OttoPyrkin

Алексей Рапота был штурманом на тихоходном ночном бомбардировщике У-2. За время службы он совершил 350 боевых вылетов, проявив особое мужество в сражениях подо Ржевом в 1942 году. Расскажем о боевом пути Алексея Никифоровича и познакомим вас с его воспоминаниями о войне.

Детство и авиаучилище

Алексей родился 27 февраля 1922 года в селе Апановка Кустанайской области. В 1938 году окончил с отличием семилетку, курсы радистов и устроился работать по специальности. Вскоре 15-летнего подростка перевели на должность заведующего местным магазином. В 1939-м поступил в Кустанайское педагогическое училище. Рапота активно участвовал в общественной жизни, занимал пост секретаря комсомольской организации. В 30-е годы СССР ускоренными темпами готовился к будущей войне, по всей стране создавались новые военные учебные заведения, активно развивался военно-промышленный комплекс. В 1940 году по специальной комсомольской путевке Алексей Рапота был зачислен в авиашколу. Вот что он вспоминал об этом:

«Не скрою, на душе было тяжело и горько. Я совершенно не представлял, что меня ждет, хотя и думал, что неплохо бы стать военным. Но когда это случилось, я понял, что это надолго! Тем более об авиации я имел самое смутное представление, а тут еще такая обстановка… Для всех мой скорый отъезд стал большой неожиданностью. Кое-кто из учителей говорил: "Не лучше ли было бы это сделать после окончания педучилища? " Но как оказалось, не только мне, но и другим ребятам не удалось его закончить — шли большие наборы, и с нашими желаниями не считались. Надо было готовиться к защите Родины, и этим сказано все…»

Бои подо Ржевом

Великая Отечественная застала его во время учебы. Рапота прошел ускоренный курс подготовки и уже в декабре 1941 года был отправлен на фронт штурманом в 666-й легкобомбардировочный авиаполк. Алексей выполнял задания на биплане У-2. Это был тихоходный учебный самолет, неприспособленный для воздушного боя. Он использовался ночью, когда работа немецкой истребительной авиации была практически сведена к нулю. Главным противником У-2 были зенитные орудия и пулеметы врага. Свой первый боевой вылет Алексей Рапота совершил в начале 1942 года подо Ржевом. Вот что он вспоминал:

«Когда подлетаешь к линии фронта, там прямо светлая полоска тянется, потому что немцы без конца пускали осветительные ракеты. Добавьте к этому пожары, они тоже существенно помогали ориентироваться в полете. По обе стороны линии фронта то и дело вспыхивали разрывы снарядов. На горизонте я видел, как по небу тянутся трассы зенитных снарядов — по времени и направлению я понял, что противник открыл огонь по экипажам, вылетевшим перед нами. Тут я почувствовал, как у меня учащенно забилось сердце. Помню, подумал —"Вот она война… Что она для меня приготовила?".

Я даю курс на цель. Она быстро приближалась, не подавая никаких признаков жизни. Но я был уверен, что это именно та деревня, на которую мы должны сбросить бомбы. И как только я это сделал, немцы открыли ураганный огонь. Вокруг сразу стало светло. Трассы снарядов пролетали со всех сторон, и казалось, вот-вот попадут в наш самолет. но Елькину удалось развернуть его и со снижением уйти в сторону нашей территории. Но как мы выскочили из этого обстрела, до сих пор не понимаю…»

Когда самолет приземлился, техник насчитал на его фюзеляже множество пробоин. Одна пуля даже попала в двигатель и прошла совсем рядом с бензопроводом. Экипажу сильно повезло, что не началось возгорание. Следующие задания также были сопряжены с огромными рисками. Рапоте помогала хорошая штурманская подготовка и уверенность в своих силах. В критической обстановке он мог заменить летчика и самостоятельно посадить самолет. В 1942 году за 27 успешных боевых вылетов в районе Ржева Алексей Никифорович Рапота был награжден орденом Красного Знамени. Летчики У-2 работали на износ, совершали по несколько вылетов за ночь. Вот что Алексей Никифорович вспоминал о трудностях боевой работы:

«Кабина у нас была открытая, а лицо прикрывала только маска. Так вот, зимой незащищенная часть лица у нас постоянно была черного цвета, настолько она была отмороженной. Прилетел, снял маску, доложился и снова в полет. Она даже высохнуть не успевала, а тут опять на мороз. Вновь возвращаешься, и не сразу даже снимешь. Просто примерзала к лицу.Почти половину полка потеряли за полгода… Бывало и сбивали, но опаснее всего это усталость. На третьем или четвертом вылете уже смертельно хотелось спать. Так у нас погибли два или три экипажа. Самолеты с полным бомбозапасом просто врезались в землю… Хотя на У-2 ведь дублированное управление, и в крайнем случае штурман мог вести самолет из своей кабины. Но у меня, например, был такой случай, когда мы оба уснули. К счастью, вовремя проснулись и пришли в себя. Но подобное имело место лишь при полете над своей территорией. За линией фронта весь сон снимало сразу».

Алексей Никифорович Рапота совершил подо Ржевом 300 боевых вылетов. В дальнейшем он участвовал в боях за Смоленск. На завершающем этапе Великой Отечественной занимал должность советника при штабе 2-й смешанной чехословацкой авиационной дивизии. День Победы встретил под Прагой.

На фронте он познакомился со своей женой Татьяной. Вместе супруги прожили 70 лет, воспитали двоих сыновей, шесть внуков и семь правнуков. В мирное время Алексей Рапота продолжил службу в ВВС, окончил две академии. 15 лет возглавлял кафедру ПВО в Академии бронетанковых войск. В 1987 году ушел в запас в звании генерал-майора. Кандидат военных наук, доцент. На пенсии активно занимался патриотическим воспитанием молодежи. Был одним из инициаторов создания Ржевского мемориала советскому солдату, который открыли в июне 2020 года. Ветеран ушел из жизни 20 октября 2020 года в возрасте 98 лет.

via

Для стран Европы, вошедших в лагерь социалистического содружества, в первые послевоенные годы пришлось тратить колоссальные время и средства для устранений последствий войны.

Восстановление автопромышленности развивалось быстрее, благодаря помощи Советского Союза, хотя выпуск собственной техники налаживался все равно медленно.

Самой развитой в этом направлении считалась Германия, так как на территории этой страны до войны и во время войны выпускалась большая часть автомобилей, как военного типа, так и для гражданских лиц.

Уже к началу 60-х годов в большинстве стран покупка автомобиля стала доступной практически для всех желающих, тогда как в Советском Союзе наличие личного транспорта считалось вершиной достатка.

Европейцы, кроме того что наладили выпуск своей техники, имели возможность приобрести экспортные модели доставленные из СССР.

Экспортный вариант моделей автомобилей по уровню качества сборки была значительно лучше, чем продукция, которую советский автопром выпускал для продажи на внутреннем рынке.

Для Советского Союза очень важным моментом считался поддержание престижа советской техники на рынке сбыта в европейских странах.

Если своим гражданам страны советский автопром мог смело продавать некачественно собранные заводами автомобили, то вся продукция, поставляемая в страны соцлагеря, тщательно проверялась.

Наличие мелких дефектов экспортируемых авто исключали отправку не просто одного экземпляра, но иногда и целой партии готовых к отправке машин.

ГДР

В 1949 году, когда стало ясно, что некоторая часть Германии становится полностью контролированной со стороны СССР, некоторая часть немецких заводов, вместе с разработками, линиями для сборки и даже специалистами были переданы в Советский Союз.

Те предприятия, которые остались на территории ГДР, а их тоже было довольно много, налаживали выпуск моделей техники, частично разработанной до, и во время войны.

Расположенный в Айзенахе завод, довольно мощное предприятие, выпускавшее до войны престижные и качественные модели автомобилей, продолжал выпуск предвоенной техники.

В это же время еще одно немецкое предприятие, расположенное в Цвиккау разработало и запустило в серийную сборку IFA F9 автомобиль с двухтактным, трехцилиндровым двигателем мощностью в 28 л. с. и объемом в 0,9 л.

Эта модель стала основой для разработок автомобилей Wartburg в будущем.

В 1955 году, используя технические разработки DKW, были выпущены модели Wartburg 311 с мощностью в 37 л. с. и Wartburg 312, который путем модернизации изменили в Wartburg 313 с форсированным двигателем.

С 1962 года завод начал выпускать модели с двигателем мощностью в 45 л. с. и объемом в 1 л.

С началом 1967 года заводы начали серийно выпускать модель с типом кузова универсал. Эта модель, Wartburg 353, в начале 70-х годов по техническим характеристикам напоминала советские модели «Москвичей» и «Жигулей», хотя, по мнению специалистов, «Жигули» были качественнее и надежнее.

Прошедшие неоднократную модернизацию автомобили серии Wartburg выпускали до 1991 года, а вот советские «Жигули» продержались на европейском рынке еще пару десятков лет.

Чехия

До периода начала Великой Отечественной войны на территории Чехии в Млада Болеслава работал завод по выпуску легковых моделей автомобилей Skoda.

Это предприятие сразу после войны продолжило свою деятельность, собирая вполне доступные по цене машины, используя при сборке технологию трубчатых рам, на которой закреплялась основная компоновка.

С началом 60-х годов было принято решение увеличит производство техники. Чехи решили реконструировать завод под изготовление моделей с заднемоторной компоновкой, которая существенно упрощала сборку моделей не только легковых моделей, но и технику со средней грузоподъемностью.

Расширенное производство позволило выпускать сразу несколько моделей автомобилей, Renault, FIAT, Volkswagen и даже советский ЗАЗ.

В 1964 году на базе литрового двигателя мощностью в 40 л. с. начали серийный выпуск автомобиля Skoda 1000 MB, седана, который по своим техническим характеристикам был тем же «запорожцем» с той разницей, что по габаритам примерно соответствовал модели «Москвич-408».

На заводе Skodа постоянно проводили модификацию техники, которая производилась на предприятии, хотя чехи так и придерживались мнения, что выпуск заднемоторных конструкций с использованием двигателей мощностью в 48/52 л. с. удобнее во всех отношениях, включая экономическом.

Несмотря на замену передних тормозов на дисковые, обновление кузова, его расширению, в целом, эта модель по своим техническим характеристикам оставалась все тем же «Москвичем-408».

Единственной моделью, которая не уступала по своим техническим характеристикам советским «Жигулям» и «Москвич-412» была спортивная машина Skoda 110R Coupe с двигателем мощностью в 52 л. с.

С началом 1976 года коллектив Skoda налаживает выпуск моделей Skoda 120, с двигателем объемом в 1,2 л мощностью в 55 л. с.

Новая версия получилась удачной, что стало причиной модернизации кузова, хотя заднемоторная компоновка и мощность двигателя оставалась все той же.

И все же, в этом же в начале 80-х чехи решили изменить технические данные, установив двигатель объемом в 1,3 л, мощностью в 63 л. с. и заменив обычную КПП на пятиступенчатую.

Также было принято решение начать выпуск переднеприводной модели с использованием двигателей все той же мощности. Выпуск этой серии, которая по техническим характеристикам соответствовала «Самаре» начали в 1987 году и продолжали вплоть до распада социалистического лагеря.

Польша

До начала военной кампании периода 1939-1945 годов поляки наладили сотрудничество с итальянским концерном FIAT, которое на период войны было разорвано.

После войны, возобновив деятельность, предприятия Польской Народной Республики, наладили выпуск модели советского автомобиля «Победа» которая получила название «Warszawa», а чуть позже начали производство собственной модели Syrena с переднеприводным компактом.

Уже в 1960-м году ПНР снова наладили деловое сотрудничество с итальянцами, что в 1967 году привело к появлению модели Polski FIAT 125P, отличавшейся от советских «Жигулей» тем, что практически все комплектующие были «родными», итальянского производства.

Универсалы и седаны, выпускаемые польской Фабрикой Легковых Автомобилей (FSО) комплектовали дисковыми тормозами и рессорной задней подвеской, тогда как на советских «Жигулях» устанавливались вместо рессор пружины, а тормозная система оставалась прежней, устаревшего образца.

Одновременно FSО выпускала две модели с объемом в 1,3 л. и 1,5 л., но позже мощность двигателя увеличили и это позволило полякам начать сборку модели хэтчбека FSO Polonez, немного угловатого внешне, но модного в европейских странах.

По своим техническим характеристикам модель во многом напоминала советский «ИЖ-Комби», хотя знатоки отмечали, что качество сборки и дизайн автомобиля были лучшими.

Румыния

Румынским партнером по сборке советских серии «Жигулей» и «Москвичей» стала французская компания Renаult, которая для своих автомобилей присвоила название Dacia.

В 1967 году были выпущены первые партии Dacia 1300 бывшими по своей сути тем же аналогом переднеприводной Renault 12.

Выпускали два вида моделей, универсал и седан, с мощностью двигателя в 54 л. с. и объемом в 1,3 л. Эту серию собирали 10 лет, после чего модернизировав, добавили двигателю мощность и объем в два этапа.

Dacia 1410, которую начали выпускать в 1982 с двигателем мощностью в 73 л. с. и объемом 1,6 л, пережила правление Николау Чаушеску и была снята с производства только в 2004 году.

via

Если вы смотрели фильм 1987 года "Изо всех сил" с Сильвестром Сталлоне в главной роли, то наверняка помните, ради чего его герою, дальнобойщику Линкольну Хоуку, пришлось так сильно напрягаться и участвовать в чемпионате по армрестлингу.

Конечно же, ради заветного приза - новенького блестящего тягача производства компании Volvo White.

А до своей победы Хоуку приходилось колесить по дорогам Америки на стареньком потрепанном капотнике Autocar A102-64, ржавом цвете которого, впрочем, отнюдь не умаляет его достоинств.

Ведь на момент своей презентации в конце 50-х годов это был весьма продвинутый грузовик.

Да и сама компания Autocar, пусть и не столь хорошо известная в наших краях, как Kenworth или Peterbilt, является старейшим действующим автопроизводителем во всем Северном полушарии, отметившим в прошлом году свое 125-летие.

За свою долгую историю Autocar представила немало важнейших инноваций, серьезно повлиявших на развитие всей автомобильной индустрии, став пионером таких решений, как карданный вал вместо цепного привода, оппозитный двигатель, циркуляция масла, керамические свечи зажигания и даже леворульная компоновка.

Но главное - Autocar стоял у истоков американского, да и мирового грузового автомобилестроения.

История компании началась в далеком 1897 году, когда Луис Кларк собрал свой первый самодвижущийся экипаж Autocar No1 с одноцилиндровым бензиновым мотором.

Вскоре появился и четырехколесный Autocar No2, для мелкосерийного производства которого Кларк вместе с отцом и братьями основал фирму Pittsburgh Motor Vehicle.

Их "Питсбургеры" стали первыми коммерчески доступными автомобилями США. А уже в 1899 производство переехало в город Ардмор, Пенсильвания, где и была зарегистрирована Autocar Company во главе с Луисом Кларком.

В том же году компания выпустила свой первый грузовик - развозной фургон грузоподъемностью 317 кг с мотором мощностью 5-8 л.с. под сиденьем водителя, ставший прообразом современных развозных грузовиков.

Бизнес Autocar стремительно развивался на волне индустриальной революции. Компания продолжала выпускать легковые автомобили с инновационными решениями, но уже к 1907 году число рабочих достигло тысячи, а продажи коммерческих моделей начали обгонять легковые.

Поэтому в 1911 Autocar полностью перешел на производство грузовиков, подстраиваемых под специфические требования клиентов, включая армию. Примером служат бронированные пулеметные Autocar, применявшиеся канадскими войсками в Первой мировой войне.

К концу войны штат Autocar превысил 2000 человек, а модельный ряд включал шасси грузоподъемностью от 1,5 до 6 тонн с бензиновыми моторами и коробками передач собственной разработки.

В 1920-е дебютировало новое семейство капотных грузовиков Dispatch, ставших одними из первых со цельным лобовым стеклом и автоматическими "дворниками".

Более того, Autocar Dispatch SA послужил прототипом первого советского грузовика АМО-2 и знаменитого ЗИС-5.

Великая депрессия 1930-х больно ударила по Autocar. Выпуск упал с 3000 до 1000 машин в год. Но ставка на маневренные бескапотные модели серии U, способные работать в стесненных городских условиях, в том числе мусоровозами, позволила компании выжить и со временем нарастить продажи.

А разработанное в 1940 году новое семейство капотных грузовиков DC со сдвинутой назад передней осью для лучшей развесовки стало одной из самых успешных и долгоживущих линеек Autocar.

Во Второй мировой войне компания активно помогала армии, поставив свыше 10 тысяч грузовиков и 37 тысяч полноприводных и полугусеничных бронетранспортеров.

Послевоенные годы Autocar встретил во всеоружии, быстро расширив дилерскую сеть по всей стране. Но в 1953 компанию приобрел концерн White Motor, сделав технику Autocar своей премиальной линейкой, разрабатываемой по индивидуальным заказам клиентов.

Этот подход получил название "кастомный инжиниринг". В 1950-60-е годы Autocar представил ряд уникальных машин: 40-тонный карьерный самосвал AP40 с 600-сильным дизелем от тепловоза.

Облегченные магистральные тягачи A-серии с алюминиевыми кабинами и рамами.

Многоосные тяжелые тягачи AP19 и CK64 с моторами Cummins небывалой по тем временам мощности до 725 л.с.

Увы, топливные кризисы 1970-х негативно сказались на положении White Motor. Несмотря на попытки партнерства с Daimler и Renault, в 1980 компания обанкротилась, а ее активы, включая бренд Autocar, перешли под контроль Volvo.

Образованная корпорация Volvo White Trucks продолжила выпуск грузовиков White и Autocar, включая флагманский магистральный седельник AT64F с премиальной алюминиевой конструкцией и 450-сильными моторами Caterpillar.

Но избыточная "европеизация" привела к падению спроса на Autocar среди американских патриотов. Производство AT64F и легендарных капотников DC прекратилось в 1987 году.

Поглотив затем грузовой бизнес GMC и Renault/Mack, Volvo фактически монополизировала рынок мусоровозов в Северной Америке, из-за чего антимонопольные органы вынудили шведов продать бизнес и бренд Autocar холдингу Grand Vehicle Works в 2001 году.

Освободившись от шведского владычества, возрожденная Autocar Company продолжила выпуск мусоровозов Xpeditor на базе старых моделей Volvo/White, а затем разработала новые модели ACX и ACTT.

Приверженность традициям индивидуального проектирования техники под конкретные задачи позволила Autocar не просто выжить, но и динамично развиваться в XXI веке.

В 2019 компания вернула к жизни серию капотных грузовиков DC в виде современного семейства DC64 с дизелями Cummins мощностью до 500 л.с. и опциональными газовыми версиями, экономящими до 40% топлива.

А в 2021 Autocar явил миру свой первый электрический терминальный тягач E-ACTT с запасом хода до 22 часов.

Autocar - живое воплощение the American Dream в автомобильном мире. Компания не раз проходила через кризисы и смены владельцев, но всегда умела аккумулировать опыт, усваивать новые веяния и развивать свои сильные стороны.

125 лет назад Autocar стоял у истоков автомобилизации, сегодня он продолжает идти в ногу со временем, сохраняя приверженность своим уникальным принципам "кастомной инженерии" для самых требовательных клиентов.

via

Гвардии капитан Александр Брик зарекомендовал себя на фронте как инициативный и смелый командир. Он служил в противотанковой артиллерии и много раз отличался в боях. За свои заслуги награжден большим количеством орденов и медалей. Расскажем, как комбат громил противника с минимальными потерями и за что его ценили сослуживцы.

Герой-артиллерист

Александр родился 27 июля 1921 года в Семипалатинске. В 1938 году окончил школу и поступил в Омский педагогический институт. Великая Отечественная застала его во время учебы. В 1941 году Брик вступил в ряды Красной Армии и был направлен в Томское артиллерийское училище. После прохождения ускоренного курса подготовки его направили на Северо-Западный фронт в противотанковую артиллерию. Александр участвовал в боях под Новгородом, Демянском и Ленинградом. Осенью 1943 года отличился под Витебском.

Старший лейтенант занимал должность командира противотанковой батареи 145-й стрелковой бригады. В октябре 1943 года под деревней Чеши поддержал атаку советской пехоты. В этом районе продвижению вперед мешали две пулеметные точки. Советские солдаты легли под шквалом пуль, их продвижение вперед остановилось. Тогда Брик вывел свои орудия на прямую наводку. Метким огнем артиллеристы подавили противника и обеспечили успешное наступление — вскоре деревня была освобождена с малыми потерями. Брик продолжил наступление: со своей батареей он обошел позиции противника по болоту и атаковал немцев с тыла. Враг не ожидал такого маневра и в панике отступил.

Подразделение старшего лейтенанта разгромило батарею 75-мм орудий и с минимальными потерями освободило село Овечки. В дальнейших боях под Витебском артиллеристы старшего лейтенанта уничтожили два танка противника. За свои заслуги Александр Леонтьевич Брик был награжден орденом Красной Звезды.

В марте 1944 года Брик участвовал в сражении в районе деревень Павлово и Рог Калининской области. Он находился в боевых порядках пехоты и корректировал огонь своих орудий. 10 марта батарея подавила огонь минометов и пулеметов противника, уничтожила три станковых пулемета, 37-мм пушку. Через два дня артиллеристы Брика отбили немецкую контратаку на деревню Рог. Комбат находился на передовой и личным примером воодушевлял подчиненных. Противотанкисты уничтожили до 60 солдат противника и сорвали немецкие планы. За успешное выполнение заданий Александр Леонтьевич Брик был награжден орденом Отечественной войны I степени. Кроме того, решительный и инициативный офицер был повышен в звании до гвардии капитана.

Летом 1944 года участвовал в освобождении Украинской ССР. 6 июля без поддержки пехоты Брик силами своей батареи разгромил гарнизон населенного пункта Пшебродзе и освободил его. 16 июля он отличился при отражении контратаки в районе деревни Бабашки. В тот день немцы прорвались в тыл батареи и стали брать ее в клещи. В критической обстановке Александр Леонтьевич приказал занять круговую оборону. Советские воины отразили немецкий удар, а затем сами перешли в наступление и прорвали кольцо окружения. В бою подразделение гвардии капитана уничтожило самоходку, 75-мм пушку, три пулемета и ликвидировала до 60 немецких солдат.

В октябре 1944 года батарея Брика отражала немецкую атаку под литовским городом Шауляй. Противотанкисты били по врагу прямой наводкой, сожгли три танка, еще два повредили. Когда немецкое продвижение было остановлено, советские войска продолжили наступление. В дальнейших боях подразделение гвардии капитана вступило в бой с бронепоездом противника. Артиллеристы открыли огонь и заставили его отступить. За личную инициативу, умение управлять батарей в сложной обстановке боя Александр Леонтьевич Брик был награжден полководческим орденом Александра Невского.

Офицер-артиллерист дошел до Победы, в послевоенное время продолжил службу. В 1952 году окончил Военно-транспортную академию по специальности «военный инженер по строительству и восстановлению мостов». После этого занимал должность командира мостового батальона в железнодорожных частях. Уволен в запас в 1956 году в связи с сокращением вооруженных сил. После демобилизации с 1956 по 2002 год работал в Научно-исследовательском институте мостов. Написал более 190 работ в технических журналах и сборниках, а также монографию «Эксплуатация искусственных сооружений на железнодорожных дорогах». Александр Леонтьевич Брик скончался в 2021 году в возрасте 99 лет.

via

Давайте совершим очередное путешествие сквозь время, прогуляемся по улицам родного города, посмотрим, какой была жизнь тогда и что изменилось за прошедшие шестьдесят лет.

Поехали!

Москвичи и гости столицы на Садовом кольце рядом с улицей Чернышевского, ныне Покровкой. Это вид в сторону Красных ворот. В те годы на улицах города ещё было много различных киосков сооруженных из дерева, в семидесятых их уже заменили на металлические. Это кадр из фильма "Застава Ильича", 1962 года

Вид с этой точки с тех пор изменился в основном в деталях, одни исчезли, другие появились. Ещё деревьев в этом месте сейчас нет, к сожалению

Это фото сделано на Садовом в сквере у площади Восстания, ныне Кудринской, рядом с высоткой. На заднем плане Баррикадная улица. Город украшен к празднованию Первомая. Фото 1961 года, Херб Гулдон

В сквере позже был установлен фонтан, а в остальном всё также, только деревья уже взрослые

Эти девушки что-то ищут в люке на Садовом кольце, рядом с Баррикадной улицей. Видимо, служба газа. Фото 1966 года

Здесь только машины изменились

На этом фото вид на Садовое кольцо у Смоленской площади. Справа популярный в советские годы Смоленский гастроном. Фото 1967 года

Вместо гастронома сейчас сетевой маркет, а далее по правой стороне кольца появились новые здания

Это вид от улицы Чехова, ныне Малой Дмитровки, на самый современный по тем временам кинотеатр "Россия". Фото 1961 года

Несколько лет назад кинотеатр закрыли и теперь здесь показывают мюзиклы

Переместимся в Замоскворечье. На фото знаменитая Третьяковская галерея. Обратите внимание на фрагмент дома слева на переднем плане. Фото 1965 года, Хеллмут Мюнцнер

Домик слева исчез, его снесли, когда за кадром строили ещё одни корпус для Третьяковки, тогда же демонтировали старый забор, но потом почти на его месте установили новый

Очередь в Третьяковскую галерея в Лаврушинском переулке. Тогда переулок был открыт для проезда транспорта. Фото 1968 года, Боджар Сандор

Сейчас переулок полностью пешеходный, а впереди исчез двухэтажный домик, на его месте в советские годы построили ещё одно здание для галереи. К слову, ближе к набережной Водоотводного канала недавно построили ещё один огромный корпус для Третьяковки

Теперь мы на Пятницкой улице. Тогда по ней ещё ходили трамваи. Фото 1960-64 годов

Улицу в 2010-х годах благоустроили, а ранее слева одноэтажную пристройку перестроили в дом с мезонином

Ещё один участок Пятницкой улице, ближе к Водоотводному каналу. Как видите, к 1968 году, трамвайные пути здесь уже демонтировали

Дом слева снесли ещё лет двадцать назад, там, вроде, только фрагменты фасада сохранились, но после сноса стройка была заморожена

До начала семидесятых на Пятницкой в одном из старинных домов работал кинотеатр "Заря". Фото 1969 года, Дашевский Михаил Аронович

В семидесятых кинотеатр закрылся, с тех пор его помещения используются под разные другие цели

via