Пресс-конференция представляет собой монолог выжившего исполнительного директора завода и при внимательном просмотре порождает много вопросов. Борт в эксплуатации с 2006 года однако.
Из объективного - было снято еще несколько моментов: 1. Сначала выполнили проход над площадкой для ее осмотра. 2. Посадка, в которой отломали хвост оказывается была уже второй, перед ней была еще одна, получается что первая, с 7-й минуты первого видео. Попали они на самый край площадки основными ногами, после чего ушли на второй круг:
Ну как отчёт, скорее обзор произошедшего, добавляющий несколько деталей к уже рассмотренным в предыдуших постах. Опубликован через месяц после аварии.
11 октября 2025 года в 14:01 по тихоокеанскому времени вертолёт Bell 222 (N222EX) получил значительные повреждения в результате аварии недалеко от Хантингтон-Бич, штат Калифорния. Пилот и пассажир получили серьезные травмы. Один человек на земле получил серьезные травмы, а двое других получили легкие травмы.
Вертолёт выполнил несколько проходов в этом районе. Фотографии и видеозаписи очевидцев показали, что во время высокоскоростного прохода никаких явных аномалий с вертолётом не наблюдалось. Во время прохода на малой скорости одна из тяг рулевого винта отсоединилась от лопасти рулевого винта.
Во время зависания над площадкой вертолёт начал разворачиваться вправо и он набрал высоту. Со слов пилота, в этот момент он увеличил мощность двигателей (взял шаг), намереваясь перейти в разгон. Это говорит о том что пилот вначале не распознал отказ, хотя он также констатировал появление громких шумов сзади слева. Кроме того он утверждает, что одновременно с увеличением шага он дал правую педаль, потому что вертолет начало разворачивать влево, что в общем-то подтверждает его замешательство, поскольку на видео разворота влево нет, а при взятии шага он должен был давать левую педаль для выдерживания направления.
Далее вертолёт перешел в неуправляемое правое вращение, корпус хвостового редуктора разрушился, рулевой винт с частью хвостового редуктора оторвался и вертолёт упал на лестницу пешеходного моста.
Осмотр отделившегося узла рулевого винта показал, что рычаги поворотаобоих лопастей были разрушены.
1/2
Рычаг поворота лопасти (кабанчик)
При этом крепежные болты и остальные узлы были установлены и надёжно закреплены.
Погибшими "туристами" в пассажирской кабине потерпевшего катастрофу вертолёта, принадлежавшего АО «Концерн КЭМЗ», как выяснилось, были сотрудники того же Кизлярского электромеханического завода: - водитель - главный инженер-энергетик - главный конструктор по вертолётостроению и начальник цеха - заместитель генерального директора концерна по строительству и транспортному обеспечению - бортинженер вертолёта скончался в больнице от ожогов. В пилотской кабине находились лётчик-испытатель и исполнительный директор, сын руководителя предприятия.
То есть, на одном борту собрались четыре топа оборонного предприятия.
Протоколы безопасноcти не учитывались. Оценка рисков какая-нибудь еще должна проводится перед полетами, ну и служба безопасности оборонного предприятиия тоже должна быть.
А ведь подобное уже было. И не раз.
Хотя, наверно, если летели туристы из Кизляра на базу отдыха "Солнечный берег", то о таком говорить даже неприлично.
Поэтому от высоких материй лучше вернуться к более приземленным материям, а именно к железу.
И тут, произошедшая катастрофа ставит под сомнение тезис о том что соосным вертолетам потеря хвоста не страшна. Наглядная иллюстрация что еще как страшна. Естественно, что защиты от дурака не существует и прочее – цепь ошибок, приведших к катастрофе можно разматывать долго. Но если взять конкретное звено этой цепи, а именно звено под названием "разрушение хвостового оперения" и изъять, то катастрофы бы и не было. Нарушения, грубая посадка, необдуманные действия, авария – остались бы. Но полной потери управляемости и последующей катастрофы не было бы. Если бы... И поврежденный хвост как раз и стал камушком, свалившем Голиафа. Осталось понять кто и почему его запустил.
А еще катастрофа в очередной раз подтверждает несколько других постулатов: 1. Разрушение конструкции – ситуация аварийная, легко и быстро перерастающая в катастрофическую, требующая прекращения полёта. А то некоторые особо горячие головы предлагали даже доламать хвост и без него лететь на ремонт, прям как оторвать разбитый бампер на машине. 2. У всех современных вертолётов по два винта. И разрушение одного из них – сложная аварийная ситуация, перерастающая в катастрофическую в большинстве случаев. Есть правда система NOTAR, но там всё равно и вентилятор внутри в наличии, и хвост длинный, и вообще производится серийно до сих пор только одна модель. 3. Неправильные действия и решения умножают последствия отказов и неисправностей.
Ну и самое важное
В пассажирской кабине не выжил никто.
Первые языки пламени на видео появляются в районе левой двери пассажирской кабины практически сразу после столкновения:
Через 5-7 секунд вертолет уже полностью объят пламенем.
Так быстро разгореться может только одно – топливо, разлившееся из поврежденных баков.
На Ка-226 четыре мягких топливных бака. Два передних и два задних. Передние баки размещены за спинами пилотов, а задние – по бокам над пассажирской кабиной, в районе пилонов крепления основного шасси. Передние баки соединены с задними трубопроводами, причем с левой стороны этот турбопровод пролегает над дверью, а соответствено справа над проёмом аварийного выхода. Вертолёт Ка-226 сертифицирован по АП-29, которые среди прочих требований к топливной системе подразумевают испытания баков на сброс:
Требования к испытаниям на сброс. Каждый топливный бак или наиболее критический бак должен быть подвергнут испытаниям на сброс при следующих условиях: (1) Высота сброса должна быть не менее 15,2м (2) Поверхность, на которую производится сброс, должна быть недеформируемой (3) Бак должен быть заполнен водой на 80% его полной емкости (4) Бак должен испытываться вместе с фактическими особенностями окружающей конструкции, если не установлено, что окружающая конструкция не содержит выступов или других особенностей, способных вызвать пробивание бака (5) Бак должен сбрасываться свободно и ударяться в горизонтальном положении с допустимым отклонением ±10° (6) После испытаний на сброс бак не должен давать течь.
А задние баки, еще раз, расположены в районе пилонов крепления основных ног шасси. Основные шасси имеют подкосы, причем подкосы направлены куда-то в сторону бака.
Что интересно, топливная система Ка-226Т была доработана и ее безопасность была повышена, хотя принципиальное расположение топлиных баков осталось прежним:
И подкосы основных стоек шасси по-прежнему направлены, внутрь, в сторону баков:
Желтый значок маркирует расположение сливного крана бака
Учитывая что вертолёт падал на шасси, с большой вертикальной скоростью и со смещением, то скорее всего задние баки (или трубопроводы) и были проткнуты этими самыми подкосами.
И подобное уже было:
Ошибки пилотов, помноженные на конструктивные недочёты.
Ну и завершающим штрихом могут стать обоснованные подозрения в том что отломленный хвост мог повлиять через троса на управление шагом несущих винтов, поскольку между ними есть механическая связь:
Система управления Ка-226
Если это окажется действительно так, то это будет даже прямое несоответствие АП-29, по которым этот вертолёт сертифицировали:
29.674. Взаимосвязанные органы управления Каждая основная система управления полетом должна обеспечивать безопасный полет и посадку и работать независимо после возникновения неисправности, отказа или заедания в любой из других систем управления.
Сегодня 07.11.2025г. произошла катастрофа вертолёта Ка-226 в районе населенного пункта Ачи-су, Дагестан. В результате четверо пассажиров погибли на месте. Три человека, включая пилота были доставлены в больницу с травмами и ожогами. Один человек скончался в реанимации, состояние второго тяжелое, третьего - средней тяжести. На борту находился исполнительный директор Кизлярского электромеханического завода (КЭМЗ), сын руководителя предприятия, он и пилот вертолёта находятся в ожоговом центре Махачкалы. Вертолёт сгорел в результате пожара, который начался мгновенно после столкновения с землей.
На кадрах из видео заметно отсутствие обоих килей с частью хвостовых балок, что говорит о нарушении конструкции вертолета и вероятной потере управляемости из-за разрушения лопасти (или лопастей) в полете еще до момента катастрофы.
Вертолёт Ка-226 RA-19307, 2011 года выпуска ПО "Стрела" Оренбург, з/н 60822601007, с/н 007, принадлежал концерну "Кизлярский электромеханический завод" и перевозил его сотрудников.
Интересный момент. Этот вертолёт имеет двойное управление. Исполнительный директор находился на месте второго пилота. Летчик-испытатель и начальник за управлением — это тоже возможный фактор небезопасности.
27 октября 2025 года в аэропорту Корого, республика Кот-д’Ивуар, потерпел аварию Ми-24Д, экипаж не пострадал:
1/2
Устаревшие вертолёты Ми-24Д были выкуплены у Болгарии и являются основным ударным типом для охраны границ и борьбы с террористическими группировками, ведущими активную деятельность в Африке.
Эта авария стала очередной в уже целом ряду потерь вертолётов Ми-24Д армии Кот-д’Ивуара:
10 сентября 2021 года произошла катастрофа Ми-24Д на севере страны, все 5 человек, находившиеся на борту погибли:
1/4
18 марта 2020 года Ми-24Д TU-VHR авария на взлёте в аэропорту Абиджана, экипаж отделался легкими травмами
1/3
27 ноября 2019 года был потерян Ми-24Д TU-VHR в результате столкновения на посадке с Ми-17 в аэропорту Катиола, причем в прессе отмечалось что среди пострадавших сленов экипажа был замечен лётчик "европейской" внешности
1/3
Всё это может говорить как и о низком уровне технического обслуживания, так и об уровне подготовки "военных советников" "европейской" наружности:
В интернетах появилось много роликов с аварией вертолёта в Ха́нтингтон-Бич, что в Калифорнии, США. На сегодня эта авария, пожалуй, имеет наибольшее количество видеоматериала, отснятого с различных ракурсов. Среди них наибольший интерес представляет пара следующих роликов.
На одном из них заснят непосредственно сам момент отделения рулевого винта (РВ) с хвостовым редуктором (ХР):
Также есть достаточно хорошего качества фотография этого элемента конструкции, на которой можно легко различить одну из двух (индивидуальные для каждой лопасти) тяг проводки управления шагом РВ с вырванным из лопасти кронштейном:
Общий вид конструкции РВ аналогичной модели вертолёта:
1/2
Во время покадрового просмотра другого ролика с крупным планом вертолёта, можно заметить что эта тяга была отсоединена еще до разрушения ХР:
Во время прохода вертолёта мимо балкона с которого снимался ролик:
И во время уже начавшегося вращения:
Что позволяет предположить что причиной аварии послужило именно рассоединение этой тяги управления шагом РВ.
В горизонтальном полёте силы тяги РВ было достаточно для путевого управления, поскольку аэродинамическая сила тяги РВ значительно увеличивается за счёт косой обдувки от поступательной скорости и левая педаль, увеличивающая шаг РВ, разгружена, а расход педелей на высоких скоростях небольшой.
Однако пилот должен был заметить отсоединение тяги от лопасти РВ по сильным вибрациям хвоста, которые вызваны дисбалансом этой тяги, действующей аналогично вибромотору. (Благодарность @aviaanime за внимательность #comment_370264369)
Вращение же началось при торможении скорости и зависании вертолёта вне зоны влияния земли. При уменьшении поступательной скорости эффект косой обдувки уменьшается до нуля как для РВ так и для несущего винта (НВ). Зависание же вне зоны требует значительной аэродинамической силы тяги НВ, стремящейся к максимальной. Поэтому пилот увеличивает шаг НВ, соответственно реактивный момент от НВ значительно возрастает и пилот левой педалью увеличивает шаг РВ для парирования реактивного момента.
Однако из-за рассоединения тяги управления, шаг увеличивает только одна лопасть РВ из двух, поэтому силы тяги винта недостаточно и вертолёт начинает неконтролируемое вращение.
При этом появляется асимметрия аэродинамических сил лопастей РВ — лопасть которая увеличивает шаг создает аэродинамическую тягу намного большую чем аэродинамическая тяга лопасти с нарушенной проводкой управления.
Это приводит к возникновению нерасчётных маховых движений лопастей и знакопеременных изгибающих нагрузок на вал РВ и сам хвостовой редуктор с частотой вращения РВ.
Что в итоге и привело к разрушению хвостового редуктора в момент вероятного удара корпуса втулки РВ о вал или даже лопасти о хвостовую балку с неизбежной полной потерей путевого управления вертолётом.
Ну а еще внимание обращает на себя странное совпадение. Модель вертолёта Bell 222SP, а его регистрационный номер N222EX — что выглядит довольно красиво и круто. Вот только exв английском означает бывший.
