на соседнем предприятии (хотя, примерно такой же по размерам завод), да и вообще ИТР по городу.
Часть должностных обязанностей соседних подразделений начали перекидывать на нас, даже если мы в этом плохо разбираемся. А начальство: "Вам что, сложно? Вы же конструктора, вы должны знать всё!". (Дословная цитата)
Раздача задач не по категории, т.е. сложных для не достаточно опытных. (Ну, это скорее плюс, быстрее начинаешь разбираться в теме и прогрессировать как конструктор, а не просто "перерисовывать")
Там много ещё подноготной, но считаю, её не этично раскрывать.
Это всё была прелюдия (да чтоб девочкам, такую длинную делали) (жду ветку коментов ;-))
Я вот понял, что для меня важно в работе:
- нормальная ЗП (100-120к+, чистыми) (семью кормить и не бедствовать, если у супруги форст моржовый на работе настанет)
- Разнообразная работа
- Результат работы в живую видеть, хоть изредка
- Зашита со стороны начальства (ну или просто адекватность)
- Адекватный коллектив.
Многого хочу? Да! Пока верю, что такое много где есть.
В связи с определёнными советами друзей, решил найти работу в Санкт-Петербурге. Буду благодарен за наводки на подобные предприятия там. За краткий отзыв - так вообще, плюсиков в карму.
На hh не забанили) Тоже мониторю.
Хожу сейчас по собеседованиям в своём городе, накапливаю опыт. Изгоняю синдром "А достаточно ли у меня знаний как инженера. А я точно востребовательный?".
Дома есть пара 3D принтеров(инженер с мини производством дома, что может быть лучше?). Готов и в этом направлении моделировать и производить.
За грамматику и пунктуацию не ручаюсь, мы с ними не в ладах)
Универсальный самолёт ВВП: Canadair CL-84 Dynavert
7 мая 1965 года состоялся первый полёт экспериментального самолёта вертикального взлёта и посадки Canadair CL-84 Dynavert.
В конце 1950-х годов Министерство обороны Канады задумало создание универсального самолёта : десантного, спасательного, поискового, разведывательного, санитарного, транспортного и т.д.
Лучше всего для этого подходил СВВП, проект которого под названием CL-84 и начала разрабатывать компания Canadair при поддержке военных.
Dynavert представлял собой высокоплан с двумя турбовинтовыми двигателями и убираемым шасси. Изюминка конструкции — крыло, которое при взлёте и посадке поворачивалось в диапазоне от 2° до 120°. Для продольного управления в хвостовой части установлен рулевой винт.
Canadair CL-84 Dynavert совершил посадку на палубу десантного вертолётоносца USS Guam ВВС США. Фото: US NAVY
Предполагалось, что CL-84 будет принят на вооружение США, Канады и Великобритании.
Но конец войны во Вьетнаме повлёк за собой сокращение военных расходов, а продать самолёт другим странам Canadair не смогла. Всего построили 4 прототипа CL-84 Dynavert.
Два из них сегодня можно увидеть в Канадском музее авиации и космоса.
"Надувная" Авиация
Появление концепции резинового надувного самолёта можно отнести к первым экспериментам с надувным резиновым планером, построенным конструктором Taylor McDaniel в 1930-х. В 1956 армия США заказала предприятию Goodyear проект надувного спасательного самолёта, который мог бы сбрасываться с воздуха способом парашютного десантирования в жёстком контейнере объёмом 1,25 кубометра, и приводиться в готовность на земле за несколько минут.
Во время корейской войны ВВС США столкнулись с серьезной проблемой эвакуации своих сбитых лётчиков. Тогда же была предложена идея использовать для этого надувные самолёты. Предполагалось, что терпящим бедствие лётчикам сбрасывались с самолёта специальный контейнер, а пилот на земле уже самостоятельно надувал самолёт и добирался до базы своим ходом, он ведь лётчик! Контракт для разработки концепции был выдан Goodyear и получил код GA.468. Позже он получил более простое название — инфлатоплан, что буквально «надувной самолет».
Проект был завершен за двенадцать недель. Весь планер представляет собой наддутые до жесткости резиновые оболочки. Исключение составляют только винтомоторная группа, шасси и тросики управления. Основным материалом корпуса был трёхслойный композит из двух слоёв резины и проложенной между ними нейлоновой сети. Наддув конструкции воздухом осуществлялся от компрессора, приводимого двигателем.
В принципе, ничего особенного, если не задаваться вопросом как удалось добиться такой жесткости надувных конструкций?
Фокус в том, что новый конструктив под названием «Эрмет» - не просто надувная оболочка, а объёмная силовая структура! Между стенками камеры располагается натянутая (в наддутом виде) нейлоновая сеть, которая распределяет нагрузку так, что даже длинные надувные балки идут на аккуратный изгиб, а не ломаются в точке приложения внешнего давления. Именно поэтому наддутое до скромной величины в 170кПа (1.7атм) многометровое крыло не проявляет никаких поползновений к складыванию, да и стойка с двигателем нисколько не изламывает фюзеляж. Честно говоря, в особо напряженных на растяжение местах заделаны еще и стальные тросики.
Первый прототип GA-33 Inflatoplane (N39635) взлетел 13 февраля 1956 года. За ним последовал второй прототип GA-447 с новыми крыльями. Для армейских испытаний Goodyear Inflatoplane (фирменное обозначение AO-2) выпускался в двух модификациях - двухместный GA-466 (XAO-2-GI) и одноместный GA-468 (XAO-3-GI).
Испытания прототипов проводились на озере Wingfoot Lake, Akron, штат Огайо. В ходе одного из полётов произошла катастрофа, непосредственной причиной, которой был отрыв троса управления, погиб пилот лейтенант Уоллис.
Программу притормозили «до выяснения», несколько лет промурыжили в подвешенном состоянии, а потом и война во Вьетнаме кончилась. При чём тут война во Вьетнаме? Ну как же, ведь именно оттуда предполагалось удирать сбитым лётчикам на «запасных самолетах», которые им бы скидывали поисковые группы. А поскольку надобность в этим средствах возвращения миновала - то и программу надувных самолётов благополучно "пустили под нож" в 1973 году со словами «что ж это за военный самолёт, который можно сбить из лука стрелой»
Наполнять аппарат воздухом можно было тремя способами: от баллонов со сжатым воздухом, от компрессора, установленного на двигателе, либо ручным насосом. Последний способ подразумевал, что такой самолет можно сбросить, например, попавшим в окружение солдатам: вручную GA-468 наполнялся за 15–20 минут. С помощью же баллонов самолет можно было привести в боеготовность еще быстрее: за 6–7 минут. В случае разгерметизации самолета в полете в работу вступал установленный на двигателе компрессор, который подкачивал оболочку летательного аппарата.
По подсчётам Goodуеаг Aircraft, стоимость надувного самолёта при серийном производстве была ниже стоимости любого современного лёгкого самолёта того же класса, что сэкономило бы Пентагону миллионы долларов.
Одноместный самолёт GA-468 приводился в готовность (надувался до давления 170 kPa) приблизительно за 5 минут. Длина самолёта составляла 5,97 м, размах крыльев - 6,7 м. Силовая установка - двухтактный двигатель мощностью 40 л.с. Запас топлива - 76 литров, что позволяло пролететь до 630 км с максимальной скоростью 116 км/ч. Практический потолок - до 3000 м. Взлётный разбег самолёта составлял порядка 80 метров.
Двухместный вариант GA-466 имел больший на 1.8 м размах крыльев, взлётный вес до 340 кг, скорость - до 110 км/ч., дальность - до 443 км. Оснащался двигателем McCulloch 4318 мощностью 60 л.с.
Федеральное авиационное Агенство США наблюдает за тем как Боинг производит 737МАХ
- Очень впечатляет!