General Motors

Профсоюз. Какие первые ассоциации возникают у людей? Первым делом, это те тухлые конторы, которые «требуют деньги ни за что», «не работают», «не нужны» и далее по списку. Часто вспоминают профсоюзы, которые работают, но тут же все упоминают о том, как «профсоюзы убили Детройт». Разбираем в этой статье, что произошло в Детройте на самом деле.

Становление профсоюзов.

В США с 1929 по 1939 годы шëл экономический кризис, Великая депрессия. На пике безработица превышала 20%.

Безработный, просто устройся на работу

Различные радикальные политические группы боролись за власть, предлагая свои варианты выхода из кризиса. 32-й президент США Рузвельт выбирает для экономики «Новый курс», в рамках которого в 1935 году принимается закон, разрешающий деятельность профсоюзов. Предприниматели не спешили выполнять этот закон и считали, что суд его отменит как противоречащий Конституции. В это время забастовки набирали обороты. Крупные бизнесмены хоть и были испуганы, но считали, что «несколько сотен похорон окажут успокаивающее воздействие» на рабочих.

UAW

Кардинально изменила правила игры сидячая забастовка рабочих, состоявшаяся 31 декабря 1936 года на заводе General Motors в городе Флинт. В ходе протеста около 2 тысяч рабочих захватили предприятие с главным требованием: признать их профсоюз легальным представительством трудящихся. Рабочие выстояли, хотя 14 из них пострадали в столкновении с прибывшими на завод полицейскими. Этим профсоюзом был Union Automobile Workers (UAW), который и обвиняют во всех бедах Детройта.

Рабочие UAW во время сидячей забастовки

С 1937 года профсоюзы в США стали всё чаще легализовываться. А сама UAW к 1941 году получила места в правлении General Motors (GM), Chrysler и Ford. Чем и пользовалась: блокировала решения, которые ухудшали условия труда рабочих или предполагали сокращение штата и зарплат.

Детройт

Детройт был сердцем автомобильной промышленности США. Крупнейшие мощности «Большой тройки» (как раньше называли Ford, GM и Chrysler) располагались здесь же. В первой половине 20-го века сюда со всех штатов стекались безработные, в том числе притесняемые чернокожие, в надежде устроиться на завод. Нанимали не всех. Поэтому в Детройте демографический рост происходил не только за счёт трудовых коллективов, но и за счёт тех, кто приехал работать и не смог устроиться. Люди оставались в городе в надежде позже получить работу, а также по причине отсутствия денег на обратную дорогу. Сюда массово приезжали и «белые воротнички», желая устроиться директорами и менеджерами. В 50-е годы население Детройта доходило до двух миллионов человек. Но это не могло длиться вечно.

Начало сложных времён

То, что обеспечило Детройту бурный рост и приток рабочей силы, послужило причиной его упадка. С 1945 по 1957 годы «Большая тройка» построила 25 новых заводов, но только один из них появился в Детройте. Причиной послужила высокая стоимость рабочей силы в городе. По статистике, рабочие Детройта получали $3,5 в час, когда в других штатах средней зарплатой на заводе считалось $2,5 в час. В 1956 году детройтский автозавод Packard был закрыт по требованию кредиторов из-за непродуманной финансовой и маркетинговой политики. Что примечательно, завод находился в центре города, но никто так и не нашёл достойного применения этой территории. Что уже было звоночком: что-то пошло не так.

Автомобильная промышленность в Америке к тому времени превращалась в мыльный пузырь. Новые модели автомобилей выходили каждый год, причём в ходу были огромные двигатели, ведь бензин стоил копейки. Но в 60-х уже начались проблемы, которые американские автоконцерны считали временными. Спрос на тяжёлых V8-монстров начал падать, появилась и вовсю развивалась культура хиппи, зарождался экоактивизм. До 70-х годов на это закрывали глаза. Хотя тот же маломощный Volkswagen Beetle пришёл на американский рынок в 1949 году и к концу 60-х продавался по 500 тысяч автомобилей в год. Да и японские Honda, Nissan, Toyota с более прогрессивной конструкцией двигателей уже не первый год пользовались спросом. Попытки конкурировать на этом рынке (тот же Chevrolet Corvair) не увенчались успехом.

Chevrolet Corvair — яркий представитель продукции автопроизводителей Детройта 60-х годов

В 1973 году начался энергетический кризис из-за введения эмбарго на продажу нефти из ОАЭ. Цены на бензин взлетели до небес, и американские легковые автомобили стали невыгодны. Мыльный пузырь американской автопромышленности лопнул. Люди начали массово покупать японские и немецкие автомобили.

Характерная для 1973 года вывеска на заправке

В Детройте в это время начали закрываться заводы, стали уезжать те, кто мог себе это позволить. Вырос уровень преступности. Проблемы города росли как снежный ком. Люди до сих пор уезжают из города, дома пустеют. В 2013 году город официально стал банкротом.

Причём тут профсоюзы

Главная претензия к UAW — они никак не помогли автопромышленности, и все их предложения не принесли результата. Этот аргумент основывается на том, что представитель UAW входил в советы директоров. Да, но его функция ограничивалась взаимоотношениями директоров и рабочих. Он следил за качеством условий труда. В 70-х профсоюзу пришлось во многом отступить из-за экономического положения американского автопрома. В 1970 году прошла 381 забастовка, после количество забастовок снизилось до 96 в 1982 году. А в 80-х годах, с приходом Рейгана, началась настоящая антипрофсоюзная деятельность. К 1990 году количество забастовок сократилось до 44 в год. Так что UAW не мог, да и не должен был исправлять то, что наворотили автопромышленники за несколько десятков лет.

С 1945 года автоконцерны США делали всё для извлечения максимальной прибыли. Они вкладывались в маркетинг автомобилей, увеличивали объём двигателей, задирали цены на конечный продукт. При этом не забывали грызться друг с другом, вынуждали конкурентов поменьше уходить с рынка, банкротиться, объединяться. При этом они не смогли увидеть тренд на экологичность и экономичность автомобилей, за что поплатились сами и утянули за собой огромную часть населения. Сами компании, хоть и перестали быть лидерами рынка, продолжают здравствовать и получать такую прибыль, которая и не снилась работникам на их заводах. С поправкой на то, что выжили сильнейшие и хитрейшие компании по законам рыночной экономики.

Детройт в наши дни

Итог

Уничтожен ли Детройт? Определённо да. Можно ли сказать, что в этом виноваты профсоюзы? Можно сказать, что да. Если ставить им в вину то, что рабочие трудились в нормальных условиях, получали зарплату по верхней границе рынка, имели страховку, пенсию.

Можно ли сказать, что автопроизводители виноваты в уничтожении Детройта? Тут уже более однозначный ответ: да, виноваты. Ведь это они начали перенос производства из Детройта ради экономии на труде работников. Это они не инвестировали в новые производственные линии, когда ещё было время и возможности. Это они не принимали во внимание мировые автомобильные тренды.

Государство само причастно к уничтожению Детройта. Политика расовой сегрегации США до 60-х годов разделила город на несколько независимых друг от друга районов, где в более бедных кварталах рос уровень преступности. Мягкие законы не ограничивали загрязнение воздуха выхлопными газами. Также имела место политика открытости для импорта, за счёт которого дешёвые зарубежные автомобили заполонили американский рынок.

Наверняка можно найти больше виноватых в сложившейся ситуации. Главная мысль в том, что всё это — совокупность факторов. Единственного виновника не найти. Все занимались делами как могли. Бизнесмены США зарабатывали деньги. Бизнесмены из других стран зарабатывали деньги. Работники с помощью профсоюза отстаивали свои права. США пытались регулировать рынок. ОАЭ вели свою политику, как и другие страны. Плюс ещё тысячи факторов.

Так что нельзя сказать, что профсоюзы убили Детройт. Поэтому не бойтесь за работодателя, с него не убудет. Отстаивайте свои права, организуйтесь коллективами.

Много лет по интернету гуляет история о том, как одна из моделей известного автомобильного бренда была переименована в связи с неудачно звучащим по-испански названием. Мы решили проверить обоснованность подобных публикаций.

Спойлер для ЛЛ: неправда

Как сообщают источники, автомобильный гигант General Motors в своё время потерпел фиаско, пытаясь вывести на рынки стран Латинской Америки автомобиль Chevrolet Nova. Уровень продаж был неправдоподобно мал, и эксперты связали это с тем, что покупателей смутило название, ведь no va по-испански означает «не едет». В итоге, как утверждается, модель пришлось переименовать в Caribe.

Об этом случае — якобы типичном примере стратегической ошибки с неймингом — рассказали такие онлайн-ресурсы, как Delfi, «Автомания», «За рулём», Car.ru, Autonews, Matador и kp.ua. Попала поучительная история и в некоторые книги по маркетингу — в частности, «Чёрный PR. Запрещённые приёмы нападения и защиты», «Маркетинг от А до Я» и «Рекламная коммуникация».

Автомобиль Chevrolet Nova от компании General Motors появился в 1962 году и первоначально носил название Chevy II. При этом название Chevy II Nova тоже использовалось, но только в отношении топовых модификаций этой модели.

Кабриолет Chevrolet Chevy II Nova 400 1962 года выпуска. Фото: Wikimedia Commons

В 1969 году производитель переименовал всю линейку Chevy II в Nova. Модель выпускали до 1979 года, а в 1985–1988 годах название Chevrolet Nova на американском рынке носил автомобиль на базе Toyota Corolla:

На волне успеха американский производитель в 1972 году представил линейку Nova в некоторых странах Латинской Америки — в частности, в Мексике и Венесуэле. В обоих государствах модели пользовались высоким спросом, а в Венесуэле доходы с продаж превзошли все расчёты и даже, согласно одному из ведущих американских журналов о рекламе Adweek, на время сделали Chevy Nova самой продаваемой моделью в стране. Только в 1978-м, за год до закрытия производства на родине, автомобиль убрали с латиноамериканского рынка.

Теперь к вопросу лингвистики. Существует международное слово nova, которое происходит из латыни и в астрономии обозначает новую звезду. Оно используется в том же значении и в испанском языке. Более того, поскольку испанский язык относится к романским, он содержит немало родственных nova слов и в общей лексике: например, «новатор» звучит там как novador, а «новинка» — novedad. Поэтому название Nova никак не должно было резать слух жителям Латинской Америки или рождать у них неожиданные ассоциации. Например, мексиканская государственная нефтяная компания PEMEX одно время продавала бензин собственной марки Nova.

Что касается словосочетания no va, то, хоть его и можно перевести как «не пойдёт», «не поедет» или «не будет», носитель испанского языка про неисправную машину скорее скажет no marcha(«не работает») или no camina («не на ходу»). Кроме того, ударение в этом словосочетании ставится на второе слово, что усложняет ассоциацию с nova (читается как «но́ва»).

И, наконец, о названии Caribe, якобы пришедшем на смену Nova в испаноязычных странах Нового Света. Две концепт-модели автомобиля под названием Chevrolet Caribe были построены в 1966 и 1968 годах на базе моделей Impala и Camaro соответственно. Они предназначались исключительно для автошоу и не производились серийно. И это было ещё до выхода Chevrolet Nova на латиноамериканский рынок.

Таким образом, компания General Motors не переименовывала модель Chevrolet Nova для латиноамериканских стран, тем более что продажи там оказались весьма достойными. Более того, слово nova вряд ли могло вызвать у испаноговорящих автолюбителей негативные ассоциации.

Фото на обложке: соцсети/ Jeff Mangione

Наш вердикт: неправда

Другие проверки

Ещё нас можно читать в Телеграме, в Фейсбуке и во Вконтакте

В сообществах отсутствуют спам, реклама и пропаганда чего-либо (за исключением здравого смысла)

Аудиоверсии проверок в виде подкастов c «Коммерсантъ FM» доступны в «Яндекс.Подкасты», Apple Podcasts, «ЛитРес», Soundstream и Google.Подкасты

Когда-то автомобили пытались спорить с реактивными истребителями не только в скорости, но и во внешности. Едва только космический спутник был успешно запущен на земную орбиту, как многие дизайнеры всерьез поверили, что через десяток-другой лет любой автомобилист сможет повторить этот подвиг, не покидая своего транспортного средства.

В это время в автодизайне сформировалось особое направление, в котором в оформлении кузовов наземных транспортных средств применялось смелое цитирование авиационных технологий. В нашем материале, навеянном Днем космонавтики, мы выбрали самые выдающиеся такие авто.

Законодатель автомобильной моды

До Второй мировой войны американская автопромышленность не могла в полной мере удовлетворить нужды своего населения, поэтому такое понятие, как стилистические тенденции, применялись только ради практичности и удешевления производства, поколения моделей видоизменяли неохотно и лишь по необходимости. Однако после войны экономика США переживала небывалое развитие, благодаря чему у людей наконец-то появились лишние деньги, которые они принялись с воодушевлением тратить. И кто, как не «большая тройка», мог направить этот покупательский поток в нужное русло? Для этого нужно лишь было слегка видоизменить существующие автомобили.

Одним из главных действующих лиц, виновных в появлении аэродизайна в автопромышленности, стал Харли Эрл – шеф-дизайнер General Motors, рассказ о котором достоин отдельной статьи. Но если говорить вкратце, то автомобили, спроектированные им, были проданы в общей сложности тиражом более 50 миллионов экземпляров! Мистер Эрл ответственен за выход Cadillac V16, Buick Y-Job, Chevrolet Bel Air и многих других.

Что касается непосредственно плавникового стиля, до 1953 года он еще толком не вырисовывался в очертаниях автомобилей. Острые кили, самолетный фюзеляж, покатые борта, кабины-кокпиты – все это возникло не сразу. Лишь с появлением удивительного концепта GM XP-21, называемого также Firebird I, этот облик проявился по-настоящему.

Дело в том, что Харли Эрл вдохновлялся военными бомбардировщиками В-38 и В-24 Liberator и многоцелевым истребителем F-104 Starfighter, прославившимися во время Второй мировой. Он частенько просматривал новостные сводки, посвященные рекордам скорости и развитию современной авиации, и однажды изрек фразу, что, мол, «пора и наши автомобили заставить летать»… Вскоре мистер Эрл предложил высшему руководству концерна план по созданию первого автомобиля с газотурбинным двигателем. Совет директоров его одобрил, так как никто из конкурентов General Motors ничего подобного еще не делал. В случае успеха такое авто могло стать отличным имиджевым проектом.

Самолет на колесах

Как несложно догадаться, автомобиль, созданный в 1953 году подконтрольной Эрлу командой техников, инженеров и дизайнеров, очень сильно напоминал самолет на колесах. Вытянутый в форме пули корпус, короткие крылья по бокам, кабина-пузырь, вертикальный хвостовой плавник – все в этой машине говорило о том, что она создана для того, чтобы летать, а не ездить.

Основой столь дерзкого проекта являлся газотурбинный двигатель. Этот сложный силовой агрегат инженеры GM собрали вручную. В паре с двухступенчатой коробкой передач он выдавал мощность 370 лошадиных сил. При этом температура реактивного выхлопа достигала 1250°F (677°С)!

Этот автомобиль назвали GM XP-21, хотя для различных выставок, в которых он являлся главной звездой, было придумано более благозвучное название Firebird I, или «Огненная птица». Он успешно прошел тестовые испытания, в первом же заезде разогнавшись до 160 миль в час. При переходе на вторую передачу его колеса стали отрываться от дорожного полотна, после чего испытания пришлось прервать. Харли Эрл долго не мог определить, кто же нужен для полноценного тест-драйва получившейся «ракеты»: профессиональный гонщик или пилот военной авиации? После долгих дискуссий было решено остановиться на первом варианте…

Лучшим и самым отчаянным из всех кандидатов оказался гонщика Маури Роуз, на тот момент являвшийся трехкратным чемпионом «Индианаполиса». Он и провел испытания автомобиля на трассе «Индианаполис Мотор Спидвей». При этом никаких рекордов тогда установлено не было: в GM не пытались измерить ни мощность, ни скоростной потенциал своей газотурбинной силовой установки, а лишь хотели на практике убедиться в возможности ее использования. Маури Роуз с этой задачей справился, раскрутив двигатель до рабочих 35.000 об/мин, после чего стало ясно, что на Firebird I смертельно опасно передвигаться в городском потоке…

Детали: в Firebird I барабанные тормоза устанавливались снаружи колесных дисков для их скорейшего охлаждения. Сбавить скорость также помогали выдвижные закрылки, расположенные на корме. Как можно видеть на фото, салон болида практически дословно копирует кабину пилота – внутри и приборная панель, и руль штурвал как в настоящем истребителе.

«Космический» семейный автомобиль

Спустя три года после успешной презентации Firebird I руководство General Motors было решительно настроено на внедрение газотурбинной технологи в серийное производство. Такое решение было приурочено к вступившему в 1956 году в силу Акту о создании межштатных и оборонных автострад: для этого проекта правительство США выделило $25 миллиардов, благодаря чему было проложено порядка 66 тысяч километров скоростных магистралей. Это не только изменило облик страны, но и внесло свои коррективы в автомобильное производство. Ведь люди наконец-то получили возможность селиться не только в мегаполисах, но и активнее осваивать пригород, так называемую одноэтажную Америку. А для этого им требовался личный многофункциональный транспорт – семейный автомобиль.

Харли Эрл получил техзадание и тут же приступил к его воплощению. Концепт все еще должен был сохранять авиационные особенности кузова (чтобы выдержать нагрузку от газотурбинного агрегата), но при этом должен был быть адаптирован для семейных нужд. Как ни странно, оба этих требования были соблюдены. Концепт с рабочим названием GM XP-43, или Firebird II, был годов к концу 1956 года.

Так, для постройки кузова применялся титан, а не уже вошедший в моду стеклопластик. Пусть Firebird II своими очертаниями лишь отдаленно напоминал купе, в нем оказалось достаточно пространства, чтобы с относительным комфортом разместить трех человек и водителя. Для лучшего управления силовая установка концепта была дефорсирована до 225 «лошадей». Кроме того, автомобиль оснастили специальным кулером, расположенным в отсеке рекуперации, который смог понизить температуру выхлопа до 1000°F (538°C).

Чтобы попасть внутрь Firebird II, экипаж должен был открыть дверь и поднять боковую створку прозрачной кабины, имитирующей авиационный фонарь. Плексиглас, из которого тот был изготовлен, обеспечивал круговую обзорность, но в ясную погоду был неспособен защитить от солнечного удара, поэтому головные уборы необходимо было носить всегда. Одной из ключевых фишек в дизайне GM XP-43 стали двойные воздухозаборники газовой турбины. Вероятность ожога от нее, кстати, была снижена: в данном концепте выхлопные газы удалялись через специальные отверстия в верхней части кормы.

Что касается авиационного цитирования, то даже в «семейном» Firebird II с этим был полный порядок: руль в машине был не просто сделан в виде штурвала истребителя – на его торцах даже располагались кнопки форсажа fire control. Вместо одного традиционного бензобака в задней части корпуса этой модели размещались сразу две топливные камеры. По слухам, работать Firebird II мог даже на керосине.

Детали: вторая генерация «Огненной птицы» была оснащена уже дисковыми тормозами на всех колесах и независимой подвеской. При этом в модели предполагалось использование особой системы автопилотирования. Как ожидали в General Motors, первая версия правительственной программы по созданию межштатных и оборонных автострад предполагала оснащение дорожного полотна специальными датчиками, которые, координируясь с автомобилем, направляли бы его как по рельсам. Данная система должна была работать также на обнаружение препятствий, сообщая о таковых водителю и помогая избежать столкновений. Почему эта идея не была претворена в жизнь, можно почитать здесь.

Настоящий истребитель

Газотурбинные испытания General Motors прекратились в 1959 году презентацией Firebird III. При этом команда Харли Эрла знала, что данный концепт постигнет участь предшественников, в серию он не поступит. Однако закончить эту историю надо была на высокой ноте, поэтому инженеры GM вернулись к своей любимой тематике – спортивным автомобилям. И Firebird III был среди них королем.

Приземистый и невероятно длинный, этот проект мало чем напоминал автомобиль, отличаясь даже от своих предшественников. Его титановый корпус венчали целых семь крыльев, а кабина, хоть и рассчитанная на двоих человек, была выполнена в виде отдельных купольных моделей, как в настоящих истребителях. К слову, открывалась она вместе с бортами, игравшими роль дверей. В движение машину приводил газотурбинный мотор Whirlfire GT-305 мощностью 225 л.с.

Интерьер машины в соответствии с генеральной дизайнерской линией был выполнен в авиационном стиле: кресла имитировали сиденья пилота, а ремни безопасности в них применялись такие же. Обе кабины оказались звуконепроницаемыми, общаться люди в них могли только через интерком. На всякий случай салон Firebird III оборудовали и противопожарной системой.

Внешность и оснащение Firebird III настолько не вписывались в инновационную парадигму, что большие боссы General Motors даже не стали рекламировать свой новый концепт. Он делал это сам: где бы истребитель ни появлялся, его тут же окружали зеваки. Собственно для этого он и был создан. И сегодня Firebird III официально признан самым экзотичным и продвинутым автомобилем за всю историю американского автопрома, а после его презентации все конкуренты GM принялись экстренно создавать что-то подобное…

Детали: Firebird III был оснащен новейшей навигационной системой, круиз-контролем, АВS и кондиционером. Также в концепте применялась особая система оповещения о незапертых дверях. Систему управления была и вовсе из ряда вон, представляя собой странный джойстик вместо руля, расположенный к тому же между сиденьями.

***

После выхода серии концептов Firebird концерн General Motors стал наиболее авторитетным американским производителем. Все три этих автомобиля живы и поныне, поговаривают, что даже на ходу! Чего не скажешь о массовом внедрении газотурбинной технологии: она оказалась сложна в производстве, капризна при низких температурах, нелегка в обращении. А температура выхлопа сделала ее попросту небезопасной! Но это, как говорится, уже другая история…