STEM! Кто хочет стать миллионером? :)
На любой железной дороге есть стрелки, а на любой стрелке есть проблема: снег!
Снег забивается между остряком и рамным рельсом и стрелка перестает работать. Или надо чистить, или надо греть. Чистить - много платить путейцам плюс стрелка выводится из эксплуатации на время чистки. Греть - тратить много электроэнергии, или газа, или воздуха. Это тоже надо платить. Если начинается сильный снегопад, типичная станция останавливается именно потому, что стрелки перестают переводиться, а путейцы не успевают чистить.
Но есть другая стрелка - безостряковая. Выглядит так:
У нее нет острякову, у нее переводятся сразу рельсы парами.
Ее не надо чистить так интенсивно, как обычную. Достаточно чистить не чаще, чем прилегающие пути. В ней есть еще один плюс. За счет отказа от быстроизнашивающихся остряков, срок службы такой вот стрелки увеличивается в три раза.
Её хронический недостаток: низкие скорости движения как в прямом, так и в боковом направлении. Для примера, можно загуглить проект такого стрелочного перевода ЛПТП.665129.004 и убедиться, что в прямом направлении разрешенная скорость 20 км/ч, в боковом - 15 км/ч, что абсолютно не устроит обычные железные дороги.
Тот, кто сможет решить проблему скорости на таком стрелочном переводе и запатентует решение, озолотится.
ps: STEM - https://en.wikipedia.org/wiki/Science,_technology,_engineeri...
Безумие и отвага. Сэкономить полторы минуты, спрыгнув под поезд
Я часто езжу на электричке и постоянно наблюдаю то, что в моей голове никак не может уложиться.
Едут люди на работу и с работы, с виду нормальные и прилично одетые. Но, судя по всему, страшно самоуверенные.
Потому что внезапно бросаются под колёса поезда.
Просто лень-матушка заставляет спрыгивать на рельсы и идти к своей платформе. Иначе ведь обходить. Или жадность-батюшка, потому что так минуешь кассы и турникеты. А кондуктор в электричке может не успеть до тебя дойти.
Это ещё не самое страшное. Совсем необъяснимые вещи в конце.
Кстати, на рельсах прекрасное место, чтобы переждать грузовой поезд и перекурить.
Высший пилотаж — это заскочить на платформу, когда поезд уже прибывает. Жаль, в кадр электричка не попала. Но поверьте — она буквально за границей кадра. Надо отдать должное, прибывала очень медленно — машинист знает, что здесь латентные суицидники.
Но даже не это меня всегда поражало.
А вот это.
Знаете, что они делают? Они спрыгивают на рельсы прямо перед поездом, на котором только что приехали и который вот-вот отправится.
Просто так быстрее. Не нужно по мосту обходить. Особо отличившиеся опираются рукой прямо об поезд — так удобнее слазить.
В принципе я согласен. Это самый быстрый путь. На тот Свет.
Мама, я скоро буду дома. Как раз сэкономил целых полторы минуты. Главное, чтоб меня не сбил тепловоз, которого я не вижу за электричкой.
Серию фотографий можно продолжать бесконечно. Отдельная каста — молодёжь в наушниках, которая стоит на самом краю платформы.
Месяц назад поезд зацепил такого любителя музыки — впал в кому. Родителей по всем группам в вайбере искали.
Может быть кто-то, читающий эту заметку, узнал в ней себя или своего знакомого.
И задумается, что жизнь не такая плохая штука и хорошо бы прожить подольше.
Но о чём это я?
На сигаретах написано «Курение убивает», и что? Убивает, но не меня.
Так каждый думает.
--
Почему стараются делать меньше стыков на жд дороге.
Вообще здесь я хотел рассказать один вопрос – зачем рельсы сваривают при укладке на железную дорогу? Ответ очень прост: каждый стык — это удар колёс вагона по рельсам, вернее два удара; один удар по рельсе которая закончилась, а второй по началу второй рельсы. Оба удара сливаются в один, поскольку происходит очень быстро. При этом деформируется как рельса, так и колесо. Стыки рельс усиливают накладкой, в момент удара она деформируются, травмируя рельс. И ещё, нормально изготовить накладку, это тоже искусство не из простых. Так что чем меньше стыков, тем лучше. На фото видно, что на стыке износ рельсы больше.
Выход нашли в сварке рельсов друг с другом в одни рельс – экспериментируют с различными длинами безстыкового пути - от сотен метров до нескольких километров и даже больше. Только тут тоже не всё безоблачно – в местах сварки меняются свойства стали рельс и в этих местах рельс изнашивается значительно быстрее. С этим тоже знают как бороться, эти методы закладываются в технологию изготовления рельс на комбинатах, но сейчас не об этом.
Сейчас мейстримовское решение- это изготовить рельс как можно длиньше. С одной стороны стыков будет меньше, а с другой выплывает столько проблем, что предприятия, где получилось, можно пересчитать по пальцам. И такие рельсы тоже имеют свои недостатки, так что пока оба варианта длин рельс рабочие, и понятно что с 25 метровой рельсой работать значительно проще.
И тут видео, как весело и с огоньком шлифуют рельсы. https://www.youtube.com/watch?v=O-T2of0pJpQ
Шлифуют и вновь уложенные и пропустившие сотни тонн груза. Всё по тем же причинам - колёса вагонов истирают и деформируют рельсу, шлифовкой это всё устраняют.
Колёса вагонов тоже не вечные (истираются об рельсу), и их тоже периодически ремонтируют.
Промышленная радуга
Вчера вечером, прямо перед закатом была шикарная радуга, которую сфотали все кому не лень. Я в этот момент шлялся по очередным ебеням, и на фоне какой-то котельной или металлобазы поймал вот такую.
800 метровые рельсы. Часть 4.
В продолжении постов https://pikabu.ru/story/vyibros_puti__800_metrovyie_relsyi__..., https://pikabu.ru/story/800_metrovyie_relsyi_6726437
https://pikabu.ru/story/800_metrovyie_relsyi_chast_3_6726765
Много было вопросов - "каким образом происходит компенсация температурных изменений в таких длинных рельсовых плетях?".
Так как при нагревании тела расширяются, то при нагревании рельсовой плети происходит ее равномерное удлинение. Учитывая этот факт, при эксплуатации "бархатного" пути, необходимо предусматривать меры, позволяющие компенсировать эти температурные изменения.
Существует два варианта:
1. Укладка звеньевого пути между плетями, так называемых "уравнительных пролетов".
Данный вариант чаще всего применяется на участках оборудованных автоблокировкой, на которой необходимо применение изолирующих стыков. А также на участках с профилем пути имеющем много кривых малого радиуса.
В данном случает температурные изменения компенсируются стыковыми зазорами между короткими рельсами уравнительных пролетов.
2. Укладка уравнительных приборов между плетями или на станциях, ограничивающий перегон.
Данный вариант применяется в основном на участках скоростного движения, где изолирующие стыки на перегонах не нужны, либо они применяются заводские (клееболтовые), которые вварены в плеть.
Плеть может достигать длины в перегон. А на входе на станцию оборудуются уравнительные приборы, которые компенсируют температурные изменения заходящих на станцию плетей.
Для нормальной работы бесстыкового пути существует такой критерий как "температура закрепления" рельсовой плети. Данный показатель один их самых главных для такого типа пути. Для каждого участка железных дорог РЖД он разный и устанавливается он в зависимости от местных климатических условий.
Если температура наружного воздуха в момент укладки плети ниже, чем требуемая температура закрепления, то для ввода в оптимальный температурный интервал плети натягивают с помощью гидравлических натяжителей.
Натяжители подтягивают рельс до соединения с соседним рельсом. После чего рельсы соединяются стыковыми накладками и плеть фиксируется шпальными креплениями.
Для трамвайных путей, где требования не такие жесткие как на железных дорогах, где меньшие скорости движения и нагрузки на путь, где нет таких длинных плетей, для компенсации температурных колебаний укладываются уравнительные стыки.
Трамвайный уравнительный стык имеет более простую конструкцию и менее прихотлив в эксплуатации и обслуживании.
Нагрев 800 метровых рельс
Определено, что одним из важных нюансов работы бесстыкового пути является температура закрепления плетей. Этот параметр серьезно влияет на стабильность верхнего строения пути при изменении температуры наружного воздуха.
Чтобы ввести плеть в оптимальный температурный режим, вкупе с гидронатяжителями, используется необычная установка инженера Зубова, которая официально называется "прибор Зубова", а среди железнодорожников ее называют "Змей Горыныч". А все потому, что она извергает клубы пламени на путь.
Прибор Зубова представляет собой две объемлющие горелки, на каждую рельсовую нить, которые опускаются на путь и охватывают рельс с обеих сторон.
К каждой горелке, посредством шлангов и трубопроводов, подается горючая смесь, которая распыляется через форсунки.
Для этого на платформе имеется необходимый запас смеси в металлических бочках, из которых закрепленный работник постоянно подливает ее в резервуар раздачи.
Перед началом работ прибор Зубова опускается на путь и горючая жидкость поджигается.
Горелки греют рельсы, а платформу постепенно продвигают вдоль нагреваемой плети для равномерного ее прогрева.
Ввиду нагрева металла он начинает расширяться, соответственно рельсовая плеть удлиняется.
В местах соединения плетей установлены гидронатяжители, которые помогают концам рельсов сомкнуться. Когда зазор становится таким, при котором возможно соединить рельсы стыковыми накладками, прогрев прекращают.
Исходя из фото видно, что прибор Зубова - это самодельная конструкция, которая крепится к обычной железнодорожной платформе или самодельной металлической раме устанавливаемой на путь.
Если по современным меркам выглядит это примитивно, то меркам "эффективных менеджеров" РЖД это "нанотехнологии". Так же как и производительность труда, которая в РЖД на крайне низком уровне, если ее сравнивать с другими крупными железнодорожными компаниями мира.
Технология прогрева рельсовой плети для ввода ее в оптимальный температурный режим позволяет сократить количество закрытий пути для выполнения такого вида работ. Если раньше такая работа выполнялась в три этапа по четыре часа, то теперь выполняется в два этапа.
Работа прибора "Зубова"
Кстати, это видео найдено было на пикабу.
Пикабу
Статья журнала "ZAALAN"
800 метровые рельсы. Часть 3.
В продолжении постов https://pikabu.ru/story/vyibros_puti__800_metrovyie_relsyi__..., https://pikabu.ru/story/800_metrovyie_relsyi_6726437 тема вызвала интерес, там много было споров, как эти рельсы 800т метровые делают, грузят и возят.
Как их выгружают.
Если короткие 12,5 и 25 метровые рельсы выгружают краном, то 800 метровые краном не выгрузить.
Выгрузка плетей осуществляется другим способом.
Начинается все с того, что путь перегона закрывается для движения всех поездов, кроме хозяйственного рельсовозного, вывозящего на перегон плети.
Рельсовозный поезд выезжает на перегон до места производства работ.
Концы плетей цепляют тросом за неподвижный объект (путь или локомотив).
И рельсовозный состав начинает двигаться.
Плети, с помощью тросов, вытягиваются с платформ.
И ложаться внутрь колеи.
После выгрузки их закрепляют. В некоторых местах, при необходимости, изолируют от дроссельных и путевых перемычек.
И плети лежат так до следующего технологического "окна", в которое старые рельсы поменяют на новые плети.
Вот такая незатейливая процедура.
Вот видео, как это происходит:
Погрузка 800 метровых рельс на перегоне (старых)
После замены старые плети нужно куда то девать. Их грузят на рельсовозный поезд и увозят с перегона.
Погрузка осуществляется следующим образом:
Путь перегона закрывается для движения всех поездов, кроме рельсовозного. Поезд заходит на место погрузки рельса.
Концы рельс приподнимают в направляющий желоб.
Локомотив толкает состав вагонами вперед на захваченную плеть.
Плеть под действием набегающей силы заталкивается на хвостовую платформу.
И далее продвигается по роликам вдоль всех платформ состава.
После того как состав доехал до конца плети рельс подтягивают лебедкой, чтобы она полностью "заехала" на состав.
Видео погрузки плетей на рельсовозный поезд:
После погрузки рельсы увозят на рельсо-сварочное предприятие или перевозят (выгружают и укладывают) на приемо-отправочные пути станций.
Статья журнала "ZAALAN"
800 метровые рельсы
В продолжении поста https://pikabu.ru/story/vyibros_puti__800_metrovyie_relsyi__..., тема вызвала интерес, там много было споров, как эти рельсы 800т метровые делают, грузят и возят.
Производство 800 метровых рельс
"Бархатный" путь сегодня уложен на многих направлениях железных дорог. Железнодорожники, укладывая длинные плети в путь, уменьшают количество стыков.
В России современный бесстыковой путь в основном представляет собой чередование участков со сваренными рельсовыми плетями разной длины и уравнительными пролетами между ними.
Все начинается на металлургических заводах, где выпускают 25 метровыерельсы.
Рельсы отправляют на рельсосварочные предприятия железных дорог.
На каждом рельсосварочном предприятии имеется склад, с которого специальными мостовыми кранами рельсы подаются в цех сварки.
Перед сваркой концы рельсов очищают и шлифуют до металлического блеска.
Концы свариваемых рельсов подают в сварочную машину и выравнивают их положение относительно друг друга.
Машина сваривает рельсы в одно целое.
Получается вот такой сварной шов.
Место сварки очищают от излишек металла. Тем самым выравнивается поверхность профиля рельса.
Далее рельс двигается в машину индукционной термической обработки металла.
После термической обработки место сварки охлаждается водно-воздушной смесью.
Следующим этапом является проход через магнитную катушку, которая ликвидирует неравномерную намагниченность в рельсе и устраняет магнитные пятна.
Данная процедура необходима для того, чтобы исключить сбои в работе автоматической локомотивной сигнализации после укладки рельсов в путь.
На заключительном этапе производственного цикла сварной шов проверяется ультразвуковым дефектоскопом на наличие скрытых микротрещин и дефектов.
Во время всех процедур производства двадцатипятиметровые рельсы постоянно подаются на сварку. Изготавливаемая плеть постепенно движется через каждый цикл. На выходе из последнего цеха надвигается на рельсовозный поезд.
В итоге мы получаем 800 метровую плеть. После наполнения рельсовозного поезда плети увозят в место укладки и выгружают прямо в колею.
Перевозка 800 метровых рельсов | как? на чём?
Длина стандартного железнодорожного рельса выпускаемого заводами составляет 12,5 и 25 метров.
Особой проблемы перевезти такие рельсы нет. Они грузятся на железнодорожные платформы и транспортируется до места назначения, где разгружаются краном.
Но сегодня промышленность начала выпускать рельсы длиной 50 и 100 метров, а рельсосварочные предприятия варят плети длиной до 800 метров. Такие длинные рельсы необходимы для создания бесстыкового, так называемого "бархатного", пути.
Но как же их перевозят?
На самом деле все просто. Перевозят их рельсовозными поездами. Ранее они состояли из платформ с роликами, по которым рельсы затаскивались на состав и укладывались в один ярус.
Сегодня рельсовозные поезда формируются из платформ имеющих порталы с возможностью многоярусной загрузки плетей. Это позволяет перевозить в несколько раз больше рельс.
Многие обыватели считают, что поезд с длинными рельсами не может проехать кривые участки пути (повороты).
На самом деле может! Такие рельсы не создают никаких препятствий для движения рельсовозных поездов.
При следовании в кривых участках пути, и по стрелочным переводам на станциях, плети принимают ту геометрию, в которой находятся вагоны в данный момент.
Вот такая технология перевозки плетей используется сегодня на железных дорогах. После выгрузки и укладки в путь рельсы сваривают между собой термитной сваркой. Уложенные и сваренные бесстыковые плети могут иметь протяженность от блок-участка (1-2,5 км) до целого перегона.
Пост получился длинным, если зайдет, то в продолжении буде о выгрузке новых рельс и погрузке старых.
Статья журнала "ZAALAN".
"Выброс" пути | 800 метровые рельсы | "выброс" рельса
Содержание и эксплуатация бесстыкового, так называемого "бархатного"пути, не простая задача. Основная проблема, которую постоянно нужно решать, это компенсация температурных изменений в длинных рельсах.
При нагреве рельс летом, особенно в солнечную погоду, происходит значительное расширение металла. Если своевременно не вводить плеть в оптимальный температурный режим и своевременно не заменять маятниковые (уравнительные) рельсы, то в жаркую погоду, в плети, могут возникнуть запредельные сжимающие силы.
Эти силы будут нарастать пропорционально повышению нагрева металла. И любое слабое место верхнего строения пути может вызвать выброс рельса...
.. или целиком рельсошпальной решетки.
В таких ситуация путь закрывается для движения всех поездов до устранения неисправности.
При наступлении периода высоких температур на сеть РЖД всегда уходит телеграмма с требованием повышении внимания работников локомотивных бригад за плавностью хода. При возникновении в пути следования вертикальных или боковых толчков, машинист обязанобязательно передать информацию оперативному персоналу хозяйства перевозок, а те в свою очередь, информируют комплекс инфраструктуры.
Для наглядности процесса выброса рельса предлагаю посмотреть два видео:
В первом видео рельс не закреплен на шпалах и его выбрасывает в бок, а во втором - рельс выбрасывает вдоль пути.
Журнал "ZAALAN"
Готовы принять вызов и засветиться в рекламе? Тогда поехали!
Признайтесь, вы хоть раз, но заходили на Авито. Возможно, продавали старые книги, детские вещи или старинные, но совсем ненужные вам вазы или статуэтки. Когда звезды сходятся, покупка или продажа выходит крайне удачной. Как у наших героев.
1. @MorGott
Почти открыл свой магазин на Авито из детских вещей, из которых вырос его ребенок.
2. @Little.Bit
Привел с Авито третьего в их с женой уютное семейное гнездышко, и теперь они счастливы вместе.
3. @MadTillDead
Собралась с силами и продала на Авито все, что напоминало ей о бывшем.
4. @Real20071
Его жена доказала, что в декрете тоже есть заработок. Причем на любимом деле и Авито.
Своим удачным опытом они поделились в коротких роликах. Теперь ваша очередь!
Снимите видео об успешном опыте продажи, покупки или обмена на Авито, отправьте его нам и получите шанс показать свой ролик всей стране. Представьте, вы можете попасть в рекламу Авито! А еще выиграть один из пяти смартфонов Honor 20 PRO или квадрокоптер. Ну что, готовы принять вызов? Смотрите правила, подробности и ролики для вдохновения тут.
