Ну как отчёт, скорее обзор произошедшего, добавляющий несколько деталей к уже рассмотренным в предыдуших постах. Опубликован через месяц после аварии.
11 октября 2025 года в 14:01 по тихоокеанскому времени вертолёт Bell 222 (N222EX) получил значительные повреждения в результате аварии недалеко от Хантингтон-Бич, штат Калифорния. Пилот и пассажир получили серьезные травмы. Один человек на земле получил серьезные травмы, а двое других получили легкие травмы.
Вертолёт выполнил несколько проходов в этом районе. Фотографии и видеозаписи очевидцев показали, что во время высокоскоростного прохода никаких явных аномалий с вертолётом не наблюдалось. Во время прохода на малой скорости одна из тяг рулевого винта отсоединилась от лопасти рулевого винта.
Во время зависания над площадкой вертолёт начал разворачиваться вправо и он набрал высоту. Со слов пилота, в этот момент он увеличил мощность двигателей (взял шаг), намереваясь перейти в разгон. Это говорит о том что пилот вначале не распознал отказ, хотя он также констатировал появление громких шумов сзади слева. Кроме того он утверждает, что одновременно с увеличением шага он дал правую педаль, потому что вертолет начало разворачивать влево, что в общем-то подтверждает его замешательство, поскольку на видео разворота влево нет, а при взятии шага он должен был давать левую педаль для выдерживания направления.
Далее вертолёт перешел в неуправляемое правое вращение, корпус хвостового редуктора разрушился, рулевой винт с частью хвостового редуктора оторвался и вертолёт упал на лестницу пешеходного моста.
Осмотр отделившегося узла рулевого винта показал, что рычаги поворотаобоих лопастей были разрушены.
1/2
Рычаг поворота лопасти (кабанчик)
При этом крепежные болты и остальные узлы были установлены и надёжно закреплены.
Тот день запомнили все, кто был в Ле-Бурже. 3 июня 1973 года небо над Парижем должно было стать свидетелем триумфа советской авиации. Ту-144 - наша гордость, наш ответ западному Concorde - поднимался в воздух под восторженные крики толпы. А через несколько минут люди кричали уже от ужаса. Советский лайнер рухнул огненным комом прямо на жилые дома французского Гуссенвиля. Погибло 14 человек - 6 членов экипажа и 8 жителей городка. Еще 28 получили ранения. И началась одна из самых запутанных детективных историй в авиации. История, в которой до сих пор больше вопросов, чем ответов.
Зачем нужно обогнать Concorde
История началась не в том июньский день, а намного раньше. Помните 60-е? Холодная война на пике, космическая гонка в разгаре. И вот появляется новый фронт соревнований - кто быстрее создаст пассажирский самолет, летающий со сверхзвуком. Тогда мы всех удивили. 31 декабря 68-го наш Ту-144 взлетел первым. Французы со своим Concorde опоздали на целых два месяца! В Москве, конечно, радовались. В Кремле праздновали победу. Советская техника снова оказалась впереди планеты всей. Но к 1973 году эйфория поутихла. Concorde уже летал регулярные рейсы, а наш Ту-144 все еще проходил доводочные испытания. Парижский авиасалон был шансом показать миру: мы не просто первые, мы лучшие. Только подумайте - какое же напряжение было у ребят в кабине! Козлов, между прочим, Герой Советского Союза. Не мальчишка-новичок, а настоящий ас с боевыми наградами. Валерий Молчанов - тоже опытнейший летчик. Оба понимали: весь мир будет сравнивать их выступление с тем, что покажет Concorde.
Как все пошло не так
В 15:19 Ту-144 поднялся с полосы Ле-Бурже. Concorde только что закончил свою программу - красиво, но без особых изысков. Теперь наступила очередь советского лайнера показать класс. Поначалу все шло великолепно. Ту-144 набирал высоту с потрясающей скоростью - зрители ахали от восторга. Наша машина явно превосходила французов в скороподъемности. Казалось, триумф обеспечен. Но в 15:23 что-то пошло не так. Свидетели рассказывали потом: самолет резко изменил траекторию, словно пытаясь от чего-то уйти. Потом раздался глухой хлопок, и левое крыло начало разрушаться прямо в воздухе. Горящие обломки посыпались на Гуссенвиль как смертоносный дождь. Основная часть фюзеляжа врезалась в жилые дома, оставив воронку глубиной в несколько метров.
Официальная версия
Расследование катастрофы длилось больше года. Работала совместная советско-французская комиссия - редкий случай сотрудничества в разгар холодной войны. Эксперты изучили каждый болт, каждый обгоревший провод. Опросили сотни свидетелей, перелопатили тонны документов. И пришли к удивительному выводу:
"Причины катастрофы должны быть объявлены неустановленными".
Как так? Два года работы лучших авиационных специалистов мира - и никого не обвинили, ничего не объяснили. Для тех, кто знал кухню авиационных расследований, этот вывод говорил о многом. Правда оказалась слишком неудобной для всех участников.
Возможная версия: французский шпион в небе
А теперь самое интересное. Через годы после трагедии стали всплывать детали, которые официальное расследование деликатно обошло стороной. В момент демонстрационного полета Ту-144 в воздушном пространстве находился еще один самолет - французский истребитель Mirage III. Он не значился в программе авиашоу. Что он там делал? Конечно, потом эксперты докажут - никакой реальной угрозы не было. Но попробуй и объясни это пилоту, который вдруг видит рядом с собой незнакомый борт! Мозг работает на автомате: чужой самолет = опасность = немедленно уходи! Представьте себя на месте Козлова. Ты показываешь чудеса пилотажа перед многотысячной толпой, а тут вдруг из облаков выскакивает французский истребитель. Инстинкт самосохранения включается мгновенно - резкий манёвр, чтобы избежать столкновения. Только вот Ту-144 не истребитель. У него совсем другие возможности по маневрированию. То, что легко выполнит МиГ, для тяжелого пассажирского лайнера может стать смертельным.
Кинокамера: мелочь или улика?
Но история становится еще загадочнее, если вспомнить об одной детали. В кабине Ту-144 была установлена тяжелая кинокамера - снимать триумф советской авиации для потомков. По некоторым данным, эта камера не была надежно закреплена. И в момент резкого маневра сорвалась с места, покатившись по кабине. Попробуйте представить: ты пытаешься справиться с аварийной ситуацией, а у тебя под ногами катается 15-килограммовая железяка. Могла ли камера помешать пилотам добраться до нужных рычагов управления? Или отвлечь их в критическую секунду? Мы никогда этого не узнаем - все, кто мог бы рассказать, погибли в той катастрофе.
Политика против правды
Теперь понятно, почему расследование пришло к такому обтекаемому выводу. Ни одна из сторон не была заинтересована в полной правде:
СССР не мог признать, что у флагманского проекта оказались конструктивные недостатки. Что кинокамеру плохо закрепили, а система управления не выдерживает резких маневров.
Франция не могла допустить обвинений в том, что их военные самолеты мешали демонстрационным полетам. Да еще если из-за этого люди гибли! А международники вообще в панике - как бы весь сверхзвук не похоронить из-за одного инцидента. Вот и получили в итоге отчет ни о чем. Все довольны, никто не виноват, а толку - ноль.
Как катастрофа погубила проект
После Парижа наш сверхзвуковик был фактически приговорен. Да, еще пять лет кое-как летал, но все понимали - проект умер. Кто теперь захочет лететь на самолете, который разбился на глазах у полмира? Пассажиры боялись. Авиакомпании не покупали. За всю историю Ту-144 выполнил всего 102 коммерческих рейса. Для сравнения: Concorde налетал больше 50 тысяч. Разница была не только в технике, но и в подходе к безопасности. На Западе каждую аварию разбирали до винтика, делали выводы, исправляли ошибки. У нас предпочитали закрывать неудобные темы и делать вид, что ничего не произошло.
Что мы потеряли с тем самолетом
Ту-144 был не просто машиной. Это был символ нашего технического превосходства, доказательство того, что мы можем создавать будущее. Его гибель в Париже стала не просто авиакатастрофой - это была трещина в советской мечте о покорении неба. Может, если бы мы тогда честно разобрались с причинами трагедии, сегодня в небе летали бы новые поколения советских сверхзвуковых лайнеров. Может, мы не отстали бы в авиастроении от Boeing и Airbus. Но история не знает сослагательного наклонения. Прошло полвека, а загадка парижской катастрофы так и остается неразгаданной. Был ли виноват французский Mirage, помешавший демонстрации? Роковая кинокамера, которая подвела в самый ответственный момент? Или все дело в том, что мы попытались заставить самолет делать то, на что он не был рассчитан? Наверное, мы никогда не узнаем полной правды о том дне. Слишком многим людям было выгодно ее скрывать. А что думаете вы? Какая версия кажется вам наиболее правдоподобной? И стоило ли тогда говорить правду, даже если она была неудобной для всех?
Эти бомбардировщики пропали еще на заводе. Их просто не изготовили. Распил. Кража денег налогоплательщиков. История красивая. По Геббельсу - чем круче ложь, тем больше людей в нее поверят.
В декабре 1945 года пять американских бомбардировщиков выполняли тренировочный полёт над Саргассовым морем. Несколько часов спустя они исчезли. Та же участь постигла отправленный на их поиски спасательный самолёт.
Что произошло в небе Атлантики?
Сегодня я снова выбрался из своего телеграм-канала с очередным лонгридом, чтобы рассказать вам про одну из самых загадочных историй прошлого столетия: исчезновение Звена 19 в Бермудском треугольнике.
Часть I. Небеса Атлантики
Точно такое же звено, но только другое
В декабре 1945 года на базе Форт-Лодердейл во Флориде проходили стандартные тренировочные полёты. Экипажи торпедоносцев-бомбардировщиков «Эвенджер», распределённые по звеньям, должны были взлететь в сторону Багамских островов, сбросить бомбы в море, продолжить полёт по заданному маршруту и вернуться. Возможность сбиться с пути казалась минимальной – приборы настроены, Солнце двигалось на Запад к горизонту, снизу были острова-ориентиры. Словно сценарист триллера заранее подготовил нам затишье перед бурей.
Кстати, нам снова понадобится карта. Что мы видим и что нам надо знать:
Точки 1-5: запланированный маршрут.
Зона 6: область радиоконтактов со Звеном 19.
Зона 7: примерное место исчезновения Звена 19.
Точки 8-9: маршрут пропавших спасателей.
Точка 10: острова Флорида-Кис.
Место происшествия
Итак, 5 декабря в 14:10 самолёты Звена 19 с бортовыми номерами FT-28, FT-36, FT-3, FT-117 и FT-81 под руководством опытного инструктора Чарльза Тейлора (уроженец Техаса имел за плечами 2,5 тысячи лётных часов) взлетели и направились к Багамским островам.
Изначально всё шло по плану: через 20 минут пилоты добрались до места бомбардировки (точка 2) и тренировались там около получаса. Далее требовалось лететь на восток, позже повернуть на север (3), а потом взять юго-западное направление (4) и вернуться на базу (5).
В 15:40 командир совсем другого «Эвенджера»FT-74 Роберт Фокс, нарезавший круги над аэродромом, отрабатывавший навыки патрулирования, попал в радиоэфир Звена 19 и услышал, что один из пилотов сказал:
Я не знаю, где мы. Должно быть, мы заблудились после последнего поворота.
Разумеется, Фокс попытался узнать подробности. Тейлор на его запрос сообщил о поломке всех своих двух компасов и сказал, что находится над островами Кис (или Ки). Дословно:
I’m in the [Keys/Cays].
Этот важный момент держите в голове, к особенностям местной географии мы ещё вернёмся.
Борт 74 сделал всё по инструкции: дал очевидные советы Тейлору (ориентируйтесь по Солнцу, включите аварийный радиомаяк) и сообщил о происшествии наземным службам.
Попытки же базы определить местоположение Звена 19 оказались тщетными. Вопреки их требованиям, Тейлор не стал менять радиочастоту под предлогом сохранения связи с другими самолётами. В целом, логично. А вот то, что все пилоты проигнорировали указание включить аварийные приборы – нет. Причину этого странного единодушия объяснить невозможно.
Около 17:00, как написали бы русские классики, вечерело. Переговоры продолжались, погода ухудшалась. Аэропорт Майами сообщил о шторме, надвигающемуся к району учений и уже в 18:20 в кромешной темноте, борясь со штормовыми ветрами Атлантики, Тейлор скажет:
Когда у кого-нибудь из пилотов останется десять галлонов горючего, все вместе садимся на воду. Каждый это понял?
Спустя 4 минуты после этого сообщения на базу Банана-Ривер приходит указание готовить к вылету «Дамбо» (необъяснимо, но факт:в середине прошлого века большие спасательные гидросамолёты ВМС США имели кодовое название в честь диснеевского слонёнка).
В 19:04 ещё один «Эвенджер» FT-3 и наземные службы в последний раз установили контакт с Тейлором, но не разобрали ни слова.
Звено 19 исчезло навсегда.
Часть II. Спасение утопающих
Martin PBM Mariner
По самым оптимистичным прогнозам, топливо у Звена 19 закончилось в 20:00. Спасательные работы начались в 18:00, когда кораблям сообщили о проблемах «Эвенджеров», а вот гидросамолёты Martin PBM Mariner (те самые «Дамбо») с номерами 32 и 49 взлетели только в 19:37.
А дальше последовало ещё одно исчезновение: через 20 минут после взлёта 49-ый номер пропал с радаров и оборвал связь. Полтора часа спустя береговая охрана приняла сообщение от капитана танкера Gaines Mills. Моряк утверждал, что около 20:00 видел взрыв в небе и столб огня, державшийся в воздухе около 10 минут (якобы горело нефтяное пятно). Позднее он поменял показания, утверждая, что видел горящий в воздухе самолёт. Из-за шторма к месту пропажи «Маринера» спасатели прибыли около 23:00, но ни топливных пятен, ни обломков они не обнаружили.
Утром началась полномасштабная спасательная операция, продлившаяся несколько дней (официально - несколько недель). Сотни военных и гражданских судов и самолётов безуспешно искали пропавших. «Три дня, по шесть часов в день, они бороздили всё побережье Флориды, ища обломки, но так ничего и не увидели» - так описал поиски один из спасателей Фрэнк Дейли.
Часть III. Случилось чего?
Чарльз Тейлор в 1941 году
Следователи ВМС США признали виновным Тейлора, приписав ему психологические проблемы (адекватных-то объяснений поведения лётчиков у них не нашлось). Они решили, что он запаниковал и перепутал архипелаг Флорида-Кис с багамским островом Уолкерс-Ки, поэтому, якобы, направил Звено на северо-восток, полагая, что достигнет побережья Флориды, но на деле взял курс в сторону Атлантики. Происшествие с «Дамбо» объясняли взрывом паров бензина. По версии следствия, подобные аварии на «Маринерах» уже случались и были не самым редким явлением (интересная особенность эксплуатации). Эти выводы были очень и очень спорными. Попробуем разобраться.
И для начала - экскурс в местную географию и тонкости английского языка. Островов Ки в Саргассовом море оказывается великое множество (Каких их только нет! Вбейте в поиске гугл-карт Cays Islands и сами запутаетесь). Во множественном числе они звучат как Cays, что созвучно с Florida Keys. Но вот, незадача: Флорида-Кис находятся далековато от базы, а ещё имеют довольно узнаваемый с воздуха вид. Вдобавок, в 1945 году там был ещё и значимый ориентир в виде аэродрома. Мог ли опытный Тейлор, а с ним ещё 13 человек (в том числе два более опытных офицера) перепутать острова? Сомнительно, но окэй.
Теперь к вопросу о ментальном здоровье Тейлора и его профпригодности. Первоначальные выводы были основаны на показаниях сослуживцев о склонности лейтенанта к «интуитивному пилотированию». Вскрылись внезапно факты выполнения им посадки на воду из-за выработки топлива. Забегая вперед: мать Тейлора добилась полного оправдания сына в 1947 году, в связи с чем вывод комиссии изменили на «причина неизвестна». Происшествие объяснили крайне неблагоприятным стечением обстоятельств на фоне отказа навигационной аппаратуры.
Мне видится, что ментальных проблем у Тейлора не было. Объясню. Незадолго до этого закончилась Вторая мировая война и демобилизованные пилоты искали работу. Их было много и военные кадровики могли выбирать из большого количества опытных и лётчиков. Кто же тогда в здравом уме решит оставить на службе несостоятельного, психически неуравновешенного инструктора со склонностью топить самолёты и летать по интуиции?
Теперь о том, как я вижу ситуацию в небе.
Потеря ориентировки над однообразным ландшафтом в непогоду и в темноте была бы обычным делом, если бы не навигационные системы. Скорее всего, в условиях штормовой ночи, именно отказ приборов запустил цепь трагичных событий. Следуя неправильному курсу, Звено летело в сторону Атлантики, выработало топливо, а после приводнилось и затонуло. Вроде бы всё складно и уважаемые читатели могут задать справедливый вопрос: а что тогда такого таинственного в этой истории?
В вопросах, на которые нет ответов, даже спустя 80 лет.
Вопрос 1. Как объяснить слепую покорность Тейлору тринадцати других членов Звена 19? Почему пять офицеров, двое из которых (капитаны Пауэрс и Стивенс) были старше его по званию, не согласовали порядок действий в критический момент? Кстати, на двух машинах были опытные и квалифицированные штурманы. Единственное возможное объяснение: у всех машин навигационные приборы показывали разные курсы, а офицеры ориентировались по одному из них. Крайне маловероятно, но возможно.
Вопрос 2. Почему спасательные самолёты подняли в воздух в последний момент? Почему после потери одного из них не направили на поиски другие? Если дело в непогоде, то почему «Дамбо» № 32 не вернулся на базу?
Вопрос 3. На чём основан вывод о взрывоопасности «Маринеров»? Вашему автору, как и другим исследователям катастрофы, не удалось найти ни одного подтверждающего факта. Есть странный аргумент: среди лётчиков «Маринер» имел прозвище «летающая канистра». Те, кто любит авиацию, либо имеет доступ в Интернет, могут узнать, что название это закрепилось по другой причине: топливные баки Martin PBM Mariner были огромны. По факту же «Маринеры» оснащались полуавтоматическими системами пожаротушения. Стали бы вооружённые силы зарождавшейся сверхдержавы держать их в строю и использовать ещё много лет (например, в Корейской войне)? Сомнений нет (лично у меня): Martin PBM Mariner был надёжным самолётом.
Вопрос 4. Обычно в ходе спасательных работ находятся хотя бы какие-то материальные следы (масляные пятна, лёгкие обломки, всплывающие тела и т.д.). В нашем случае – ничего. Аварийное приводнение «Эвенджеров» требовало обязательного открытия фонарей кабин. Какова вероятность того, что все 14 членов Звена 19 покинули самолёты без спасательных жилетов, зная о предстоящей посадке на воду? Кроме того, «Эвенджеры» имели интересную систему: при неудачном приводнении и разрушении фюзеляжа крепления самолёта разламывались так, что из него появлялась надувная лодка. Ну хотя бы на одном из пяти.
Тот же вопрос актуален в отношении «Маринера», который, кстати, пропал совсем рядом с берегом. Рассмотрим три варианта его гибели.
Вариант первый: самолёт взорвался в воздухе. В этом случае дюралевые элементы сохраняли бы плавучесть на воде долгое время.
Вариант второй: самолёт не взорвался, а потерпел крушение. Неужели никто из экипажа не постарался покинуть самолёт на парашюте? Тогда кроме обломков, нашли бы очень заметные парашюты.
Вариант третий: самолёт летел так низко, что ударился об воду и разрушился. А вот тут бы сработала та же самая система выброса лодки, что и на «Эвенджерах».
А еще все эти варианты предполагают пятно топлива на воде, которое тоже не нашли.
В общем: ничего не понятно, но очень интересно.
Кому лень искать спасательную лодку, то она под номером 54
Часть IV. Послесловие
Находка
Во время войны приводнения были частым явлением
В 1991 году судно Deep Sea искало драгоценности вдоль побережья Флориды. В 10 милях от аэродрома Форт-Лодердейл на глубине 110 метров им были обнаружены пять «Эвенджеров». Четыре из них лежали в строгом геометрическом порядке, а пятый (якобы FT-28) был найден в миле от них. Американские власти в судебном порядке запретили Deep Sea проводить дальнейшие исследования и направили собственную экспедицию, сняв попутно документальный фильм (его большую часть засекретили). Широкой публике показали две машины и не дали однозначного ответа насчёт Звена 19.
Во-первых, найденный самолёт с номером FT-28 мог быть совсем другой машиной, взорвавшейся в этом районе задолго до событий декабря 1945 года (справедливости ради, характер повреждений обнаруженного самолёта свидетельствовал об отсутствии взрыва).
Во-вторых, никто не стал поднимать ни самолёты ни их конструктивные элементы с серийными номерами.
В-третьих, найденное звено оказалось очень близко к базе, а ведь связь с Тейлором и его подопечными слабела и слабела.
Единственная более-менее разумная теория, описывающая находку, гласит, что эти самолеты - мишени для бомбометания в очень прозрачных водах. Но мне это кажется неправдоподобным.
Бермудский треугольник
Вдруг кто не знает, где он
Исчезновение Звена 19 считается самым известным происшествием в Бермудском треугольнике. Любители фантастики уцепились за слова пилотов о том, что море не такое как обычно, наличии некой белой дымки, мешавшей определить направление. Нашлись, кстати, квалифицированные™️ уфологи, безапелляционно утверждавшие, что Бермудский треугольник для иноземных цивилизаций является местом для проведения экспериментов по изменению пространства и времени или похищения людей (Логично же, что нападать на боевые самолёты интереснее, чем на фермеров. С другой стороны, торпедоносец более выгодный трофей, чем корова и бонус в виде возможности порисовать на полях). В любом случае, спекуляции вокруг Бермудского треугольника (кстати термин появился только в 60-х годах XX века) - выдумки, не основанные на фактах. Нет там ничего сверхъестественного: большинство происшествий имеют логичные объяснения, а официальные данные подтверждают, что частота инцидентов там такая же как и везде в мире.
Мститель
Этот 113-ый номер из 82-й торпедоносной эскадрильи с авианосца «Беннингтон». Пилот дотянул до корабля, но совершил посадку на воду. Весь экипаж был спасён.
В детстве ваш автор увлекся стендовым моделизмом и с тех пор очень сильно любит авиацию. Кому интересно – вот мой самый первый лонгрид, он как раз про небо. Отчётливо помню, что первой моделью для меня стал Grumman TBF Avenger. С тех пор он является одним из моих самых любимых самолётов. Не буду говорить о его ТТХ, а расскажу несколько интересных фактов про этого красавца.
Его боевое крещение обернулось трагедией: во время битвы за Мидуэй из шести вылетевших торпедоносцев вернулся только один:
«Экипажи авианосцев с волнением наблюдали, как «Зеро» методично делали заходы на «Эвенджеры». Каждый сбитый американский самолет сопровождался на «Акаги» бурей оваций. Это очень напоминало театральную постановку, участники которой демонстрируют своё великолепное мастерство зрителям, — такое чувство было у многих. Ни один «Эвенджер» не смог выйти в точку сброса торпед, а пять из шести были сбиты — это ясно было видно с авианосцев» У. Лорд
Несмотря на это, руководство ВВС решило использовать его дальше. В итоге «Эвенджер» стал самым эффективным воздушным охотником на подводные лодки и корабли японцев и самым распространённым торпедоносцем Второй мировой. Особенно «Мстители» отличились в боях с легендарными линкорами «Ямато» и «Мусаси» (спойлер: оба затонули).
Именно на «Эвенджере» прошёл свой боевой путь будущий президент США Джордж Буш-старший. В сентябре 1944 года он попал под плотный зенитный огонь и был подбит. Молодой пилот, управляя горящим самолётом, выполнил задание: сбросил бомбы. TBF был очень крепкой машиной и протянул так долго, что лётчик ушёл из под огня противника. Но всё же самолёт сгорел, экипаж катапультировался. Так сложилось, что единственным выжившим был Буш. Четыре часа американские истребители охраняли его надувной плот, после чего его подобрала подводная лодка. Вместе с ней он провёл несколько месяцев, спасая других лётчиков в водах Тихого океана.
После войны «Мстители» вместе со своими пилотами ушли на «гражданку». Из переделывали в пожарные самолеты, использовали в сельском хозяйстве, а сейчас многие из них украшают военные музеи. «Эвенджер» заслуженно стал легендой мировой авиации.
На этом всё!
Всем добра и хорошего настроения!
P.S. У меня есть телеграм-канал «И ты, Брют?». Там, кроме тех же самых лонгридов, регулярно пишу мини-посты, иногда пилю мемчики, всякие интересные штуковины. Всем новым подписчикам буду рад! В том числе и на других платформах:
Это третья часть серии статей о первых реактивных пассажирских самолетах Комета 1. Предыдущая здесь
Реклама Кометы
Что случилось небе над Эльбой?
В воскресенье, 10 января 1954 года, Comet 1 G-ALYP (позывной “Yoke Piter”) британской авиакомпании "BOAC" выполнял рейс из Сингапура в Лондон. После дозаправки в Риме, под командованием капитана Алана Гибсона Йок Питер взлетел в 09:31 по Гринвичу и взял курс на Хитроу. На борту было 35 человек — 29 пассажиров и 6 членов экипажа.
Утро было типичным для Средиземноморья, с солнечной погодой и умеренной турбулентностью. Йок Питер быстро набирал крейсерскую высоту в 10 100 метров. Полет продолжался на северо-запад вдоль побережья Италии. С борта были отправлены семь радиопередач, включая два сообщения о местоположении.
Тот самый борт
В 09:34 Йок Питер сообщил о прохождении радиомаяка Остии на побережье. Проходя в 09:42 точку Чивитавеккья, самолет сообщил о высоте 5700 метров. В 09:50 Йок Питер сообщил о прохождении радиомаяка Орбетелло на высоте 7920 метров. Затем самолет взял курс к острову Эльба, оставив позади побережье материковой Италии.
Во время полета экипаж Кометы поддерживал связь с капитаном самолета Argonaut C-4. "Аргонавт" вылетел за 10 минут до Йок Питера, но перед этим запросил информацию о высоте облаков. Комета должна была обогнать Аргонавта по пути следования и прибыть в Лондон на два часа раньше.
Argonaut C-4
Капитан Аргонавта Дж. Джонсон отметил, что нижняя кромка облачности находится на 2700 метрах, и передал по радио Йок Питеру запрос о высоте верхней кромки. В 09:52 Комета передала запрошенную информацию, но ответа от Аргонавта не последовало. Йок Питер предпринял еще одну попытку связаться:
"Джордж, привет от Джорджа Йок Питер, ты получил мой...?"
На этом сообщение прервалось. И оно оказалось последним с борта. Комета, предположительно на высоте между 8200 и 10100 метров, внезапно разрушилась и разлетелась на тысячи фрагментов. Все, кто был на борту — погибли.
Рыбак с острова Эльба, Джованни ди Марко, находившийся в море со своим партнёром, когда произошла катастрофа, был первым, кто сообщил карабинерам в Порто-Феррахо об авиакатастрофе. Двое мужчин ловили рыбу к югу от острова, когда услышали невидимый из-за облаков гул самолета у себя над головами. Послышались три взрыва, последовавших один за другим, затем наступила тишина. Внезапно, в нескольких милях от себя ди Марко
"увидел как из облаков вырвался серебристый предмет. От него пошел дым. Он упал в море. Поднялось огромное облако воды"
Рыбаки бросились на место происшествия, но ничего не смогли сделать. Они подняли несколько тел, плававших в воде, затем вернулись на Эльбу, чтобы поднять тревогу.
В горах к северо-востоку от Эльбы фермер, который практиковался в стрельбе, сообщил что находился на небольшом холме. Он сообщил комиссии, что
"внезапно услышал ревущий шум и отчетливо заметил в том направлении, откуда доносился шум, два обломка самолета. Те, что поменьше, охваченные пламенем, падали в море почти параллельно".
Еще несколько свидетелей дали схожие показания.
Деревянная модель Кометы, изображающая схему разрушения самолёта
Итальянцы, к их чести, быстро начали спасательную операцию. Но она оказалась безуспешной, выживших найти не удалось. Было поднято пятнадцать тел. К вечеру были найдены несколько подушек для сидений, разбросанные личные вещи, несколько почтовых пакетов и небольшие фрагменты.
Реакция в Британии и приостановка полетов
Новость о катастрофе потрясла британскую общественность. Прекрасная, революционно новая Комета, летевшая к мировому успеху, теперь оказалась ни на что негодным гадким утенком. Огромный рынок ускользал из рук британцев. Ни одна другая страна, включая США, не была в состоянии построить еще один реактивный лайнер, однако у потенциальных заказчиков начали возникать сомнения по поводу машины de Havilland.
На следующий день, 11 января, BOAC сделала следующее заявление:
«В целях предосторожности пассажирские перевозки Comet временно приостанавливаются, чтобы обеспечить возможность тщательного и неспешного технического осмотра каждого воздушного судна из парка Comet в лондонском аэропорту. Сэр Майлз Томас (председатель BOAC) решил посвятить себя почти исключительно исследованию катастрофы с кометой вместе с сэром Джеффри де Хэвиллендом и высшими представителями британской власти. Его решение основано на желании сохранить доброе имя Comet».
Сертификат летной годности остался в силе и решение о приостановке полетов было полностью добровольным. Со смесью страха и надежды было выдвинуто предположение о саботаже. Боевики как в Бейруте, так и в Риме, безусловно были способны разместить взрывчатку на борту самолета. Сэр Майлз заявил, что:
«нельзя упускать из виду возможность диверсии. В пункты, расположенные вдоль маршрута на Восток, направляются специалисты по вопросам безопасности».
Салон Кометы
Расследование и поиски
Итальянская комиссия, специально созданная для изучения обстоятельств катастрофы, через несколько дней после трагедии приняла мудрое решение передать расследование Великобритании. ARB (Авиарегистр) сформировал комиссию под руководством К. Абелла, заместителя директора BOAC по эксплуатации, для выяснения причин аварии и выработки рекомендаций по модификации самолета. Это первая комиссия по расследованию катастрофы тяжелого пассажирского самолета, состоявшая исключительно из профессионалов, знакомых с этой машиной. К расследованию был привлечен также RAE (Королевский Авиационный Испытательный Центр). Команде прочнистов было поручено исследовать фрагменты, полученные из Италии.
В числе версий были флаттер (опасное явление, когда части самолёта, например, крылья или рулевые поверхности, начинают сильно вибрировать и колебаться из-за потока воздуха), неисправность гидравлики, потеря управляемости и катастрофический отказ двигателя. Были проведены аналогии между авариями в Калькутте и над Эльбой, в надежде найти общую причину. Оба самолета разрушились в полете и упали, охваченные пламенем. Однако инцидент в Калькутте произошел на высоте около 3000 метров во время сильной грозы. А на Эльбе самолет развалился на части на высоте около 8300 метров в условиях, которые возможно не были связаны с воздушной турбулентностью.
Тем временем в Италии патологоанатомы провели вскрытие тел, найденных на месте крушения. Пожар в салоне в результате взрыва бомбы или разрушения двигателя мог привести к серьезным ожогам пассажиров. Но выводы, сделанные итальянскими медицинскими экспертами, опровергли версии о теракте или катастрофическом отказе двигателя. Врачи совершенно убедительно доказали, что все ожоги произошли уже после наступления смерти. А прижизненные травмы свидетельствовали о том, что люди подверглись воздействию взрывной декомпрессии. Смерть пассажиров наступила в результате того, что их сильно швырнуло, вероятно вперед и вверх, на элементы фюзеляжа.
Однако британская комиссия посчитала отчет итальянских патологоанатомов ошибочным, так как он предполагал катастрофическое разрушение фюзеляжа. Однако с момента постройки самолет налетал всего 3681 час, а его фюзеляж и крылья были подвергнуты тщательным испытаниям перед началом эксплуатации. Салон самолета был сконструирован таким образом, чтобы выдерживать давление, в два с половиной раза превышающее нормальное. Более ранние объёмные испытания показали, что герметичная обшивка фюзеляжа разрушалась в районе угла иллюминатора, но разрушение происходило только при многократных значительных нагрузках. Усталость металла снизила бы прочность, но вряд ли это могло проявиться на ранних этапах эксплуатации самолета.
Комета. Реклама
У берегов южной Эльбы королевские военно-морские силы продолжали поиски обломков лайнера. Для выполнения этой задачи была собрана внушительная флотилия судов. Используя захваты, подъемники, подводные кинокамеры и, впервые, подводные телекамеры, спасатели в течение нескольких недель искали фрагменты на большой глубине. Но успех был ограниченным. Обломки лежали на морском дне на глубине от 135 до 180 метров и были разбросаны на большой площади.
Начальник порта Порто-Феррахо, опросив свидетелей на Эльбе, Пиароссе, Монте-Кристо и материке, пришел к выводу, что обломки Кометы могли разлететься по площади в сто квадратных миль. Собрать их все казалось безнадежной задачей. Однако по счастливой случайности фотография, сделанная с воздуха сразу после катастрофы, помогла сузить зону поисков. Экипаж самолета компании "Skyways", направлявшегося на Ближний Восток, сфотографировал рыбацкие лодки, поднимающие тела из воды. На фотографию также попала часть побережья острова Эльба, что позволило приблизительно определить местоположение обломков.
Шторма, бушевавшие в этом районе, затрудняли поиск, а поднятый со дна ил сделал телекамеры бесполезными. Для поиска обломков использовалась эхолоты Asdic противолодочного фрегата, в то время как траулеры обследовали морское дно, а другие суда отмечали буями уже обследованные участки.
В середине февраля, чуть более чем через месяц после трагедии, Asdic обнаружил несколько крупных фрагментов. Наконец, телекамеры заметили детали. В конце февраля - начале марта были извлечены первые крупные фрагменты Йок Питера. БОльшая часть хвостовой части самолета была поднята на поверхность с помощью большого зубчатого грейфера Sea Salvor.
Начиналась монотонная работа по сборке и анализу поднятых обломков. Вскоре был найден большой фрагмент задней части фюзеляжа и хвостового оперения. Также были обнаружены несколько сидений, туалеты и бар с нетронутыми бутылками. Дальнейшие штормы загнали большую часть спасательного флота в гавань. 15 марта, во время затишья водолаз, спущенный в смотровую камеру, заметил то, что оказалось задним лонжероном центроплана. Он лежал всего в полумиле от уже извлеченной хвостовой части. При длине 60 футов и ширине 2 фута это был самый большой извлеченный фрагмент. Рядом с передним лонжероном также были обнаружены два двигателя и центроплан. Позже на поверхность подняли два других двигателя и шасси. Результаты оказались лучше, чем ожидалось. Но большую часть кометы ещё предстояло обнаружить.
Расследование и выводы комиссии
В Англии за девять недель, прошедших с момента катастрофы, тщательные исследования выведенных из эксплуатации Комет не дали ответа на вопрос что же случилось. Были рассмотрены все возможные причины катастрофы и ещё раз проанализированы все аварии. К единому мнению по поводу случившегося прийти не удалось. В итоге был сделан вывод о том, что катастрофа могла стать результатом действия целого ряда факторов.
В конце концов комиссия по расследованию под председательством Абелла рекомендовала внести в общей сложности 50 изменений в конструкцию лайнера, что вскоре было выполнено. Главным изменением стала установка бронированной обшивки вокруг двигателей. В этом случае можно было бы надёжно локализовать любое катастрофическое разрушение двигателя и предотвратить попадание лопаток турбины в топливные баки или салон. В то время казалось, что дальнейшие исследования больше ничего не дадут и удерживать Кометы на земле казалось бессмысленным.
Двигатель Кометы, рекламная брошюра
Комиссия Абелла, по согласованию с Авиарегистром (ARB) и Советом по безопасности полетов (ASB) сочла излишним откладывать возвращение самолета в эксплуатацию до публикации официального отчета. Авиакомпания "BOAC" из-за добровольного прекращения эксплуатации Комет теряла 50000 фунтов стерлингов в неделю, поэтому не хотела оставлять самолет на земле без необходимости.
23 марта 1954 года, через 10 недель после трагедии, с согласия Министра транспорта эксплуатация Комет возобновилась. Убытки BOAC от приостановления эксплуатации составили полмиллиона фунтов (£22,6 миллиона в деньгах 2025 года). Общественное мнение было убеждено, что истинной причиной был саботаж. Несколько ведущих газет услужливо нашли в материалах комиссии Абелла русский след.
Встреча Кометы
Уверенность в надежности самолета не была подорвана катастрофой. Первый после возобновления эксплуатации рейс направился в Йоханнесбург, не добрав до полной загрузки всего двух пассажиров. В течение двух недель полеты Comet продолжались без сбоев, и решение о возобновлении полетов казалось обоснованным. Доверие BOAC и его конкурентов к самолёту казалось оправданным. Конкурент авиакомпании на маршруте Лондон - Йоханнесбург, авиакомпания "South African Airways" взяла в лизинг Comet 1 для выполнения полетов под своим кодом.
При этом поиски фрагментов Йок Питера у острова Эльба продолжались со все возрастающим успехом. 4 апреля обнаружили значительную часть передней части фюзеляжа, от стыка кромки крыла до обтекателя, включая всю кабину пилотов. Это была важная находка. Именно расследование данной катастрофы в итоге прольёт свет на недостатки лайнера, погубившие множество людей.
Но это будет позже. А пока Кометы продолжают бороздить небо и пассажиры даже не догадываются, на какой бомбе замедленного действия они летают. Об очередной катастрофе Кометы и работе комиссии, докопавшейся в итоге до истины, читайте в следующей статьестатье.
Это вторая часть истории первого пассажирского реактивного самолёта Comet 1. Первая здесь.
Комета
Первые происшествия
Выпущенный самолет пользовался огромной популярностью. Но триумф вскоре был омрачен рядом происшествий. 26 октября 1952 года, менее чем через шесть месяцев после открытия сообщения, был потерян первый борт. Рейс BOAC, возвращавшийся из Йоханнесбурга в Лондон, разбился при взлете с 33 пассажирами на борту в римском аэропорту Чампино.
Дождливым вечером самолет тряхнуло при взлете, и капитан с некоторым опозданием принял решение его прервать. Самолет выкатился за пределы ВПП и ударился о земляную насыпь, из-за чего у него оторвалось шасси. К счастью, разбитый самолет не загорелся, и все были благополучно эвакуированы. Выяснилось, что причиной аварии стала ошибка пилотировавшего летчика, который был списан с Комет, понижен в должности и переведен на грузовые перевозки на самолетах York. КВС в конечном итоге был полностью оправдан.
На месте аварии
На месте аварии
Затем, в январе 1953 года, в Энтеббе (Уганда) произошла авария при посадке, когда Комета выкатилась за пределы ВПП, убив одного сотрудника наземных служб. Так был открыт счёт её жертв.
3 марта того же года еще одна Комета потерпела крушение при взлете, на этот раз в Карачи. Самолет "Императрица Гавайев" направлялся перегоночным рейсом в Сидней, для полетов на новом тихоокеанском маршруте. В предрассветных сумерках лайнер не смог подняться в воздух, пробил забор, врезался в высокую насыпь и загорелся. Совершенно новая Комета была полностью уничтожена, а экипаж из пяти человек и шесть техников погибли. И снова причиной стала ошибка пилота: у КВС был небольшой опыт пилотирования реактивных самолётов и полетов в жарком климате. После крушения Canadian Pacific отменила свои заказы на два самолета.
Три Кометы
Выявленные недостатки
Эти две аварии, а также ряд других связанных с ними инцидентов, указывали на то, что проблемы крылись не только в ошибках экипажа. Например, было известно, что если нос Кометы слишком быстро задрать при взлете, то крыло, из-за его стреловидности, может потерять подъемную силу еще до того, как самолет оторвется от земли.
Кроме того, система управления на ранних Кометах не способствовала точности маневра. Прямое физическое перемещение рулей управления на реактивных пассажирских самолетах не под силу человеку, и органы управления Comet имели гидравлические усилители. Чтобы преодолеть отсутствие ощущения аэродинамических нагрузок на органы управления, на Comet 1 была внедрена искусственная подпружиненная система «feel». Усилие, ощущаемое пилотом на подпружиненной стойке управления, зависело исключительно от положения стойки, а не от скорости полета.
При взлете было слишком легко резко набрать высоту, а ночью определить правильное положение носа было сложно. В более поздних моделях Comet было внедрено так называемое чувство Q, при котором усилие, передаваемое на штурвал, зависело как от угла отклонения штурвальной стойки, так и от скорости самолета относительно воздуха. Передние кромки крыла также были модифицированы для устранения проблемы сваливания.
Кабина пилотов
Сквозь шторм: катастрофа в Индии
2 мая 1953 года, в первую годовщину начала полетов коммерческих реактивных самолетов, произошла крупная катастрофа Кометы, унесшая жизни 43 человек. Комета G-ALYV (“Yoke Victor”) авиакомпании BOAC, следовавшая из Сингапура в Лондон под командованием капитана М. Хэддона, потерпела крушение во время полета по пути в Дели из-за сильного тропического шторма. В шести минутах полета от калькуттского аэропорта Дум-Дум, достигнув высоты около 3000 метров, Йок Виктор передал по радио сообщение "набор высоты продолжаю" после чего связь с ним прервалась.
Очевидцы из деревни Джугалгари, расположенной в 30 милях к северо-западу от Калькутты, сообщили, что "ураган сбил самолет". Они рассказали, что видели красную вспышку в небе, когда самолет загорелся во время сильной грозы. Лайнер стремительно летел к земле, вспыхивая и взрываясь, пролетая низко над деревьями, прежде чем рухнуть. Индийское расследование установило, что катастрофа началась с разрушения лонжерона левого элерона, за которым последовало отделение левой консоли крыла по нервюре №7, что привело к потере управления.
Тот самый борт
Было отмечено, что в ходе разработки и испытаний крыла на усталость металла, крыло разрушалось в том же месте. По результатам в конструкцию были внесены изменения. Усиление конструкции крыла не было достаточным для выдерживания чрезмерных нагрузок на пикировании, но было достаточным для многолетней эксплуатации на обычных для транспортной авиации режимах.
Индийская комиссия пришла к следующему выводу: «Вполне вероятно, что пилот, привыкший к своеобразному "ощущению" органов управления во время маневров, перегрузил самолет настолько, что это привело к увеличению расчетных нагрузок на самолет. В этом отношении любая модификация, предусматривающая включение обратной связи в систему управления рулем высоты, будет являться определенным улучшением»
Комиссия не рассматривала вероятность того, что элерон мог разрушиться из-за преждевременной усталости металла. Индийское расследование возложило часть вины на неблагоприятные погодные условия, как способствовавшие поломке элерона. Собранные фрагменты были отправлены в Королевский Авиационный Испытательный Центр (RAE) в Фарнборо, для исследований. Но вывод комиссии о недостатках в системе управления не позволил специалистам RAE сосредоточится на версии об усталости металла. Кроме того, в Фарнборо было отправлено лишь небольшое количество фрагментов. Как выяснилось, основную их часть растащили местные жители.
На месте аварии
После катастрофы в Энтеббе ARB (Авиарегистр) призвал к проведению более жестких статических нагрузочных испытаний гражданских самолетов по технологии и стандартам, принятым в королевских ВВС. Производитель самолета - компания De Havilland - провела дополнительные испытания отдельных секций фюзеляжа на усталостную нагрузку, значительно превышающую требования ARB, с целью определения безопасного срока службы Comet.
Испытания закончились осенью 1953 года. Было установлено, что обшивка фюзеляжа претерпевает усталостное разрушение в углу иллюминаторов после многократного приложения нагрузок, превышавших 4g. Испытания, однако, были признаны настолько экстремальными, что исследователи сочли невероятным, что такие усталостные трещины могли возникнуть в течение обычного срока службы самолета.
Место штурмана
Следующий год показал, что ученые трагически ошибались. Де Хэвилленд и BOAC, которые были глубоко обеспокоены ударами по репутации Кометы, выступили с совместным заявлением. Но до более тщательного изучения инцидента с «Калькуттской кометой» можно было только строить теории о причинах её разрушения. Кометы продолжали летать.
Однако вскоре потерпел крушение еще один самолет. Французская Комета разрушилась, когда выкатилась за пределы ВПП в Дакаре. В результате число серьезных аварий достигло пяти за 18 месяцев, прошедших с начала коммерческой эксплуатации Comet.
Ну а дальнейшие события вообще поставили будущее Комет под сомнение. Но об этом - в следующей статье.
Завершено расследование уголовного дела в отношении пилота вертолета, чьи действия привели к авиационному происшествию. Мужчина обвиняется в совершении преступления, предусмотренного ч. 1.1 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека либо причинение крупного ущерба).
12.06.2024, в 19:15 местного времени (14:15 UTC)1, днем, при выполнении «обзорного» полета над рекой Билимбаевка (Свердловская область, г. о. Первоуральск, п. Билимбай) произошло АП с вертолетом R44 II RA-07358. На борту ВС находились КВС и пассажир (граждане России). В результате АП КВС и пассажир получили серьезные телесные повреждения, ВС существенно повреждено.
КВС при планировании полетов в воздушном пространстве класса G, в нарушение требований п. 124 ФП ИВП, уведомление на ИВП не подавал и выполнял полеты в воздушном пространстве класса G без уведомления органов обслуживания воздушного движения что, в соответствии п. 172 ФП ИВП, является нарушением порядка использования воздушного пространства..
Достоверно установить порядок проведения предполетной подготовки КВС и ВС не представляется возможным. История полета приводится из объяснений КВС и очевидцев. Перед полетом КВС самостоятельно оценил метеоусловия.
Сведения о личном составе
Согласно объяснениям КВС: «управлению вертолетом обучился самостоятельно на компьютерном симуляторе, с инструктором не занимался, документов на летную эксплуатацию не получал, с 2017 г. имею опыт управления вертолетом R44 II, практиковался самостоятельно». КВС профессиональную подготовку установленным порядком не проходил, соответствующего свидетельства специалиста авиационного персонала, выданного уполномоченным органом в области гражданской авиации, не имел.
При осмотре клиноременной передачи установлено, что два первых по полету ремня смещены на один паз шкива вперед, третий ремень разрушен.
Повреждения клиноременной передачи
На подшипниках МСХ обнаружены посторонние частицы.
Наличие посторонних частиц в подшипнике МСХ
На роликах МСХ также имеются механические повреждения в виде деформации и вырывов. Комиссия также установила, что на подшипниках МСХ имеются коррозионные повреждения, полученные в нерабочем состоянии, что может свидетельствовать о нарушении правил хранения вертолета.
Согласно записям, в формуляре вертолета, последние работы на МСХ выполнялись 13.09.2012 специалистами компании Aircraft maintenance service в Федеративной Республике Германии.
Техническое обслуживание вертолета, после его сборки в Российской Федерации, выполнялось КВС самостоятельно.
КВС выполнял функции специалиста по техническому обслуживанию гражданского воздушного судна без прохождения подготовки.
Заключение Причиной авиационного происшествия с вертолетом R44 II RA-07358 явился отказ трансмиссии, приведший к нарушению передачи мощности от двигателя на НВ и РВ, снижению вертолета и последующему столкновению его с деревьями и земной поверхностью. Отказ трансмиссии обусловлен нарушением в работе муфты свободного хода в результате выработки вала трансмиссии в зоне контакта с роликами муфты из-за попадания постороннего предмета. Наиболее вероятно, попадание постороннего предмета обусловлено недостатками в техническом обслуживании вертолета лицом, не имеющим соответствующей подготовки.
Ну что, народ, техногенка? Сегодня я хочу поведать Вам о том, как советский лётчик протаранил жилой дом, чтобы свершить жуткую и глупую месть, а по итогу лишь забрал множество невинных жизней. Эта история о ревности, страхе, гневе и безмерной гордыне, приведших к большой трагедии.
Владимир Фёдорович Серков появился на свет 25 июля 1953 года в славном городе Новосибирске. Мальчик с детства начал мечтать о том, как он вырастет и станет пилотом, чтобы иметь возможность бороздить бескрайние просторы воздушного пространства. Именно поэтому, когда школьные годы подошли к концу, вопрос выбора образовательного учреждения для дальнейшей учёбы даже не стоял. Владимир решил связать жизнь с гражданской авиацией, а потому поступил в Бугурусланское лётное училище гражданской авиации имени Героя Советского Союза П. Ф. Еромасова, расположенное в Оренбургской области.
Во время обучения в ВУЗе, дававшееся Серкову очень легко, он познакомился с девушкой по имени Татьяна, в которую сразу влюбился. Отношения пары развивались очень стремительно, молодые люди даже начали думать о свадьбе и казалось, что ничто и никогда не сможет разлучить влюблённых. Только подумайте, Татьяна не бросила Владимира даже после произошедшего в 1971 году инцидента – у внешне здорового, молодого и крепкого парня внезапно случился приступ эпилепсии, во время которого он упал и сильно ударился головой.
Памятник возле училища. Знаменитый Ан-2
Естественно, Серков сильно переживал – ещё бы, ведь с эпилепсией в лётчики не берут, да и кому нужен мужчина с таким заболеванием? Впрочем, его возлюбленную это не испугало, а потому она пообещала, что всегда будет с Владимиром и никогда никому не расскажет о его недуге. Это так поразило молодого человека, что сразу после выпуска из училища в 1972 году он сделал Татьяне предложение руки и сердца. Она сказала: «Да».
Вскоре после состоявшегося торжества новообразовавшаяся ячейка Советского общества возвращается в родной для них Новосиб, где в 1973 году Владимир устраивается на работу в 116-й лётный отряд Новосибирского ОАО, сразу на должность второго пилота. Молодая семья уже ждёт пополнение, но это ни капли не пугает супружескую пару, ведь даже когда малыш родится и подрастёт, его можно будет периодически оставлять бабушке, живущей в самом густонаселённом Ленинском районе НСК, расположенном на левом берегу Оби. В панельном доме, построенном между улицами Станиславского и Степной. Доме, по адресу Степная 43/1.
Аэродром Северный и стоящие на летном поле самолёты Ан-2
Казалось бы – живи и радуйся, но вот незадача, в 1974 году происходит ещё один инцидент. Во время семейного отдыха на природе, Владимир решил подурачиться и залез на дерево, пока жена держала на руках его маленького сына Рому. Увы и ах - хилая ветка не выдержала веса взрослого мужчины и сломалась пополам, а потому молодой пилот стремительно спикировал на землю, сильно ударившись головой. Вот с тех пор Серкова как будто подменили. Он стал подозрительным, ревновал свою жену к каждому столбу, жаловался на постоянные головные боли и внутричерепное давление.
ЧСХ, к врачу Владимир не пошёл, испугавшись того, что его отстранят от работы. Впрочем, домочадцам от этого было не легче, ведь вскоре молодой мужчина начал много пить, устраивал скандалы, бил свою жену и даже несколько раз резал себе руки, демонстративно пытаясь свести счёты с жизнью, как бы в назидание всем. Однако всё это не было известно его начальству, ведь на работе пилот всегда выполнял нужные задачи, за что в 1975 году удостоился гордого звания КВС (командир воздушного судна) самолёта АН-2, который в народе называли «Кукурузником» или «Аннушкой».
Несмотря на повышение по службе и наполеоновские планы по переводу куда-нибудь на «Крайний Север», поведение Владимира не становилось лучше. Семейные ссоры, возникавшие из-за всякой ерунды, стали происходить каждый день, а потому Татьяна решила на время переехать жить в отчий дом. Тот самый, который я упоминал ранее. Владимир не видел в этом ничего страшного – милые бранятся, только тешатся. А потому, когда в 1976 году пилот вернулся из Барабинска, где находился в очередной командировке, он обомлел, застав любимую супругу в объятиях мужчины в милицейской форме.
Разъярённый Серков устроил семейную сцену прямо на улице, а в конце завязавшейся потасовки даже ударил жену по лицу. Это стало последней каплей, а потому женщина заявила, что подаст на развод и заберёт с собой сына, которого будет воспитывать его новоиспечённый отчим. Неизвестно, что ударило по Владимиру сильнее – возможная потеря Ромы или то, что из-за развода может сорваться его перевод «на Севера», но уже в тот момент в его голове начал зреть хитроумный план мести «неверной жене», каковой он считал Татьяну. Закончив выяснять отношения, Владимир развернулся и небрежно кинул супруге:
«Ну, ждите меня ещё, скоро прилечу. На крылышках».
Несмотря на все уговоры лётчика, Татьяна отказывалась повременить с разводом до того момента, как долгожданный перевод состоится. Владимир божился, что как только документы будут у него на руках, он даст жене хоть 200 разводов, но супруга ему не верила, ведь считала, что это обычная форма манипуляции. Мол, сейчас она остынет, а мужчина этим воспользуется и вновь завоюет её сердце.
20 сентября 1976 года было подано заявление на развод. Первое заседание по этому вопросу было запланировано на 30 число того же месяца. К сожалению, ему будет не суждено состояться, ведь в голове Владимира клокотала ярость. «Не будешь моей, значит не достанешься никому».
Серков во время обучения
В ночь на 26 сентября мужчина пришёл домой к своей матери, где долго сидел с ней на кухне, вспоминая детство. Когда мама ушла в другую комнату, пилот достал из кармана предсмертную записку и спрятал её в шкафчике. В ней он рассказывал о том, что ничего уже нельзя изменить, пытаться восстановить отношения с Татьяной бессмысленно, а жить стало невыносимо тяжело, поэтому он решил умереть и забрать ненавистных ему людей с собой. После этого Серков поцеловал самого близкого ему человека и поехал на аэродром Северный, прибыв на место в 7:15.
Вот как вспоминает то, что произойдёт далее, авиационный техник Владимир Яковенко:
«Серков пришёл на вылет, получил задание, которое подписали. Пришёл с бумагой, техник посмотрел – и спокойно отпустил его к самолёту. Рядом был отдел перевозок. Серков сказал второму пилоту: "Может, груз до Барабинска есть? Сходи узнай". Затем обратился к технику: "Колодки убери. Я сразу мотор прогрею – и мы порулим, как второй пилот вернётся". Техник в кабину не смотрел, конечно – встал у крыла, закрылся от ветра. Самолёт поехал – техник помахал рукой. И всё! Дверь же закрыта была. Ну раз закрыта, наверное, зашёл второй пилот».
Как вскроется позже, пилот подделал лётное задание. Никому не могло прийти в голову, что Владимир решит совершить что-то подобное, потому что все вокруг думали, что в его семье всё замечательно и не за горами перевод на новое место. В 8:06 АН-2 с регистрационным номером СССР-79868 взмыл в воздух. И тут диспетчер заподозрил что-то неладное. Вскоре между ним и Серковым состоялся следующий диалог:
Диспетчерский пункт: «Где вы находитесь?»
Борт 79868 КВС Серков: «Над затоном нахожусь»
Диспетчерский пункт: «Повторите»
Борт 79868 КВС Серков: «Ищите меня по улице Степная дом 43/1, прощайте, моя фамилия Серков».
В это время он уже летел к дому, где, по его мнению, находились его жена, тёща и сын Рома. Серков несколько раз облетел здание по кругу, потому что у него не получалось прицелиться – на пути к окнам квартиры, в которую он планировал влететь, находилось препятствие в виде большого тополя. Прикинув примерную траекторию, в 8:20 Владимир пошёл на таран. В ту самую квартиру, где на момент происшествия никого не было.
Самолёт влетел в лестничный пролёт между 3 и 4 этажами. Пилот погиб на месте. Около 800 литров авиационного топлива расплескалось между этажами. Основной удар пришёлся на квартиру номер 12, куда прилетела большая часть осколков воздушного судна. Шестилетние братья Саша и Олег Тяпкины и их 25-летняя тетя Галина Дегтярева, по роковому стечению обстоятельств находившиеся в той самой квартире, погибли мгновенно. Начался пожар. В доме случилась паника. Вот как вспоминают тот день очевидцы:
«Прошло столько лет, но я до сих пор вспоминаю малыша лет 4-5, которого передавали с верхних этажей. Когда дошли до второго, отец ребёнка пытался сбросить его. Мальчишка отчаянно цеплялся за него. Он не понимал, почему папа пытается сбросить его, и хватался за него изо всех своих небольших сил. Когда он всё-таки упал к нам на байковое одеяло и пополз по нему, я разглядел на его спине жуткие волдыри, вероятно возникшие из-за горевшего топлива. Позже я узнал, что малыш умер в больнице».
Дом заволокло густым чёрным дымом, люди выпрыгивали из окон, получая травмы. Выбежавшие из соседних домов соседи, сразу принесли с собой покрывала и простыни, чтобы те, кто будет прыгать, не разбились об землю. Пожарный расчёт приехал на место трагедии лишь спустя пол часа, ведь диспетчер, принимавший обращения о случившемся, поначалу думал, что его разыгрывают. После того, как открытое горение было ликвидировано, почти всех жильцов дома увезли в больницу, но многих быстро отпустили, ведь полученные травмы были незначительными. Всего по результатам происшествия погибло 3 детей и 3 взрослых. Мама мальчиков, погибших в квартире номер 12, умерла спустя неделю от сердечного приступа.
Но вы же наверняка хотите знать, что было дальше? Ну, уже спустя час радиостанция «Голос Америки» бодро рапортовала в эфире о случившемся ЧП. Что касается Советской прессы, то никакой информации о произошедшем опубликовано не было. Ни в областных газетах, ни в более крупных изданиях. А вот что говорит о последующих днях местный житель Валерий Мельников:
«На другой день место трагедии обнесли забором и всех, кто задерживался возле, забирали в милицию. Замела милиция и меня. Я в то время работал на стройке и возвращался домой поздно вечером. Остановился перед забором в недоумении, тут меня и пригласили в "бобик". В отделении об инциденте не говорили, просто выяснили, что я трезвый, и отпустили. Быстро разобрались в ситуации, даже вернули бутылку вина. Сейчас живу в том же доме, из окна моей квартиры тот самый, "самолётный" дом не видно, как раньше. О самой трагедии уже мало кто помнит».
Следующее упоминание произошедшего случится лишь в 2001 году на страницах «Комсомольской правды» в статье под названием «25 лет назад лётчик-камикадзе протаранил дом на Степной». Жена Серкова вскоре переехала жить к своему новому мужчине – тому самому милиционеру, за которого вскоре вышла замуж. Через год у них родится дочь, после чего все следы Татьяны теряются. По состоянию на январь 2025 года в квартире на Степной не прописан никто из её родственников, в том числе и сын Рома. К слову, тот самый злополучный дом всё ещё стоит, ведь разрушенные панели просто заменили на новые.
Что касается заключений экспертов по этому делу, то они пришли к выводу, что:
«Причиной трагедии стала "нервно-психическая неуравновешенность КВС Серкова, обусловленная конфликтом в семье и скрываемым заболеванием нервной системы. Кроме того, авиакатастрофа произошла из-за неудовлетворительной работы командно-руководящего состава Новосибирского авиапредприятия по изучению у подчинённых морально-волевых качеств, их поведения в быту, а также наклонностей и обстановки в семье. Среди личного состава работа "на повышение бдительности" также велась слабо. Медики недостаточно изучили психические и физические особенности лётного состава».
Такие дела.
Пишите, что думаете, подписывайтесь, ставьте плюсы, если хотите, можете даже поддерживать автора через специальный виджет внизу, а я засим откланиваюсь. До новых встреч.
