OttoPyrkin

Единственным фактом, который реально остается официально исторически зафиксированным, это то, что практически каждому государственному лидеру Советскому Союза в качестве подарков преподносили легковые автомобили различных марок.

Для этого зарубежные лидеры специально всеми доступными путями интересовались, какую технику предпочитают советские партийные работники высшего ранга.

Большинство советских партийных лидеров за время управления страной, успевали обзавестись приличными гаражами из исключительно дорогих и престижных авто.

Нередко сами владельцы эксклюзивных авто за руль садились редко, разве что эта техника использовалась для встречи высоких гостей или же генсеки передаривали автомобили своим детям и родственникам.

«Серебряный призрак» Ленина

О том, что Ленин и члены его семьи имели особые привилегии, долгое время было не принято упоминать, ни в прессе, ни в литературе.

Тем не менее, все было не так просто, да и когда в истории развития Советского Союза было много простых моментов, особенно когда дело касалось личной жизни партийного руководства страны.

Большая часть трудящихся и граждан, проживающих на территории СССР из фильмов и литературных источников, почему-то запомнили Ленина выступающего с пламенной речью перед толпой народа на броневике.

Тем не менее, несмотря на то, что В. И. Ленин действительно для себя и своих близких не требовал особых благ, в распоряжении вождя всех трудящихся В.И. Ленина был специальный гараж.

В стране Советов, уже в самом начале ее существования, у партийных лидеров были неплохие для того периода время экземпляры авто, оставшиеся в наследство от императора Николая II.

Гараж специального назначения, предназначавшийся для обеспечения высших членов партии, существовал, более того, с появлением средств, которые партийные вожди «выручили» от акции, которую обозначили как НЭП, его регулярно обновляли.

Гараж, доставшийся коммунистам в наследство постепенно начал превращаться в хлам, так как модели автомобилей, которые были на балансе, требовали для ремонта немалых средств.

Было принято решение, чтобы не тратить попусту финансы на дефицитные запчасти, через посредников приобрести технику от зарубежного производителя, при этом желательно, чтобы это было несколько одинаковых машин, изготовленных малой партией компанией, внушающей доверие.

В 1922 году Политбюро ЦК поручило закупить три экземпляра Роллс-ройс из серии «Серебряный призрак», так как к тому времени автомобиль этой марки считался одним из самых лучших и надежных и по качеству сборки и по техническим характеристикам.

Именно машины этой серии, в количестве трех штук, две летнего и одна зимнего вариантов, специально для безопасности вождя революции и были доставлены на его резиденцию в Горках.

Ленин к тому времени по состоянию здоровья редко посещал публичные места, но когда ему становилось лучше, он очень любил совершать прогулки на автомобиле, пусть и ненадолго и недалеко отъезжая от дома.

Езда успокаивала и отвлекала его, что радовало не только врачей, но и его жену, Н.К. Крупскую. До наших дней сохранился один единственный экземпляр, чудом не пострадавший и практически в рабочем состоянии.

На нем, понятное дело никто давно не ездит, и храниться он в музее, на постоянном приколе, но внешний вид автомобиля до сих пор вызывает у многих посетителей трепет и неоднозначные эмоции к вещам, которые остались в наследство от предков.

На чем любил ездить Сталин

А вот следующий правитель страны Советов, И.В. Сталин очень любил автомобили, хотя сам за руль садился крайне редко.

Непонятно почему, но Иосиф Виссарионович Джугашвили не проявлял интереса ни к французской, ни британской технике, хотя при этом был без ума от американских машин марки Паккард.

Почему именно к машинам этой серии у Сталина были особые теплые чувства, объясняется просто. Еще в самом начале своей политической карьеры ему, как и многим другим партийным работникам высокого ранга из автомобилей, оставшихся в качестве наследства от царской России, достался лимузин, который был в личном распоряжении императрицы Александры Фёдоровны.

30-сильного Vauxhall был настолько жестким по амортизации, что в движении мог вытрясти душу у кого угодно и Сталин лично на себе прочувствовал эту техническую особенность модели. Но после этой машины, словно в награду, будущий отец всех народов получил в свое личное распоряжение Packard Twin Six 12-цилиндровый роскошный по своим комфортным условиям лимузин.

Этот факт и стал решающим для Сталина, когда он после гражданской войны стал быстро взбираться по политической лестнице карьеры к самой вершине управления пусть и полностью разрушенной, но огромной страной с потенциальными возможностями в дальнейшем стать одной из самых мощных государств мира.

Именно решение Сталина, в вопросе обновление партийный автопарк повторно стало ключевым, он дал согласие на покупку авто за границей.

На смену устаревшим моделям, начиная с 1925 года в страну были доставлены Lincoln, Cadillac Buick и конечно же Packard, где из последних, Сталин выбрал для себя самый современны для той поры времени автомобиль.

Любовь к американской технике сразу была отмечена американским послом, который незамедлительно решил проявить себя, организовав доставку в качестве подарка от президента США Ф. Рузвельта новенькую 14-ю модель бронированного Packard Twelve, лимузина повышенной комфортности, стоявшего сумасшедшие деньги.

Несмотря на то, что позже Сталину дарили многие другие машины, даже Гитлер, в свое время прислал уникальный, изготовленный в единственном экземпляре гоночный автомобиль, стоявший сумасшедшие деньги, именно Packard Twelve стал любимцем вождя всех народов.

На этом 6-и тонном броневике, с двигателем мощностью в 155 л. с. Иосиф Виссарионович посетил все самые исторические места встреч с другими политическими деятелями его уровня, для подписания Потсдамского договора, на ялтинскую конференцию и в Тегеран, на встречу мировых лидеров.

Куда исчез любимый автомобиль Хрущева

Никита Сергеевич очень любил привозить из своих загранпоездок всяческие подарки, включая автомобили, которые он в большинстве своем раздаривал своим родственникам.

И все же, был у Хрущева автомобиль, который он любил больше других и любил ездить на нем сам или с женой.

В 1960 году он в качестве гостя присутствовал на французском заводе Renault, где ему и подарили понравившуюся модель Renault Floride.

Единственный из всех авто, которое ему понравилось из всего того, что ему дарили до этого.

И все же, после того как Хрущев был смещен с поста, большую часть личного гаража, включая и Renault Floride было разделено или продано.

К тому времени по Москве уже каталось несколько таких же авто и точно отследить кто именно выкупил французскую куколку, стало сложным делом, да собственно и ненужным.

Автопарк «горячо любимого» Л.И. Брежнева

Из всех перечисленных представителей верховной власти партийного аппарата СССР Брежнев является единственным человеком, который запомнился в первую очередь тем, что именно он больше всего предпочитал в качества подарков принимать дорогие модели автомобилей.

Сам Леонид Ильич очень редко ездил за рулем, но кататься на своих авто обожал и об этой его слабости знали многие. В коллекции генсека, каких автомобилей только не было, но предпочтение «уважаемый и дорогой Леонид Ильич» отдавал только моделям изготовленных заводом Мерседес.

В его гараже имелось несколько моделей из этой серии, где самыми престижными считались W107 Mercedes-Benz 450SLС, подаренный канцлером ФРГ Вилли Брандтом и Mercedes-Benz W126.

Были и другие не менее дорогие автомобили, собранные самыми знаменитыми автокомпаниями, такие как компания Maserati, которые совместно с французами преподнесли генсеку в дар эксклюзивное авто Citroen SM и Lincoln Continental, подаренный лично президентом Никсоном и еще много других.

Одной из немногих эксклюзивных авто, судьба которой стала неизвестной после того как «горячо любимый» генсек скончался, Cadillac Eldorado, на котором Брежнев любил ездить сам, была подарена Генри Киссинджером, Госсекретарем США.

Но подарки в качестве машин дарили Брежневу не только капиталисты, но и коммунисты, при этом «Чайка» ГАЗ-14, подаренная в 1979 году, была не единственной.

Была еще Skoda 110R, подаренная чехами в 1970 году, хотя эта машина вообще не заинтересовала генсека СССР и по некоторым источникам ее вернули на завод.

Как бы то ни было, но брежневский гараж считался самым многочисленным и по престижу превосходил коллекции даже самых богатых капиталистов.

Позже, большая часть машин была продана или передана другим чиновникам, так как дочь Брежнева, Галина, кроме своей коллекции бриллиантов и мужчин, которых у нее было очень великое множество, больше ни чем не увлекалась.

via

Несмотря на то, что сам участок был свободен от какой-либо застройки, возвести тут гостиницу оказалось не так просто. Оказалось, что здесь сложный рельеф с перепадами до 8 метров. Поэтому пришлось сделать более прочный стилобат (основание). Цокольные этажи со стороны проспекта Вернадского получились надземными. Те, что выходили на Ленинский - подземными. Кроме того, рядом имелись уже построенные жилые массивы из высотных панельных домов. Требовалось, чтобы здание гостиницы обладало индивидуальностью, но в то же время не смотрелось нелепо на фоне типовой застройки.

Проект создавали архитекторы А. Самсонов, А. Бергельсон, А. Зобнин и В. Россихин. Они придумали 22-этажное здание. Впервые в строительной практике СССР для возведения отеля использовали крупнопанельные изделия. Это позволило не только сделать номера более комфортными, но и уменьшить стоимость их сооружения. По сравнению с каркасными конструкциями где-то в полтора-два раза. Несущими в гостинице являются продольные и поперечные стены шириной 180 мм. Обыкновенные перегородки - 140 мм. Завершили все строительные работы в начале марта 1980 года.

На что же это так похоже

Внешний облик гостиницы очень похож на типовую серию жилого дома П-3. Её разных модификаций довольно много в этом районе. Однако здесь фасад отделали гранитными плитами серого цвета, а также известняком. Кроме того, некоторые наружные стены покрыли особой краской - кремнийорганической эмалью. Она была долговечнее. Центральную часть украсили лоджиями и надписью с названием гостиницы. Её выполнили наверху весьма необычным шрифтом. Над главным входом внизу разместили круглый навес.

Внутри отделка представлена естественным камнем, алюминиевыми изделиями и даже монументальными произведениями (на фото ресторана ниже, например). Однако этот декор использовали для нежилых пространств. В номерах стены покрыли самоклеящейся плёнкой. Для полов выбрали ковровое покрытие. Такое же уложили в коридорах. Только там стены покрасили, а потолок сделали "под шагрень". Это такая рельефная штукатурка. Название происходит от животной кожи с зернистыми бугорками. Видимо, есть внешнее сходство.

Если говорить про общественные помещения гостиницы, то их тут сделали предостаточно: ресторан, конференц-зал, бильярдная, баня-сауна и др. Их расположили в стилобате, то есть на первых двух этажах конструкции. Хотя один из залов ресторан был ещё и на третьем. В центральной части отеля находились десять пассажирских скоростных лифтов. На них можно было быстро добраться до этажа со своим номером. Сами комнаты находились в крыльях здания. В тех частях также имелось по два лифта, но уже грузопассажирских. Над 22-м этажом были два технических. Однако там ещё разместили кафетерий и зал отдыха с широкими витражами. Оттуда открывался очень красивый вид на юго-запад Москвы.

"Салют" выстоял

Всего в "Салюте" одновременно в гостинице могли проживать 2020 человек. Здесь было 1232 номера. В основном однокомнатные площадью чуть больше 14 метров. Там размещали по два гостя. На втором месте по количеству шли номера с одним помещением, рассчитанным на единственного постояльца. Также совсем скромное число номеров (12 штук) предполагали отдельную комнату для каждого из двух человек.

После того, как Олимпийские Игры завершились, в гостинице продолжали размещать иностранных туристов. Здесь же проживали делегаты Всемирного фестиваля молодёжи и студентов 1985 года. Когда Советский Союз распался, "Салют" потерял своих заграничных туристов. Однако вроде бы от недостатка постояльцев отель не страдал. В 2003 году здесь провели капительный ремонт. Его результатом стало в том числе и обновление номерного фонда.

В декабре 2015 года гостиница получила категорию "4 звезды". Честно говоря, на сайте номера выглядят очень прилично. Даже одноместные. Стоимость за сутки в них начинается от 3960 рублей. Самый дорогой обойдётся вам в 13050 рублей. Но это какой-то многокомнатный семейный. Также наткнулся на один интересный сервис. Гостиница помогает иностранцам получить российскую визу, предоставляя справочную информацию.

В целом, "Салют" - одна из немногих гостиниц, построенных в Москве к Олимпиаде 1980 года, которая не просто сохранилась, а осталась внешне схожей с оригинальным зданием. Выглядит весьма симпатично. Единственное, что портит весь фасад здания, это огромный рекламный экран. Его разместили на месте лоджий после очередной реконструкции в 2016 году.

На сегодня это всё! Спасибо, что дочитали до конца:)

via

Это вдвойне удивительно, потому что в 60-х Москвич был довольно востребованным автомобилем, а кузов модели 408 вообще перевернул игру. Когда в СССР появились Жигули, АЗЛК выпускал модель Москвич-412.

Это были прямые конкуренты, боровшиеся за выбор покупателя, насколько это конечно было возможно при плановой экономике СССР. Позже появился Москвич-2140, но историю модельного ряда Жигулей многие и так знают.

Для понимания: сегодня я сравниваю исключительно семейство Москвичей от модели 408 до 2140 и Жигулей от ВАЗ-2101 до ВАЗ-2107 как прямых конкурентов.

Оба семейства представляют собой компактные седаны, оба были доступны обычному жителю СССР и России, оба были массовыми легковыми автомобилями. Но какую ошибку совершил АЗЛК? Что такого сделал АвтоВАЗ? Насколько разные автомобили Жигули и Москвич и в чём они схожи? Как создавались эти автомобили? Почему Москвич был популярен за рубежом?

К началу 60-х Москвич-407 морально устарел, и заводу нужна была новая машина. Опустим подробности про переходный Москвич-403, на котором были опробованы все агрегаты будущего 408-го, и скажем, что в 1963 году свет увидел совершенно новый автомобиль – Москвич-408, ставший образцом стиля для советских машин тех времён.

Вы, возможно, удивитесь, но в разные годы от 45% до 51% всех произведенных Москвичей уходило на экспорт, причём не только в страны соцлагеря, но и во Францию, Финляндию, Великобританию и другие государства. Далее последовала модернизация модели 408, и в Советском Союзе появился Москвич-412.

412-й выпускался параллельно с 408-м в точно таком же кузове, а горизонтальные фары появились только после рестайлинга в 70-х годах. Основное отличие 412-го – двигатель увеличенного объёма и мощности. 75 л.с. по тем временам были выдающимся показателем. Старый двигатель предлагал только 50 л.с.

Кроме того, в новой модели чуть улучшили тормоза и другие узлы. Экспортный потенциал этой машины, хоть и стал снижаться, тем не менее оставался значительным.

Москвич-2140, появившийся во второй половине 70-х, был отчаянной попыткой осовременить кузов и интерьер машины, разработанной ещё в начале 60-х. Как вы понимаете, кузов остался прежним. Существенно переделали интерьер, улучшили вентиляцию салона, внедрили дисковые тормоза.

Москвич-2140 просуществовал на конвейере в Москве до 1988 года. Москвич-412, который собирали на Ижевском заводе, прожил дольше - аж до рубежа тысячелетий, после чего Ижмаш переключился на «Иж-Орбиту».

Про Жигули, я думаю, многие знают больше. Всем известно, что «копейка» – это по факту выпускаемый по лицензии Fiat 124, начало производства - 1970 год, закат - начало 2010-х. Имеется в виду закат не «копейки», а всего семейства.

В Египте «семёрки» производили до 2014 года. У Жигулей модельный ряд седанов был шире. Вслед за «копейкой» через два года с конвейера сошла «тройка» - очень красивая машина даже сейчас.

Позже, в 1976 году, появилась люксовая «шестёрка» с мотором 1.6. В 80-х дебютировали «пятёрка» и «семёрка» - лакшери-космос по меркам советского гражданина.

Почему Жигули победили Москвич?

Производились машины примерно в одно и то же время. У Москвича даже был гандикап, чтобы освоиться на потребительском рынке. Тем не менее, «боевой классикой» в России стали именно Жигули. Почему? Что случилось? Где руководители АЗЛК просчитались, и просчитались ли вообще? Давайте разбираться.

В 1970 году АЗЛК со своим Москвичом твёрдо стоял на ногах не только в СССР, но и на экспортном рынке. Москвичи приносили дефицитную валюту Советскому Союзу. Но тучи над московским заводом стали сгущаться ещё раньше.

Когда руководство страны, понимая, что нужно срочно строить новый завод для удовлетворения спроса населения на автомобили, начало в Тольятти ударную комсомольскую стройку. На Волге должно было появиться одно из самых крупных предприятий Восточной Европы.

Волжский автомобильный завод (ВАЗ) с производственной мощностью 500 тысяч автомобилей в год. Москвич на своём пике в середине 70-х производил около 250 тысяч автомобилей за год. К 1970 году завод построили.

За основу первой модели завода взяли итальянский Fiat 124 - один из лучших легковых автомобилей Европы. Конструктивно ВАЗ-2101 был более совершенным автомобилем, чем Москвич-408 и 412.

У «копейки» были дисковые тормоза, пружинная подвеска сзади, более удобный механизм переключения передач, экономичный мотор, а что было у Москвича?

Фанаты Москвича оценили его плавность хода, ремонтопригодность, неубиваемость и более мощный на тот момент мотор. Плюс посадка в Москвиче была гораздо удобнее, чем в Жигулях, где руль был смещён.

Когда Жигули только появились на рынке, водители не очень их любили из-за более сложного техобслуживания. Требовался бензин АИ-93, другие жидкости и масла.

Тем не менее, потребителя не обманешь. Интерьер у «копейки» был современнее. Это был итальянский стильный салон, который шёл вразрез с аскетичностью москвичёвского интерьера.

Внутри Жигулей было просторнее, печка работала намного лучше, чем у конкурента. Москвич был значительно шумнее Жигулей, механизм переключения передач - невнятным, да и сама коробка с трудом справлялась с возросшей мощностью 75-сильного мотора.

Суть в том, что Fiat 124 (она же ВАЗ-2101) была просто машиной следующего поколения, а Москвич пытался её догнать. Даже в 1976 году, когда появился Москвич-2140 - так сказать, глубокий рестайлинг (изменился салон, появились дисковые тормоза), в этом же году свет увидела «шестёрка», которая сильно выигрывала у Москвича.

Также нельзя не упомянуть, что АвтоВАЗом с самого начала и до 1975 года руководил Виктор Николаевич Поляков. А позже, с 1975 по 1986 год, этот же человек был министром автопромышленности СССР.

Вы помните, что в СССР была плановая экономика? Кому сколько производить и что делать, указывало государство.

Я не хочу обвинять Виктора Николаевича, но можем ли мы предположить, что человек, который 10 лет руководил заводом с самого начала его постройки, мог обделить его вниманием во время своей работы в Минавтопроме?

АвтоВАЗ во многом был показательной стройкой, его возводили с размахом и хотели таковым оставить. Нельзя было допустить, чтобы главный автомобильный завод СССР был хуже, чем у других. Это скорее даже не вина одного человека, а огрехи плановой экономики.

Ведь прототипы у преемника Москвича были. Так называемый «Проект 3-5» дорос до ездовых экземпляров. Да, они были устаревшими уже на момент создания, но это тоже потому, что не выделялось достаточно средств.

СССР закончился, но заводы АвтоВАЗ, АЗЛК и Ижмаш никуда не делись. Начало демократических реформ и переход к рыночной экономике - это удар кувалдой по голове всем заводам, которые варились в киселе плановой экономики.

Больше никто не заботится о сбыте, никто не ставит план «сколько продашь, столько и получишь», а не продашь - будешь жить без денег. В начале 90-х АвтоВАЗ был в центре криминальных войн в Тольятти.

Тем не менее, продукция АвтоВАЗа была востребована, и машины продавались, но большая часть выручки снова оседала не на заводе. Теперь это были не государственные структуры, а частные лица.

К 90-м репутация АЗЛК была подорвана напрочь. Качество машин даже по меркам Советского Союза оставляло желать лучшего. В народе в то время ходила шуточная расшифровка АЗЛК как «автомобиль, заранее лишённый качества». Понятно, что без конкурентоспособного продукта невозможно генерировать выручку.

Без неё невозможно функционировать, а значит - вас рано или поздно ждёт банкротство. Так оно в итоге и случилось. В 2000-х управление АЗЛК приняло на себя московское правительство, а АвтоВАЗом стал руководить «Рособоронэкспорт».

Качество работы этого менеджмента - тема для отдельного разговора, но итог вы все знаете. АвтоВАЗ выжил и выпускает собственную продукцию, а под именем «Москвич» в наши дни продают перелицованные китайские автомобили.

via

Военные транспортные самолеты тоже используют для доставки грузов и людей из одной точки, в другую и по размерам они, как и транспортные больше обычных самолетов.

Главной особенностью для гражданских и военных транспортных самолетов является то, что все свободное место, исключая кабину пилотов, занимает грузовой отсек, где можно перевозить груз, и при необходимости людей.

В категории этой техники имеется немало моделей самолетов, которые используются для специальных целей и, как правило, они по размерам больше обычных.

Но даже в этой категории имеются экземпляры, которые уникальные в первую очередь тем, что их размеры в два, а то и больше раза больше общепринятых. Во всем мире не так много сверхгигантов, поэтому интерес к ним как всегда повышен.

АНТ-20 "Максим Горький"

В истории периода существования СССР этот самолет стал первым гигантом, равным которому на тот период времени по техническим характеристикам и по размерам не было ни в Советском Союзе, ни во всем мире.

Его созданием занималось КБ Туполева с начала 30-х годов прошлого столетия и изначально модель планировали использовать как средство для агитации.

В 1934 году Максиму Горькому, одному из самых видных советских писателей исполнялось 40-летие со дня его творчества, и в этом же году, специально под это торжество, сборка и испытание АНТ-20 были завершены.

Самолет «Максим Горький» должен был стать символом победы революции и советского народа, поэтому, к разработке модели относились с особой ответственностью.

С размахом крыльев в 63 м. и длиною корпуса 33 м. АНТ-20 стал самым крупным по габаритам самолетом в мире, обогнав все до этого модели подобного класса.

Двигатель мощностью в 900 л. с. мог разгонять 30-и тонную машину до скромной, как для того времени скорости в 220 км/ч, но для самолета такого класса скорость была не самым главным техническим параметром.

На площади в 100 м2 разместили не только места для 48 пассажиров, но и спальные каюты для них, столовую, библиотеку, мощный радиоузел, кинозал и даже типографию.

В 1935 году, а к тому времени самолет-гигант успел совершить всего несколько полетов, когда правительство страны решило устроить показательный праздник в военном параде, решив продемонстрировать достижение советских авиаинженеров.

Было принято решение поощрить главных конструкторов, участвовавших в создании и сборке самолета полетом над Москвой, предоставив им полет при демонстрации в качестве почетных гостей.

Демонстрационный полет был рассчитан с участием других моделей самолетов, чтобы таким образом подчеркнуть особенности и размеры первого советского самолета-гиганта.

На момент катастрофы на борту находилось 38 человек пассажиров, из которых семеро были дети. Во время одного из воздушных маневров, в крыло АНТ-20 врезался истребитель И-5.

По задумке пилот истребителя в непосредственной близости с гигантом должен был выполнить одну из самых сложных в мире фигуру высшего пилотажа, «мертвую петлю». Не рассчитав скорость и силу ветра, зависнув в мертвой точке «петли», И-5 потерял управление.

Удар пришелся на правое крыло АНТ-20 и самолет еще некоторое время мог лететь, но на 15 секунде полета он начал в буквальном слове рассыпаться. В ужасной трагедии погибли все 38 пассажиров и пилоты обеих самолетов.

Как оказалось позже, пилот истребителя изначально не должен был делать никаких сложных маневров в непосредственной близости с самолетом-гигантом.

Идея усилить эффект от демонстрации принадлежала представителям киностудии, которым было доверено отснять на кинопленку всю торжественную часть парада. Они уговорили пилота истребителя выполнить без всякой подготовки фигуру под названием «мертвая петля».

Не рассчитав скорость, пилот попросту обрушился с самой верхней точки, завалив неуправляемый самолет на крыло следовавшего рядом АНТ-20.

У проектировщиков была и вторая попытка построить самолет по ранее созданному проекту.

Модернизировав путем установки более мощного двигателя, самолет помимо перевозки пассажиров можно было использовать в качестве транспорта для доставки грузов и боеприпасов. К сожалению и этот экземпляр погиб в автокатастрофе.

Налетав всего 272 часа он, в 1942 году во время полета разбился на территории Узбекистана. В этой катастрофе также все участники полета погибли. После двух трагедий проект было решено заморозить и передать на хранение в архив.

Ан-22 "Антей"

В начале 60-х годов возникла острая потребность в транспортных самолетах, которые могли бы доставлять грузы весом не менее 50 тонн за один полет.

Задание по проектировке транспортников повышенного тоннажного подъема было поручено КБ Антонов.

С размахом крыльев в 64,5 м «Антей» за раз мог переправлять грузы весом 60 000 тонн, при этом, модель получилась настолько удачной в техническом плане, что было принято решение заниматься сборкой самолетов этого класса серийно.

Всего было собрано 68 самолетов, где каждая собранная единица во время сборки одновременно модифицировалась.

Первый макет для показа был готов уже в 1961 году, но сама модель транспортника была собрана только в 1965 году.

В этом же периоде самолет был опробован и принят, но на вооружение АН-22 был зачислен только в 69-м году, после того как его дополнительно испытали. Сейчас в рабочем состоянии остается один самолет в Украине и 3 в России.

За весь период АН-22 участвовал в нескольких военных компаниях, Вьетнаме, Афганистане и Чечне, перевозя необходимые грузы и людей. Также транспортник использовали как вспомогательную технику для оказания помощи для стран, пострадавших от землетрясения.

Примером является доставка гуманитарной помощи жителям Перу, пострадавшим в 1973 году от землетрясения.

Эта модель уникальна еще и потому, что самолет такого размера и грузоподъемности является единственным в мире, который может садиться и совершать посадку на грунтовом покрытии.

За весь период эксплуатации «Антей» установил 41 мировой рекорд, что само по себе подтверждает удачность разработки.

Lockheed C-5 Galaxy

Третий по счету в мире по грузоподъемности в 118 тонн, американская модель самолета Lockheed C-5 Galaxy является практически точной копией советского Ан-124 «Руслан».

Его разработку американские инженеры начинали еще в начале 60-х годов, где к концу десятилетия машина пройдя испытания, была принята на вооружение.

Техника, которая требовалась на тот период американскому правительству, нужна была в первую очередь для участия в военных операциях по переброске необходимого вооружения и живой силы на дальние расстояния.

Тем не менее, для дальних перелетов при заявленной грузоподъемности в 100 тонн, самолеты этой серии загружались примерно наполовину.

Недостатком модели считались технические несоответствия, предоставленные американскими инженерами изначально, но как позже оказалось завышенные и потому не совсем точные.

Примером является заявленный ресурс использования в 30 тыс. часов, где первые собранные машины списывались на ремонт и восстановление уже после первых 5 тыс. полетов.

Только после замены в 1982 году двигателей проблему удалось решить. Сейчас эта модель, которая после модернизации получила обозначение С-5 остается основной техникой, которая используется американским военным ведомством для участия в операциях по переброске военной техники и людей на места военных конфликтов.

Ан-124 "Руслан"

Эта модель разрабатывалась с одной единственной целью: возможность использования авиатехники в операциях по доставке грузов, военного оборудования, людей и мобильных пусковых аппаратов для монтажа пусковых ракет межконтинентального типа.

Советским вооруженным силам требовалась техника для доставки в самые короткие сроки негабаритных грузов весом более 100 тонн.

Длиной корпуса более 70 м. и размахом крыльев в 73,3 м. «Руслан» за один полет способен доставлять грузы весом до 120 тонн, и этот показатель является рекордом во всем мире.

В 1982 году модель впервые была опробована в испытательном полете и сразу же была принята на вооружение. Из 55 единиц, которые были собраны в период существования СССР 40 машин до сих пор в технически исправном состоянии и эксплуатируются на Украине и в России.

Интересным является тот факт, что эта модель в свое время была арендована Майклом Джексоном для доставки оборудования, которые требовались для организации концертов в Москве.

Причиной такого решения стало, скорее всего то, что большая часть оборудования являлись негабаритными по размерам и весу, где любая другая техника, включая модели американских транспортных самолетов этого типа, не подходила для транспортировки.

Конкурентом в классе транспортных самолетов является американский «Lockheed C-5 Galaxy», модель во многом технически похожая на советский «Руслан».

Для обоих самолетов потолок полета рассчитан примерно на 11 тыс. м при дальности полета с максимальной загруженности в 4200 км.

Единственными отличиями является то, что советская модель обладает более большей грузоподъемности, при этом по скорости полета «Руслан» уступает «Lockheed C-5 Galaxy».

Ан-225 «Мрия»

Эта модель транспортного самолета повышенной грузоподъемности создавался советскими специалистами для выполнения задач по доставке специальных грузов в период существования космического проекта «Буран».

В 1988 году самолет был собран на Киевском механическом заводе в одном единственном экземпляре и практически уже через год «Мрия» в первом испытательном полете побила 110 мировых рекордов.

Длиною в 84 м. и высотою в 18 м., самолет за один раз может выполнять рейсы с максимальной загруженностью в 640 тонн.

Эта модель больше в размерах любого другого самолета из этой категории технически создать что-то более большим пока не представляется возможным. Единственным конкурентом по размаху крыльям для «Мрии» остается летающая лодка Hughes H-4 Hercules, которая была создана в 1947 году и смогла подняться для полета всего один раз.

Помимо основных задач конструкторы «Мрии» предполагали, что модель будет использоваться в качестве носителя на первой ступени при старте космического корабля многоразового использования класса «Буран».

Для этого для исключения аэродинамического затемнения инженеры разработали двухкилевое оперение хвостовой части.

Каждый из шести установленных на модели двигателей развивает тягу в 23,4 тоны, что в суммарном подсчете составляет более 140 тонн.

При максимальной заправке требуется около 50 тонн топлива, с расчетом использования 15/9 т/час в условиях крейсерского полета.

На дальних расстояниях самолет заправляют через каждые два часа полета, с помощью специального авиа-заправщика. «Мрия» является рекордсменом по доставке грузов, перевозя за один раз оборудование весом в 247 т, что в четыре раза больше, чем может осилить американская модель транспортника Боинг-747.

ВМ-Т «Атлант»

Грузоподъемностью в 32 тонны транспортного типа реактивный самолет супер тяж советского авиапрома ВМ-Т «Атлант» создавали, используя технические характеристики бомбардировщика 3М.

Его основной задачей являлось доставка ядерных боеголовок на сверхдальние расстояния, а также участие в космической программе, для проведения которой были задействованы десятки крупнейших предприятий страны.

КБ Туполева решило отказаться от разработок нового сверхтяжелого самолета, трезво рассудив, что на момент начала проектирования все ранее созданные типы авиадвигателей технически были непригодны для полетов реактивных бомбардировщиков к точкам предполагаемой атаки.

Под этим сложным выражением подразумевались возможное использование бомбардировщика на дальние полеты за океан и все, кто был посвящен, понимали, насколько сложную задачу доверяет правительство авиаинженерам.

Инженер В. М. Мясищев, руководитель ОКБ блестяще справился с заданием, не дожив, к сожалению, до начала испытаний.

В 1980 году первая созданная машина, для сборки которой был задействован коллектив Ташкентского, прошла испытания, совершив свой пробный полет.

Для сборки «Антея» части самолета пришлось доставлять вертолетами Ми-26, которые по грузоподъемности тогда были самыми мощными в СССР.

Первоначальное решение заблаговременно начинать работы по монтажу на территории космодрома, было изменено.

Для этого требовалось задействовать большое количество специалистов, а это требовало наличие различных инфраструктур.

Квалификация специалистов, учувствовавших в создании проекта, должна была самой высшей, что в свою очередь потребовало бы отвлечение таких ценных кадров от основного места работ.

Эти особенности были учтены и решение, которое приняли ответственные за организацию сборки специалисты, было более практичным и менее затратным по финансированию.

Решили основной объем работ выполнить в заводских условиях и уже в полусобранном состоянии, частями доставлять воздухом непосредственно на стартовую площадку Байконур.

Использование в качестве транспорта по доставке вертолетов тоже было не случайным. Это был наиболее экономически выгодный вариант, при этом учитывался и фактор времени выполнения работ.

После сборки первого экземпляра, было принято решение построить еще несколько единиц ВМ-Т «Атлант» в модифицированном варианте разработок, которые Мясищев предлагал еще в самом начале проектирования основной модели.

В этом случае грузовой отсек предлагалось использовать лишь как вспомогательный вариант, так как главный груз планировали разместить сверху, что в свою очередь позволяло минимизировать изменения в конфигурации.

Идея была не новой, отработанной и ранее применяемая в авиации. За счет удлинения фюзеляжа был изменен хвостовой отсек для того чтобы избежать во время посадки жесткого ударения предполагаемого груза.

В дальнейшем этот же принцип использовался на другой модели грузового самолета, «Мрия».

Оба самолета «Атлант» в общей сложности выполнили около 150 полетов, доставляя различные грузы стратегического назначения, но после появления моделей грузовых самолетов «Руслан» и «Мрия» были временно законсервированы.

Создатели пытались найти места применения грузовым гигантам, где проектом, в конце концов, заинтересовалась Индия. Затянувшиеся переговоры и распад страны нарушил множество планов, в том числе и как в дальнейшем использовать транспортные самолеты этой серии.

via