А у меня воспоминания вот о таком остались из детства. 250-й. Возил он людей из областного центра в районный центр, а деревня (бабушка и дедушка) находилась в 25-30 км от райцентра. Как только закончился последний учебный день в году садились родители и я в этот автобус и мчал он меня на все лето на "каторгу в деревню" (тогда я так считал). И помню, что когда он проезжал мимо деревни, а трасса проходила на расстоянии примерно 800-1000 метров, он издавал такой завывающий звук, который было слышно за 2-3 километра. Бежишь на крышу сарая, чтоб присесть, ножки свесить и ждать, что вот сейчас приедут они, родители, и заберут меня домой. А он, как назло, мчался мимо без остановки. Знал бы я тогда как буду скучать, будучи взрослым, по своим бабушкам и дедушкам, то почаще бы наведывался к ним, но цену этому познаешь когда все уже позади и ничего не вернуть. Но это уже совсем другая история.
Кастомная маршрутка-гармошка SsangYong Istana в Монголии. Уникальный сочлененный минивэн ручной работы местных умельцев на раме с мотором OM662. Необычные машины и редкие авто.
Mercedes-Benz MB100 / SsangYong Istana: Миф о «двухсекционной маршрутке» и реальный проект CAMO Giro
Привет всем подписчикам и любителям редкой коммерческой техники! Владельцы корейских микроавтобусов SsangYong Istana и старых немецких «бусиков» Mercedes-Benz MB100 не понаслышке знают, какая это монументальная техника. Передний привод, мощная лонжеронная рама и чугунные дизельные «миллионники» серии OM (будь то 4-цилиндровый OM616 или легендарный 5-цилиндровый OM662) сделали эти машины бессмертными тружениками.
Поговорим об одном очень живучем автомобильном мифе. Наверняка многие из вас видели в сети колоритные фотографии сочлененного микроавтобуса-гармошки, внешне один в один похожего на Истану. В комментариях под такими снимками обычно разгораются жаркие споры: кто-то доказывает, что это суровый самопал бурятских маршрутчиков, а кто-то верит в секретную заводскую спецверсию для азиатских стран.
Как человек, который любит докапываться до автомобильной истины, я решил разобраться в матчасти. Забегая вперед: такая машина реально существовала, но родилась она не в Южной Корее и не в Сибири, а в Португалии.
Сочлененный микроавтобус Mercedes MB100 / SsangYong Istana на Филиппинах. Редкий минивэн-гармошка, кастом кузовного ателье. Передний привод и рама подошли под уникальный транспорт.
С этого кадра все и началось
Спецзаказ для Азорских островов: Как засунуть автобус в средневековый город?
В конце 1980-х годов администрация города Понта-Делгада (столица Азорских островов в Атлантике) столкнулась с транспортным тупиком. Исторический центр города проектировался еще в Средние века: улочки узкие, а перекрестки имеют углы строго под 90 градусов. Обычный городской автобус там застревал намертво. При этом пассажиропоток в часы пик был огромным, и обычные 15-местные фургоны физически не справлялись.
Тогда португальское кузовостроительное ателье CAMO (работавшее в тесной связке с испанской фабрикой Castrosua) решилось на безумный инженерный эксперимент. За основу они взяли испанское шасси Mercedes-Benz MB100 — прямого конструктивного «дедушку» нашей любимой Истаны.
Проект назвали CAMO Giro. Инженеры буквально разрезали кузов, усилили раму платформы и соорудили полноценный сочлененный мини-автобус с резиновой гармошкой посередине. Всего было выпущено чуть меньше 30 штук.
Техническая сторона вопроса: Почему шасси MB100/Istana подошло идеально?
С точки зрения компоновки, португальские инженеры сорвали куш, выбрав эту платформу:
Компоновка «тяни»: Поскольку у MB100 (как и у Истаны) двигатель и КПП стоят спереди и привод идет на переднюю ось, конструкторам не пришлось тянуть карданный вал через узел сочленения. Передняя секция просто тащила за собой прицепной вагончик. Это на корню уничтожило главную проблему больших автобусов — риск «складывания» гармошки при торможении или на скользком покрытии.
Тракторный дизель: Под капотом остался стандартный мерседесовский атмосферник OM616 на 2.4 литра (72–75 л.с.). Родственник и прямой предшественник истановского мотора. Да, 75 «лошадей» для груженой двухсекционной махины — это экстремально мало. Динамика была чисто символической, но для узких улочек со средней скоростью потока 25 км/ч большего и не требовалось.
Подруливающий хвост: Главная фишка машины — маневренность. Чтобы 9-метровый автобус вписывался в шпильки старого города, рулевое управление передней оси связали с задними колесами прицепа через систему механических тяг. Когда водитель крутил руль вправо, колеса прицепа автоматически поворачивали влево. Автобус буквально «облизывал» углы домов, задняя ось шла четко по колее передней.
Профиль сочлененного автобуса SsangYong Istana в Улан-Баторе на фоне вывесок Монгол Шуудан и Автомашины Сэлбэг. Пример кустарного производства минивэна-гусеницы из двух кузовов.
Почему СНГ её упорно называют Истаной?
Всё просто: SsangYong Istana строилась по официальной лицензии Mercedes и внешне до степени смешения похожа на MB100. Обе эти модели в свое время массово поставлялись в Юго-Восточную Азию (например, на Филиппины), где местные умельцы обожают дикий тюнинг и постройку длиннющих пассажирских «джипни».
В интернете реальные архивные кадры португальских автобусов CAMO Giro смешались в одну кучу с азиатскими переделками и редкими выставочными шоу-карами из СНГ, породив красивую легенду о «сочлененной Истане».
К началу 2010-х годов все оригинальные островные мини-гармошки честно отработали свой ресурс и пошли под пресс — коммерческая техника в Европе редко доживает до музейного состояния. Нам же остались лишь редкие фотографии этой уникальной инженерной мысли, которые до сих пор будоражат умы любителей редких авто.
Брошенная сочлененная SsangYong Istana гармошка на свалке металлолома в Монголии рядом с кузовами УАЗ. Корейский рамный микроавтобус с дизелем OM662 после долгих лет работы на авторазборке. #СсангЙонгИстана #Авторазборка
Самыми изобретательными людьми в Советском Союзе были отнюдь не инженеры, а водители автобусов: им постоянно приходилось идти на какие-нибудь ухищрения. К примеру, водители венгерских лайнеров «Икарус» приспособились «украшать» морду своих машин очками из разноцветного пластика.
Самодельные щитки из зелёного или синего плексигласа смотрелись очень интересно, но при этом выполняли крайне важную функцию.
1. Зачем берегли «Икарус»
В Советском Союзе у венгерского «Икаруса» практически не было конкурентов, он слишком сильно выделялся на фоне отечественных автобусов благодаря огромным панорамным окнам, мягкой подвеске, удобным креслам и мощному дизелю. Правда в страну эти автобусы попадали жутко окольными путями, через сложные бартерные соглашения, и каждый из них обходился государству совсем недёшево. В автопарках их берегли как настоящее сокровище, а за руль сажали только опытных и проверенных водителей
Дефицитные фары.
Правда, это не всегда спасало, на длинных междугородних трассах случайностей хватало с избытком, например, случайный камень, вылетевший из-под колёс впереди идущей машины. Для «Икаруса» это вполне могло закончиться очень плачевно – потерей дефицитной головной оптики. Найти её в советских автомагазинах было невозможно: запчасти для ремонта поставлялись из-за рубежа, график поставок постоянно ломался, и драгоценную фару приходилось ждать месяцами.
Конечно, водители пытались решить эту проблему «импортозамещением», используя отечественную оптику, но автобус подобную инициативу не прощал. Посадочное место было совершенно другим, его приходилось переделывать и при этом портить внешний вид автобуса, но главное было в другом. Оптика радикально отличалась от оригинальной по своим показателям рассеивания. По этим причинам водители были вынуждены искать хоть какой-то способ защитить передние фары.
2. Простой выход
Козырёк от солнца.
Точно неизвестно, кто именно это придумал, но выход нашли в совершенно неожиданном месте – в автобусах ЛиАЗ-677. Производитель снабжал их прочным и красивым защитным козырьком: его изготавливали из прочного плексигласа насыщенных цветов – зелёного и синего. Эта деталь практически идеально подходила на роль защиты для фар.
Щиток для фар.
Идея же была простой – сделать из плексигласа щиток, который смог бы защитить хрупкую оптику от попадания случайных камней. Тем более что для этого не требовалось сложных манипуляций: всего-то нужно было подравнять козырёк, сделать отверстия для крепежа и прижать хромированным ободом фары, закрыв таким образом оптику. Подобная защита отлично работала, а смотрелась на автобусе ещё лучше. И если камень попадал в цветной щиток, он мог оставить на нём лишь небольшую царапину, а фара при этом не страдала вообще. Вот только достать детали с ЛиАЗа было проблематично, и за ними развернулась настоящая охота – с бартером и сложными цепочками обмена.
3. Внезапные проблемы
Ночью такая защита мешает.
Вот только установка такой экзотической нештатной защиты имела серьёзные последствия. Пластик поглощал около половины светового потока и сильно его искажал, из-за чего дорогие и высококачественные венгерские фары становились практически бесполезными. Они давали лишь тусклый свет и почти ничего не освещали перед автобусом. В дневное время на это можно было не обращать внимания, но вот ночью водитель почти ничего не видел перед собой.
Щиток отлично спасал фары.
В итоге водители «Икарусов» нашли компромисс, даже целых два. Одни водители делали плексигласовые щитки быстросъёмными и пользовались ими только в дневное время, а в сумерках их снимали. Другие же предпочитали не отказываться от защиты и устанавливали на автобус дополнительные противотуманные фары. Интересно, что инспектора ГАИ по большей части закрывали глаза на подобные нарушения, поскольку понимали все трудности с запчастями и входили в положение водителей.
4. Традиция
Очки для автобуса.
Впоследствии этот гаражный тюнинг стал на удивление популярным: его скопировали водители тяжёлых грузовиков. Дальнобойщики с удовольствием переняли эту традицию и разукрасили головную оптику своих машин. Конечно, защитные козырьки от ЛиАЗа были дефицитом и доставались далеко не всем, но выход нашли просто – защитную пластину вырезали из цветного листового оргстекла. Некоторые даже наносили на пластины гравировку, чтобы выделиться на общем фоне.
Его появление на остановке было событием. Я стоял еще мальцом и думал тогда: "Хорошо, что не ЛиАЗ!" Ведь в сравнении со "скотовозом", "Икарус" был посланцем Небес.
Сначала шум дизеля, потом запах солярки и старого поролона. Яркая, как реклама апельсинового сока, окраска. И, наконец, сам он — огромный и современный, похожий на авиалайнер, от которого отрезали крылья и поставили на колеса.
Его история началась в социалистическом лагере, где у каждой страны была своя специализация. Венгрия, благодаря заводу Ikarus в Будапеште, стала "автобусной державой".
Модели 260, 280, а позже знаменитые сочлененные "гармошки" 280-й серии были не просто закуплены СССР, они стали кровеносной системой его городов. Их дизайн, созданный в конце 1960-х, казался пришельцем из будущего. Огромные панорамные стекла, массивные бамперы. Для советского человека, привыкшего к угловатым ЛиАЗам и ПАЗикам, "Икарус" был окном в другую эстетику — почти западную, но доступную здесь и сейчас.
А внутри. Специфический скрип обивки сидений, обтянутых кожзаменителем. Ритмичный гул дизеля Raba, который чувствовался всем телом.
И главное — та самая поворотная площадка с круглой платформой под ногами и резиновыми шторками "специальной" гармошки по сторонам. Она делили прямо и косвенно салон автобуса на две половины.
Его слабости были обратной стороной его величия. Он был прожорлив, сложен в ремонте, а его кузов гнил с достаточной скоростью. Систему отопления салона часто отключали в угоду ремонтопригодности в автоколонне. И зимой он был насквозь промерзший.
Но он был лучшим. Лучшим на междугородных трассах, где его мягкая подвеска давала ощутимые преимущества. Лучшим в городской толчее, где его вместимость спасала ситуацию. Он был и аэропортовым экспрессом и главным героем школьных экскурсий.
Конечная остановка для всей этой легенды наступила тихо и закономерно. Распад СССР, смена экономических связей, появление новых, более экономичных и комфортных автобусов Mercedes и Scania. Выход обновленных отечественных городских моделей автобусов.
Завод Ikarus, лишившись гигантского рынка, не выжил в новой реальности. Производство классических моделей остановилось. Старые "Икарусы" доживали свой век на окраинных маршрутах, пока их не отправляли на металлолом.
Но они не исчезли совсем. Некоторые стали ностальгическими кафе на колесах. Другие — музейными экспонатами. А главное, они остались в памяти целых поколений как запах детства, звуки юности и образ той общей дороги, по которой ехала огромная, шумная и наивная страна.
"Икарус" ушел не на свалку. Он уехал в миф. И это, пожалуй, лучшая конечная для любого настоящего героя.
