Певец Ефрем Амирамов умер в реанимации в Нальчике.
НАЛЬЧИК, 9 окт — РИА Новости. Певец Ефрем Амирамов скончался в четверг в реанимации больницы в Нальчике, сообщили РИА Новости в республиканской клинической больнице.
Амирамов находился в реанимационном отделении в тяжелом состоянии, только что он скончался,
Первая запись песен Амирамова была.сделана в 1987 году.
В 1989 году было записано тридцать пять песен на студии «Ника». Семнадцать песен вошли в первый магнитоальбом «Последний дебют», оставшиеся восемнадцать вошли в альбом «P. S.». Оба альбома полгода были в хит-параде газеты «Смена» в рубрике «Городской романс».
В 1991 году Амирамов написал (как он вспоминает, после банальной ссоры с женой) свою наиболее известную песню «Молодая». В том же году песня стала основой клипа, снятого командой режиссёра Игоря Песоцкого; выход этого клипа на телеэкраны принёс автору и исполнителю песни всероссийскую известность. Также были сняты клипы на композиции «Нальчикский баламут», «Жемчуга» и «Банальный романс».
В 1992 году Амирамов создал группу «Бывшие в употреблении», а затем переименовал её в «Неприкосновенный запас». В 1996 году он продюсировал на телеканале «Российские университеты» (впоследствии — на канале «РТР») программу «В рабочий полдень», освещавшую все сферы отечественной культуры.
В 2004 году стал лауреатом премии «Шансон года» в номинации «Легенда шансона». В апреле 2005 года вышел новый альбом — «Вдохновение».
В 2007 году вышел в свет сборник стихотворений Ефрема Амирамова «Всё так! или Истерика…»
Награду Кадырову вручил премьер республики Магомед Даудов.
5 октября Рамзану Кадырову исполнилось 49 лет. Он возглавляет республику с 2007 года. Согласно официальному сайту господина Кадырова, он имеет 29 наград и званий разного уровня. Среди них — орден «За заслуги перед Отечеством» II, III, IV степени, орден Александра Невского, медаль «100 лет образования Чеченской Республики», звание «Герой Российской Федерации», «Герой Луганской Народной Республики», «Герой Донецкой Народной Республики» и другие.
Ранее сына Рамзана Кадырова, секретаря Совета безопасности республики Адама Кадырова наградили медалью «Защитник Чеченской Республики».
Мать Кадырова, президент регионального общественного фонда имени Ахмата-Хаджи Кадырова Аймани Кадырова была награждена знаком ордена «За заслуги перед Херсонской областью» I степени.
Наверняка вы задавались вопросом, а как происходит укладка рельсов в кривых, то есть где железная дорога поворачивает налево, либо направо. У многих может и вовсе в голове не укладываться, как можно погнуть рельс - ведь он стальной и довольно большого сечения, а значит твёрдый и тяжёлый. Отвечаю на этот вопрос.
И начать стоит с того, что рельсы гнутся очень даже легко - даже несмотря на то, что изготовлены они из стали. Лежащий на земле (ну или на щебне) и незакрепленный чем-нибудь, например шпалами, рельс сможет при помощи ломика согнуть даже ребёнок.
Вот здесь, например, 800-метровый рельс прекрасно гнётся по ходу движения поезда. Фото взято из открытых источников.
Обусловлено это, как можно догадаться, длиной рельса - чем дальше прикладывается сила от точки закрепления, тем больше плечо и, соответственно, момент. Длина стандартных рельсов - чаще всего 25, реже 12,5 метров. Помимо этого, разумеется, есть и рельсовые плети длиной по 800 метров, которые являются частями бесстыкового пути, однако, про бесстыковой путь сегодня говорить не будем. Нас же интересует технология укладки рельсов на кривых участках.
Вообще, если описывать просто, то технология укладки рельсов следующая: изначально, на участок, где производятся работы по укладке пути, прибывает путеукладчик, в составе которого есть рельсовозные вагоны, на которые погружены заранее сформированные звенья рельсошпальной решетки.
Фото взято из открытых источников
Важнейший элемент путеукладчика - это укладочный кран, при помощи которого осуществляется перемещение звеньев и их укладка на балластную призму, проще говоря - на щебень.
Со строп путеукладчика звено рельсошпальной решетки стараются опустить как можно более ровно, чтобы она по высоте и оси совпадала с предыдущим звеном. В дальнейшем, её «подгоняют» при помощи специального инструмента.
С укладкой пути в кривых - тоже самое. С путеукладчика звенья укладываются примерно по нужной оси, вспоминаем, что кривые на железной дороге имеют большой радиус. Заранее рельсы на участок ремонта или строительства ж/д - не привозят гнутыми, всё делается на месте. Единственное, что у звеньев решётки для укладки в кривых - один рельс короче другого.
После того, как звенья решётки оказались на земле - при необходимости, крутизна придаётся при помощи ломов и нескольких человек, далее рельсы скрепляются между собой.
Затем, по свежепостроенному участку проходит выправочно-подбивочно-отделочная машина.
На самом деле, даже прямой участок пути, после укладки и соединения звеньев решетки между собой - имеет видимые неровности в профиле и плане, как на этом фото:
Фото взято из открытых источников
Фото взято из открытых источников
Комплекс механизмов выправочно-подбивочно-отделочной машины, в процессе её медленного движения по новому пути, обеспечивает выравнивание последнего как по «высоте» (то есть в профиле), так и по «направлению» (то есть в плане).
Автор: Эдвард / RailGallery
Вот присмотритесь на участок с кривыми - на свежеуложенном пути виднеются как раз те самые «стороны многоугольника», а вот после прохода выправочно-подбивочно-отделочной машины, они превратятся в полноценную кривую, как на действующих путях справа.
В 1958-м году в нашей стране началось внедрение бескондукторной оплаты за проезд в общественном транспорте, и в салонах автобусов стали появляться билетные кассы-копилки. Первые кассы были напольные в виде металлического ящика, похожего на сейф. Нашел несколько фоток в инете:
Для оплаты проезда пассажиру нужно было опустить монетки в прозрачную часть из оргстекла в верхней части кассы, и затем оторвать билет из билетницы, установленной сбоку кассы. Брошенные в кассу монеты падали на металлическую балансировочную пластину. Когда на пластине скапливалось некоторое количество монет, под их весом она поворачивалась, и монеты с характерным звоном ссыпались в кассету для сбора денег внутри кассы, а пластина возвращалась в исходное положение.
С 1 января 1961 г. до 27 мая 1985 г. стоимость одной поездки в Москве на автобусе составляла 5 копеек, в троллейбусе – 4 копейки, в трамвае – 3 копейки. А в 1985 г. билеты на весь наземный общественный транспорт стали стоить одинаково – 5 копеек.
С бескондукторной оплатой проезда сразу возникла одна проблемка – как оплачивать проезд пассажиру, у которого нет при себе мелких денег? Кассовый аппарат, в отличие от кондуктора, не мог дать сдачи. Для решения этой проблемы ввели абонементные билеты.
Размером такие абонементные билеты были больше, чем обычные билеты в кассе. Их также называли «абонементные талоны».
Продавались они водителями, в виде вот такой склейки из 10 штук, которая называлась «абонементная книжка», в народе просто «книжечка». Позже они стали продаваться еще и в киосках «Проездные билеты» и «Союзпечать». На талонах даже писали краткую инструкцию, как ими пользоваться)
Войдя в салон, пассажир должен был оторвать один талон от «книжечки», на автобусах, в которых еще были кондукторы, надо было обменять талон у кондуктора на обычный билет, а на машинах, работающих уже без кондуктора, талон надо было опустить в кассу вместо монет, и оторвать обычный кассовый билет.
Конструкция касс-копилок была такой, что можно было оторвать любое количество билетов, независимо от суммы монет, брошенных в кассу. Начал появляться разрыв между количеством оторванных билетов и выручкой, и с введением бескондукторной оплаты за проезд стало возрастать число безбилетников.
В 1964 году закончился перевод наземного пассажирского транспорта Москвы на работу без кондукторов, и в этом же году советские инженеры придумали кассу-полуавтомат. Это была модель ППБ-3-64 (полуавтомат продажи билетов). Чтобы получить билет из такой кассы, в нее сначала надо было опустить монеты, затем дернуть за рычаг справа, и уже оторванный билет появлялся в специальном кармашке кассы. Если дернуть за рычаг, не опустив в кассу монеты, то билет касса не выдавала.
Касса-полуавтомат срабатывала от веса монет, и талон из «книжечки» она не принимала. И вот тогда, дополнительно к кассам, в салонах появляются компостеры.
Компостеров, за время их использования в общественном транспорте, было около 20 разных моделей. Работали они по принципу дырокола, своими штырьками пробивая в талонах отверстия (компостировали талон). Внутри компостеров эти штырьки можно было переставлять, и комбинации отверстий в разных автобусах отличались.
Когда в салон заходили контролеры, они пробивали в компостере обычную бумажку для образца комбинации отверстий в компостерах данного автобуса, и потом проверяли билеты у пассажиров, сравнивая соответствие отверстий.
С переводом всех автобусов на работу без кондукторов, постепенно на талонах «книжечек» изменился и текст инструкции по пользованию. Вместо обмена талона на билет у кондуктора стали писать про компостеры.
С 1985 года, когда стоимость одной поездки в автобусе, троллейбусе и трамвае стала одинаковой – 5 копеек, вместо трех разных талонов для проезда в автобусе, троллейбусе и трамвае, стали печатать один общий.
Типография Мт8, выпускавшая талоны с 1985 по 1987 год, уже печатала на них слово «талон», а не «билет».
Я застал в детстве билетные кассы, уже поздние модели, и копилок, и полуавтоматов. Кассы-копилки уже были меньше размером. Это была модель А602 У2.
Брошенные в них монеты падали на резиновую ленту. Чтобы оторвать билет, надо было покрутить ручку. Вращение этой ручки также приводило в движение и резиновую ленту, монеты с которой падали в кассету для денег.
Полуавтоматы были модели ППБ-7-75. Для получения билета нужно было нажать на клавишу. При этом касса выдвигала наружу билет с катушки, который надо было оторвать. Помню, что в таких кассах билет часто отрывался на середине. А иногда и вместо целого билета аппарат выдавал только его кусочек. Такое могло быть по причине неисправности механизма кассы, а возможно даже, что их как-то специально «настраивали» на такую работу, чтобы к концу смены можно было забрать себе разницу между проданными билетами и выручкой.
В 1987 году дальнейшее использование касс сочли нецелесообразным. Из салонов наземного общественного транспорта Москвы убрали все кассовые аппараты, и для оплаты проезда остались только компостеры.
Талончики в «книжечку» в типографии склеивали вручную. И для упрощения производства, в том же 1987-м году, абонементные талоны стали делать вот в таком виде, летной по 10 штук с перфорацией между талонами. Водители, вынужденные продавать талоны пассажирам на остановках, из-за разницы размера «книжечки» и ленты, называли ее «простыней».
И тоже в 1987 году, изменился дизайн и размер абонементных талонов. Возможно, по причине, что их стала печатать другая типография, судя по маркировке на талонах. Вместо московских типографий Мт19 и Мт8 с 1987 года талоны для наземного общественного транспорта Москвы стали печатать на ленинградской типографии ЛТ-12.
В 1988 году происходит еще небольшое изменение в дизайне – в верхней части талонов убирают слова «городской транспорт».
С распадом Советского Союза в 1991 году началась дикая инфляция, и по талонам можно отследить как выросла стоимость проезда за два года аж в 200 раз, с 5 копеек до 10 рублей) Стоимость продолжала расти, и в 1993 году ее вообще перестали указывать на талонах.
С появлением доступных компьютеров и копировальной техники в 90-х годах стали появляться поддельные талоны. Видимо, по этой причине в 1996-м году талоны стали делать на бумаге с водяными знаками, в совершенно новом дизайне и цветными. И для дополнительной защиты от подделок талоны были в двух вариантах цветов.
С 1997 года производством талонов начала заниматься Московская печатная фабрика Гознака. Талоны стали печать на более качественной бумаге, похожей на бумагу, как у денежных купюр. Талоны тоже были двух цветов, но их дизайн изменили конкретно. Для дополнительной защиты от подделок на талонах появилась микропечать. Изображение стало более четким, и талоны получились очень красивыми.
А со II квартала 1998 года талоны стали делать в еще более новом дизайне. В качестве еще одной дополнительной защиты от подделок на талонах появилось рельефное слово «МОСКВА», и талоны стали иметь срок действия 1 квартал.
Цвета талонов были также разные, но теперь по два вида цветов было не на год, а на квартал. И с каждым новым кварталом вместе с цветом менялся и фоновый рисунок микропечати.
А в 2003 году, с началом установки в нашем городе турникетов в автобусах, закончилась история бумажных талончиков. И в сентябре 2004 года, когда на весь наземный общественный транспорт Москвы были установлены турникеты, закончилась и эпоха компостеров.
Вдумайтесь только - 61175 автобусов! Это самая массовая "гармошка" в мире. Больше, чем любой другой сочлененный автобус в истории. Детище дизайнера Ласло Финты появилось в конце 60-х как часть модульной 200-й серии. Гениальная идея - из стандартных блоков собирать и городские, и междугородние автобусы любой вместимости. Экономия на масштабе получилась такая, что конкуренты только руками разводили.
Техническая начинка
Движок 280-го - рядный 6-цилиндровый дизель Raba, сделанный по лицензии MAN. Сами двигатели базировались на немецких горизонтальных дизелях MAN-Rheinstahl, разработанных еще в 60-е годы. Позже MAN поглотил эту компанию и продал лицензию венграм.
Мотор лежит горизонтально между передней и средней осями, повернут на 90 градусов. Благодаря такому расположению в салоне получился абсолютно ровный пол.
Стандартный мотор выдавал 192 или 210 лошадиных сил. Турбированный Raba D10 - уже 240 лошадей. Привод шел на среднюю ось через 6-ступенчатую механику. Были версии и с автоматом отечественного производства, но большинство машин оснащалось "кочергой".
Кстати, моторы Raba всегда красили в зеленый цвет. По этому признаку сразу можно было отличить родной двигатель от неродного. А еще в комплекте с каждым автобусом шел специальный ключ - "квадрат", который открывал любые замки в машине. Незаменимая вещь для водителя!
Мосты и подвеска
Задние мосты Raba - одна из самых надежных деталей конструкции. Разработанные еще в 70-х, они были настолько удачными, что поставлялись не только на Икарусы, но и на советские ЛиАЗы и ЛАЗы в рамках СЭВ.
А вот с передними мостами интересная история. На ранних машинах они состояли из так называемых "сухарей" - их можно было разобрать и собрать прямо в поле силами водителя. На поздних версиях уже стояли евромосты, которые ремонтировались только в условиях парка.
Почему водители любили Икарус
"Икарусники" всегда были привилегированной кастой. После смены на широком подрессоренном кресле спина не ныла, в отличие от наших ЛиАЗов. Приборы читались отлично, солнцезащитная шторка регулировалась по высоте, форточка сдвигалась легко, ручник под левой рукой.
И те самые клавиши открывания дверей, на которые пацаны смотрели как на что-то инопланетное. А звук открывания дверей! Это же целая симфония. Пневматика шипела так характерно, что спутать с чем-то другим было невозможно.
Почему "гармошка"?
История сочлененных Икарусов началась в 1956 году, когда венгры купили лицензию у немецкой компании Kässbohrer. Именно от немцев пришли защитные меха-шторы, которые и дали народное название "гармошка".
280-й построен по тянущей схеме. Есть тягач с двигателем и привод на среднюю ось, а есть прицеп, соединенный шарниром. В месте сочленения - резиновая гармошка.
Самая крутая фишка - поворотная задняя ось. Специальная тяга идет от заднего моста к узлу сочленения. При повороте задние колеса поворачиваются в сторону, противоположную передним. Благодаря этому 18-метровая махина вписывалась в повороты не хуже обычного автобуса.
Но были у венгров и эксперименты с толкающей схемой. Модель Икарус-284 с пониженным полом проходила испытания в Ленинграде в 1987 году. Сиденья там стояли как в метро - лицом к проходу.
Но предпочтение дали классическим высокопольникам.
А вот Икарус-435 с толкающей схемой прижился в Москве - там работали целых 365 таких машин. Двигатель в заднем свесе, привод на третью ось - типичная схема для современных низкопольников, но тогда это было в новинку.
Болячки и косяки
Давайте честно - идеальных машин не бывает. У Икарус тоже хватало проблем. Зимой в салоне было холодно. Три с половиной широченные двери плюс дырявая гармошка - тепло улетало моментально. Венгрия все-таки не Сибирь, там другие морозы.
Запах выхлопа - отдельная песня. Можно было надышаться до головной боли, особенно в задней части. Двигатель-то в тягаче, а выхлопная труба выведена сбоку, как раз рядом с гармошкой.
А еще был знаменитый "присевший хвост". Когда автобус забивался под завязку, задняя часть проседала на одну сторону. Водители придумывали хитрости - ставили дополнительный ряд сидений у задней стенки, чтобы уменьшить площадь для стоячих пассажиров и снизить нагрузку на кран уровня пола.
Помните автобусы, которые шли "домиком" - с перекосом влево или вправо? Это когда мосты тягача и прицепа перекашивались в разные стороны. Подъехать ровно к остановке на такой машине было практически невозможно. А если перекос был влево, водителю еще и третью с четвертой дверью не видно было.
Топ самых необычных модификаций
2-дверная гармошка 280.03 для пригородных маршрутов. 60 сидячих мест против 37 у обычной версии!
Удлиненный 283-й с двумя колесами на задней оси вместо одного. До 2021 года бегали по Екатеринбургу.
Троллейбус 280T. 373 электрические гармошки построили для Венгрии, ГДР, Болгарии и Украины. Но это не все! В конце 80-х московский завод СВАРЗ собрал 60 троллейбусов на базе сочлененных Икарусов.
Они проработали до 2004 года, потом некоторые передали в Вологду и Грузию. А в Челябинск в 93-м году поступили 20 венгерских троллейбусов из немецких городов Веймар, Галле, Зверау и Эберсвальде.
Американский Ikarus Crown 286 с мотором Cummins на 290 лошадей для рынка США.
Кабриолет для чешского сафари-парка. Вместо окон - ничего, вместо дверей - сетки от зебр.
Рельсовый Икарус 700 для железных дорог Малайзии и Сингапура.
Было и такое!
Трехсекционный гигант 293 длиной 22,5 метра на 229 пассажиров. Один экземпляр до сих пор работает в Тегеране! Кстати, этими наработками воспользовались на Кубе - завод в городе Хиральдо попытался сделать свою версию с двумя прицепами, но мотора не хватило. Единственный экземпляр отправили в Матансас.
Икарус 695 - двухэтажный аэродромный автобус, который должен был возить пассажиров прямо от Садового кольца до трапа самолета в Шереметьево. Внизу - багаж, наверху - люди. Испытывали даже в подмосковном Дмитрове, но проект свернули - слишком дорого вышло.
В Петербурге последний 280-й вышел в рейс 31 октября 2013 года по 31-му маршруту - символично, правда? В Москве гармошки исчезли в 2014-м. В Екатеринбурге в 2021.
Советский Союз практически полностью обеспечивал свои потребности во всевозможной строительно-дорожной технике, не были исключением экскаваторы – ключевые машины в строительной отрасли. В 70-е годы, в эпоху расцвета отечественного экскаваторостроения наша промышленность выпускала свыше 35 тыс. одноковшовых экскаваторов в год.
Крупнейшим производителем полноповоротных экскаваторов в ту пору был Калининский экскаваторный завод, специализировавшийся на колесных экскаваторах. В начале 70-х годов предприятие стало переходить с выпуска механических экскаваторов на гидравлические. Первой моделью стал экскаватор 3-й размерной группы ЭО-3322.
ЭО-3322
Летом 1970 года ЭО-3322 прошел Государственные испытания и был рекомендован к серийному производству. Его конструкцию разрабатывали ВНИИСтройдормаш, Ленинградский, Калининский и Киевский экскаваторные заводы. В состав рабочего оборудования этой машины входили ковши обратная лопата емкостью 0,4-0,65 м3, грейфер, погрузочный ковш и крюковая подвеска. В гидроприводе были применены два радиально-поршневых гидромотора, сдвоенный аксиально-плунжерный гидронасос с регулируемой суммарной мощностью, изготовленный по лицензии фирмы C. Rauch, и шестеренчатый насос НШ-10Д. Привод хода осуществлялся от аксиально-плунжерного гидромотора через 2-скоростную коробку передач и горизонтальные валы с зубчатыми муфтами к заднему и переднему мостам. Ходовая тележка была во многом унифицирована с тележкой выпускавшегося в то время Калининским экскаваторным заводом тросового экскаватора Э-302Б. На ЭО-3322 стоял 4-цилиндровый дизельный двигатель СМД-14 мощностью 75 л.с. харьковского завода "Серп и молот". Масса экскаватора с обратной лопатой составляла 12,7 т.
Серийное производство ЭО-3322 было освоено в 1971 году. На базе этой модели предусматривался выпуск унифицированного семейства машин – экскаватора на гусеничном и автомобильном шасси, а также экскаватора-планировщика на пневмоходу и автошасси, однако не все из запланированного семейства удалось внедрить в серийное производство.
Выпуск ЭО-3322 продолжался совсем недолго – до 1973 года. За этот период была изготовлена 671 машина. На первых порах на заводе шел параллельный выпуск гидравлических и механических экскаваторов, причем последние преобладали в производстве.
ЭО-3332
В 1971 году завод начал выпуск 14,5-тонного экскаватора-планировщика ЭО-3332 на пневмоколесном ходу, созданного по проекту ВНИИСтройдормаш. Машина была максимально унифицирована с серийным экскаватором ЭО-3322 и отличалась телескопической стелой и гидооборудованием, обеспечивающим ее работу. Специальный механизм стрелы обеспечивал поворот в обе стороны на 180 градусов вокруг ее продольной оси, что давало возможность использовать ковш двухстороннего действия с однозубым рыхлителем: при встрече в грунте препятствия машина могла повернуть стрелу вокруг своей оси на 180 градусов и, отрыв его рыхлителем, продолжать дальше работу. Экскаватор имел широкий набор сменных рабочих органов, удлинители стрелы длиной 1,4 и 2,8 м, а также вставку для смещения оси копания на 1 м. За 10 лет производства было изготовлено около 70 экскаваторов-планировщиков ЭО-3332.
В 1973 году была проведена модернизация экскаватора первого поколения ЭО-3322. На смену ему пришла усовершенствованная версия ЭО-3322А. От предшественника новинку отличала установка двух аутригеров (за задним мостом) и ряд других усовершенствований. Применение аутригеров положительно сказалось на устойчивости экскаватора в процессе землеройных работ. Выпуск ЭО-3322А продолжался до 1981 года. Всего было сделано 9569 экскаваторов этой модели.
ЭО-3322А
В 1977 году в ходе следующего этапа модернизации в производство пошла модель ЭО-3322Б. Основным отличием от ЭО-3322А стало применение моноблочной стрелы (наряду с составной) и сервоуправления золотниками гидрораспределителей. Сервоуправление позволило выполнять управление основными операциями цикла с помощью двух рукояток. По сравнению с ручным рычажным управлением усилие на рукоятках было снижено примерно в 2 раза. Также на этом экскаваторе была усовершенствована гидросистема. Кроме того, значительно расширен спектр сменного рабочего оборудования (более 20 наименований). В 1978 году экскаватору ЭО-3322Б был присвоен Государственный Знак качества. Производство этой модели продолжалось до 1983 года, тираж составил 11355 машин.
ЭО-3322Б
На базе экскаватора ЭО-3322Б в 1977 году был изготовлен опытный образец модернизированного экскаватора-планировщика ЭО-3332А. Правда, в серию машина пошла лишь в 1981 году и производилась до 1986 года. От предыдущей модели новинка отличалась иной конструкцией стрелы (четырехгранная вместо трехгранной), поворот ковша составлял 45 градусов в обе стороны, за задней осью имелись выносные опоры. Масса машины выросла до 15 т. Объемы выпуска ЭО-3332А были очень малы – в среднем от 10 до 20 штук в год.
ЭО-3332А
С 1978-го по 1982 год Калининский завод небольшими партиями выпускал экскаватор ЭО-3322В, созданный на базе модели ЭО-3322Б. Машина оснащалась полуавтоматической системой управления процессом планировки и зачистки, благодаря которой могла использоваться и как обычный универсальный экскаватор, и как экскаватор-планировщик. Основным видом рабочего оборудования являлся экскавационно-планировочный ковш обратная лопата, который при помощи гидроцилиндров мог поворачиваться в двух плоскостях. Всего было произведено 228 таких экскаваторов.
ЭО-3322В
Очередная модернизация семейства ЭО-3322 состоялась в 1983 году, взамен экскаватора ЭО-3322Б в серию пошел ЭО-3322Д. Изменения коснулись силовой установки – вместо двигателя СМД-14 стал применяться 4-цилиндровый Д-240 мощностью 75 л.с. Минского моторного завода. Также была увеличена жесткость ходовой рамы – благодаря замене двутаврового сечения лонжеронов рамы на коробчатое. Гидросистема тоже подверглась усовершенствованию – появилась возможность безнасосного опускания и установки в плавающее положение рабочего оборудования. Кроме того, была улучшена конструкция моноблочной стрелы, гидроразводки, рулевой системы, кабины машиниста (унифицированной с кабиной экскаватора второго поколения ЭО-3323), расширен спектр рабочего оборудования. Экскаватору ЭО-3322Д был присвоен Государственный Знак качества. Эта машина находилась в производстве до 1991 года. Суммарный выпуск за все время составил 17352 единицы.
ЭО-3322Д
На базе экскаватора ЭО-3322Д была создана модификация ЭО-3322И, предназначенная для планировочных работ, которая оснащалась автоматизированной системой управления рабочим органом. Данная система имела ряд преимуществ перед аналогичной системой, применявшейся на экскаваторе ЭО-3322В. Модель ЭО-3322И выпускалась в 1989-1991 гг. Всего было изготовлено 3297 таких машин.
ЭО-3322И
Дальнейшим развитием серии ЭО-3322 стал экскаватор ЭО-3323, но это уже другая история.
Полностью перейдя на производство землеройной техники с гидроприводом в начале 80-х годов, Калининский экскаваторный завод ежегодно выпускал свыше 3000 экскаваторов, а после реконструкции предприятия в конце 80-х объемы выросли до 4000 единиц в год. За освоение массового выпуска гидравлических экскаваторов 12 марта 1981 года завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
«За рулем»: ВАЗ-2109 Самара — особая страница отечественной автоистории
Серийное производство ВАЗ‑2108 под немудреным именем Спутник начали в 1984 году.
Автомобиль произвел фурор, но и вызвал скепсис, особенно у опытных автолюбителей. Ведь практически всё было «неправильным», от трехдверного кузова и переднего привода до поперечного двигателя и поведения в быстрых поворотах, особенно на скользких покрытиях.
Поначалу поперечный двигатель шокировал автолюбителей.
«Восьмерка» – первый серийный хэтчбек Волжского автозавода.
Скепсис и даже раздражение усиливали и «детские болезни» первых машин. Из строя выходили коммутаторы зажигания, ведь «восьмерка» стала первым в СССР серийным автомобилем с бесконтактной системой. Привод коробки передач позволял неопытным водителям включить вместо первой заднюю, что даже приводило к авариям.
Ранний серийный ВАЗ‑2108 Спутник с «клювом» на передке.
Но многие, в первую очередь молодые покупатели, встретили Спутник с повышенным интересом. Ведь советский автопром новинками, тем более столь необычными, не баловал. Кроме того, машина оказалась очень динамичной и, при наличии определенных навыков, еще и хорошо управляемой.
По паспорту ВАЗ‑2108 с двигателем 1.3 достигал 100 км/ч за 15 с, а ВАЗ‑21083 с 1,5‑литровым мотором – за 14 с. То есть оба автомобиля были динамичнее самой престижной тогда «шестерки» с двигателем 1,6 л, набиравшей 100 км/ч за 17 с. А элегантный приземистый, как тогда говорили, клиновидный кузов «восьмерки» оказался ведь еще и вместительным.
Ранняя, так называемая низкая панель приборов.
Интерес сильно вырос в 1987 году, когда на конвейер поставили пятидверный ВАЗ‑2109. Несмотря на консерватизм некоторых покупателей, «девятка» стала не только самой модной, но и самой престижной советской машиной. Не считая, конечно, «вечной» Волги. Впрочем, она-то постепенно переходила в разряд «стариковских» автомобилей, а «девятка» стала самой молодежной.
Пятидверный ВАЗ‑2109.
Седан ВАЗ‑21099 – самый престижный автомобиль первого поколения Самары.
Первенство в номинации «престижность» у «девятки» позже отвоевал седан ВАЗ‑21099. Его появление в 1990 году совпало и с первым рестайлингом. Исчез чудной «клюв» спереди – самый спорный элемент стилистики теперь уже не Спутника, а Самары. Заодно изменили передние крылья. И в обиход вошло выражение «длинное крыло», то есть – модернизированный, значит, особенно престижный автомобиль. К этому времени с внутреннего рынка ушла версия с двигателем 1.3 и четырехступенчатая коробка передач.
«Высокая» панель рестайлинговой версии Самары.
Зато внедрили новую, так называемую высокую панель приборов. Выглядела она солиднее ранней, предельно скромной, но скрипела и зудела. Умельцы тут же стали изобретать всякие прокладки и «закрепители», чтобы заставить панель утихнуть. Впрочем, та или иная доработка отечественных автомобилей для особо придирчивых и опытных автолюбителей была привычна.
Дискография
В 1990 году группа «Комбинация» выпустила песню под названием «Твоя вишневая "девятка"», подчеркнув популярность самого престижного отечественного автомобиля того времени. Не многие наши автомобили стали героями музыкальных композиций.
Мировое турне
Самара – одна из самых успешных моделей на западных рынках за всю историю Союза. География продаж включала не только европейские страны, но даже Австралию, Канаду, Новую Зеландию и Чили.
Продажи начали во второй половине 80‑х с версий с моторами 1.1 и 1.3. Придирчивая и едкая британская пресса, где заднеприводные машины из Тольятти уже хорошо знали, писала о «колоссальном прорыве Лады». Критиковали, правда, качество окраски и сборки. Шутили, что Лады покупают те, у кого дома висит портрет Че Гевары и рассказывали анекдоты. Например, на вопрос «Зачем у Лады обогреваемое заднее стекло?», отвечали: «Чтобы удобней было толкать автомобиль».
Британская Lada Samara 1500SLX.
Тем не менее, Самару сравнивали уже не только с чехословацким седаном Skoda и польским хэтчбеком Polonez, но и с западноевропейскими аналогами. Правда, речь шла о машинах с двигателями послабее. Скажем, в тесте журнала «What car?» пятидверную советскую машину Lada Samara 1.3L сравнили с хэтчами Ford Fiesta, Austin Metro и Renault 5 с двигателями объемом до одного литра. При этом самый дешевый из них Ford стоил 5004 фунта, а Самара – 4925 фунтов. Дешевле в классе был только базовый Fiat Uno.
В 1988 году в Великобритании продали около 30 тысяч автомобилей ВАЗ, в основном переднеприводных. Часть машин на Западе дорабатывали. В первую очередь меняли шины и колеса, врезали люки в крыши, а иногда даже украшали Самары пластиковыми накладками, сделанными с той или иной мерой вкуса. Учитывая цену на Западе советских, даже доработанных машин, можно представить, насколько дешево их продавал Союз.
Тюнинговая Lada Samara Juno со спорным британским дизайном.
В середине 90‑х годов спрос на Самары на Западе стал быстро снижаться. ВАЗ не поспевал за всё более динамичным автомобильным рынком. На одном из самых успешных, британском рынке, в 1996 году реализовали лишь 4500 машин, а годом позже продажи прекратили.
Lada Samara Baltic, она же – Евро-Самара.
Последней попыткой удержать экспорт стала так называемая Lada Samara Baltic, у нас известная также как Евро-Самара. Машины собирали на заводе Valmet Automotive в Финляндии, который прежде делал, в частности, автомобили SAAB. От стандартных «девяток» машину отличала окраска, иные колеса, шины, сцепление, некоторые другие элементы. Но спрос и на такие Лады оказался низким. Часть автомобилей, произведенных в 1996–1998 годах, продали на исторической родине, в России. Стоили они дороже тольяттинских примерно на четверть.
Маршрут в историю
В 1997 году в производство пошел ВАЗ‑2115 – первенец семейства Самара‑2. Обновление начали с самого престижного седана. Правда, дизайн многим показался спорным. На Запад такие машины уже не поставляли, но на внутреннем рынке они продавались хорошо.
ВАЗ‑2115 – седан семейства Самара‑2.
Вскоре, с появлением ВАЗ‑2110, Самара стала играть роль, в которой за десять лет до этого выступали Жигули. Самары предпочитали более консервативные покупатели, скептически относившиеся к новинке.
Справедливости ради: первые «десятки», действительно, на ходу вели себя менее уверенно, чем «девятка». Помнится, мы оценили это осенью 1997 года, сравнивая прежнюю модель с «десяткой» («За рулем» № 12, 1997). Правда, «десятка» у нас была еще не товарная, а сделанная по обходным технологиям в опытном производстве.
Последние Самары собрали в 2013 году. То есть Самара всего лишь год не дожила до тридцатилетия.
На дорогах Самар и сегодня еще очень много. Правда, ранние с «коротким крылом» уже редкость, особенно в хорошем состоянии.
Не так уж много в нашей истории было легковых моделей. У каждой есть свои адепты и даже фанаты. Но Самара – автомобиль все-таки особенный. Не только потому, что переехал из века в век и из страны в страну. Главное в другом: эта машина стала одним из немногих технических прорывов в нашей автомобильной истории. Нынче подобное сложно представить. А ведь было!
Экзотические ВАЗы
В Тольятти по эскизам дизайнера Владислава Пашко сделали «восьмерку» с кузовом тарга. Но дело ограничилось опытным образцом.
В 1990 году в качестве эксперимента на ВАЗ‑2108 для местных тольяттинских ралли поставили вазовский турбодизель рабочим объемом 1,8 л. Машина до финиша не дошла, но не по вине дизеля.
Прототип с кузовом тарга.
ВАЗ‑2108 с турбодизелем 1.8.
Компания Лада-Консул с конца 90‑х годов предлагала полноприводные машины – трехдверный ВАЗ‑210834 и пятидверный ВАЗ‑210934. На них продольно, на оригинальной раме стоял силовой агрегат Нивы ВАЗ‑21213. Автомобили имели обе независимые подвески и дисковые тормоза на всех колесах.
С конца 1997 года малыми партиями выпускали ВАЗ‑2109–91, ВАЗ‑21099–91 и ВАЗ‑2115–91 с двухсекционным роторным двигателем ВАЗ‑415 мощностью 135 л. с. Машины достигали 200 км/ч.
ВАЗ‑210834 Тарзан.
ВАЗ-2109-91 с роторным двигателем.
Шляпу сними!
По количеству версий кабриолетов, сделанных на Западе, Лада Самара конкурировала только с Нивой.
В 1990 году по заказу одного из крупнейших дилеров советских автомобилей Scaldia-Volga, в Бельгии сделали прототип San Remo. Кузов спроектировал тольяттинский дизайнер Владимир Ярцев.
Lada Natasha.
Вскоре под забавным именем Lada Natasha подобные машины стали делать мелкосерийно. В 1990–1996 годах построили 456 автомобилей.
Lada Samara Fun.
Канадский кабриолет на базе «восьмерки».
Около 600 открытых машина по имени Lada Samara Fun сделала и фирма Deutsche Lada в Германии. На этих автомобилях сохраняли переднюю часть крыши, а тент крепили на пластмассовой панели поверх кузова.
Оригинальный кабриолет на базе ВАЗ‑2108 сделали и в Канаде.
Силовые приемы
Понятно, что Самара уже со второй половины 80‑х годов стала основной спортивной машиной СССР. Самую экстремальную версию построили в Литве. Завод ВФТС (VFTS, Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств), возглавляемый знаменитым советским гонщиком Стасисом Брундзой, соорудил автомобиль Lada Eva. От «восьмерки» остались лишь некоторые наружные детали, «одетые» на пространственный каркас. За сиденьями установили двигатель объемом 1,9 л (блок цилиндров от ВАЗ‑2106) мощностью 300 л. с., который приводил задние колеса.
Lada Evа.
Lada Samara T3.
Еще более экстремальная Lada Samara T3 – проект фирмы Poch, успешного экспортера наших автомобилей во Франции. Машина внешне напоминала «восьмерку», но была полноприводной и с двигателем Porsche рабочим объемом 3,6 л. Такие Самары довольно успешно выступали в ралли-рейдах в 1990–1993 годах.
Грузовики
В 1996 году ВАЗ показал опытные двух- и пятиместные фургоны 2108Ф и 2109Ф. На базе первого завод, а потом фирма «Лада-Тул» выпускала фургон ВАЗ‑1706 Челнок.
ВАЗ‑1705 Челнок.
ВАЗ‑2109Ф.
ВАЗ‑2347.
Около двухсот фургонов ВИС‑1705 сделала в 2000–2004 годах и тольяттинская фирма «ВАЗИнтерсервис». Позднее на базе Самары и Самары‑2 эта же фирма строила ВИС‑2347 и ВИС‑23472 с полурамой, приспособленной для установки разных кузовов.
